JP2013216309A - 車両用ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の小型化を図ることができるとともに、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができる車両用ワイパ装置を提供すること。
【解決手段】出力軸１３を２２０°の回動角度範囲で往復回動させるモータ１と、出力軸１３に連結され、ワイパが連結されるワイパ連結部２１を９０°の回動角度範囲で往復回動させるとともに、ワイパの停止位置側におけるワイパ連結部２１のトルクが上端反転位置側におけるワイパ連結部２１のトルクよりも大きくなるように設定されたリンク機構２とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ワイパ装置に関するものである。

従来、車両用ワイパ装置としては、フロントウィンドの下方における車幅方向両端側に駆動源とリンク機構の組がそれぞれ設けられ、各リンク機構のワイパ連結部に連結されたワイパが停止位置において払拭方向に重なるように配置されたものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、運転席側と助手席側のワイパ同士が干渉しないように、駆動源の一部を構成する減速部のウォームホイールの位置制御を高精度とするための技術が開示されている。

特開平４−１９７８５４号公報

ところで、上記のようなリンク機構を備えた車両用ワイパ装置では、リンク機構においても減速を行わせることでワイパの（払拭動作時の）トルクを増加させ駆動源の小型化を図ることができるが、そのトルクはワイパの払拭角度に応じて変化することになる。そして、リンク機構は、一般的には、図５に破線で示す特性Ｘ１ように、払拭角度の中心に対して略対称で両端位置近傍で大幅にトルクが増加するように設定されることになる。このようにすると、停止位置（０°）近傍でのトルクが増加するとともに、速度が低下して停止位置精度を向上させることができる。しかし、このような車両用ワイパ装置では、上端反転位置（約９０°）近傍でもワイパの速度が低下してしまい上端反転位置付近でのワイパの滞在時間が長くなり視界を遮る時間が長くなるという問題が生じる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源の小型化を図ることができるとともに、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができる車両用ワイパ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ワイパ装置は、出力軸を３６０°未満の回動角度範囲で往復回動させる駆動源と、前記出力軸に連結され、ワイパが連結されるワイパ連結部を前記出力軸の回動角度範囲よりも小さい回動角度範囲で下端反転位置と上端反転位置とを往復回動させるとともに、前記下端反転位置側における前記ワイパ連結部のトルクが前記上端反転位置側における前記ワイパ連結部のトルクよりも大きくなるように設定されたリンク機構とを備える。

同構成によれば、リンク機構によって、出力軸を大きな回動角度範囲（例えば２２０°）で回動させてワイパを出力軸の回動角度範囲よりも小さい回動角度範囲（例えば９０°）で往復回動させることができる。よって、例えば、出力軸を１回転させることでワイパを１往復回動させる、つまり出力軸を１８０°回動させることでワイパを片道分（例えば９０°）回動させるリンク機構を備えたものに比べて、出力軸からワイパまでの間で高トルク化を図ることができる。これにより、ワイパを所定のトルクで回動させるために必要となる駆動源が発生するトルクを小さくすることができ、駆動源の小型化を図ることができる。

又、リンク機構は、ワイパの（払拭動作時の）下端反転位置側でのトルクが上端反転位置側でのトルクよりも大きくなるように設定されるため、下端反転位置側では出力軸の回転角度に対するワイパの回転角度がより小さくなり（低速となり）、停止位置精度を向上させることができる。又、例えば凍結等によりワイパのブレードラバーが停止位置で払拭面に固着している状態でも大きなトルクで引き剥がしながら始動し易くすることができる。

