JP2013203097A - 車体制振制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】悪路旋回時において、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動するとき、この輪荷重変動分による車体振動を抑制すること。
【解決手段】走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する入力変換部204と、車輪入力と車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部205と、ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部206と、を備える。この車体制振制御装置において、入力変換部204は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する第１旋回抵抗力算出部306と第２旋回抵抗力算出部317を備える。第２旋回抵抗力算出部317は、旋回抵抗力の振動に伴って輪荷重が変動することによるタイヤ特性変化を推定するCp変化率算出部317bを有し、ドライバ操舵に基づき演算された第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1を、Cp変化率に応じて補正する。
【選択図】図８

Description

本発明は、走行中、推定した車体のばね上挙動を駆動トルクの補正制御により抑制する車体制振制御装置に関する。

従来、ドライバ入力（アクセル操作、ステアリング操作、ブレーキ操作）から車体振動を推定し、入力指令を補正して車体振動を抑制するようにした車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、上記ドライバ入力に、車輪速変動から推定した外乱トルクを入力に加え、車両モデルから車体振動を推定し、車輪トルクを制御して車体振動を抑制するようにした車両の制振制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００４−１６８１４８号公報 特開２００９−１２７４５６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された従来装置にあっては、外乱トルクを入力に加えていないため、外乱が入った場合やモデル化誤差による影響を除去することができない、という問題があった。

また、特許文献２に記載された従来装置にあっては、車輪速変動から外乱トルクを推定しているため、車輪速変動が必ずしも外乱トルクと一致しないとき、車体振動の抑制効果が期待できない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、悪路旋回時において、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動するとき、この輪荷重変動分による車体振動を抑制することができる車体制振制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車体制振制御装置は、走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する入力変換部と、前記車輪入力と車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部と、を備えたことを前提とする。
この車体制振制御装置において、
前記入力変換部は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部を備え、
前記旋回抵抗力算出部は、旋回抵抗力の振動に伴って輪荷重が変動することによるタイヤ特性変化を推定するタイヤ特性変化推定部を有し、ドライバ操舵に基づき演算された旋回抵抗力を、前記タイヤ特性変化に応じて補正する。

よって、悪路等での旋回走行時、ドライバ操舵に基づき演算された旋回抵抗力が、タイヤ特性変化に応じて補正される。
すなわち、悪路等での旋回走行時には、路面外乱により旋回抵抗力が振動し、この旋回抵抗力の振動に伴い前後輪の輪荷重が変動する。この輪荷重の変動分は、車体振動（バウンス振動やピッチ振動）の要因になるために抑制したいという要求がある。一方、旋回抵抗力の振動による輪荷重の変動分は、コーナリングパワー変化等のように、タイヤ特性変化としてあらわれる。
したがって、ドライバ操舵に基づく旋回抵抗力を、タイヤ特性変化に応じて補正することにより、悪路旋回時、路面外乱により旋回抵抗力が振動し、旋回抵抗力の振動により輪荷重が変動しても、この輪荷重変動分による車体振動が抑制される。
この結果、悪路旋回時において、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動するとき、この輪荷重変動分による車体振動を抑制することができる。

実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。 実施例１のエンジン車システムにおけるエンジンコントロールモジュール内の制御プログラム構成を示す制御ブロック図である。 実施例１のエンジンコントロールモジュール内の車体制振制御装置を示す制御ブロック図である。 実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションがストロークする際にタイヤが前後方向に変位することを示す模式図である。 実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションのストロークと前輪タイヤの前後方向変位関係特性を示す前輪タイヤ特性図である。 実施例１のサスストローク算出部での説明においてサスペンションのストロークと後輪タイヤの前後方向変位関係特性を示す後輪タイヤ特性図である。 実施例１の入力変換部に有する輪荷重変動算出部を示す算出ブロック図である。 実施例１の入力変換部に有する第２旋回抵抗力算出部を示す算出ブロック図である。 実施例１の第２旋回抵抗力算出部を構成する旋回状態推定部を示す詳細ブロック図である。 実施例１の第２旋回抵抗力算出部を構成するCp変化率算出部を示す詳細ブロック図である。 実施例１の第２旋回抵抗力算出部を構成する旋回抵抗算出部を示す詳細ブロック図である。 実施例１の車体振動推定部に有する車両モデルを図式化したものを示す車両モデル図である。 実施例１のレギュレータ＆チューニング部の内部構成を示すゲインブロック図である。 実施例１のレギュレータ＆チューニング部のレギュレータゲインの機能を示すゲイン機能説明図である。 実施例１のエンジンコントロールモジュールにおいて実行される車体制振制御処理の流れを示すフローチャートである。 車体制振制御の基本作用の説明図であり、走行状況(a)、車軸トルク特性のタイムチャート(b)、ピッチ角速度特性のタイムチャート(c)を示す。 実施例１の車体制振制御で狙っている効果である「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」と「ロール速度の抑制」の基本原理を示す原理説明図である。 実施例１の車体制振制御装置を搭載したエンジン車で操舵時に実現される効果をあらわすピッチレイト（制御なし）・操舵入力・制御指令値（＝駆動トルク指令値）・ピッチレイト（制御後）・ヨーレイト（制御後）・ロールレイト（制御後）の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車体制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における構成を、「全体システム構成」、「エンジンコントロールモジュールの内部構成」、「車体制振制御装置の入力変換部構成」、「車体制振制御装置の車体振動推定部構成」、「車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム構成図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
ここで、「車体制振制御」とは、車両のアクチュエータ(実施例１では「エンジン106」)による駆動トルクを車体の振動に合わせて適切に制御することにより、車体振動を抑制する機能を持つ制御をいう。実施例１の車体制振制御においては、操舵時のヨー応答向上効果、操舵時のリニアリティ向上効果、ロール挙動の抑制効果も併せて得られる。

