JP2013217362A - エンジン始動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】スタータモータ21とバッテリ22との間に直列配置された抵抗体23と、前記抵抗体23に対し並列配置されたバイパス回路24aと、前記バイパス回路24aを開閉する切り替え手段24bと、を備え、前記切り替え手段24bは、エンジン始動開始直後、エンジンが最初の下死点を乗り越えるまではバイパス回路24aを開き、当該下死点を乗り越えた後にバイパス回路24aを閉じる。
【選択図】図2
Description
これに対し、特許文献1に記載されたエンジン始動装置では、スタータモータへの通電初期時におけるバッテリの電圧降下の抑制と、クランキング時の出力確保との両立を目的とし、バッテリとスタータモータとの間に抵抗体とバイパス回路とを並列に配置し、エンジン始動開始後、エンジンが最初の上死点を乗り越えるまでバイパス回路を開き、乗り越えた後にバイパス回路を閉じる構成を採用している。
本発明の目的は、設計の複雑化を抑制できるエンジン始動装置を提供することにある。
まず、実施例1の構成を説明する。
図1は、実施例1の車両の駆動系を示すシステム図である。エンジン1から入力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。
エンジン1は、エンジン始動を行うエンジン始動装置1aを有する。具体的には、スタータモータ21(図2参照)が備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン1が自立回転可能になると、スタータモータ21を停止する。
ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これら両プーリに掛け渡されたベルトとから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、オイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。
さらに、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ3aが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ3aが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
次に、エンジンコントロールユニット10におけるアイドルストップ制御について説明する。
エンジンコントロールユニット10は、所定のエンジン停止条件の成立時にエンジン1を自動停止し、所定のエンジン再始動条件の成立時にスタータモータ21(図2参照)を作動させてエンジン1を再始動する、いわゆるアイドルストップ制御を行う。
アイドルストップ制御のエンジン停止条件は、例えば、以下の4条件がすべて成立している場合とし、エンジン再始動条件は、4条件のうちいずれか1つが不成立の場合とする。
1.ブレーキスイッチ11がON
2.アクセルペダル操作量がゼロ
3.走行レンジ(Dレンジ)選択中
4.車速ゼロが所定時間継続
図2は、実施例1のエンジン始動装置1aの回路構成図である。
スタータモータ21の出力軸は、図外のベルトを介してエンジン1に接続されている。
バッテリ22は、スタータモータ21に直流電流を供給する。
バッテリ22とスタータモータ21との間には、抵抗体23とバイパス回路24aとが並列接続された突入電流抑制回路25が介装されている。抵抗体23は、エンジン始動時、スタータモータ21へ流れ込む電流を所定値以下に抑えるためのものである。
駆動用リレー27は、常開接点28を有し、コントローラ29からの指令により動作する(接点を閉じる)。駆動用リレー27の常開接点28が閉じると、電流供給経路30からバイパスリレー24bに電流が供給される。
図3は、実施例1のコントローラ29で実行されるバイパスリレー24bのON/OFF切り替え処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、イグニッションキースイッチがON位置に設定されたか否か、または、アイドルストップ制御のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS2では、バイパスリレー24bをOFF(開)にして、バイパス回路24aを開く。
ステップS4では、バイパスリレー24bをON(閉)にして、バイパス回路24aを閉じる。
ステップS5では、エンジン回転数がクランキング回転数(エンジン始動の完了を判定する回転数)に達したか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS5を繰り返す。
ステップS6では、バイパスリレー24bをOFF(開)にして、バイパス回路24aを開く。
図4は、実施例1のバイパスリレーON/OFF切り替え作用を示すタイムチャートである。
従来技術では、図4の破線で示すように、スタータモータへの通電開始後にエンジンが上死点を乗り越えたとき(t2)にバイパスリレーをOFFからONに切り替えている。ここで、エンジンフリクションは圧縮圧が最大となる上死点付近が最も大きくなるため、エンジンが最初の上死点を乗り越す際(t2)の電圧降下(2回目の電圧降下)時の電圧降下量(ΔV2)は、クランク軸回転開始時(t0)における電圧降下(1回目の電圧降下)時の電圧降下量(ΔV0)よりも大きくなり、バッテリは2回目の電圧降下時に最小電圧となる。
よって、上記従来技術にあっては、エンジンの変動パラメータ、逆起電力に影響を及ぼす種々の要因に基づいて抵抗体のみならず電装品やスタータモータを設計しなければならないため、設計の複雑化を招くという問題があった。
エンジン1が最初の下死点を乗り越えたときにバイパス回路24aを閉じることで、1回目の電圧降下時の電圧降下量(ΔV0)が2回目の電圧降下時の電圧降下量(ΔV1)よりも大きくなる。換言すると、2回目の電圧降下時の電圧降下量(ΔV1)を1回目の電圧降下時の電圧降下量(ΔV0)よりも小さくできる。
また、下死点ではバッテリ電圧が極大となり、エンジンフリクションが最小となるため、このタイミングでバイパスリレー24bをOFFからONに切り替えることで、バッテリ22の最小電圧が許容値を下回るのを回避できる。
(1) スタータモータ21とバッテリ22との間に直列配置された抵抗体23と、抵抗体23に対し並列配置されたバイパス回路24aと、バイパス回路24aを開閉するバイパスリレー24bと、を備え、バイパスリレー24bは、エンジン始動開始直後、エンジン1が最初の下死点を乗り越えるまではバイパス回路24aを開き、当該下死点を乗り越えた後にバイパス回路24aを閉じる。
これにより、設計の複雑化を抑制できる。
(2) スタータモータ21とバッテリ22との間に直列配置された抵抗体23と、抵抗体23に対し並列配置されたバイパス回路24aと、バイパス回路24aを開閉するバイパスリレー24bと、を備え、バイパスリレー24bは、エンジン始動の開始に併せてバイパス回路24aを開き、エンジン始動中にバッテリ電圧が極大値付近になったときにバイパス回路24aを閉じる。
これにより、設計の複雑化を抑制できる。
以上、本発明に係るエンジン始動装置を、実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。
1a エンジン始動装置
2 トルクコンバータ
3 ベルト式無段変速機
3a 電動オイルポンプ
4 駆動輪
10 エンジンコントロールユニット
11 ブレーキスイッチ
12 アクセル開度センサ
13 マスタシリンダ圧センサ
14 車輪速センサ
20 CVTコントロールユニット
21 スタータモータ
22 バッテリ
23 抵抗体
24a バイパス回路
24b バイパスリレー(切り替え手段)
25 突入電流抑制回路
26 常開接点
27 駆動用リレー
28 常開接点
29 コントローラ
30 電流供給経路
31 コイルリレー
Claims (2)
- スタータモータとバッテリとの間に直列配置された抵抗体と、
前記抵抗体に対し並列配置されたバイパス回路と、
前記バイパス回路を開閉する切り替え手段と、
を備え、
前記切り替え手段は、エンジン始動開始直後、エンジンが最初の下死点を乗り越えるまでは前記バイパス回路を開き、当該下死点を乗り越えた後にバイパス回路を閉じることを特徴とするエンジン始動装置。 - スタータモータとバッテリとの間に直列配置された抵抗体と、
前記抵抗体に対し並列配置されたバイパス回路と、
前記バイパス回路を開閉する切り替え手段と、
を備え、
前記切り替え手段は、エンジン始動の開始に併せて前記バイパス回路を開き、エンジン始動中にバッテリ電圧が極大値付近になったときに前記バイパス回路を閉じることを特徴とするエンジン始動装置。
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