JP2013204486A - 吸気流量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の吸気口のうち良好な空気を吸気し得る吸気口の流入量を増やすべく吸気口の流入断面積を変動させることで流量調整が可能な吸気流量制御装置を提供する。
【解決手段】任意の前記吸気口４ｂ、４ｄの近傍上流側の風速及び温度を検知するセンサと、前記センサで検出した風速及び温度から算出される風速／温度に基づいて前記吸気口４ｂ、４ｄで開口する断面積を変化させるように制御する可変手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンコンパートメント（以下、「エンコパ」と称する）内の良好な空気を吸気することができるように吸気口から流入する流量を調整し得る吸気流量制御装置に関する。

本来、車両のエンジン吸気に必要な空気は、低温でその流量が大きいほど好ましい。燃費等向上のためである。しかしながら、エンジン吸気はエンコパ内の吸気口からの空気をエンジン内に取り込むことで行うため車両の使用状態及び外部環境により常時に好ましい吸気を得ているとは必ずしも言えない。とりわけエンジンに吸気される空気の良否は温度及び風速に大きく依存するものであるが、エンコパ内の空気の風速や温度は場所によって変動するものであり、従来のエンジン吸気ダクトではこの風速、温度及び場所による空気の違いを考慮できていない。

したがって、従来のエンジン吸気ダクトの場合、吸気口が１つでありそこから流入する空気がエンコパ内の最適なものでなくても常に吸気せざるを得なく、この点では燃費向上の弊害となっていることがわかってきた。

例えば、特許文献１や特許文献２では、天候や異常発生によって通常の吸気ダクトからの吸気から他のダクトからの吸気に切り替える構成が開示されており、その意味では複数の吸気口を有していると言えるが、エンコパ内の良好な空気を有する領域を選んで吸気制御するような技術が開示されているわけではない。

実開昭５９−１２６１６６ 特開２００９−１７４４９７

本発明は、以上の事情に鑑みて創作されたものであり、複数の吸気口のうち良好な空気を吸気し得る吸気口の流入量を増やすべく吸気口の流入断面積を変動させることで流量調整が可能な吸気流量制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明では、複数のエンジンの吸気口から流入する空気流量を調製可能な吸気量制御装置を提供する。本吸気流量制御装置では、
任意の前記吸気口の近傍上流側の風速及び温度を検知するセンサと、
前記センサで検出した風速及び温度から算出される風速／温度に基づいて前記吸気口で開口する断面積を変化させるように制御する可変手段とを備える。

本発明の吸気量制御装置によれば、エンコパ内の風速及び温度を検知するセンサを吸気口の入口など吸気口の近傍上流側に配設している。エンジンへの吸気空気の良否はその風速と温度との相関に依存するものであり、詳細には後述するが例えば風速が大きいほど良好である。

したがって、前記センサをモニタリングすれば、吸気口が異なる場所で複数有する場合にどの吸気口に流入する空気がエンジンに良好かを検知することができ、本吸気量制御装置ではこの検知結果に基づいて吸気口の流入断面積を調製する。これによりエンコパ内の最適な吸気口を選択し、その吸気口の流入量を多くすることで良好な空気をエンジンに吸気することが可能となる。その結果、エンジン燃費の向上にも有利である。

