JP2013199251A - Air-conditioning system for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air-conditioning system for a vehicle that enables a reduction in the deterioration in comfort of an occupant and enhancement of battery cooling even if a cabin and the battery are cooled at the same time by the use of an air-conditioning refrigerant.SOLUTION: An air-conditioning system for a vehicle includes an air-conditioning device 1 that cools air-conditioning air blowing to a cabin through the use of a refrigerant; and a battery cooling device 1A that cools a battery 101 by a refrigerant. The system includes a determination means S1202 for determining whether a battery cooling load is high or low when the battery 101 is cooled by the use of the refrigerant; and an air capacity reduction means S1203 for reducing air capacity of the air-conditioning air when the determination means S1202 determines that the battery cooling load is high, compared with determining when the battery cooling load is low.

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、車室内を空調すると共に、冷媒によってバッテリを冷却する車両用空調システムに関するものである。   The present invention relates to an air conditioning system for a vehicle that sends a refrigerant to an evaporator using a compressor, air-conditions a passenger compartment, and cools a battery with the refrigerant.

従来、特許文献１に記載のバッテリ温度制御装置が知られている。特許文献１のバッテリ温度制御装置は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両に搭載されたバッテリの温度を制御するものである。バッテリ用冷媒流路には、強電系部品であるＤＣ／ＤＣコンバータと充電器とが配置されている。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータと充電器とからの排熱を利用してバッテリに供給される冷媒を加熱し、バッテリを加温することで、バッテリの加温に要するヒータの電力量を低減するようにしている。バッテリを加温するにあたっては、冷媒をバッテリ用冷媒流路と、ヒータおよびヒータコアを備える空調用冷媒流路の両者に流す場合がある。   Conventionally, a battery temperature control device described in Patent Document 1 is known. The battery temperature control device of Patent Document 1 controls the temperature of a battery mounted on an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle. A DC / DC converter and a charger, which are high-power components, are arranged in the battery refrigerant flow path. And the refrigerant | coolant supplied to a battery is heated using the exhaust heat from a DC / DC converter and a charger, and the electric energy of the heater required for heating of a battery is reduced by heating a battery. I have to. When heating the battery, the refrigerant may flow through both the battery refrigerant flow path and the air conditioning refrigerant flow path including the heater and the heater core.

また、バッテリを冷却する場合には、バッテリ用冷媒流路内において、ＤＣ／ＤＣコンバータ、充電器、およびバッテリに冷媒を循環させる、あるいは、バッテリとバイパス流路における水冷式エバポレータとの間で冷媒が循環するようにして、バッテリが適温となるようにしている。   When the battery is cooled, the refrigerant is circulated in the DC / DC converter, the charger, and the battery in the refrigerant flow path for the battery, or between the battery and the water-cooled evaporator in the bypass flow path. Is circulated so that the battery has an appropriate temperature.

特開２０１０−２７２２８９号公報JP 2010-272289 A

上記特許文献１では、バッテリの冷却にあたって、バッテリ用冷媒流路の冷媒を用いているが、空調用の冷媒を用いてバッテリ冷却と蒸発器冷却とを同時に行う場合であると、バッテリの質量が大きいと、蒸発器温度の上昇により吹出温度が上昇してしまい、乗員が不快に感じる可能性がある。あるいは、空調負荷が高いときは、バッテリ冷却が充分にできない可能性がある。   In Patent Document 1 described above, the refrigerant in the battery refrigerant flow path is used for cooling the battery. However, if the battery cooling and the evaporator cooling are performed simultaneously using the refrigerant for air conditioning, the mass of the battery is If it is large, the blowing temperature rises due to the rise in the evaporator temperature, and the passenger may feel uncomfortable. Alternatively, when the air conditioning load is high, there is a possibility that the battery cannot be sufficiently cooled.

本発明の目的は、上記問題に鑑み、空調用の冷媒を用いて車室内の冷却とバッテリの冷却とを同時に行っても、乗員の快適性低下の軽減、およびバッテリ冷却の強化を可能とする車両空調システムを提供することにある。   In view of the above problems, an object of the present invention is to reduce reduction in passenger comfort and to enhance battery cooling even when the interior of a vehicle and the cooling of a battery are simultaneously performed using a refrigerant for air conditioning. It is to provide a vehicle air conditioning system.