実施例１の車体制振制御装置が適用されたエンジン車は、図１に示すように、マニュアル変速による後輪駆動車であり、エンジンコントロールモジュール(ECM)101と、エンジン106と、を備えている。

前記エンジンコントロールモジュール101（以下、「ECM101」という。）は、エンジン106の駆動トルク制御を行う。このECM101には、左右前輪102FR,102FL（従動輪）と左右後輪102RR,102RL（駆動輪）に接続された車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLからの信号と、ステアリングホイール110に接続された操舵角センサ111からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキペダルへのドライバ操作量を検出するブレーキストロークセンサ104からの信号と、アクセルペダルへのドライバ操作量を検出するアクセル開度センサ105からの信号と、が入力される。これらの入力信号に応じてエンジン106を駆動するトルク指令値を算出し、トルク指令値をエンジン106へ送る。

前記エンジン106は、ECM101からのトルク指令値に応じた駆動トルクを発生し、発生した駆動トルクは、MT変速機107でドライバのシフト操作に応じて増減速される。MT変速機107で変速された駆動トルクは、シャフト108及びディファレンシャルギア109でさらに変速され、左右後輪102RR,102RLへと伝達され、車両を駆動する。

［エンジンコントロールモジュールの内部構成］
車体制振制御装置は、ECM101内に制御プログラムの形で構成されていて、ECM101内部の制御プログラムをあらわすブロック構成を図２に示す。以下、図２に基づき、ECM101の内部構成を説明する。

前記ECM1101は、図２に示すように、ドライバ要求トルク演算部201と、トルク指令値演算部202と、車体制振制御装置203と、を備えている。

前記ドライバ要求トルク演算部201は、ブレーキストロークセンサ104からのドライバによるブレーキ操作量情報と、アクセル開度センサ105からのドライバによるアクセル操作量情報を入力し、ドライバ要求トルクを演算する。

前記トルク指令値演算部202は、ドライバ要求トルク演算部201からのドライバ要求トルクに車体制振制御装置203からの補正トルク値を加算したトルク指令値と、車載の他システム（例えば、VDCやTCS等）からのトルク要求を入力する。そして、これらの入力情報に基づき、エンジン106への駆動トルク指令値を算出する。

前記車体制振制御装置203は、入力変換部204と、車体振動推定部205と、トルク指令値算出部206と、の３部構成となっている。前記入力変換部204は、走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する。前記車体振動推定部205は、入力変換部204からの各車輪入力と車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する。前記トルク指令値算出部206は、車体振動推定部205により推定された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）に基づき、車体のばね上挙動を抑制するように補正トルク値を算出する。

［車体制振制御装置の入力変換部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３〜図１１に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、入力変換部204の構成を説明する。

前記入力変換部204は、車両からのセンシング情報を、後段の車体振動推定部205で用いる車両モデル307への入力形式（具体的には、車輪に加わるトルクまたは力の次元）に変換を行う。この入力変換部204は、図３に示すように、駆動トルク変換部301と、サスストローク算出部302と、上下力変換部303と、車体速度推定部304と、旋回挙動推定部305と、第１旋回抵抗力算出部306と、輪荷重変動算出部316と、第２旋回抵抗力算出部317と、を有する。

前記駆動トルク変換部301では、ドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに変換する。ギア比は、車輪速(駆動輪の左右平均回転数)とエンジン回転数の比より算出する。このギア比は、MT変速機107とディファレンシャルギア109を合わせた総ギア比となる。

前記サスストローク算出部302では、車輪速に基づいてサスペンションのストローク速度及びストローク量を算出する。サスペンションがストロークする際には、図４に示すように、タイヤは前後方向にも変位をもち、この関係性は車両のサスペンションのジオメトリによって決まる。これを図示したものが図５及び図６である。この関係性を線形近似し、前後変位に対する上下変位の係数を前輪と後輪でそれぞれＫgeoF,ＫgeoRとすると、前後輪の上下変位Ｚf,Ｚrはタイヤの前後位置ｘtf,ｘtrに対して次式の関係となる。
Ｚf＝ＫgeoF・ｘtf
Ｚr＝ＫgeoR・ｘtr
上式を微分すると、タイヤの前後速度と上下速度の式となるため、この関係を用いてサスペンションのストローク速度とストローク量を算出する。

前記上下力変換部303では、サスストローク算出部302で算出したサスペンションのストローク速度とストローク量に対し、ばね係数と減衰係数をそれぞれ積算し、その和をとることで、前輪上下力Ｆfと後輪上下力Ｆrに変換する。

前記車体速度推定部304では、車輪速情報のうち、従動輪102FR,102FLの車輪速度平均値を車体速度Ｖとして出力する。

前記旋回挙動推定部305では、車体速度推定部304からの車体速度Ｖと、操舵角センサ111からの操舵角を入力し、操舵角によりタイヤ転舵角δを算出し、周知の旋回２輪モデルの式を用いて、ヨーレイトγと車体スリップ角βvを算出する。

前記第１旋回抵抗力算出部306では、旋回挙動推定部305からヨーレイトγと車体スリップ角βv及びタイヤ転舵角δを入力し、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮しないドライバ操舵分の第１前輪旋回抵抗力Ｆcf1と第１後輪旋回抵抗力Ｆcr1を演算する。すなわち、ヨーレイトγと車体スリップ角βv及びタイヤ転舵角δに基づき、下記の式を用いて、タイヤ横滑り角である前後輪のタイヤスリップ角βf,βrを算出する。
前輪タイヤスリップ角βfと後輪タイヤスリップ角βrは、
βf＝βv＋lf・γ/Ｖ−δ
βr＝βv−lr・γ/Ｖ
の式により計算される。但し、lf及びlrは、車体重心から前後車軸までの距離である。
そして、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrと前後輪のコーナリングパワーＣpf,Ｃprの積により、前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrを算出する。さらに、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrと前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrの積により、第１前輪旋回抵抗力Ｆcf1と第１後輪旋回抵抗力Ｆcr1を算出する。

