JP2013207929A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源として回転電機（電気モータ）を、限られたオイルポンプの容量にて有効に冷却する。
【解決手段】ライン圧をモジュレータバルブ３６で調圧した油路を潤滑リレーバルブ２５の入力ポート２５ｂに連通する。該潤滑リレーバルブ２５は、停止を含む所定低速状態では、上記入力ポート２５ｂを上掛け潤滑経路Ｂに連通し、所定低速以上の走行状態では、上記連通を遮断して軸心潤滑経路Ａに連通する。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動源として少なくとも回転電機（以下電気モータという）を有する車両用駆動装置に係り、例えば、駆動源として電気モータと内燃エンジンを有するハイブリッド車両用駆動装置に用いて好適であり、詳しくは潤滑油による電気モータの冷却に関する。

一般に、車両の駆動源としての電気モータは、ウォータジャケットに冷却水を循環することにより冷却している。該冷却方法では、ミッションケースにウォータジャケット等の冷却水路を設ける必要があり、装置が大掛りとなってしまう。

従来、オイルポンプからのオイルをレギュレータバルブによりライン圧及び潤滑油圧に調圧し、該潤滑油圧を、前記電気モータのロータを支持する軸（入力軸）から遠心力により該電気モータに導く軸心潤滑油路と、ケースに形成した油路から直接電気モータに直接吹きかえる上掛け油路とに分岐し、電気モータを冷却する装置が案出されている（特許文献１参照）。

特開２００１−２３８４０５号公報

電気モータを駆動源とする車両、即ち電気自動車及びハイブリッド車は、電気モータにより車両を発進する。該発進に際して、電気モータはクリープトルクを発生し（発進待機）、そして停止状態から車両を発進するため、電気モータには大きな負荷が作用し、充分な量の潤滑油で冷却することが求められる。

上記車両の停止状態では、上記軸心潤滑油路からの潤滑油は、遠心力が作用しないため、電気モータに充分に供給されず、冷却効果は少ない。また、該発進待機時及び発進時は、オイルポンプの吐出量も少なく、該少ない容量のオイルを、上記軸心潤滑油路と上掛け油路とに分岐して供給するには、オイル量が不足するため、オイルポンプは、容量の大きな電動ポンプを採用することになり、動力損失の原因となる。更に、車両の巡航走行時は、電気モータに軸心潤滑油路から遠心力により潤滑油が供給されると共に、上掛け油路からも直接潤滑油が供給されるので、電気モータへの潤滑油供給が過大となり易く、ステータとロータとの隙間（エアギャップ）に潤滑油が滞って、引きずり損失を発生する。

そこで、本発明は、車両走行状況に応じた適正な量の潤滑油を電気モータに供給し、もって上述した課題を解決した車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１〜図４を参照して）、駆動源として少なくとも回転電機（電気モータ）（３）を備え、潤滑油を前記回転電機（３）に供給して冷却してなる車両用駆動装置（１）において、
前記潤滑油を、回転軸（７）に形成された軸心油路（４２）から遠心力により前記回転電機（３）に供給する軸心潤滑経路（Ａ）と、
前記潤滑油を、前記回転電機（３）を囲むケース（１８）に形成された油路（４３）から該回転電機に直接供給する上掛け潤滑経路（Ｂ）と、
少なくとも前記上掛け潤滑経路（Ｂ）への供給側油路（３８）に介在し、車両の走行状況に応じて切換える潤滑リレーバルブ（２５）と、を備え、
前記潤滑リレーバルブ（２５）は、停止を含む所定低速状態で前記供給側油路（３８）と前記上掛け潤滑経路（Ｂ）とを連通する第１の位置と、所定低速以上の走行状態で上記連通を遮断する第２の位置とに切換えられる、
ことを特徴とする車両用駆動装置にある。

例えば図３を参照して、前記供給側油路は、前記上掛け潤滑経路（Ｂ）と前記軸心潤滑経路（Ａ）とに共通する供給側油路（３８）であり、
前記潤滑リレーバルブ（２５）は、前記第１の位置にて、前記供給側油路（３８）と前記上掛け潤滑経路（Ｂ）とを連通すると共に前記供給側油路（３８）と前記軸心潤滑経路（Ａ）とを遮断し、前記第２の位置にて、前記供給側油路（３８）と前記上掛け潤滑経路（Ｂ）とを遮断すると共に前記供給側油路（３８）と前記軸心潤滑経路（Ａ）とを連通してなる。