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。   In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.

すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内に吹出す空調風を冷媒により冷却する空調装置（１）と、冷媒によってバッテリ（１０１）を冷却するバッテリ冷却装置（１Ａ）とを有する車両用空調システムにおいて、
冷媒を用いてバッテリ（１０１）を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段（Ｓ１２０２）と、
判定手段（Ｓ１２０２）が、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、空調風の風量を少なくする風量減少手段（Ｓ１２０３）とを備えることを特徴としている。 That is, in the invention described in claim 1, the vehicle has an air conditioner (1) that cools the conditioned air blown into the passenger compartment with a refrigerant and a battery cooling device (1A) that cools the battery (101) with the refrigerant. In the air conditioning system,
Determination means (S1202) for determining whether the battery cooling load when cooling the battery (101) using the refrigerant is high or low;
When the determination unit (S1202) determines that the battery cooling load is high, the determination unit (S1202) includes an air volume reduction unit (S1203) that reduces the air volume of the conditioned air compared to the case where the battery cooling load is determined to be low. It is said.

この発明によれば、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合に風量減少手段（Ｓ１２０３）によって空調風量を低下させることにより、空調装置（１）における空調風冷却の効率を上げることができ、バッテリ冷却負荷が高くなっても吹出温度を低下させることができるので、乗員の快適性低下を軽減できる。また、空調風量を低下させることで空調負荷を下げることができるので、バッテリ（１０１）の冷却作用を強化することができる。   According to the present invention, when it is determined that the battery cooling load is high, the air-conditioning air volume is decreased by the air volume reducing means (S1203), whereby the efficiency of the air-conditioning air cooling in the air conditioner (1) can be increased. Since the blowing temperature can be lowered even when the load becomes high, the passenger comfort can be reduced. Moreover, since the air conditioning load can be reduced by reducing the air conditioning air volume, the cooling action of the battery (101) can be enhanced.

また、請求項２に記載の発明では、車室内に吹出す空調風を冷媒により冷却する空調装置（１）と、冷媒によってバッテリ（１０１）を冷却するバッテリ冷却装置（１Ａ）とを有する車両用空調システムにおいて、
冷媒を用いてバッテリ（１０１）を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段（Ｓ１２Ｂ１）と、
判定手段（Ｓ１２Ｂ１）が、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、車両外気あるいは車両内気のうち、車両外気の導入率を少なくする外気導入率低下手段（Ｓ１２Ｂ２）とを備えることを特徴としている。 In the invention according to claim 2, the vehicle has an air conditioner (1) that cools the conditioned air blown into the passenger compartment with a refrigerant, and a battery cooling device (1 A) that cools the battery (101) with the refrigerant. In the air conditioning system,
Determining means (S12B1) for determining whether the battery cooling load when cooling the battery (101) using the refrigerant is high or low;
When the determination means (S12B1) determines that the battery cooling load is high, the outside air introduction rate that reduces the introduction rate of the vehicle outside air out of the vehicle outside air or the vehicle inside air compared to the case where the battery cooling load is determined to be low. And a lowering means (S12B2).

この発明によれば、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合に外気導入率低下手段（Ｓ１２Ｂ２）によって車両外気の導入率を低下させることにより、空調負荷を低下させることができ、バッテリ冷却負荷が高くなっても吹出温度を低下させることができるので、乗員の快適性低下を軽減できる。また、空調負荷の低下に伴いバッテリ（１０１）の冷却作用を強化することができる。   According to the present invention, when it is determined that the battery cooling load is high, the air-conditioning load can be reduced by reducing the introduction rate of the vehicle outside air by the outside air introduction rate reducing means (S12B2), and the battery cooling load is high. Even if it becomes, since a blowing temperature can be reduced, a passenger | crew's comfort fall can be reduced. Moreover, the cooling effect | action of a battery (101) can be strengthened with the fall of an air-conditioning load.

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。   In addition, the code | symbol in parentheses described in a claim and each said means is an example which shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later easily, and limits the content of invention is not.