前記輪荷重変動算出部316では、図７に示すように、車体振動推定部205からの車体のばね上挙動状態量（バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度）を車両モデル316aに入力する。これにより、車体のピッチ運動による前輪荷重変動と後輪荷重変動を算出する。

前記第２旋回抵抗力算出部317では、図８に示すように、タイヤ転舵角δと車体速度Ｖと前輪荷重変動と後輪荷重変動を入力し、第２前輪旋回抵抗力Ｆcf2と第２後輪旋回抵抗力Ｆcr2を算出する。この第２旋回抵抗力算出部317は、旋回状態推定部317aと、Cp変化率算出部317b（タイヤ特性変化推定部）と、旋回抵抗算出部317cと、を有する。

前記旋回状態推定部317aは、タイヤ転舵角δと車体速度Ｖを入力し、旋回状態をあらわす前後輪のタイヤスリップ角βf,βrとタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrを推定する。この旋回状態推定部317aは、図９に示すように、旋回２輪モデル317a1（定常旋回モデル）と、状態変換部317a2と、を有する。旋回２輪モデル317a1は、タイヤ転舵角δと車体速度Ｖを入力し、ヨーレイトγと車体スリップ角βvを算出する。状態変換部317a2は、タイヤ転舵角δと車体速度Ｖとヨーレイトγと車体スリップ角βvを入力し、これを前後輪のタイヤスリップ角βf,βrと前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrに変換する。

前記Cp変化率算出部317bは、輪荷重変動算出部316から前輪荷重変動と後輪荷重変動を入力し、輪荷重の変動に伴うタイヤ特性変化である前輪と後輪のコーナリングパワー変化率（＝Cp変化率）を算出する。このCp変化率算出部317bは、図１０に示すように、輪荷重変化率算出部317b1と、Cp変化率算出マップ317b2と、を有する。輪荷重変化率算出部317b1は、{(入力(荷重変動)＋初期荷重)/初期荷重}の式を用いて輪荷重変化率を算出する。Cp変化率算出マップ317b2は、輪荷重変化率算出部317b1からの前後輪の輪荷重変化率と２次曲線で近似したCp変化率マップにより、前輪のCp変化率と後輪のCp変化率を算出する。

前記旋回抵抗算出部317cは、前後輪のタイヤスリップ角βf,βrとタイヤ横力Ｆyf,ＦyrとCp変化率を入力し、図１１に示すように、これらの値を積算することにより、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮したCp変動分の第２前輪旋回抵抗力Ｆcf2と第２後輪旋回抵抗力Ｆcr2を演算する。

［車体制振制御装置の車体振動推定部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３及び図１２に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、車体振動推定部205の構成を説明する。

前記車体振動推定部205は、図１２に示すように、車両モデル307（＝振動モデル）を有する。この車両モデル307は、本システムが搭載される車両（車体、前輪サスペンション、後輪サスペンション等）をモデル化して得られる上下運動方程式やピッチング運動方程式によりあらわしている。そして、入力変換部204での処理により算出した駆動軸端トルクＴw、前後輪上下力Ｆf,Ｆr、第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1、第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2を、車両モデル307に入力する。これにより、車体のばね上挙動状態量（バウンス速度・バウンス量・ピッチ速度・ピッチ角度）の推定値を算出する。

［車体制振制御装置のトルク指令値算出部構成］
図３は、車体制振制御装置203の内部を詳細にあらわしたブロック構成を示す。以下、図３及び図１３，図１４に基づき、３部構成の車体制振制御装置203のうち、トルク指令値算出部206の構成を説明する。

前記トルク指令値算出部206は、図３に示すように、レギュレータ＆チューニング部308,309,310,318と、リミット処理部311と、バンドパスフィルタ312と、非線形ゲイン増幅部313と、リミット処理部314と、エンジントルク変換部315と、を備えている。

前記レギュレータ＆チューニング部308,309,310,318は、車体振動推定部205で算出された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）に対し、制御対象とする挙動毎にレギュレータ処理を行い、これらに重み付けを行うためのチューニングゲインを積算し、その総和をとり、制御に必要な補正トルク値を算出する。
このレギュレータ＆チューニング部308,309,310,318には、制御対象である「トルク入力によるばね上挙動」と「外乱によるばね上挙動」と「操舵によるばね上挙動」と「輪荷重（Cp）変動によるばね上挙動」のそれぞれに対し、レギュレータゲインと、チューニングゲインと、を有する。

前記レギュレータゲインとしては、「トルク入力によるばね上挙動」に対して、図１３に示すように、Trq-dZvゲイン（バウンス速度ゲイン）と、Trq-dSｐゲイン（ピッチ速度ゲイン）と、を設定する。「外乱によるばね上挙動」に対して、図１３に示すように、Ws-SFゲイン（前後バランスゲイン）と、Ws-dSFゲイン（前後バランス変化速度ゲイン）と、Ws-dZvゲイン（バウンス速度ゲイン）と、Ws-dSpゲイン（ピッチ速度ゲイン）と、を設定する。「操舵によるばね上挙動」に対して、図１３に示すように、Str-dWfゲイン（前輪荷重変化速度ゲイン）と、Str-dWrゲイン（後輪荷重変化速度ゲイン）と、を設定する。「輪荷重（Cp）変動によるばね上挙動」に対して、Ws-dZvゲイン（バウンス速度ゲイン）と、Ws-dSpゲイン（ピッチ速度ゲイン）と、を設定する。