前記供給側油路は、ライン圧をモジュレータバルブ（３６）により所定モジュレータ圧に調圧したモジュレータ圧油路（３８）である。

例えば図１〜図４を参照して、駆動源として前記回転電機（３）の外に内燃エンジン（５）を備え、前記回転電機のロータ（２６）と前記内燃エンジンの出力部材（５ａ）との間に切離しクラッチ（６）を配置すると共に、前記回転電機のロータ（２６）と駆動車輪（８）との間に自動変速装置（２）を備え、前記車両用駆動装置がハイブリッド車両用駆動装置（１）であり、
前記潤滑リレーバルブ（２５）は、前記供給側油路（３８）と異なる油路（３２）に連通する入力ポート（２５ａ）と、前記クラッチ（６）に潤滑油を直接導く出力ポート（２５ｇ）とを有し、前記第１の位置にて、前記入力ポート（２５ａ）と前記出力ポート（２５ｇ）を連通して、前記異なる油路（３２）からの大流量の潤滑油を直接前記クラッチ（６）に供給してなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、車両の発進時又は待機状態等にあって、停止を含む所定低速状態では、上掛け潤滑経路を介して回転電機に直接潤滑油が供給されるので、遠心力を必要とする軸心潤滑経路に頼ることなく、回転電機に確実に潤滑油を供給して、高負荷状態にある回転電機を有効に冷却することができる。

所定低速以上の走行状態では、潤滑リレーバルブにより上掛け潤滑経路からの潤滑油供給は遮断されるので、過大に回転電機に潤滑油が供給されることによる引きずりの発生を減少すると共に、所定回転速度で回転する回転軸からの軸心潤滑経路により必要量の潤滑油が回転電機に供給され、回転電機の性能を保持しつつエネルギ損を減少することができる。

請求項２に係る本発明によると、回転電機への潤滑油の供給を、潤滑リレーバルブにより上掛け潤滑経路と軸心潤滑経路とに切換えるので、電動オイルポンプ等の限られたオイルポンプ容量のオイルを走行状況に応じて使い分け、効率的に回転電機を冷却して、オイルポンプの大型化を防止しつつ回転電機を有効に冷却することができる。

請求項３に係る本発明によると、供給側油路が、モジュレータ圧油路であるので、回転電機には、停止を含む所定低速状態にあっても、上記ライン圧を調圧したモジュレータ圧に基づく潤滑油が供給されて、信頼性を向上することができる。

請求項４に係る本発明によると、ハイブリッド車両用駆動装置に適用して、内燃エンジンによる発進時又は回転電機による内燃エンジンの始動時等、切離しクラッチのスリップ制御及び係合開始時に、大量の潤滑油を該クラッチに供給してクラッチの冷却を図ると同時に、同じ潤滑リレーバルブを用いて、回転電機にも上掛け潤滑経路から潤滑油を供給して回転電機を有効に冷却し、ハイブリッド車両用駆動装置の信頼性を向上すると共に、動力損を減少して燃費性能を向上することができる。

本発明を適用し得るハイブリッド車両用駆動装置を示す概略図。 回転電機（電気モータ）の冷却を示す模式図。 本発明に係る実施の形態による油圧回路を示す図。 一部変更した実施の形態による油圧回路を示す図。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態を説明する。ハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、自動変速装置２と、回転電機（以下、電気モータという）３と、該電気モータ３の回転部（ロータ）と内燃エンジン５からの出力部材５ａとの間に配置された切離しクラッチ６（以下Ｋ０クラッチと称する）と、を備える、いわゆる１モータタイプからなる。自動変速装置２の入力部材（以下入力軸という）７が上記電気モータ３の回転部に連結し、その出力部材（以下出力軸という）９が駆動車輪８に繋がっている。上記内燃エンジン５，電気モータ３及び自動変速装置２（Ｋ０クラッチ６を含む）は、それぞれエンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置１０Ｅ，モータ（Ｍ／Ｇ）制御装置１０Ｍ，自動変速（ＡＴ）・油圧制御装置１０Ａにより制御され、これら各制御装置１０Ｅ，１０Ｍ，１０Ａは、車両制御装置１０により統合制御される。上記各制御装置１０Ｅ，１０Ｍ，１０Ａには、エンジン回転数センサ１１，同回転する電気モータ及び自動変動変速装置の入力軸７の回転数を検知する回転数センサ１２及び出力軸回転センサ１５からの信号がそれぞれ入力されている。更に、バッテリの残量（ＳＯＣ）信号１６が車両制御装置１０に入力される。

上記電気モータ（回転電機）３は、電気エネルギを機械エネルギに変換する駆動源として、また機械エネルギを電気エネルギに変換するジェネレータとして、更にエンジンを始動するスタータとして機能する。自動変速装置２は、前進６速、後進１速等の多段変速装置が用いられているが、これに限らず、ベルト式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ等の無段自動変速装置でもよい。なお、上記電気モータ（回転電機）３は、駆動源としてのみ用い、ジェネレータ用及びエンジン始動用には他の回転電機を用いてもよい。また、図１は、ＦＲ用の車両用駆動装置を模式的に示してあるが、ＦＦ用の車両用駆動装置にも同様に適用可能である。