しかも、ワイパの（払拭動作時の）上端反転位置側でのトルクはワイパの下端反転位置側でのトルクよりも小さいことから、上端反転位置側近傍でワイパの速度が大幅に低下することがなく、トルクの特性が払拭角度の中心に対して略対称なリンク機構（図５中、破線で示す特性Ｘ１参照）に比べて、視界を遮る時間を短くすることができる。よって、駆動源の小型化を図ることができるとともに、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記リンク機構は、基端部が前記出力軸に固定されるクランクと、先端部に前記ワイパ連結部が設けられるとともに該ワイパ連結部が前記出力軸の軸中心と離間した軸中心に回転可能に支持されるレバーと、基端部が前記クランクの先端部の第１軸中心に回転可能に連結されるとともに先端部が前記レバーの基端部の第２軸中心に回転可能に連結されるロッドとを有するものであって、前記ワイパの停止位置又は前記下端反転位置では、前記出力軸の軸と前記第１軸と前記第２軸とがそれらの軸方向から見て一直線上に並ぶように設定されることが好ましい。

同構成によれば、ワイパの停止位置又は下端反転位置では、前記出力軸の軸と前記第１軸と前記第２軸とがそれらの軸方向から見て一直線上に並ぶように設定されるため、ワイパ連結部を停止時及び始動時に最も低速高トルクとすることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記下端反転位置と前記上端反転位置との間の途中反転位置で、前記ロッドの前記第２軸中心周りの回転方向が反転するように設定されることが好ましい。

同構成によれば、下端反転位置と上端反転位置との間の途中反転位置で、ロッドの第２軸中心周りの回転方向が反転するように設定されることで、上記したリンク機構及びその効果をより具体的に得ることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記途中反転位置は、前記ワイパ連結部の軸から前記出力軸の軸に延びる直線の延長線上に前記第１軸が到達した位置であることが好ましい。
同構成によれば、途中反転位置は、ワイパ連結部の軸から出力軸の軸に延びる直線の延長線上に第１軸が到達した位置であるため、上記したリンク機構及びその効果をより具体的に得ることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記途中反転位置は、前記出力軸及び前記クランクの回動角度範囲を３分割した内の中央角度範囲内に設定されることが好ましい。
同構成によれば、ロッドの第２軸中心周りの回転方向が反転する途中反転位置は、出力軸及びクランクの回動角度範囲を３分割した内の中央角度範囲内に設定されるため、上端反転位置付近でのトルクを動作範囲内における最低のトルクよりも大きくすることができる（図５中、特性Ｘ２参照）。これにより、例えば、上端反転位置におけるワイパのオーバーランを低減することができる。尚、前記途中反転位置を前記中央角度範囲よりも上端反転位置側の範囲となるように設定すると、上端反転位置付近でのトルクの増幅が微小となる（図５中、一点鎖線で示す特性Ｘ３参照）。又、前記途中反転位置を前記中央角度範囲よりも下端反転位置側の範囲となるように設定すると、上端反転位置側に向かうほどトルクが低下するとともに、機械的に上端反転位置までの回動が困難となる（図５中、二点鎖線で示す特性Ｘ４参照）。

上記車両用ワイパ装置において、前記駆動源に固定されるとともに車両に対して固定される取付ブラケットには、前記レバーに設けられた前記ワイパ連結部をその軸周りに回動可能に支持する支持筒部が設けられ、前記リンク機構は、前記駆動源側から前記クランク、前記ロッド及び前記レバーがこの順で前記出力軸の軸方向に積み上げられつつ連結されることが好ましい。

同構成によれば、駆動源に固定されるとともに車両に対して固定される取付ブラケットには、レバーに設けられたワイパ連結部をその軸周りに回動可能に支持する支持筒部が設けられ、リンク機構は、駆動源側からクランク、ロッド及びレバーがこの順で出力軸の軸方向に積み上げられつつ連結されるため、リンク機構を良好に構成することができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記駆動源はモータ本体とウォームギヤとを有し、前記ワイパ連結部の軸は、前記出力軸の軸方向視で前記ウォームギヤと重なるように配置されることが好ましい。

同構成によれば、ワイパ連結部の軸は、前記ウォームギヤと重なるように配置されるため、ワイパ連結部の軸がウォームギヤと重ならないように配置されたものに比べて、ワイパ連結部の軸方向から見た投影面積を小さくすることができ、装置の小型化を図ることができる。