前記各ゲインが持つ機能を説明する。レギュレータ＆チューニング部308,309の各レギュレータゲインは、図１４に示すように、荷重の安定化に寄与し、レギュレータ＆チューニング部310の各レギュレータゲインは、図１４に示すように、荷重の付加に寄与し、チューニング部318の各レギュレータゲインは、図１４に示すように、荷重の安定化に寄与する。そして、Trq-dZvゲインは、バウンス速度を抑制し、Trq-dSｐゲインは、ピッチ速度を抑制する。Ws-SFゲインは、前後荷重変化を抑制し、Ws-dSFゲインは、前後荷重変化速度を抑制し、Ws-dZvゲインは、バウンス速度を抑制し、Ws-dSpゲインは、ピッチ速度を抑制する。さらに、Str-dWfゲインは、前輪荷重を上乗せし、Str-dWrゲインは、後輪荷重変動を抑制する。
そして、車体のばね上挙動状態量に対しレギュレータゲインを積算した値を、車両の駆動トルクから差し引けば、状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）は平衡状態（ここでは、振動が止まる方向）に働く。したがって、車体のばね上挙動状態量にレギュレータゲインを積算した値の総和を補正トルク値とし、これを駆動トルク指令値に加算することになる。

前記チューニングゲインは、各レギュレータゲインのそれぞれに設定されている。すなわち、図１３に示すように、Trq-dZvゲインに対しチューニングゲインK1、Trq-dSｐゲインに対しチューニングゲインK2、Ws-SFゲインに対しチューニングゲインK3、Ws-dSFゲインに対しチューニングゲインK4、Ws-dZvゲインに対しチューニングゲインK5、Ws-dSpゲインに対しチューニングゲインK6、Str-dWfゲインに対しチューニングゲインK7、Str-dWrゲインに対しチューニングゲインK8、Ws-dZvゲインに対しチューニングゲインK9、Ws-dSpゲインに対しチューニングゲインK10を設定する。
これは、レギュレータゲインで補正すると、駆動トルクを変動させるため、レギュレータゲインで補正したものをそのままトルク指令値にした場合、前後Ｇ変動が違和感を生じることがあるし、また、狙いとする操舵応答向上やロール挙動の積極的な制御を実現することができないことがある。
そこで、チューニングゲインK1〜K6,K9,K10は、振動を抑制する正方向の値で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値に設定する。チューニングゲインK7,K8は、振動を助長する負方向で、かつ、違和感を与えない前後Ｇ変動範囲に含まれる値に設定する。これらのチューニングゲインK1〜K10を積算した値の和を、車両駆動軸に付与することにより、前後輪荷重を安定化させてタイヤの性能を十分に発揮させることが可能となり、また、操舵時には、前輪に荷重を上乗せし、操舵応答の向上、穏やかなロール挙動を実現できるようになる。
すなわち、レギュレータ＆チューニング部310は、ドライバ操舵分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1によって推定された車体のばね上挙動を増幅する方向の第１補正値（正方向の値）により駆動トルクを補正する。レギュレータ＆チューニング部318は、Cp変動分の第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2によって推定された車体のばね上挙動を抑制する方向の第２補正値（負方向の値）により駆動トルクを補正する。
なお、チューニングゲインK1〜K10は、重み付けの調整代であるため、適用車両に応じて初期設定値を変更することで、車種への対応性を持たせることができる。さらに、チューニングゲインK1〜K10を走行中に変更可能にしておくと、走行状況やドライバ操作状況などに応じ、適切にチューニングゲインK1〜K10を調整することで、走行状況などによって特に実現したい制御効果を強調することもできる。

前記リミット処理部311及び前記バンドパスフィルタ312は、レギュレータ＆チューニング部308,309,310で算出される補正トルク値に対し、駆動系共振対策のリミット処理とフィルタ処理を施す。
リミット処理部311は、上記チューニングゲインK1〜K10を積算した値の和（補正トルク値）に対して、駆動系共振対策として、補正トルク値の絶対値の最大値制限処理を行い、ドライバが前後Ｇ変動として感じない範囲のトルクに制限する。
バンドパスフィルタ312は、リミット処理部311と同様に駆動系共振対策として、車体のばね上振動成分を抽出するとともに、ばね上共振を抑制するように駆動系共振周波数成分の除去を行う。その理由は、実際の車両、特に、エンジン車などにおいては、駆動トルクに不用意に振動成分を付加すると、駆動系共振と干渉して違和感となる振動が発生することがあることによる。加えて、エンジン車などは、駆動トルク指令に対する応答性の悪さや不感帯があるため、期待した制御効果を十分に得ることができないおそれがあるために必要となる。

前記非線形ゲイン増幅部313は、バンドパスフィルタ312から出力される補正トルク値に対し、アクチュエータ（エンジン106）の応答性対策として、補正トルク値の正負切り替わり領域付近（＝アクチュエータの不感帯領域）での補正トルク値の増幅を行う。

前記リミット処理部314は、非線形ゲイン増幅部313から出力される増幅処理後の補正トルク値に対し、最終的なリミット処理を行う。

前記エンジントルク変換部315は、リミット処理部314からのリミット処理後の補正トルク値を、ギア比に応じたエンジン端トルク値に変換し、これを最終の補正トルク値として出力する。

次に、作用を説明する。
実施例１の車体制振制御装置における作用を、「車体制振制御処理作用」、「車体制振制御の基本作用」、「悪路旋回時における車体振動抑制作用」に分けて説明する。

［車体制振制御処理作用］
図１５は、実施例１のエンジンコントロールモジュール101にて実行される車体制振制御処理を示すフローチャートである。以下、図１５のフローチャートに基づき、車体制振制御処理作用を説明する。なお、車体制振制御処理では、ステップS1401〜ステップS1422へと順次進む処理の流れが、所定の制御周期毎に実行される。