図２に模式的に示す電気モータ３は、大径のホローモータからなり、ケース１８に固定されたステータ２４と自動変速装置２の入力軸７と一体に連結されているロータ２６を有し、ステータ２４は、鉄心にコイルが巻回されてなり、該コイルエンド２４ａが鉄心の幅方向両側から突出している。上記ロータ２６は、自動変速装置２の入力軸７に連結されているドラム１９の外周側に一体に取付けられており、該ドラム１９の内周側にはＫ０クラッチ６が配置されている。該Ｋ０クラッチ６は、湿式多板クラッチからなり、その内摩擦板６ａがエンジン出力部材５ａに連結され、その外摩擦板６ｂが上記ドラム１９に連結されている。なお、エンジン出力部材とは、エンジンクランク軸にトーションスプリング等を介して連結しており、実質的にエンジン出力軸と一体に回転するものであって、以下エンジン出力軸５ａと称する。

前記電気モータ３には、後述する油圧回路からの潤滑油が、前記入力軸（回転軸）７に形成された軸心油路４２を介する軸心潤滑経路Ａと、ケース１８に形成された直接油路４３を介する上掛け潤滑経路Ｂとに分岐されて供給されている。軸心潤滑経路Ａの潤滑油は、入力軸７から遠心力により電気モータ３に供給され、ステータ２４とロータ２６との間のエアギャップＧを通って左右両コイルエンド２４ａに導かれる。上掛け潤滑経路Ｂの潤滑油は、ケース１８のステータ２４を囲む部分、特にステータの上部側を囲む部分に設けられた多数の開口４３ａ…からステータ２４、特にそのコイルエンド２４ａに向けて直接吹きかけられるように供給（上掛け）され、該ステータ２４に伝って流下しつつ冷却する。上記潤滑経路Ａ，Ｂからの潤滑は、電気モータ３を潤滑・冷却した後、ケース１８の下部のオイル溜りに流れ落ちて回収される。

本発明に係る潤滑・冷却装置を主として油圧回路について図３に沿って説明する。油圧回路２０_１は、オイルポンプＰ１，Ｐ２、プライマリレギュレータバルブ２２、セカンダリレギュレータバルブ２３及び、潤滑リレーバルブ２５及び電気モータ冷却用モジュレータバルブ３６を有する。オイルポンプは、エンジン出力軸５ａで駆動される機械式ポンプ（ＭＯＰ）Ｐ１と、電動モータＭで駆動される電動モータ（ＥＯＰ）Ｐ２を有しており、これら両ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧はそれぞれチェックバルブ２１ａ，２１ａを介してライン圧油路３１に連通している。なお、オイルポンプは、エンジン出力軸５ａ及び電気モータ３のロータのいずれか速い側の回転で駆動される１個のポンプでもよく、いずれにしても、車両の駆動源が電気モータ３であっても内燃エンジン５であっても、所定油圧を発生する。

上記Ｋ０クラッチ６は、油圧サーボ２９への油圧により解放、スリップ制御及び完全係合の各状態に制御され、該油圧サーボ２９にはリニアソレノイドバルブからの制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）が供給される。また、上記Ｋ０クラッチ６は、クラッチ室３０に収納されており、該クラッチ室３０には、潤滑油がインポート３０ａから供給され、上記Ｋ０クラッチ６の多板摩擦板６ａ，６ｂを通ってアウトポート３０ｂから排出される。

前記プライマリレギュレータバルブ２２は、スプリング２２ｂで付勢されているスプール２２ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２２ｃ、ライン圧ポート２２ａ、余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆを有する。上記スプリング２２ｂが配置されている油室２２ｇには、スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給されている。上記フィードバックポート２２ｃ及びライン圧ポート２２ａには、オイルポンプＰ１，Ｐ２からのオイルがライン圧油路３１を介して供給されており、スプール２２ｓが、上記フィードバックポート２２ｃのフィードバック圧及び油室２２ｇの制御圧により移動して、ライン圧ポート２２ａと余剰圧ポート２２ｅ及び背面圧ポート２２ｆとの連通割合を調整して、該ライン圧ポート２２ａが、スロット開度に応じたライン圧に調圧される。上記余剰圧ポート２２ｅからの余剰圧はオイルポンプＰ１，Ｐ２に戻され、背面圧ポート２２ｆからの背面圧がセカンダリ圧油路３２に連通する。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３は、スプリング２３ｂで付勢されているスプール２３ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート２３ｃ、セカンダリ圧ポート２３ａ、余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅ、並びに上記スプリング２３ｂが収納されている油室２３ｆを有する。油室２３ｆには上記スロット開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧Ｐ_ＳＬＴが供給される。従って、プライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからの背面圧を元圧として、セカンダリ圧油路３２の油圧は、フィードバックポート２３ｃのフィードバック圧及び油室２３ｆの制御圧によりスプール２３ｓが移動してセカンダリ圧ポート２３ａと余剰圧ポート２３ｄ及び背面圧ポート２３ｅとの連通割合を調整され、セカンダリ圧となる。上記余剰圧ポート２３ｄの余剰圧はオイルポンプＰ１，Ｐ２に戻され、背面圧ポート２３ｅの背圧は、潤滑油圧として潤滑油路３３に供給される。