上記車両用ワイパ装置において、前記駆動源及び前記リンク機構は、フロントウィンドの下方における車両幅方向両外側にそれぞれ設けられるとともに、それらに連結された前記ワイパが停止位置において払拭方向に互いに重なって配置されることが好ましい。

同構成によれば、駆動源及びリンク機構は、フロントウィンドの下方における車両幅方向両外側にそれぞれ設けられるとともに、それらに連結されたワイパが停止位置において払拭方向に互いに重なって配置されるものであることから、ワイパの停止位置精度を向上させることでワイパ同士が干渉しないようにすることができる。

本発明によれば、駆動源の小型化を図ることができるとともに、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができる車両用ワイパ装置を提供することができる。

一実施形態における駆動源とリンク機構の斜視図。 一実施形態における車両用ワイパ装置の配設状態を示す模式図。 一実施形態におけるリンク機構の平面図。 （ａ）〜（ｃ）一実施形態におけるリンク機構の動作を説明するための平面図。 リンク機構による払拭角度−トルク増幅比特性図。 一実施形態におけるリンク機構の動作を説明するための模式図。

以下、車両用ワイパ装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両用ワイパ装置は、駆動源としてのモータ１と、リンク機構２とを備えている。そして、本実施形態の車両用ワイパ装置は、図２に示すように、前記モータ１及びリンク機構２が、払拭面としてのフロントウィンド３の下方における車両幅方向外端側にそれぞれ設けられるとともに、それらに連結されたワイパ４（その先端側）が停止位置（最下端位置）において払拭方向（払拭面に平行な方向）に互いに重なって配置されている。即ち、本実施形態の車両用ワイパ装置は、運転席側（図２中、左側）のワイパ４と助手席側（図２中、右側）のワイパ４とが車両幅方向の中心に対して略対称に配置され、運転席側（図２中、左側）のワイパ４の払拭範囲Ｆ１と助手席側（図２中、右側）のワイパ４の払拭範囲Ｆ２とが中央部分で重なるように設けられている。

図１及び図３に示すように、モータ１は、モータ本体１１と減速部１２とを備える。モータ本体１１は、図３に示すように、略有底筒状のヨーク１１ａと、ヨーク１１ａ内面に固定された永久磁石（図示略）と、ヨーク１１ａ内に回転可能に支持された回転軸１１ｂと、回転軸１１ｂに固定された電機子コア１１ｃと、電機子コア１１ｃに巻装された巻線（図示略）と、整流子１１ｄ等を有する。減速部１２は、前記ヨーク１１ａの開口に固定されたギヤハウジング１２ａと、ギヤハウジング１２ａ内において前記回転軸１１ｂと一体回転するウォーム１２ｂと、ウォーム１２ｂに噛合されるウォームホイール１２ｃと、ギヤハウジング１２ａの外部に突出してウォームホイール１２ｃと一体回転する出力軸１３とを備える。尚、ウォーム１２ｂ及びウォームホイール１２ｃはウォームギヤを構成している。又、この例のモータ１は、ウォームホイール１２ｃの回動角度を検出可能な図示しないセンサを備え、そのセンサからの検出信号によってウォームホイール１２ｃ及び出力軸１３を１８０°より大きく３６０°未満の予め設定された回動角度範囲θａ（この例では２２０°（図６参照））で往復回動させることが可能となっている。

リンク機構２は、前記出力軸１３に連結され、前記ワイパ４が一体回転可能に連結されるワイパ連結部２１を出力軸１３の回動角度範囲θａ（この例では２２０°）よりも小さい回動角度範囲であって本実施形態では９０°でワイパ４の停止位置である下端反転位置と上端反転位置とを往復回動させるように設定されている。又、リンク機構２は、出力軸１３（即ちクランク２２）の回転に対してワイパ連結部２１（即ちレバー２３）の回転方向成分の動作角度を極めて小さく（減速率を大きく）することによって、下端反転位置側におけるワイパ連結部２１のトルクが上端反転位置側におけるワイパ連結部２１のトルクよりも大きくなるように設定されている。