車体制振制御処理を開始すると、ステップS1401では、ドライバ要求トルク演算部201にてドライバ要求トルクが演算される。次のステップS1402では、駆動トルク変換部301にてドライバ要求トルクにギア比を積算してエンジン端トルクから駆動軸端トルクＴwに単位変換される。次のステップS1403では、車輪速センサ103FR,103FL,103RR,103RLにより車輪速が検出される。次のステップS1404では、サスストローク算出部302にて車輪速に基づいてサスペンションのストローク速度とストローク量が算出される。次のステップS1405では、上下力変換部303にてサスペンションのストローク速度とストローク量が前後輪上下力Ｆf,Ｆrに変換される。次のステップS1406では、操舵角センサ111により操舵角が検出される。次のステップS1407では、車体速度推定部304にて車体速度Ｖが算出される。次のステップS1408では、旋回挙動推定部305にてヨーレイトγと車体スリップ角βv（＝車体横滑り角）が算出される。次のステップS1409では、第１旋回抵抗力算出部306にて前後輪のタイヤスリップ角βf,βr（タイヤ横滑り角）が算出される。次のステップS1410では、第１旋回抵抗力算出部306にて前後輪のタイヤ横力Ｆyf,Ｆyrが算出される。次のステップS1411では、第１旋回抵抗力算出部306にて第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1が算出される。次のステップS1423では、第２旋回抵抗力算出部317にて第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2が算出される。以上の処理は、入力変換部204までの間になされる。

次のステップS1412では、車体振動推定部205にて車体のばね上挙動状態量が算出される。次のステップS1413では、例えば、車速によりレギュレータ＆チューニング部308,309,310,318のチューニングゲインが変更される。次のステップS1414では、レギュレータ＆チューニング部308にてドライバトルクによる振動を抑制する補正トルク値Ａが算出される。次のステップS1415では、レギュレータ＆チューニング部309にて外乱による振動を抑制する補正トルク値Ｂが算出される。次のステップS1416では、レギュレータ＆チューニング部310にて操舵による前後荷重変動を増幅する補正トルク値Ｃが算出される。次のステップS1424では、レギュレータ＆チューニング部318にてCp変動分による振動を抑制する補正トルク値Ｄが算出される。次のステップS1417では、補正トルク値Ａと補正トルク値Ｂと補正トルク値Ｃと補正トルク値Ｄの和による補正トルク値が出力される。

次のステップS1418では、リミット処理部311にて補正トルク値に対し駆動系共振対策のリミット処理が施される。次のステップS1419では、バンドパスフィルタ312にて補正トルク値に対し駆動系共振成分を除去するフィルタ処理が施される。次のステップS1420では、非線形ゲイン増幅部313にて正負切り替わり領域付近で補正トルク値を増幅する非線形ゲイン処理が行われる。次のステップS1421では、リミット処理部314にて増幅処理後の補正トルク値に対して最終的なリミット処理が行われる。次のステップS1422では、エンジントルク変換部315にて駆動軸端の補正トルク値がエンジン端補正トルク値に単位変換され、これが最終の補正トルク値として出力される。この処理を、制御周期毎に繰り返す。

このように、エンジン106に出力される駆動トルク指令値が補正される結果、走行中には、駆動トルクの変動や路面外乱にかかわらず、前後荷重変動が安定化され、車体振動が抑制される（補正トルク値Ａ，Ｂ）。また、操舵時には、前輪荷重を上乗せするように駆動トルクが補正され、左右前輪102FR,102FLに積極的に輪荷重が乗ることで、操舵応答性の向上が実現される（補正トルク値Ｃ）。さらに、悪路旋回時には、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動しても、この輪荷重変動分が安定化され、車体振動が抑制される（補正トルク値Ｄ）。

［車体制振制御の基本作用］
駆動トルクによる車体制振制御では、具体的にどのようなメカニズムにより車体のばね上挙動がコントロールされるかを把握しておくことが必要である。以下、図１６及び図１７に基づき、これを反映する車体制振制御の基本作用を説明する。

まず、本車体制振制御は、トルク変動や外乱による車体挙動の変化速度を、エンジントルクの補正で抑制し、荷重の安定化と旋回性能の向上を狙う制御である。
そこで、具体的な走行状況として、図１６(a)に示すように、停車から発進加速した後、定速状態に入り、その後、減速して停車する場合を例にとる。
停車から発進加速すると、駆動トルクが急増することで、後輪の輪荷重が増加し、前輪の輪荷重が減少するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が持ち上がるノーズアップとなる。このとき、図１６(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをダウンさせると、減速時のように車体前方側が沈み込むノーズダウンの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズアップと、トルクダウンによるノーズダウンが相殺し、車体挙動が安定する。

発進後、定速状態に入る定常状態では、車体挙動が安定しているため、駆動トルクを補正する制御は行わない。その後、ブレーキ操作等を行って減速停車する場合には、駆動トルクが急減することで、後輪の輪荷重が減少し、前輪の輪荷重が増加するという荷重移動が生じ、車体挙動としては、車体前方側が沈み込むノーズダウンとなる。このとき、図１６(a),(b)に示すように、駆動輪である後輪への駆動トルクをアップさせると、加速時のように車体前方側が持ち上がるノーズアップの挙動を発生させ、荷重移動によるノーズダウンと、トルクアップによるノーズアップが相殺し、車体挙動が安定する。
したがって、車体のピッチ角速度の変化をみると、図１６(c)に示すように、制振なしの場合に比べ、制振ありの場合が車体のピッチ角速度が小さく抑えられる。

本願の車体制振制御で性能向上を狙うシーンとその効果は、
(a)車線変更時やＳ字路等のシーンで、穏やかなロールとリニアリティの良さにより、安定感のあるリニアな旋回性能を得ること。
(b)高速巡航時等のシーンで、修正操舵の少なさやピッチダンピングの良さにより、車両の安定した巡航性能を得ること。
である。

(a)を達成するには、「操舵応答の向上」と「ロール速度の抑制」が必要であるし、(b)を達成するには、「荷重変動の抑制」が必要である。以下、図１７に基づき、車体制振制御により、これらの効果を実現できる理由を説明する。