前記電気モータ冷却用モジュレータバルブ３６は、スプリング３６ｃで付勢されているスプール３６ｓを有し、該スプールの一端にフィードバックポート３６ｂ、入力ポート３６ａ及び出力ポート３６ｄを有する。入力ポート３６ａには上記ライン圧油路３１から逆流防止用のチェックバルブ３７を経てライン圧が係合され、スプール３６ｓにオリフィス３４を介して作用するフィードバックポート３６ｂのフィードバック圧と他端に作用するスプリング３６ｃにより、入力ポート３６ａとドレーンポートＥＸとの連通割合いが調整されて、出力ポート３６ｄからモジュレータ圧油路３８に所定モジュレータ圧を出力する。

前記潤滑リレーバルブ２５は、上掛け潤滑経路Ｂと軸心潤滑経路Ａとに共通する供給側油路に介在し、スプリング２５ｃで付勢されているスプール２５ｓと、該スプールの一端に制御油室２５ｄとを有し、該制御油室２５ｄには、オン・オフ切換え用のソレノイドバルブ３５からの油圧が供給される。また、該潤滑リレーバルブ２５には、上記セカンダリ圧油路３２に連通する第１の入力ポート２５ａ、モジュレータバルブ３６からのモジュレータ圧が供給される第２の入力ポート２５ｂ、並びに第１の出力ポート２５ｇ、第２の出力ポート２５ｆ、第３の出力ポート２５ｉ、第４の出力ポート２５ｈを有している。上記ソレノイドバルブ３５は、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力（ＯＮ）又は遮断（ＯＦＦ）して制御油室２５ｄに導き、潤滑リレーバルブ２５を切換える。

前記潤滑リレーバルブ２５の第２の出力ポート２５ｆは、オリフィス３９を介して前記クラッチ室３０のインポート３０ａに導くクラッチ潤滑油路４０に連通している。前記第１の出力ポート２５ｇは、オリフィスで絞られることなくそのままの油量で上記クラッチ潤滑油路４０に直接連通している。なお、前記クラッチ室３０のアウトポート３０ｂから排出される流量は、前記第１の出力ポート２５ｇから直接供給される供給量より少なく、かつオリフィス３９を介して供給される流量より多くなるように設定されている。

前記第４の出力ポート２５ｈからの潤滑油は、入力軸（回転軸）７に形成された軸心油路４２を介する前記軸心潤滑経路Ａを経由して電気モータ３に供給される。前記第３の出力ポート２５ｉからの潤滑油は、ケース等に形成された直接油路４３を介する前記上掛け潤滑経路Ｂを経由して電気モータ３のステータ２４に直接供給される。

前記セカンダリレギュレータバルブ２３の背面圧ポート２３ｅからの潤滑油路３３は、オイルクーラ４６を介して自動変速装置２の各潤滑部４７に導かれている。上記潤滑油路３３は、分岐してクーラバイパスバルブ４９に連通しており、クーラ４６への余剰オイルが直接潤滑部４７に導かれる。

ついで、上述した実施の形態の作用について説明する。本ハイブリッド車両用駆動装置１は、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足状態ではない通常時、電気モータ３を駆動源として発進する。即ち、シフトレバーをＤ（ドライブ）レンジとして自動変速装置２を１速とした車両停止状態にあって、電気モータ３がクリープトルクを発生したクリープ状態にある。この状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むと、電気モータ３のトルクがアクセル開度に応じたトルクを発生する。該電気モータ３のトルクが自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、車両を発進する。この際、Ｋ０クラッチ６は切離し状態にある。そして、車両が所定速度に達すると、該Ｋ０クラッチ６が接続して電気モータ３のトルクにより内燃エンジン５を始動する。該エンジン５が始動した状態では、エンジン出力軸５ａの回転は、自動変速装置２を介して駆動車輪１０に伝達され、自動変速装置２をアップシフトすることにより、車速は増加して巡航速度になる。この際、電気モータ３は、上記エンジントルクをアシストするように出力するか、該エンジントルク又は車両慣性力により発電（回生）するか、又は無負荷で回転する。