第１実施形態における車両用空調システムのＣＯＯＬサイクル運転時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the COOL cycle driving | operation of the vehicle air conditioning system in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるＨＯＴサイクル運転時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the HOT cycle driving | operation in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるＤＲＹ ＥＶＡサイクル運転時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the DRY EVA cycle driving | operation in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるＤＲＹ ＡＬＬサイクル運転時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the DRY ALL cycle driving | operation in 1st Embodiment. 第１実施形態における各サイクルを切替える三方弁および各電磁弁の動作状態を示す図表である。It is a table | surface which shows the operation state of the three-way valve which switches each cycle in 1st Embodiment, and each solenoid valve. 第１実施形態における車両用空調システムの電気的構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the electrical structure of the vehicle air conditioning system in 1st Embodiment. 第１実施形態におけるエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the basic control processing by the air-conditioner ECU in 1st Embodiment. 図７の目標蒸発器温度を算出するための特性図である。It is a characteristic view for calculating the target evaporator temperature of FIG. 図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the cycle and PTC selection processing of FIG. 図７の圧縮機回転数等決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the compressor rotation speed etc. determination processing of FIG. 図１０に示す圧縮機回転数変化量決定処理の詳細を示す一部フローチャートである。FIG. 11 is a partial flowchart showing details of a compressor rotation speed change amount determination process shown in FIG. 10. FIG. 図７のＰＴＣ作動本数決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the PTC operation | movement number determination process of FIG. 図７の送風機作動決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the air blower action determination process of FIG. 第２実施形態におけるエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the basic control processing by the air-conditioner ECU in 2nd Embodiment. 図１４の吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the suction inlet mode determination process of FIG. その他の実施形態において蒸発器用電磁弁を省略した場合のＣＯＯＬサイクル運転時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of COOL cycle driving | operation when the solenoid valve for evaporators is abbreviate | omitted in other embodiment.

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。   A plurality of modes for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. In each embodiment, parts corresponding to the matters described in the preceding embodiment may be denoted by the same reference numerals, and redundant description may be omitted. When only a part of the configuration is described in each mode, the other modes described above can be applied to the other parts of the configuration. Not only combinations of parts that clearly indicate that the combination is possible in each embodiment, but also the embodiments are partially combined even if they are not clearly specified unless there is a problem with the combination. It is also possible.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図１３を用いて詳細に説明する。第１実施形態は、ハイブリッド車両用の空調装置としてのヒートポンプサイクル１と、バッテリ冷却装置１Ａとを備える車両用空調システム１００に適用したものである。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. The first embodiment is applied to a vehicle air conditioning system 100 including a heat pump cycle 1 as an air conditioner for a hybrid vehicle and a battery cooling device 1A.

ハイブリッド車両は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０（図１）、走行補助用電動機機能および発電機機能を備える図示しない走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ）６０（図６）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給するバッテリ１０１、および電動発電機の制御および無断変速機等の制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ）７０（図６）等を備えている。   The hybrid vehicle has an engine 30 (FIG. 1) that constitutes a traveling internal combustion engine that generates power by exploding and burning liquid fuel such as gasoline, a driving assist motor generator (not shown) that includes a driving assist motor function and a generator function. An engine electronic control device (hereinafter referred to as engine ECU) 60 (FIG. 6) for controlling the fuel supply amount and ignition timing to the engine 30, a battery 101 for supplying electric power to the motor generator and the engine ECU 60, and the like A hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as hybrid ECU) 70 (FIG. 6) and the like that control the generator and control the continuously variable transmission and the like and output a control signal to the engine ECU 60 are provided.

従って、ハイブリッド車両は、走行するための駆動源としてエンジン３０と電動発電機とを有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機およびエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替えを制御する機能、およびバッテリ１０１の充放電を制御する機能を備えている。   Therefore, the hybrid vehicle has the engine 30 and the motor generator as drive sources for traveling. The hybrid ECU 70 has a function of controlling drive switching of which driving force of the motor generator and the engine 30 is transmitted to the drive wheels, and a function of controlling charging / discharging of the battery 101.