「操舵応答の向上」は、図１７に示すように、操舵時、減速＝トルクダウンを行うと、前輪荷重が増加し、前輪タイヤのコーナリングパワーCpが増大し、タイヤ横力が増大することで、操舵応答が向上する。すなわち、コーナリングパワーCpは、輪荷重が大きいほど大きくなるという荷重依存特性を用い、操舵時に輪荷重を増加させることで、「操舵応答の向上」が実現される。

「荷重変動の抑制」は、図１７に示すように、例えば、ノーズアップ挙動が発生した場合には、減速＝トルクダウンを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズダウン）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。一方、ノーズダウン挙動が発生した場合には、加速＝トルクアップを行うと、車体振動と逆位相の運動（ノーズアップ）が発生し、荷重変動の相殺により、荷重変動が抑制される。そして、ドライバ入力により振動（荷重変動）が発生した場合も、路面外乱により振動（荷重変動）が発生した場合も、荷重変動が抑制される。すなわち、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定すると、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクで、「荷重変動の抑制」が実現される。

「ロール速度の抑制」は、上記の「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」によりヨーレイトのリニアリティが向上する。したがって、ヨーレイトに比例して穏やかな横Ｇ変化となり、ロールレイトのピーク値が小さくなって、ロール速度が抑制される。すなわち、「操舵応答の向上」と「荷重変動の抑制」が組み合わされて、「ロール速度の抑制」が実現される。

以上のように、車体の振動要因を、操舵によるものと、それ以外によるものとに分離して車体制振制御を実施する。
したがって、操舵時には、前輪荷重が増加するよう積極的にノーズダウン挙動を助長することでヨー応答を向上させ、同時に余計な振動成分は抑制することでリニアリティを確保する。そして、これらの制御を同時に行うことで横Ｇの急変が抑えられるため、ロールレイトの抑制できるという本制御が狙いとする効果(a)を実現できる。

一方、直線路の巡航時には、トルク変動と路面外乱によるピッチ挙動を推定し、推定したピッチ挙動とは逆位相の駆動トルクを与えることで、荷重変動が抑制され、車両の安定した巡航性能を得るという本制御が狙いとする効果(b)を実現できる。

［悪路旋回時における車体振動抑制作用］
上記本制御が狙いとする効果を実現するのに加え、悪路旋回時においては、旋回抵抗力に変動に伴う車体振動を抑制することが必要である。以下、図１８に基づき、これを反映する悪路旋回時における車体振動抑制作用を説明する。

まず、ドライバ入力に、車輪速変動から推定した外乱トルクを入力に加え、車両モデルから車体振動を推定し、車輪トルクを制御して車体振動を抑制するようにしたものを比較例とする。

この比較例にあっては、車輪速変動から外乱トルクを推定しているため、車輪速変動が必ずしも外乱トルクと一致しないとき、車体振動の抑制効果が期待できない。
例えば、悪路旋回時、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動すると、この輪荷重変動分による車体振動がある。これに対し、旋回抵抗力の振動による輪荷重変動分は、車輪速変動を監視しても成分抽出をすることができない。すなわち、輪荷重が大きく変動するシーンでは、旋回抵抗力も変動するため、それだけ車体振動要因が増えるだけでなく、比較例の車輪速変動による外乱トルクの推定では対応できない。

そこで、実施例１では、車体制振制御装置において、入力変換部204は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する第１旋回抵抗力算出部306と第２旋回抵抗力算出部317を備える。このうち、第２旋回抵抗力算出部317は、旋回抵抗力の振動による輪荷重の変動に伴うCp変化率（タイヤ特性変化）を算出するCp変化率算出部317bを有する。そして、第１旋回抵抗力算出部306により演算されたドライバ分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1を、第２旋回抵抗力算出部317により演算されたCp変動分の第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2により補正する構成を採用した。

すなわち、操舵による旋回時には、ドライバ分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1に応じて前輪荷重を上乗せするように駆動トルクが補正され、左右前輪102FR,102FLに積極的に輪荷重を乗せることで、操舵応答性の向上が実現される。しかし、悪路等での旋回走行時、路面外乱によりドライバ分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1が振動し、この第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1の振動に伴い前後輪の輪荷重が変動する。
この第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1に含まれる輪荷重の変動分は、車体振動（バウンス振動やピッチ振動）の要因になることで抑制したいという要求がある。一方、旋回抵抗力の振動による輪荷重の変動分は、Cp変化率（タイヤ特性変化）としてあらわれる。

したがって、ドライバ分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1を、Cp変動分の第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2により補正することにより、悪路旋回時、路面外乱により旋回抵抗力が振動し、旋回抵抗力の振動により輪荷重が変動しても、この輪荷重変動分による車体振動が抑制される。すなわち、ドライバ操舵分は操縦安定性能向上を狙うが、輪荷重変動分については、これを抑制するものである。