このような本吸気ダクトの構成により車速を問わずエンジンに冷却空気を吸気することができ、燃費向上にも資することとなる。

車両のエンコパ内を示す平面図である。 図１に示す点線領域Ｘの拡大図が示されており、（ａ）は低速又は停止時の場合、（ｂ）は中高速の場合を示している。 エアシリンダの作動の様子を示した模式図であり、（ａ）はロッドが最も前進した状態、（ｂ）はロッドが中程度も前進した状態、（ｃ）はロッドが最も後退した状態を示している。 図３のエアシリンダの作動状態に応じて吸気口の流入断面積が変化する様子を示した模式図である。（ａ）は図３（ａ）に対応しており、（ｂ）は図３（ｂ）に対応しており、（ｃ）は図３（ｃ）に対応している。 図４（ａ）の左側視である。 吸気ダクトを用いたエンコパ内の冷却装置が示されている。（ａ）は吸気ダクトを上流側と下流側とで分離し、これを入れ子状に連結した例が示されており、（ｂ）は吸気ダクトの外周に穴’を設けた例が示されている。（ｃ）は（ｂ）のラインＬ−Ｌに沿った略断面図である。 図６に示す吸気ダクトの冷却装置の効果を促進させるべく開閉手段とこれを作動するエアシリンダをダクト内に配設した様子を示している。 図７（ａ）の下流側ダクトの左側視である。

図１に示すように、車両１のエンジンルーム２内には、車両の前方右側にラジエータ３やトランスミッション８が配置され、吸気ダクト４、エアクリーナ５、スロットルボディ（図示せず）等の吸気系がエンコパ２内に配置されている。車両前方にはフロントグリル９が設けられ、フロントグリル９に設けられた開口（図示せず）、やフロントグリル９とボンネットフード（図示せず）との隙間からエンコパ２内に導入される。

フロントグリル９から導入された走行流は、矢印Ａに示すよう、ラジエータ３を通過しながら温度上昇した後にエンジンルーム２内を進行し、エンジン６やエアクリーナ５、トランスミッション８等に衝突し、これらを冷却する。また、エンコパ２内には床下の走行流Ａからも導入してこれを各種機器５，６，８等に衝突させ、エンジンルーム２内を進行する走行流の対流を促進する。エンジン６の吸気ダクト４は一般にこの走行流Ａを取り込むことができるようにエンコパ２の前方に位置するメインダクト４ａが配設されており、その吸気口４bの流入口は前向き（紙面下向き）である。車速が中高速の場合、走行流Ａがメインダクト４ａの吸気口４ｂからエンジン６内に流入することでエンジン６を冷却する。これによりエンジン６の燃費性能を向上する。

また、エンコパ２内で対流した後の熱気は外部に排出される。図１では図示しないが、軽自動車等の小型車両ではエンコパ２内が狭いため排出流はエンコパ２内の前方から排出する場合が多い。排気が前方の場合、低車速のときはエンコパ２の前方は走行流Ａの影響が少なくなるので非常に熱くなる。また、ラジエータ３はエンコパ２内の前方にあり、エンコパ２が狭いとラジエータ３のファンから出た熱い空気が回り、エンコパ２から熱量が抜けにくいのでエンコパ２前方の空気は熱くなり易い。

したがって、低車速時又は停車時にはエンコパ２前方の温度環境が不良である。その一方、低車速であってもそもそも走行流の影響が少なく比較的冷たいエンコパ２内の領域も存在する。例えばランプ１０の後方などであり、低速時又は停車時はこのような領域から空気を取り込んだ方が望ましい。

図１に示す吸気ダクト４では走行流Ａを取り入れるメインダクト４ａ以外にサブダクト４ｃをも設けている。サブダクト４ｃはメインダクト４ａから分岐しており（分岐部４ｅ参照）、その先端の吸気口４ｄはメインダクト４ａの吸気口４ｃと離れた位置、例えば上記ランプ１０の後方などに配設される。また、サブダクト４ｃの吸気口４ｄはメインダクト４ａの吸気口４ｂとは異なる方向（例えば紙面左向き）に開口を向けている。これにより低速時又は停止時であっても比較的冷たい空気を吸気し得る。