詳しくは、リンク機構２は、クランク２２と、レバー２３と、ロッド２４とを有する。クランク２２は、その基端部が出力軸１３に固定される。レバー２３は、その先端部に前記ワイパ連結部２１が一体的に設けられるとともに該ワイパ連結部２１が前記出力軸１３の軸Ａ１中心と離間した軸Ａ２中心に回転可能に支持される。ロッド２４は、その基端部が前記クランク２２の先端部の第１軸Ａ３中心に回転可能に連結されるとともに、その先端部が前記レバー２３の基端部の第２軸Ａ４中心に回転可能に連結される。尚、本実施形態のレバー２３（ワイパ連結部２１）は、前記ギヤハウジング１２ａに固定されるとともに車両に対して固定されることになる取付ブラケット２５の支持筒部２５ａ（図１参照）に前記軸Ａ２周りに回転可能に支持されている（即ち、ワイパ連結部２１（軸Ａ２）の位置は不動）。又、本実施形態では、図３に示すように、ワイパ連結部２１の軸（回転中心）Ａ２は、前記ウォームギヤのウォームホイール１２ｃと（軸方向に）重なるように配置されている。具体的には、本実施形態のリンク機構２は、図１に示すように、ギヤハウジング１２ａの外に配置され、ギヤハウジング１２ａからクランク２２、ロッド２４及びレバー２３がこの順で出力軸１３の軸Ａ１方向に積み上げられつつ連結されており、出力軸１３の軸Ａ１方向から見て取付ブラケット２５の支持筒部２５ａがウォームホイール１２ｃと重なる位置に配置されている。

又、図１及び図３は、ワイパ４が停止位置（最下端位置）にある状態での図であって、リンク機構２は、ワイパ４の停止位置（最下端位置）では、前記出力軸１３の軸Ａ１と前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４とがそれらの軸方向から見て（図３参照）一直線Ｌ１上に並ぶように設定されている。

又、本実施形態のリンク機構２は、払拭角度−トルク増幅比（出力軸１３のトルクを「１」としたときのワイパ連結部２１のトルク）が図５に示す特性Ｘ２となるように設定され、ワイパ４の停止位置（０°）でのトルクが上端反転位置（９０°）でのトルクよりも２倍以上となるように設定されている。尚、本実施形態ではワイパ４の停止位置（０°）でのトルクが上端反転位置（９０°）でのトルクの約３倍となるように設定されている。言い換えると、ワイパ４の上端反転位置（９０°）でのトルクは停止位置（０°）でのトルクの１／２以下となるように設定され、本実施形態では約１／３となるように設定されている。又、リンク機構２は、ワイパ４が停止位置（０°）から約１０°回動するまでにトルクが最低近くまで小さくなり、その後、約５０°回動地点までトルクが最低付近で略一定となり、その後、約８０°回動地点までにトルクが僅かに大きくなり、その後、上端反転位置（９０°）までトルクが僅かに小さくなるようになっている。又、この上端反転位置付近でのトルクは、動作範囲内における最低のトルクである約１０°から約５０°のトルクよりも大きくなっている。

尚、図４（ａ）に示すように、上記したリンク機構２の設定は、各軸間（Ａ１とＡ３間、Ａ３とＡ４間、Ａ４とＡ２間、Ａ２とＡ１間）の長さＢ１〜Ｂ４や、出力軸１３の軸Ａ１に対するワイパ連結部２１の軸Ａ２の位置関係等を調整することで行われている。例えば、本実施形態では、出力軸１３の軸Ａ１と前記第１軸Ａ３間の長さＢ１より前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４間の長さＢ２が長く、さらに前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４間の長さＢ２より前記第２軸Ａ４とワイパ連結部２１の軸Ａ２間の長さＢ３が長くなるようにクランク２２、レバー２３、及びロッド２４の長さが設定されている。又、本実施形態では、ワイパ連結部２１の軸Ａ２と出力軸１３の軸Ａ１間の長さＢ４は、前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４間の長さＢ２より長く、且つ、前記第２軸Ａ４とワイパ連結部２１の軸Ａ２間の長さＢ３より短くなるように設定されている。