前記車両の発進時は、ソレノイドバルブ３５はＯＮに切換えられる。潤滑リレーバルブ２５は、制御油室２５ｄに上記ソレノイドバルブ３５からモジュレータ圧が供給されることにより、スプール２５ｓがスプリング２５ｃに抗して移動し（第１の位置）、セカンダリ圧油路３２のセカンダリ圧が、第１の入力ポート２５ａ及び第１の出力ポート２５ｇを介してクラッチ潤滑油路４０に導かれると共に、モジュレータ圧油路３８のモジュレータ圧が、第２の入力ポート２５ｂ及び第３の出力ポート２５ｉを介して直接油路４３に導かれる。

これにより、クラッチ潤滑油路４０からインポート３０ａを介して比較的大流量の潤滑油がクラッチ室３０に供給され、Ｋ０クラッチ６のスリップ制御による内燃エンジン５の始動及びその後の係合が潤滑油に浸された状態で行われる。また、直接油路４３からの上掛け潤滑経路Ｂにより電気モータ３に直接潤滑油が吹きかけられ、低速高負荷状態にある電気モータを上記潤滑油で冷却する。

そして、Ｋ０クラッチが完全係合して車両が所定速度以上になると、ソレノイドバルブ３５は、図示のＯＦＦ状態となる。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ２３により調圧された油路３２のセカンダリ圧は、潤滑リレーバルブ２５の第１の入力ポート２５ａから第２の出力ポート２５ｆに出力される（第２の位置）。そして、該第２の出力ポート２５ｆからの油圧は、オリフィス３９により絞られて小流量となって、クラッチ潤滑油路４０からインポート３０ａを介してクラッチ室３０内に導かれ、該クラッチ室３０内のＫ０クラッチ６を、潤滑、冷却した後、アウトポート３０ｂから排出される。この際、クラッチ室３０には、潤滑油が溜まることはない。一方、モジュレータバルブ３６からのモジュレータ圧油路３８のモジュレータ圧は、潤滑リレーバルブ２５の第２の入力ポート２５ｂ及び第４の出力ポート２５ｈを介して軸心油路４２に導かれる。そして、該軸心油路４２からの潤滑油は、入力軸７の回転による遠心力により電気モータ３に供給される。また、セカンダリレギュレータバルブ２３の背面圧ポート２３ｅからの潤滑油圧は、潤滑油路４５及びオイルクーラ４６を介して自動変速装置２の潤滑部４７に供給される。

前記ハイブリッド車両の通常状態にあって、車両発進時は、電気モータ３が駆動源となるため、オイルポンプも電動オイルポンプＰ２が油圧源となるが、該電動オイルポンプのオイルは、上掛け潤滑経路Ｂにより電気モータ３の直接冷却に優先して用いられ、電動オイルポンプの容量増（大型化）を伴うことなく、電気モータは有効に冷却される。更に、プラグインハイブリッド車両のように、電気モータの使用割合いを増加するものにあっても、限られたオイルモータの容量で有効に電気モータを冷却することが可能となる。

バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足している場合、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン５を駆動源として発進し、この際Ｋ０クラッチ６が発進クラッチとして機能する。内燃エンジン５は回転状態にあり、シフトレバーがＤレンジにあって自動変速装置２は１速状態にある。この状態で、運転者がブレーキを踏んでいる場合、発進クラッチである上記Ｋ０クラッチ６は、非係合（解放）状態にあり、前記ソレノイドバルブ３５はＯＦＦ位置にあって、潤滑リレーバルブ２５は、図示の状態（ＯＦＦ位置）にあり、前述した通り、第２の出力ポート２５ｆからオリフィス３９を介して小流量での潤滑油がクラッチ室３０に供給されると共に、第４の出力ポート２５ｈを介して軸心潤滑経路Ａに小量の潤滑油が供給される。

そして、運転者がブレーキの踏圧を解放すると、発進待機状態になり、発進クラッチ６はスリップ制御される。即ち、油圧サーボ２９へ供給される作動圧がクリープ圧となり、発進クラッチ６は、クリープトルクを発生するようにスリップ制御される。すると、ソレノイドバルブ３５がＯＮに切換えられ、潤滑リレーバルブ２５の制御油室２５ｄに上記ソレノイドバルブ３５のＯＮ圧が供給され、潤滑リレーバルブ２５は、そのスプール２５ｓがスプリング２５ｃに抗して下方移動した状態に切換えられる（ＯＮ位置）。これにより、セカンダリ圧油路３２からのセカンダリ圧は、第１の入力ポート２５ａから第１の出力ポート２５ｇに出力し、そのままの油量でクラッチ潤滑油路４０を介してクラッチ室３０のインポート３０ａに導かれる。該インポート３０ａに導かれる大流量の潤滑油は、アウトポート３０ｂから排出される潤滑油量より多く、従って該クラッチ室３０は、潤滑油で満たされ、クラッチ６は、その多板摩擦板６ａ，６ｂが潤滑油に浸った状態でスリップ制御される。なお、上記発進待機状態は、運転者がブレーキの踏圧を解放した状態としたが、これに限らず、シフトレバーをＤレンジに切換えた状態等の他状態でもよい。