図２には図１に示す点線領域Ｘのメインダクト４ａとサブダクト４ｃとの分岐部４e近傍の拡大図が示されており、（ａ）は低速又は停止時の場合、（ｂ）は中高速の場合を示している。また、矢印Ａは図１同様にメインダクト４ａの吸気口４ｂからの走行流を示しており、矢印Ｂはサブダクト４ｃの吸気口４ｄからの空気流を示している。メインダクト４ａとサブダクト４ｃとは分岐部４ｅで２つのダクトに分岐され、その内部では空気流が合流するように構成されている。そして、分岐部４ｅはしきり板４ｇによりメインダクト４ａ又はサブダクト４ｃいずれか一方の空気流が流れるようになっている。図２（ａ）に示すように、しきり板４ｇは、その一端がメインダクト４ａとサブダクト４ｃと接合部４ｆで取り付けられる。しきり板４ｇは、概ねゴムその他樹脂製のごとき復元性のある弾性材で構成された板状部材であり、接合部４ｆを中心に開閉可能である。

しきり板４ｅに何も力が作用しない場合には図２（ａ）に示すようにメインダクト４ａを塞ぐように位置決めされる。車両１の車速が低速又は停止時には走行流Ａの影響は少なくしきり板４ｇはメインダクト４ａを塞いだ状態のままであり、ダクト４内はエンジン６の負圧のみが作用する。したがって、図２（ａ）に示すように吸気口４ｄから吸気されたサブダクト４ｃの空気流Ｂが優先して流れている。

次に、車両１の車速が中高速になると前方からある程度の速度及び風量の走行流Ａがエンコパ２内に導入され、この走行流Ａがメインダクト４ａの吸気口４ｂからも吸気される。このときしきり板４ｇには前方（紙面下方）から大きな風圧が作用することとなり、図２（ｂ）に示すようにしきり板４ｇが開放される。これによりダクト４内の空気流は、サブダクト４ｃの空気流Ｂから切り替えられて吸気口４ｂから吸気されたメインダクト４ａの走行流Ａが優先して流れることとなる。

したがって、このような吸気ダクト４の場合、車速に応じてメインダクトからのものとサブダクトからのものとを切り替えることができ、常にエンコパ２内の冷却空気をエンジン６に吸気することができる。なお、図１、図２の吸気ダクト４ではメインダクト４ａに対してサブダクト４ｃが１つ有する場合について説明したが、メインダクト４ａとサブダクト４ｃとは複数あっても良く、それぞれの分岐部に同様のしきり板４ｇが有する場合も考えられる。

次に、図１のようにエンジン６の吸気ダクト４が複数分岐する場合、それぞれの吸気口４ｂ、４ｄの流入断面積を調整することで良好な空気を吸気し得る吸気口４ｂ、４ｄからなるべくたくさんの風量を吸気することとしている。一般に、温度が低ければ低いほど、風速が高ければ高いほどエンジン６に吸気するには良好な空気である。すなわち風速／温度が大きいほど、そこに吸気口があった場合、エンジン６に吸気したい空気であると判断できる。これを利用すべく例えばメインダクト４ａの吸気口４ｂの流入口近傍（手前上流側）に温度センサや風速センサを取り付けてこれのセンサにより検出された温度や風速をモニタリングする。

具体的には、風速／温度について所定の閾値を設定しておいて、この閾値を用いて吸気口４ｂの流量を制御する。例えば、風速／温度（＝ｖ／ｔ）について定数α＜β＜γの３つの閾値を設定しておき、
ｖ／ｔ ＜ α の場合は、吸気口４ｂの流入断面積が 小 ・・・式（１）
α ≦ ｖ／ｔ ＜ β の場合は、吸気口４ｂの流入断面積が 中 ・・・式（２）、
β ≦ ｖ／ｔ ＜ γ の場合は、吸気口４ｂの流入断面積が 大 ・・・式（３）
となるように設定する。
そして、吸気口４ｂの流入断面積がこの３段階になるようにエアシリンダ１１を作動する。