図１８は、直進走行から操舵したときの各特性を時系列であらわしたタイムチャートであり、図１８に基づき、車体制振制御効果を説明する。
車体制振制御では、図１８の矢印Ｊに示すように、（車体振動を抑制する指令トルク）＋（操舵応答をコントロールする指令トルク）による制御指令値（＝駆動トルク指令値）が出力される。
このため、時刻t1までの直進走行域では、図１８の矢印Ｅに示すように、制御無しに比べ、ピッチレイトが抑制され、車両の安定した走行性能により、乗心地の向上が実現されていることが分かる。
そして、時刻t1以降の操舵過渡領域においては、図１８の矢印Ｆに示すように、ピッチレイトの変化が抑制されていて、適切な荷重移動が実現されていることが分かる。操舵過渡領域のうち、旋回初期においては、図１８の矢印Ｇに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが早期に立ち上がり、初期応答性が向上していることが分かる。さらに、操舵過渡領域のうち、旋回後期においては、図１８の矢印Ｈに示すように、制御無しに比べてヨーレイトが緩やかに変化し、旋回巻き込みが抑制されていることが分かる。
そして、操舵過渡領域（旋回初期〜旋回後期）においては、ピッチレイトの変化を抑制する制御と、ヨーレイトの変化を抑制する制御と、を同時に行うことで、横Ｇの急変が抑えられるため、図１８の矢印Ｉに示すように、制御無しに比べてロールレイトが抑制されていることが分かる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車体制振制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する入力変換部204と、前記車輪入力と車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部205と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部206と、を備えた車体制振制御装置において、
前記入力変換部204は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部（第１旋回抵抗力算出部306、第２旋回抵抗力算出部317）を備え、
前記旋回抵抗力算出部（第２旋回抵抗力算出部317）は、旋回抵抗力の振動に伴って輪荷重が変動することによるタイヤ特性変化を推定するタイヤ特性変化推定部（Cp変化率算出部317b）を有し、ドライバ操舵に基づき演算された旋回抵抗力（第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1）を、前記タイヤ特性変化（Cp変化率）に応じて補正する（図８）。
このため、悪路旋回時において、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動するとき、この輪荷重変動分による車体振動を抑制することができる。

(2) 前記旋回抵抗力算出部は、操舵角信号と車体速信号により旋回抵抗力を演算する２つの第１旋回抵抗力算出部306と第２旋回抵抗力算出部317を備え、
前記第１旋回抵抗力算出部306は、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮しないドライバ操舵分の第１旋回抵抗力（第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1）を演算し、
前記第２旋回抵抗力算出部317は、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮したタイヤ特性変化分（Cp変動分）の第２旋回抵抗力（第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2）を演算する（図３）。
このため、(1)の効果に加え、第１旋回抵抗力算出部306と第２旋回抵抗力算出部317とを分けることで、個別にゲイン設定を行うことができる。つまり、旋回時に操縦安定性を重視するシーンでは、第１旋回抵抗力（第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1）のゲインを高め、悪路旋回時に車体振動抑制を重視するシーンでは、第２旋回抵抗力（第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2）のゲインを高めることができる。

(3) 前記トルク指令値算出部206は、前記第１旋回抵抗力算出部306により演算されたドライバ操舵分の第１旋回抵抗力（第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1）によって推定された車体のばね上挙動を増幅する方向の第１補正値により駆動トルクを補正する（図１４）。
このため、(2)の効果に加え、旋回時において輪荷重を積極的に増加することで、ロールレイト抑制による操縦安定性を確保することができる。

(4) 前記トルク指令値算出部206は、前記第２旋回抵抗力算出部317により演算されたタイヤ特性変化分の第２旋回抵抗力（第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2）によって推定された車体のばね上挙動を抑制する方向の第２補正値により駆動トルクを補正する（図１４）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、悪路旋回時において、路面外乱により旋回抵抗力が振動することで輪荷重が変動するとき、輪荷重変動から抽出された旋回抵抗力振動成分による車体振動を抑制することができる。

(5) 前記トルク指令値算出部206は、旋回抵抗力に基づく駆動トルクの補正値を、前記第１補正値と前記第２補正値の合成値とする（図１４）。
このため、(4)の効果に加え、旋回時における操縦安定性の確保と、悪路旋回時における車体振動抑制と、の両立を図ることができる。

(6) 前記タイヤ特性変化推定部は、輪荷重変化率とタイヤコーナリングパワー変化率（Cp変化率）の相関マップ（Cp変化率算出マップ317b2）を備え、輪荷重変化率と前記相関マップに基づいてタイヤ特性変化としてコーナリングパワー変化率（前後輪のCp変化率）を算出するコーナリングパワー変化率算出部317bである（図１０）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、輪荷重変化率と相関マップを用いた簡単な構成であり、タイヤ特性のパラメータ適合を容易にできるにより、タイヤ特性変化としてのコーナリングパワー変化率（前後輪のCp変化率）を算出することができる。

(7) 前記入力変換部204は、前記車体振動推定部205により推定された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）を、車両モデル316aに入力することで、前輪荷重変動と後輪荷重変動を演算する輪荷重変動算出部316を備え、
前記コーナリングパワー変化率算出部317bは、前記輪荷重変動算出部316からの前輪荷重変動と後輪荷重変動に基づき前記輪荷重変化率を算出する輪荷重変化率算出部317b1を有する（図１０）。
このため、(6)の効果に加え、コーナリングパワー変化率（前後輪のCp変化率）の算出情報である輪荷重変化率を、車体振動推定部205により推定された車体のばね上挙動状態量（バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度）と、車両モデル316aと、を用いて算出することができる。

以上、本発明の車体制振制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、旋回抵抗力算出部として、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮しないドライバ分の第１前後輪旋回抵抗力Ｆcf1,Ｆcr1を演算する第１旋回抵抗力算出部306と、Cp変動分の第２前後輪旋回抵抗力Ｆcf2,Ｆcr2を演算する第２旋回抵抗力算出部317と、の２つに分ける例を示した。しかし、旋回抵抗力算出部としては、ドライバ分の旋回抵抗力をCp変動分の旋回抵抗力により補正した補正旋回抵抗力を算出する１つの旋回抵抗力算出部による構成としても良い。

実施例１では、タイヤ特性変化推定部として、輪荷重変化率とCp変化率の相関マップを備え、輪荷重変化率と相関マップに基づいてタイヤ特性変化としてCp変化率を算出するCp変化率算出部317bの例を示した。しかし、タイヤ特性変化推定部としては、輪荷重とコーナリングパワーの相関マップを備え、輪荷重と相関マップに基づいてタイヤ特性変化としてコーナリングパワー変化（Cp変化）を算出する例としても良い。さらに、輪荷重の変化に伴い変化するコーナリングパワー以外のタイヤ特性変化を推定する例であっても良い。