上記クリープ圧に基づく車両のクリープ状態から運転者がアクセルを踏むと、アクセル開度（要求トルク）に応じて作動（供給）圧が上昇し、発進クラッチ６は、スリップ制御しつつそのトルク容量を増加して車両を発進する。上記発進クラッチ６のスリップ制御にあっては、大流量の潤滑油が供給され、Ｋ０クラッチ６の多板摩擦板は、十分な量の潤滑油に浸って発熱が抑えられる。特に、運転者がゆっくりとアクセルペダルを踏んで、完全係合までの時間が長かったり、また登板での発進等でクリープ状態が長く続けるような場合等、発進（Ｋ０）クラッチ６のスリップ制御が長くなっても、Ｋ０クラッチ６は、十分な量の潤滑油に浸って、高温となることが抑えられる。

また、前記スリップ制御時の潤滑リレーバルブ２５の切換え（ＯＮ位置）により、モジュレータ圧油路３８からの第２の入力ポート２５ｂが第３の出力ポート２５ｉに連通する。該出力ポート２５ｉからのオイルは、直接油路４３からの上掛け潤滑経路Ｂにより電気モータ３のステータ２４に直接供給される。これにより、自動変速装置２の入力軸７が、停止又は極低速回転にあっても、電気モータ３は、上記モジュレータ圧油路３８からの潤滑油が直接供給されて、有効に冷却される。

一方、上記Ｋ０クラッチ６のスリップ制御の状態では、第１の出力ポート２５ｇから大量の油圧が排出するため、セカンダリ圧油路３２の油圧（セカンダリ圧）は低い状態に保持され、セカンダリレギュレータバルブ２３は、そのフィードバックポート２３ｃに作用するフィードバック圧も低く、スプール２３ｓがスプリング２３ｂに順じた図示に近い状態にある。この状態では、セカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅとの連通が遮断されるか又は連通割合は小さく、潤滑油路４５に供給される油量は０か又は極めて少ない。即ち、オイルポンプＰ１，Ｐ２により規定されるプライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからのセカンダリ側油量は、略々その全量がＫ０クラッチ６の潤滑に用いられ、潤滑油路４５から自動変速装置２の潤滑部４７に供給される潤滑油はないか又は極めて僅かである。また、オイルポンプで規定されるプライマリレギュレータバルブ２２からのライン圧側油量は、略々その全量がモジュレータ圧として上掛け潤滑経路Ｂに供給され、電気モータ３を有効に冷却される。

そして、発進クラッチであるＫ０クラッチ６が完全係合すると、内燃エンジン５の出力トルクがそのまま自動変速装置２の入力軸７に伝達され、自動変速装置２を適宜アップシフトして、車両は巡航速度で走行する。この際一般に、バッテリ残量が不足しているので、電気モータ３はジェネレータとして機能して、内燃エンジンによりバッテリ充電される。

Ｋ０クラッチ６が完全係合すると、ソレノイドバルブ３５がＯＦＦになって、潤滑リレーバルブ２５は図示の状態に切換えられる（ＯＦＦ位置）。この状態では、セカンダリ圧入力ポート２５ａが第２の出力ポート２５ｆに連通して、オリフィス３９を介しての小流量の潤滑油がクラッチ室３０に供給される。該オリフィス３９の絞りにより、セカンダリ圧油路３２のセカンダリ圧が高くなり、セカンダリレギュレータバルブ２３のフィードバックポート２３ｃのフィードバック圧も高くなる。これにより、スプール２３ｓがスプリング２３ｂに抗して移動して、セカンダリ圧ポート２３ａと背面圧ポート２３ｅの連通割合が大きくなる。この状態では、プライマリレギュレータバルブ２２の背面圧ポート２２ｆからの規定された元圧は、セカンダリ圧としてセカンダリ圧油路３２に供給される流量割合が少なくなり、背面圧ポート２３ｅから潤滑油路４５に導かれる流量割合が多くなる。該Ｋ０クラッチ６の完全係合による車両走行状態にあっては、自動変速装置２は、所定高速回転状態にあり、上記大流量からなる潤滑油路４５の潤滑油が、該自動変速装置の各潤滑部４７に供給される。