図３にはエアシリンダ１１の作動の様子を示した模式図であり、（ａ）はロッド１１ａが最も前進した状態、（ｂ）はロッド１１ａが中程度も前進した状態、（ｃ）はロッド１１ａが最も後退した状態を示している。エアシリンダ１１は、複数の電磁石１２のうち通電する電磁石に対応してロッド１１ａを進退させるマグネット式エアシリンダであり、シリンダ本体１１ｂの進退方向に３つの電磁石１２ａ〜１２ｃが配設されている。また、ロッド１１ａは少なくともその後端が磁性材料である。（ａ）の場合、左端の電磁石１２ａを通電させるとロッド１１ａの後端が電磁石１２ａに引き寄せられることで図の位置に位置決められる。また、（ｂ）の場合、真ん中の電磁石１２ｂを通電させるとロッド１１ａの後端が電磁石１２ｂに引き寄せられることによって図の位置に位置決められる。（ｃ）の場合、右端の電磁石１２ｃを通電させるとロッド１１ａの後端が電磁石１２ｃに引き寄せられることで図の位置に位置決めされる。

そして、吸気口４ｂの上流側の風速／温度が上述の式（１）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ａ）の状態に作動する。また、吸気口４ｂの上流側の風速／温度が式（２）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ｂ）の状態に作動する。さらに、吸気口４ｂの上流側の風速／温度が式（３）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ｃ）の状態に作動する。

図４はエアシリンダ１１の作動状態に応じて吸気口４ｂの流入断面積が変化する様子を示した模式図である。図４（ａ）は式（１）及び図３（ａ）に対応しており、図４（ｂ）は式（２）及び図３（ｂ）に対応しており、図４（ｃ）は式（３）及び図３（ｃ）に対応している。図４（ａ）に示すように吸気口４ｂの流入直前の上流側には吸気口４ｂの周壁から下方に支持部材１３が延びており、吸気口４ｂの軸中心近傍で温度センサ及び速度センサ１３ａが取り付けられている。この温度センサ及び速度センサ１３ａは吸気口４ｂに流入する空気流の温度及び速度が検知できるものであれば他の取付方法や取付場所であっても差し支えない。

図４（ａ）に示すようにエアシリンダ１１のロッド１１ａの先端には傘構造に類似する開閉手段１４が連結される。開閉手段１４は、概ね梁１４ａ、１４ｂと軸部材１４ｂ、スライダ１４ｄを枢結等するリンク機構を形成する。梁１４ａは吸気口４ｂの径方向に開くように互いに中心で枢結されて径方向に延びている、図５では図４（ａ）の左側視であり、この図からも梁１４ａが互いに中心で枢結され径方向に延びていることがわかるであろう。

再び図４（ａ）を見れば、梁１４ａはその径方向端部においてそれぞれ梁１４ｂに枢結され、梁１４ｂの他の端部はスライダ１４ｄに枢結される。また、スライダ１４ｄは軸部材１４ｃ上を進退方向（紙面左右方向）にスライド可能であり、その軸部材１４ｃは吸気口４ｂ側で前述する梁１４ａと枢結する。この機構においてスライダ１４ｄを進退させると梁１４ｂを介して梁１４ａが開閉する。図３（ａ）〜（ｃ）は、（ａ）からスライダを後退させると梁１４ａが順次閉鎖していき、（ｃ）において完全に閉鎖する様子が示されている。このようなスライダ１４ｄの進退はエアシリンダ１１のロッド１１ａの作動に従っている。そして前述するように式（１）〜（３）及び図３（ａ）〜（ｃ）に対応している。

図４（ａ）に示すように式（１）のロッド１１ａが一番進出した状態では、スライダ１４ｄは紙面左にスライドし、梁１４ｂにより梁１４ａは最も開閉された状態になる。図４（ａ）の左側面視である図５に示すように梁１４ａには膜部材１４ｅが貼り付けられており、梁１４ａが最も開いた状態では吸気口４ｂの流入断面の大半を膜部材１４ｅが塞いでしまう。膜部材１４ｅには軸線方向（図４紙面右方向）に貫通する穴４ｂ−２が設けられ、この穴４ｂ−２と、メインダクト４ａの内壁と膜部材４ｂ−１との隙間４ｂ−１とから空気流（走行風）Ａがメインダクト４ａ内に導入される。この穴４ｂ−２と隙間４ｂ−１はその断面積の合計が非常に小さく流量断面積としても非常に小さい。したがって、良好でないメインダクト４ａの空気流を避けて他のダクト４ｃ等からの吸気をエンジン６に送り込むようにする。