バッテリ１０１は、車載用蓄電装置であって、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、バッテリの充電を行うこともできる。   The battery 101 is an in-vehicle power storage device, and includes a charging device for charging power consumed by air conditioning in the vehicle interior, traveling, and the like. For example, a nickel hydride storage battery, a lithium ion battery, or the like is used. This charging device includes a power stand that is connected to a table lamp or a commercial power source (household power source) as a power supply source, and the battery can be charged by connecting the power supply source to this power outlet. it can.

車両用空調システム１００は、車室内に配設されて、送風空気（空調風）の温度調節をする空調ユニット（空調ケース２０、室内用ブロワ２１、エアミックスドア２２、ヒータコア２３、ＰＴＣヒータ２４、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６等）と、主に車両のエンジンルーム内に配設されるヒートポンプサイクル１（アキュムレータ式冷凍サイクル）と、バッテリ冷却装置１Ａと、エンジンＥＣＵ６０に接続されたエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ）５０等を備えている。   The vehicle air-conditioning system 100 is disposed in a vehicle interior and adjusts the temperature of the blown air (air-conditioned air) (air-conditioning case 20, indoor blower 21, air mix door 22, heater core 23, PTC heater 24, Internal / external air switching door 25, outlet switching door 26, etc.), heat pump cycle 1 (accumulator refrigeration cycle) mainly disposed in the engine room of the vehicle, battery cooling device 1A, and engine ECU 60 An air conditioner electronic control unit (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 50 is provided.

尚、車両用空調システム１００は、乗員の乗車前に行われる車室内空調運転（以下、プレ空調運転）が実施可能な空調システムである。車両の乗員が、プレ空調運転を行いたいときに、自身が携帯する携帯機５２（図６）を操作すると、エアコンＥＣＵ５０は、携帯機５２から送信されるプレ空調運転の命令信号を受信し、所定のプログラムによる演算を行ってプレ空調運転を実行する。   The vehicle air-conditioning system 100 is an air-conditioning system capable of performing a vehicle interior air-conditioning operation (hereinafter referred to as a pre-air-conditioning operation) performed before a passenger gets on the vehicle. When the vehicle occupant wants to perform the pre-air-conditioning operation, when operating the portable device 52 (FIG. 6) carried by himself / herself, the air conditioner ECU 50 receives the pre-air-conditioning operation command signal transmitted from the portable device 52, A pre-air-conditioning operation is executed by performing a calculation according to a predetermined program.

乗員は、車両に乗車しようとする前に、車室内の空調環境を快適にしておくため、携帯機５２を操作して、車両用空調システム１００に対してプレ空調運転の指令を送信する。このプレ空調運転は、原則として、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること、あるいはエアコンＥＣＵ５０に対して乗員が乗車している信号が送信されていないことが許容条件となる。   Before the occupant tries to board the vehicle, the occupant operates the portable device 52 to send a pre-air-conditioning operation command to the vehicle air-conditioning system 100 in order to make the air-conditioning environment in the passenger compartment comfortable. In principle, the pre-air-conditioning operation has an allowable condition that the ignition switch of the vehicle is in an OFF state, or that a signal indicating that an occupant is on board is not transmitted to the air conditioner ECU 50.

図１から図４に示す各サイクルにおいて、各電磁弁１１〜１４および三方弁４の動作状態を図５の図表に示している。また、図１から図４において、各サイクルにおける冷媒が流れる経路は太実線で示し、冷媒が流れない経路は破線で示している。   In each cycle shown in FIGS. 1 to 4, the operation states of the electromagnetic valves 11 to 14 and the three-way valve 4 are shown in the chart of FIG. 5. In FIGS. 1 to 4, the path through which the refrigerant flows in each cycle is indicated by a thick solid line, and the path through which the refrigerant does not flow is indicated by a broken line.

空調ユニットの構成
送風機２１は、ブロワケース（図示せず）、ファン、およびブロワモータよりなり、空調ケース２０内の上流側に配設されている。ブロワモータへの印加電圧に応じて、ブロワモータの回転速度が決定される。ブロワモータへの印加電圧は、上記エアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいている。この結果、送風量がエアコンＥＣＵ５０により制御される。 Configuration of Air Conditioning Unit The blower 21 includes a blower case (not shown), a fan, and a blower motor, and is arranged upstream of the air conditioning case 20. The rotational speed of the blower motor is determined according to the voltage applied to the blower motor. The voltage applied to the blower motor is based on a control signal from the air conditioner ECU 50. As a result, the air volume is controlled by the air conditioner ECU 50.