又、図６に示すように、上記したリンク機構２は、出力軸１３及びクランク２２が往復回動する際の下端反転位置と上端反転位置との間の途中反転位置Ｚで、ロッド２４の前記第２軸Ａ４中心周りの回転方向が反転するように設定されている。この途中反転位置Ｚは、ワイパ連結部２１の軸Ａ２から出力軸１３の軸Ａ１に延びる直線Ｍ（図６参照）の延長線Ｍａ上に前記第１軸Ａ３が到達した位置である。そして、前記途中反転位置Ｚは、出力軸１３の軸Ａ１に対するワイパ連結部２１の軸Ａ２の位置を調整することによって、出力軸１３及びクランク２２の回動角度範囲（この例では２２０°）θａを均等に３分割した内の中央角度範囲θｂ内に設定されている。尚、本実施形態の前記途中反転位置Ｚは、前記中央角度範囲θｂの端部よりも中心に近い位置に設定されている。又、本実施形態のワイパ連結部２１の軸Ａ２の位置は、具体的には、前記下端反転位置の状態において、前記出力軸１３の軸Ａ１と前記第１軸Ａ３とを結ぶ線分と直交する直線上にあるとともに、前記線分に対してクランク２２が回動していく側とは反対側に設定されている。

次に、上記のように構成された車両用ワイパ装置の作用について説明する。
例えば、運転席に設けられた操作スイッチの操作等に基づいてモータ１が駆動されると、出力軸１３が２２０°の回動角度範囲θａで往復回動され、その出力軸１３と共にクランク２２が往復回動される。このとき、リンク機構２は、クランク２２からロッド２４を介してレバー２３に動力が伝達され、図３に示す停止位置の状態から図４（ａ）に示す状態、図４（ｂ）に示す状態を介して図４（ｃ）に示す上端反転位置の状態となり、そこから図４（ｂ）に示す状態、図４（ａ）に示す状態を介して図３に示す停止位置であって下端反転位置の状態となることを繰り返す。これにより、レバー２３のワイパ連結部２１と共にワイパ４（図２参照）が９０°の回動角度範囲で往復回動され、払拭動作が行われる。このとき、上記したリンク機構２の設定により、停止位置（図３の状態）では出力軸１３即ちクランク２２の回転に対してワイパ連結部２１即ちレバー２３の回転方向成分の動作角度が極めて小さく（減速率が大きく）、途中位置（図４（ａ）の状態）では出力軸１３の回転方向とワイパ連結部２１の回転方向がほぼ同じ回転方向成分の動作として回転（クランク２２とレバー２３との長さに応じた減速率）し、上端反転位置（図４（ｃ）の状態）に向けて出力軸１３の回転に対するワイパ連結部２１の回転方向成分の動作角度が次第に減少（減速率が増加）するように回転される。なお、上端反転位置でのリンク機構２による減速率は停止位置における減速率よりも小さくなっている。又、上記した駆動時において、前記途中反転位置Ｚでは、ロッド２４の前記第２軸Ａ４中心周りの回転方向が反転することになる。

次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）リンク機構２によって、出力軸１３を２２０°で回動させてワイパ４を９０°で往復回動させることができる。よって、例えば、出力軸１３を１回転させることでワイパ４を１往復回動させる、つまり出力軸を１８０°回動させることでワイパ４を片道分（９０°）回動させるリンク機構を備えたものに比べて、出力軸１３からワイパ４までの間で高トルク化を図ることができる。これにより、ワイパ４を所定のトルクで回動させるために必要となるモータ１が発生するトルクを小さくすることができ、モータ１の小型化を図ることができる。