上記Ｋ０クラッチ６の完全係合によるソレノイドバルブの０ＦＦにより、モジュレータ圧油路３８のモジュレータ圧は、第２の入力ポート２５ｂ、第４の出力ポート２５ｈを介して軸心油路４２を介する軸心潤滑経路Ａに切換えられ、潤滑油は、所定速度で回転する入力軸７及びロータ２６による遠心力により、ステータ２４の全周及び両コイルエンド２４ａに亘って導かれ、電気モータ３は有効に冷却される。

また、電気モータ３による走行（ＥＶ走行モード）にあっては、Ｋ０クラッチ６は切離し状態に保持されるが、停止を含む所定低速状態にあっては、ソレノイドバルブ３５はＯＮに切換えられ、第２の入力ポート２５ｂからのモジュレータ圧は、第３の出力ポート２５ｉを介して上掛け潤滑経路Ｂに導かれて電気モータ３に供給される。所定低速以上の走行状態にあっては、ソレノイドバルブ３５がＯＦＦ状態となって、第２の入力ポート２５ｂからのモジュレータ圧は、第４の出力ポート２５ｈを介して軸心潤滑経路に導かれて電気モータ３に供給される。

なお、上述説明では、Ｋ０クラッチ６への潤滑油流量及び電気モータ３の潤滑油経路を切換えるソレノイドバルブ３５は、Ｋ０クラッチのスリップ制御に対応するように制御したが、これに限らず、入力軸回転数センサ１２又はエンジン出力軸回転数センサ１１による回転数、又はスロットル開度センサ及びフートブレーキのＯＮ，ＯＦＦスイッチ等に基づき、車両制御装置１０からの適宜の信号により制御されればよい。要は、ソレノイドバルブ３５は、車両走行状況により、停止を含め車速が所定速度未満の低車速状態ではＯＮとなり、所定速度以上の走行状態ではＯＦＦとなるように切換えられる。

図４は、電気モータ３の潤滑・冷却の切換えを一部変更した実施の形態を示す図である。なお、先の実施の形態と同一又は同一機能部分は、同一符号を付して説明を省略する。電気モータ冷却用モジュレータバルブ３６からのモジュレータ圧油路３８は、軸心油路４２及びオリフィス４５を介する軸心潤滑経路Ａを経由して、電気モータ３に導かれる。

潤滑リレーバルブ２５は、上掛け潤滑経路Ｂへの供給側油路に介在し、制御油室２５ｄと、セカンダリ圧油路３２からの第１の入力ポート２５ａと、モジュレータ圧油路３８からの第２の入力ポート２５ｂと、第１の出力ポート２５ｇと、第２の出力ポート２５ｆと、第３の出力ポート２５ｉと、を有しており、軸心油路４２に連通する第４の出力ポート（２５ｈ）が閉塞されている。

本実施の形態では、Ｋ０クラッチ６の待機状態及び発進時スリップ状態等の低速域にあっては、ソレノイドバルブ３５がＯＮとなって、潤滑リレーバルブ２５は、スプール２５ｓがスプリング２５ｃに抗して移動した位置にあり、モジュレータ圧油路３８のモジュレータ圧が、第２の入力ポート２５ｂ及び第３の出力ポート２５ｉを介して直接油路４３に導かれて、上掛け潤滑経路Ｂから電気モータ３に潤滑油が供給される。また、セカンダリ圧油路３２からのセカンダリ圧が第１の入力ポート２５ａ及び第１の出力ポート２５ｇを介してクラッチ潤滑油路４０に導かれ、クラッチ室３０内のＫ０クラッチ６に大流量の潤滑油が供給される。なおこの際、モジュレータ圧は、モジュレータ圧油路３８から分岐してオリフィス４５を介して所定量に絞られた状態で軸心油路４２に導かれ、軸心潤滑経路Ａを介しても所定量の潤滑油が供給される。

これにより、発進時の高トルク、低速（停止も含む）状態にあっては、上掛け潤滑経路Ｂから直接電気モータ３に潤滑油が供給され、回転による遠心力の作用が充分でなくとも、電気モータ３、特にそのステータのコイルエンド２４ａに潤滑油が直接供給されて、有効に電気モータ３が冷却される。また、発進時及び電気モータによる内燃エンジンの始動時にＫ０クラッチ６がスリップ制御にあっては、摩擦板６ａ，６ｂがクラッチ室３０内の潤滑油に浸って、充分に潤滑・冷却される。

一方、Ｋ０クラッチ６が係合して所定速度以上で走行している状態では、ソレノイドバルブ３５がＯＦＦとなって、第２の入力ポート２５ｂは閉塞され、第１の入力ポート２５ａは第２の出力ポート２５ｆに連通するように切換えられる。