図４（ｂ）は式（２）のロッド１１ａの進出途中の段階であり、図４（ａ）よりもスライダ１４ｄは右に後退し、梁１４ｂも後退して梁１４ａは半ば閉鎖した状態となる。スライダ１４ｄは、紙面右にスライドし梁１４ｂを介して梁１４ａは半ば開閉された状態になる。この場合、図４（ａ）と場合と相違し隙間４ｂ−１が大きくなっており、そこから空気流（走行風）Ａがダクト内に導入する。これにより図４（ａ）よりも流量断面積が大きくなる。

図４（ｃ）は式（３）のロッド１１ａが最も後退した状態であり、図４（ａ）（ｂ）よりもスライダ１４ｄは右に後退し、梁１４ｂも後退して梁１４ａは閉鎖した状態となる。スライダ１４ｄは、紙面右にスライドし梁１４ｂを介して梁１４ａは略閉鎖した状態になる。この場合、隙間４ｂ−１がさらに大きくなっており、そこから空気流（走行風）Ａがダクト内に導入する。これにより図４（ａ）よりも大幅に流量断面積が大きくなる。

このように温度センサ及び速度センサ１３ａをモニタリングしつつエアシリンダ１１の作動を制御すれば、吸気口４ｂ、４ｄが異なる場所で複数有する場合にどの吸気口に流入する空気がエンジンに良好かを検知しながらその検知結果に基づいて吸気口４ａ、４ｂの流入断面積を調製することができる。これによりエンコパ２内の最適な吸気口４ｂ，４ｄを選択し、その吸気口の流入量を多くすることで良好な空気をエンジン６に吸気し得る。

次に、図６には吸気ダクト４を用いたエンコパ２内の点線領域Ｚに配設した冷却装置が示されている。図６（ａ）は吸気ダクト４を上流側ダクト４ｈと下流側ダクト４ｉとで分離し、これを入れ子状に連結した例が示されており、図６（ｂ）は吸気ダクト４の外周に穴４ｋ’を設けた例が示されている。図６（ｃ）は図６（ｂ）のラインＬ−Ｌに沿った略断面図である。図６の装置では、吸気ダクト４は吸気口４ｂ、４ｄから所定の助走区間を設けた位置で上流側ダクト４ｈと下流側ダクト４ｉとに分断され、上流側ダクト４ｈに下流側ダクト４ｉが入れ子状に挿入されて両者は連結されている。上流側ダクト４ｈはその下流側端部の内径が拡大した拡大部４ｊを有している。この拡大部４ｊは上流側ダクト４ｈ自体の端部形状を変形したものであっても良く、別途、上流側ダクト４ｈの端部に取り付ける樹脂製等のスカート状の部材であっても良い。

そして、内径の小さい上流側ダクト４ｉを拡大部４ｊに入れ子状に挿入して連結する。このように吸気ダクト４の一部に図６（ａ）の構成を採用すると、上流側ダクト４ｈ内の空気流Ａ（又は空気流Ｂ）の一部が拡大部４ｊと上流側ダクト４ｈとの隙間４ｋ内に流れ込み、ダクト４の外部（エンコパ２内）に放出される。この放出された空気流Ａは吸気口４ｂ、４ｄから助走区間流れてきたものであるのである程度冷却されたものである。したがって、この空気流Ａを少しでもエンコパ２内に放出してやるとエンコパ２内が冷却し得る。