又、リンク機構２は、ワイパ４の払拭動作時の停止位置側でのトルクが上端反転位置側でのトルクよりも大きくなるように設定されるため、停止位置側では出力軸１３の回転角度に対するワイパ４の回転角度がより小さくなり（低速となり）、停止位置精度を向上させることができる。又、例えば凍結等によりワイパ４のブレードラバーが停止位置でフロントウィンド３（払拭面）に固着している状態でも大きなトルクで引き剥がしながら始動し易くすることができる。

しかも、ワイパ４の払拭動作時の上端反転位置側でのトルクはワイパ４の停止位置側でのトルクよりも小さいことから、上端反転位置側近傍でワイパ４の速度が大幅に低下することがなく、トルクの特性が払拭角度の中心に対して略対称なリンク機構（図５中、破線で示す特性Ｘ１参照）に比べて、視界を遮る時間を短くすることができる。よって、モータ１の小型化を図ることができるとともに、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができる。

又、リンク機構２は、ワイパ４の払拭動作時の途中位置（図４（ａ）の状態）から上端反転位置（図４（ｃ）の状態）に向けて出力軸１３の回転に対するワイパ連結部２１の回転方向成分の動作角度が次第に減少（減速率が増加）するように回転されるので、上端反転位置におけるワイパ４のオーバーランをより一層防止することができる。

（２）リンク機構２は、ワイパ４の停止位置であって下端反転位置では、出力軸１３の軸Ａ１と前記第１軸Ａ３（クランク２２とロッド２４を連結する軸）と前記第２軸Ａ４（ロッド２４とレバー２３を連結する軸）とがそれらの軸方向から見て（図３参照）一直線Ｌ１上に並ぶように設定されるため、ワイパ連結部２１を停止時及び始動時に最も低速高トルクとすることができる。

（３）ロッド２４の第２軸Ａ４中心周りの回転方向が反転する途中反転位置Ｚは、出力軸１３及びクランク２２の回動角度範囲θａを３分割した内の中央角度範囲θｂ内に設定されるため、上端反転位置付近でのトルクを動作範囲内における最低のトルクよりも大きくすることができる（図５中、特性Ｘ２参照）。これにより、例えば、上端反転位置におけるワイパ４のオーバーランを低減することができる。尚、前記途中反転位置Ｚを前記中央角度範囲θｂよりも上端反転位置側の範囲θｃとなるように、出力軸１３の軸Ａ１に対するワイパ連結部２１の軸Ａ２の位置を設定すると、上端反転位置付近でのトルクの増幅が微小となる（図５中、一点鎖線で示す特性Ｘ３参照）。又、前記途中反転位置Ｚを前記中央角度範囲θｂよりも下端反転位置側の範囲θｄとなるように設定すると、上端反転位置側に向かうほどトルクが低下するとともに、機械的に上端反転位置までの回動が困難となる（図５中、二点鎖線で示す特性Ｘ４参照）。尚、図５中、特性Ｘ４の×印は、そこで機械的に回動しなくなることを意味している。

（４）ギヤハウジング１２ａに固定されるとともに車両に対して固定される取付ブラケット２５には、レバー２３に設けられたワイパ連結部２１をその軸Ａ２周りに回動可能に支持する支持筒部２５ａが設けられる。又、リンク機構２は、ギヤハウジング１２ａ側からクランク２２、ロッド２４及びレバー２３がこの順で出力軸１３の軸Ａ１方向に積み上げられつつ連結される。このようにすると、リンク機構２を良好に構成することができる。

（５）ワイパ連結部２１の軸Ａ２は、ウォームギヤのウォームホイール１２ｃと出力軸１３の軸Ａ２方向視で重なるように配置されるため、ワイパ連結部２１の軸Ａ２がウォームギヤと重ならないように配置されたものに比べて、ワイパ連結部２１の軸方向から見た投影面積を小さくすることができ、装置の小型化を図ることができる。

（６）モータ１及びリンク機構２は、フロントウィンド３の下方における車両幅方向両外側にそれぞれ設けられるとともに、それらに連結されたワイパ４が停止位置において払拭方向に互いに重なって配置されるものであることから、ワイパ４の停止位置精度を向上させることでワイパ４同士が干渉しないようにすることができる。