実施例１では、車体振動推定部205で推定される車体のばね上挙動として、バウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度であらわされる状態量を用いる例を示した。しかし、車体振動推定部で推定される車体のばね上挙動としては、ピッチ挙動、バウンス挙動、輪荷重変動のいずれか、または、これらの複合による挙動を状態量としても用いる例としても良い。

実施例１では、アクチュエータとして、エンジン106を用いる例を示した。しかし、アクチュエータとしては、動力源としてのモータ、無段変速機、摩擦クラッチ、などのように、駆動系に設けられ、駆動輪へ伝達される駆動トルクを外部からの指令により制御できるものであれば良い。

実施例１では、車体振動推定部205として、車両モデル307を用いて車体のばね上挙動を推定する例を示した。しかし、車体振動推定部としては、車両モデルに相当する１つ又は複数の運動方程式を用いて推定するような例としても良い。

実施例１では、変速機として、手動により変速ギア段を変更するMT変速機107の例を示した。しかし、変速機としては、自動で変速ギア段を変更する自動変速機の例としても良い。

実施例１では、本発明の車体制振制御装置を、エンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の車体制振制御装置は、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても、応答性能に応じて補正トルク値の増幅量を変更することにより適用することができる。さらに、ハイブリッド車の場合、アクチュエータ（動力源）が異なるエンジン走行モードとモータ走行モードで、補正トルク値の増幅量を切り替えるようにしても良い。

101 エンジンコントロールモジュール(ECM)
102FR,102FL 左右前輪（従動輪）
102RR,102RL 左右後輪（駆動輪）
103FR,103FL,103RR,103RL 車輪速センサ
104 ブレーキストロークセンサ
105 アクセル開度センサ
106 エンジン
107 MT変速機
108 シャフト
109 ディファレンシャルギア
110 ステアリングホイール
111 操舵角センサ
201 ドライバ要求トルク演算部
202 トルク指令値演算部
203 車体制振制御装置
204 入力変換部
205 車体振動推定部
206 トルク指令値算出部
301 駆動トルク変換部
302 サスストローク算出部
303 上下力変換部
304 車体速度推定部
305 旋回挙動推定部
306 第１旋回抵抗力算出部
316 輪荷重変動算出部
316a 車両モデル
317 第２旋回抵抗力算出部
317a 旋回状態推定部
317b Cp変化率算出部（タイヤ特性変化推定部）
317b1 輪荷重変化率算出部
317b2 Cp変化率算出マップ（相関マップ）
317c 旋回抵抗算出部
307 車両モデル
308,309,310,318 レギュレータ＆チューニング部
311 リミット処理部
312 バンドパスフィルタ
313 非線形ゲイン増幅部
314 リミット処理部
315 エンジントルク変換部

Claims (7)

1. 走行中に取得される車両からのセンシング情報を車輪入力に変換する入力変換部と、前記車輪入力と車両モデルを用いて車体のばね上挙動を推定する車体振動推定部と、前記ばね上挙動の推定結果に基づき駆動トルクの補正を行うトルク指令値算出部と、を備えた車体制振制御装置において、
   前記入力変換部は、操舵角信号と車体速信号に基づいて旋回抵抗力を演算する旋回抵抗力算出部を備え、
   前記旋回抵抗力算出部は、旋回抵抗力の振動に伴って輪荷重が変動することによるタイヤ特性変化を推定するタイヤ特性変化推定部を有し、ドライバ操舵に基づき演算された旋回抵抗力を、前記タイヤ特性変化に応じて補正する
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
2. 請求項１に記載された車体制振制御装置において、
   前記旋回抵抗力算出部は、操舵角信号と車体速信号により旋回抵抗力を演算する２つの第１旋回抵抗力算出部と第２旋回抵抗力算出部を備え、
   前記第１旋回抵抗力算出部は、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮しないドライバ操舵分の第１旋回抵抗力を演算し、
   前記第２旋回抵抗力算出部は、輪荷重変動によるタイヤ特性変化を考慮したタイヤ特性変化分の第２旋回抵抗力を演算する
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
3. 請求項２に記載された車体制振制御装置において、
   前記トルク指令値算出部は、前記第１旋回抵抗力算出部により演算されたドライバ操舵分の第１旋回抵抗力によって推定された車体のばね上挙動を増幅する方向の第１補正値により駆動トルクを補正する
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
4. 請求項２又は３に記載された車体制振制御装置において、
   前記トルク指令値算出部は、前記第２旋回抵抗力算出部により演算されたタイヤ特性変化分の第２旋回抵抗力によって推定された車体のばね上挙動を抑制する方向の第２補正値により駆動トルクを補正する
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
5. 請求項４に記載された車体制振制御装置において、
   前記トルク指令値算出部は、旋回抵抗力に基づく駆動トルクの補正値を、前記第１補正値と前記第２補正値の合成値とする
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか１項に記載された車体制振制御装置において、
   前記タイヤ特性変化推定部は、輪荷重変化率とタイヤコーナリングパワー変化率の相関マップを備え、輪荷重変化率と前記相関マップに基づいてタイヤ特性変化としてコーナリングパワー変化率を算出するコーナリングパワー変化率算出部である
   ことを特徴とする車体制振制御装置。
7. 請求項６に記載された車体制振制御装置において、
   前記入力変換部は、前記車体振動推定部により推定された車体のばね上挙動状態量を、車両モデルに入力することで、前輪荷重変動と後輪荷重変動を演算する輪荷重変動算出部を備え、
   前記コーナリングパワー変化率算出部は、前記輪荷重変動算出部からの前輪荷重変動と後輪荷重変動に基づき前記輪荷重変化率を算出する輪荷重変化率算出部を有する
   ことを特徴とする車体制振制御装置。