図６（ｂ）は図６（ａ）の構成の変形例であり、上流側ダクト４ｈと下流側ダクトｉとの境界に穴４ｋ’を配設している。具体的には、図６（ｃ）の側面視からも明らかなように穴４ｋ’はダクト４（４ｈ、４ｉの境界）の周囲に複数設けられている。この穴４ｋ’も図６（ａ）の隙間４ｋと同様に上流ダクト４ｈ内の空気流の一部を外部に排出し、エンコパ２内を冷却し得る。なお、図６（ｂ）（ｃ）の構成例の場合、上流側ダクト４ｈと下流側ダクト４ｉとは分断される必要はなく、単にダクト４の一部の外周面に貫通穴を複数設けることで十分である。

図７は図６に示す吸気ダクトの冷却装置の効果を促進させるべく図４の開閉手段１４とこれを作動するエアシリンダ１１をダクト４内に配設している。エアシリンダ１１の作動も図３と同様であり、その作動機構も同様である。エアシリンダ１１が、複数の電磁石１２のうち通電する電磁石に対応してロッド１１ａを進退させるマグネット式エアシリンダである点も同様である。また、図示しないが上流側ダクト４ｈと下流側ダクト４ｉとの間では軸中心近傍で温度センサ及び速度センサ１３ａが取り付けられている。この温度センサ及び速度センサ１３ａは上流ダクト４ｈに流入する空気流の温度及び速度が検知できるものであれば取付方法や取付場所は自由である。

温度が低ければ低いほど、風速が高ければ高いほどエンジン６に吸気するには良好な空気であることは前述する通りである。したがって、温度センサや風速センサ１３ａで温度や風速をモニタリングし、上記式（１）〜（３）のように風速／温度について所定の閾値を設定しておいて、この閾値を用いて隙間４ｋや下流側ダクト４ｉに流入する流量を制御する。
例えば、風速／温度（＝ｖ／ｔ）について定数θ＜λ＜ψの３つの閾値を設定しておき、
ｖ／ｔ ＜ θ の場合は、下流側ダクト４ｉの流入断面積が 小 ・・・式（４）
θ ≦ ｖ／ｔ ＜ λ の場合は、下流側ダクト４ｉの流入断面積が 中 ・・・式（５）、
λ ≦ ｖ／ｔ ＜ ψ の場合は、下流側ダクト４ｉの流入断面積が 大 ・・・式（６）
となるように設定する。
そして、下流側ダクト４ｉの流入断面積がこの３段階になるようにエアシリンダ１１を作動する。

温度センサ及び速度センサ１３ａで検出する風速／温度が上述の式（４）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ａ）の状態に作動する。また、風速／温度が式（５）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ｂ）の状態に作動する。さらに、風速／温度が式（６）に該当するときには、エアシリンダ１１を図３（ｃ）の状態に作動する。

図７はエアシリンダ１１の作動状態に応じて吸気口４ｂの流入断面積が変化する様子を示した模式図である。図７（ａ）は式（４）及び図３（ａ）に対応しており、図７（ｂ）は式（５）及び図３（ｂ）に対応しており、図７（ｃ）は式（６）及び図３（ｃ）に対応している。図７（ａ）に示すようにエアシリンダ１１のロッド１１ａの先端には傘構造に類似する開閉手段１４が連結される。開閉手段１４は、概ね梁１４ａ、１４ｂと軸部材１４ｂ、スライダ１４ｄを枢結等するリンク機構を形成する。梁１４ａは吸気口４ｂの径方向に開くように互いに中心で枢結されて径方向に延びている、図８では図７（ａ）の下流側ダクト４ｉの左側視であり、この図からも梁１４ａが互いに中心で枢結され径方向に延びていることがわかるであろう。

再び図７（ａ）を見れば、梁１４ａはその径方向端部においてそれぞれ梁１４ｂに枢結され、梁１４ｂの他の端部はスライダ１４ｄに枢結される。また、スライダ１４ｄは軸部材１４ｃ上を進退方向（紙面左右方向）にスライド可能であり、その軸部材１４ｃは吸気口４ｂ側で前述する梁１４ａと枢結する。この機構においてスライダ１４ｄを進退させると梁１４ｂを介して梁１４ａが開閉する。図７（ａ）〜（ｃ）は、（ａ）からスライダを後退させると梁１４ａが順次閉鎖していく、（ｃ）において完全に閉鎖する様子が示されている。このようなスライダ１４ｄの進退はエアシリンダ１１のロッド１１ａの作動に従っている。そして前述するように式（４）〜（６）及び図３（ａ）〜（ｃ）に対応している。