（７）リンク機構２は、ワイパ４の払拭動作時の停止位置でのトルクが上端反転位置でのトルクよりも２倍以上となるように設定されるため、トルクと共にワイパ４の速度も大幅な差が生じ、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができるといった効果が顕著となる。

上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、リンク機構２は、ワイパ４の停止位置では、出力軸１３の軸Ａ１と前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４とがそれらの軸方向から見て（図３参照）一直線Ｌ１上に並ぶように設定されるとしたが、これに限定されず、停止位置で一直線Ｌ１上に並ばないリンク機構に変更してもよい。

・上記実施形態の各軸間（Ａ１とＡ３間、Ａ３とＡ４間、Ａ４とＡ２間、Ａ２とＡ１間）の長さＢ１〜Ｂ４は、変更してもよい。例えば、上記実施形態では、ワイパ連結部２１の軸Ａ２と出力軸１３の軸Ａ１間の長さＢ４が、前記第１軸Ａ３と前記第２軸Ａ４間の長さＢ２より長く設定されるとしたが、他の箇所の長さの関係をそのままとしつつ、前記長さＢ４が、前記長さＢ２より短くなるように設定してもよい。

・上記実施形態では、ワイパ連結部２１の軸Ａ２は、ウォームギヤのウォームホイール１２ｃと出力軸１３の軸Ａ１方向に重なるように配置されるとしたが、これに限定されず、ワイパ連結部２１の軸Ａ２がウォームギヤと重ならないように配置してもよい。

・上記実施形態では、モータ１及びリンク機構２は、フロントウィンド３の下方における車両幅方向両外側にそれぞれ設けられるとともに、ワイパ４が停止位置において払拭方向に互いに重なって配置されるものであるとしたが、これに限定されず、例えば、停止位置においても２つのワイパ４が払拭方向に互いに重ならない車両用ワイパ装置としてもよい。

・上記実施形態では、リンク機構２は、ワイパ４の（払拭動作時の）停止位置でのトルクが上端反転位置でのトルクよりも２倍以上であって約３倍となるように設定されるとしたが、ワイパ４の停止位置側でのトルクが上端反転位置側でのトルクよりも大きく設定されればよく、例えば、２．５倍や１．５倍となるように設定してもよい。又、上記実施形態のリンク機構２は、ワイパ４の約８０°回動地点から上端反転位置（９０°）まででトルクが僅かに小さくなる（図５の特性Ｘ２参照）ものであるとしたが、これに限定されず、例えば、上端反転位置（９０°）までトルクが僅かに大きくなり続けるものとしてもよい。これらのリンク機構２の設定は、上述の如く各軸間（Ａ１とＡ３間、Ａ３とＡ４間、Ａ４とＡ２間、Ａ２とＡ１間）の長さＢ１〜Ｂ４や、出力軸１３の軸Ａ１に対するワイパ連結部２１の軸Ａ２の位置関係等を調整することで、出力軸１３（クランク２２）の回転角度に対するワイパ連結部２１の回転方向成分の動作を考慮して行われる。

・上記実施形態では、出力軸１３（ウォームホイール１２ｃ）を２２０°の回動角度範囲θａで往復回動させる車両用ワイパ装置としたが、ワイパの停止位置側におけるワイパ連結部２１のトルクが上端反転位置側におけるワイパ連結部２１のトルクよりも大きくなるように設定されリンク機構であれば、出力軸１３がワイパ４（ワイパ連結部２１）の回動角度範囲よりも大きな３６０°未満の他の回動角度範囲で往復回動させる駆動源を備えた車両用ワイパ装置に具体化してもよい。又、上記実施形態では、ワイパ４（ワイパ連結部２１）を９０°の回動角度範囲で往復回動させる車両用ワイパ装置としたが、ワイパ４を他の回動角度範囲（９０°以上、例えば１１０°）で往復回動させる車両用ワイパ装置に具体化してもよい。