この状態では、セカンダリ圧油路３２からのセカンダリ圧が、オリフィス３９を介してクラッチ潤滑油路４０に導かれ、クラッチ室３０にオイルが溜まることない小流量にてＫ０クラッチ６に供給され、クラッチ６の引きずりトルクの発生を減少する。また、電気モータ３には、軸心潤滑経路Ａからの潤滑油のみが供給される。この際、自動変速装置２の入力軸７及びロータ２６は回転しており、遠心力により上記潤滑油がコイルエンド２４ａ等の電気モータ３に供給されると共に、上掛け潤滑経路Ｂからの潤滑油の供給は停止されるので、過大な潤滑油がステータ２４とロータ２６との間に滞っていることによる引きずりトルクの発生を減少する。

なお、上記実施の形態では、軸心潤滑経路Ａの潤滑油を、モジュレータ圧油路３８から分岐して供給したが該モジュレータ圧油路に代って図４に鎖線で示すように、軸心潤滑は、潤滑油路３３からオイルクーラ４６を経由して冷却された潤滑油を、分岐油路５０を介して供給してもよい。これにより、車両発進時等の低速状態では、前述したように、潤滑油路３３へ供給される潤滑油は少なく、軸心潤滑経路Ａを介して電気モータ３への潤滑油の供給は、０か又は極めて少ない。

上述の実施の形態は、潤滑リレーバルブ２５を、Ｋ０クラッチ６の流量切換えと兼用したバルブとしたが、これに限らず、電気モータ３の潤滑・冷却油路を切り替える専用バルブでもよい。また、ハイブリッド車両用駆動装置に適用して説明したが、電気モータを駆動源とする車両であれば、上記ハイブリッド車両に限らず、電気自動車、プラグインハイブリッド車両、また１モータタイプ以外のハイブリッド車両等、どのような車両にも適用可能である。

１ （ハイブリッド）車両用駆動装置
２ 自動変速装置
３ 回転電機（電気モータ）
５ 内燃エンジン
５ａ エンジン出力部材（出力軸）
６ 切離し（Ｋ０）クラッチ
７ 自動変速装置入力部材（回転軸）
８ 駆動車輪
１８ ケース
２２ プライマリレギュレータバルブ
２３ セカンダリレギュレータバルブ
２４ ステータ
２５ 潤滑リレーバルブ
２５ａ 第１の入力ポート
２５ｂ （第２の）入力ポート
２５ｇ （第１の）出力ポート
２５ｆ 第２の出力ポート
２５ｉ 第３の出力ポート
２５ｈ 第４の出力ポート
２６ ロータ
３１ ライン圧油路
３２ 異なる（セカンダリ圧）油路
３６ （電気モータ冷却用）モジュレータバルブ
３８ 供給側油路（モジュレータ圧油路）
４２ 軸心油路
４３ 直接油路
Ａ 軸心潤滑経路
Ｂ 上掛け潤滑経路

Claims (4)

1. 駆動源として少なくとも回転電機を備え、潤滑油を前記回転電機に供給して冷却してなる車両用駆動装置において、
   前記潤滑油を、回転軸に形成された軸心油路から遠心力により前記回転電機に供給する軸心潤滑経路と、
   前記潤滑油を、前記回転電機を囲むケースに形成された油路から該回転電機に直接供給する上掛け潤滑経路と、
   少なくとも前記上掛け潤滑経路への供給側油路に介在し、車両の走行状況に応じて切換える潤滑リレーバルブと、を備え、
   前記潤滑リレーバルブは、停止を含む所定低速状態で前記供給側油路と前記上掛け潤滑経路とを連通する第１の位置と、所定低速以上の走行状態で上記連通を遮断する第２の位置とに切換えられる、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記供給側油路は、前記上掛け潤滑経路と前記軸心潤滑経路とに共通する供給側油路であり、
   前記潤滑リレーバルブは、前記第１の位置にて、前記供給側油路と前記上掛け潤滑経路とを連通すると共に前記供給側油路と前記軸心潤滑経路とを遮断し、前記第２の位置にて、前記供給側油路と前記上掛け潤滑経路とを遮断すると共に前記供給側油路と前記軸心潤滑経路とを連通してなる、
   請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記供給側油路は、ライン圧をモジュレータバルブにより所定モジュレータ圧に調圧したモジュレータ圧油路である、
   請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
4. 駆動源として前記回転電機の外に内燃エンジンを備え、前記回転電機のロータと前記内燃エンジンの出力部材との間に切離しクラッチを配置すると共に、前記回転電機のロータと駆動車輪との間に自動変速装置を備え、前記車両用駆動装置がハイブリッド車両用駆動装置であり、
   前記潤滑リレーバルブは、前記供給側油路と異なる油路に連通する入力ポートと、前記クラッチに潤滑油を直接導く出力ポートとを有し、前記第１の位置にて、前記入力ポートと前記出力ポートを連通して、前記異なる油路からの大流量の潤滑油を直接前記クラッチに供給してなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載の車両用駆動装置。

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