図７（ａ）に示すように式（４）のロッド１１ａが一番進出した状態では、スライダ１４ｄは紙面左にスライドし、梁１４ｂにより梁１４ａは最も開閉された状態になる。図８に参照するとおり梁１４ａには膜部材１４ｅが貼り付けられており、梁１４ａが最も開いた状態では上流側ダクト４ｉの流入断面の大半を膜部材１４ｅが塞いでしまう。膜部材１４ｅの中心には軸線方向（図７紙面右方向）に貫通する穴４ｂ−２が設けられる。上流側ダクト４ｈの空気流Ａは拡大部材４ｊの隙間４ｋに流入して外部放出されるもの以外は下流側ダクト４ｉに流入する。下流側ダクト４ｉに流入した空気流Ａは、穴４ｂ−２と、下流ダクト４ｉの内壁と膜部材４ｂ−１との隙間４ｂ−１と、から下流側ダクト４ｉひいてはエンジン６に導入される。この穴４ｂ−２と隙間４ｂ−１はその流量断面積が小さいが反面、その分速度が上昇するため温度は低下していく。したがって、エンジン６に良好な冷却空気を吸気することができる。

図７（ｂ）は式（５）のロッド１１ａの進出途中の段階であり、図７（ａ）よりもスライダ１４ｄは右に後退し、梁１４ｂも後退して梁１４ａは半ば閉鎖した状態となる。スライダ１４ｄは、紙面右にスライドし梁１４ｂにより梁１４ａは半ば開閉された状態になる。この場合、図７（ａ）と場合と相違し隙間４ｂ−１が大きくなっており、そこから空気流（走行風）Ａが下流側ダクト４ｉ内に流入する。これにより図７（ａ）よりも流量断面積が大きくなる。図７（ｃ）は式（６）のロッド１１ａが最も後退した状態であり、図７（ａ）（ｂ）よりもスライダ１４ｄは右に後退し、梁１４ｂも後退して梁１４ａは閉鎖した状態となる。スライダ１４ｄは、紙面右にスライドし梁１４ｂにより梁１４ａは略閉鎖した状態になる。この場合、隙間４ｂ−１が大きくなっており、図７（ａ）よりもさらに大幅に流量断面積が大きくなる。このように風量が大きくなる又は温度が低くなるにつれエンジン６にそのまま吸気し得る好ましい空気流であり、これを多くエンジン６に吸気し得る。

以上、本発明におけるエンジン吸気口を複数備えた吸気ダクトについての実施形態およびその概念及び周辺技術について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。

１ 車両
２ エンジンコンパートメント（エンコパ）
３ ラジエータ
４ 吸気ダクト
４ａ メインダクト
４ｂ 吸気口
４ｃ サブダクト
４ｄ 吸気口
４ｅ 分岐部
４ｆ 接合部
４ｇ しきり板
４ｈ 上流側ダクト
４ｉ 下流側ダクト
４ｊ 拡大部
４ｋ 隙間（穴）
５ エアクリーナ
６ エンジン
７ 車輪
８ トランスミッション
９ フロントグリル
１０ ランプ
１１ エアシリンダ
１３ 支持部材
１３ａ 温度センサ及び速度センサ
１４ 開閉手段

Claims (1)

1. 複数のエンジンの吸気口
   から流入する空気流量を調製可能な吸気量制御装置であって、
   任意の前記吸気口の近傍上流側の風速及び温度を検知するセンサと、
   前記センサで検出した風速及び温度から算出される風速／温度に基づいて前記吸気口で開口する断面積を変化させるように制御する可変手段とを備える、
   ことを特徴とする吸気流量制御装置。