上記実施の形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用ワイパ装置において、前記リンク機構は、前記下端反転位置でのトルクが前記上端反転位置でのトルクよりも２倍以上となるように設定されたことを特徴とする車両用ワイパ装置。

同構成によれば、リンク機構は、ワイパの払拭動作時の下端反転位置でのトルクが上端反転位置でのトルクよりも２倍以上となるように設定されるため、トルクと共にワイパの速度も大幅な差が生じ、停止位置精度を向上させることができ、且つ視界を良好に確保することができるといった効果が顕著となる。

１…モータ（駆動源）、２…リンク機構、３…フロントウィンド、４…ワイパ、１１…モータ本体、１２ｂ…ウォームギヤの一部を構成するウォーム、１２ｃ…ウォームギヤの一部を構成するウォームホイール、１３…出力軸、２１…ワイパ連結部、２２…クランク、２３…レバー、２４…ロッド、２５…取付ブラケット、２５ａ…支持筒部、Ａ１…出力軸の軸、Ａ２…ワイパ連結部の軸、Ａ３…第１軸、Ａ４…第２軸、Ｌ１，Ｍ…直線、Ｍａ…延長線、Ｚ…途中反転位置、θａ…出力軸及びクランクの回動角度範囲、θｂ…中央角度範囲。

Claims (8)

1. 出力軸を３６０°未満の回動角度範囲で往復回動させる駆動源と、
   前記出力軸に連結され、ワイパが連結されるワイパ連結部を前記出力軸の回動角度範囲よりも小さい回動角度範囲で下端反転位置と上端反転位置とを往復回動させるとともに、前記下端反転位置側における前記ワイパ連結部のトルクが前記上端反転位置側における前記ワイパ連結部のトルクよりも大きくなるように設定されたリンク機構と
   を備えたことを特徴とする車両用ワイパ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記リンク機構は、基端部が前記出力軸に固定されるクランクと、先端部に前記ワイパ連結部が設けられるとともに該ワイパ連結部が前記出力軸の軸中心と離間した軸中心に回転可能に支持されるレバーと、基端部が前記クランクの先端部の第１軸中心に回転可能に連結されるとともに先端部が前記レバーの基端部の第２軸中心に回転可能に連結されるロッドとを有するものであって、
   前記ワイパの停止位置又は前記下端反転位置では、前記出力軸の軸と前記第１軸と前記第２軸とがそれらの軸方向から見て一直線上に並ぶように設定されたことを特徴とする車両用ワイパ装置。
3. 請求項２に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記下端反転位置と前記上端反転位置との間の途中反転位置で、前記ロッドの前記第２軸中心周りの回転方向が反転するように設定されたことを特徴とする車両用ワイパ装置。
4. 請求項３に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記途中反転位置は、前記ワイパ連結部の軸から前記出力軸の軸に延びる直線の延長線上に前記第１軸が到達した位置であることを特徴とする車両用ワイパ装置。
5. 請求項４に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記途中反転位置は、前記出力軸及び前記クランクの回動角度範囲を３分割した内の中央角度範囲内に設定されたことを特徴とする車両用ワイパ装置。
6. 請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記駆動源に固定されるとともに車両に対して固定される取付ブラケットには、前記レバーに設けられた前記ワイパ連結部をその軸周りに回動可能に支持する支持筒部が設けられ、
   前記リンク機構は、前記駆動源側から前記クランク、前記ロッド及び前記レバーがこの順で前記出力軸の軸方向に積み上げられつつ連結されることを特徴とする車両用ワイパ装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記駆動源はモータ本体とウォームギヤとを有し、
   前記ワイパ連結部の軸は、前記出力軸の軸方向視で前記ウォームギヤと重なるように配置されたことを特徴とする車両用ワイパ装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用ワイパ装置において、
   前記駆動源及び前記リンク機構は、フロントウィンドの下方における車両幅方向両外側にそれぞれ設けられるとともに、それらに連結された前記ワイパが停止位置において払拭方向に互いに重なって配置されることを特徴とする車両用ワイパ装置。