送風機２１のブロワケースの一方側には、空気（導入用空気）を取り入れる空気取入口として、車室内空気（車両内気であり、以下内気）を導入する内気導入口（図示せず）と、車室外空気（車両外気であり、以下外気）を導入する外気導入口（図示せず）とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する内外気切替手段を成す内外気切替ドア２５（図６）が設けられている。   On one side of the blower case of the blower 21, as an air intake for taking in air (introduction air), an interior air inlet (not shown) for introducing vehicle interior air (vehicle interior air, hereinafter referred to as interior air), An outside air inlet (not shown) for introducing outdoor air (vehicle outside air, hereinafter referred to as outside air) and an inside / outside air switching means for adjusting the opening ratio between the inside air inlet and the outside air inlet are formed. An air switching door 25 (FIG. 6) is provided.

送風機２１よりも送風空気の下流側における空調ケース２０内の通風路には、上流側から下流側に進むにしたがい、順に、図１の蒸発器８（冷却用熱交換器）、エアミックスドア２２、ヒータコア２３、凝縮器３（加熱用熱交換器）、およびＰＴＣヒータ２４（電気式補助熱源）が配置されている。   In the ventilation path in the air conditioning case 20 on the downstream side of the blower air with respect to the blower 21, the evaporator 8 (cooling heat exchanger) and the air mix door 22 in FIG. The heater core 23, the condenser 3 (heating heat exchanger), and the PTC heater 24 (electric auxiliary heat source) are arranged.

空調ケース２０の他方側の下流端（図１の上方）は、車両のフロントウィンドウ（窓ガラス）の内表面に向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口（図示せず）、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出すフェイス吹出口（図示せず）、および乗員足元に向かって送風空気を吐出すフット吹出口（図示せず）に接続されている。各吹出口には、各吹出口の開口割合を調節する吹出口切替ドア２６（図６）が設けられている。   The downstream end of the other side of the air conditioning case 20 (upper side in FIG. 1) faces a defroster outlet (not shown) that discharges blown air toward the inner surface of the front window (window glass) of the vehicle, toward the upper body of the occupant. Are connected to a face outlet (not shown) for discharging the blast air and a foot outlet (not shown) for discharging the blast air toward the passenger's feet. Each air outlet is provided with an air outlet switching door 26 (FIG. 6) that adjusts the opening ratio of each air outlet.

蒸発器８は、送風機２１直後の通路（通風路）全体を横断するように配置されており、送風機２１から吹き出された空気の全部が通過するようになっている。蒸発器８は、ＣＯＯＬサイクル運転時や除湿サイクル運転時において、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって、送風空気を除湿したり冷却したりする冷却用熱交換器として機能する。   The evaporator 8 is arrange | positioned so that the whole channel | path (ventilation path) immediately after the air blower 21 may be crossed, and all the air blown off from the air blower 21 passes. The evaporator 8 functions as a cooling heat exchanger that dehumidifies and cools the blown air by the endothermic action of the refrigerant flowing inside during the COOL cycle operation and the dehumidification cycle operation.

ヒータコア２３は、少なくともその伝熱部分が空調ケース２０内の温風側通路のみに位置するように蒸発器８よりも送風空気の下流側に配置されている。ヒータコア２３は、ＨＯＴサイクル運転時において、内部を流れるエンジン３０の冷却水の熱（水温）を利用して、周囲の空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する。尚、エンジン冷却水が循環する回路には、ウォータポンプ３１が設けられており、このウォータポンプ３１によって、エンジン冷却水（温水）がヒータコア２３に供給される。   The heater core 23 is disposed on the downstream side of the blower air with respect to the evaporator 8 so that at least the heat transfer portion is located only in the warm air side passage in the air conditioning case 20. The heater core 23 functions as a heating heat exchanger that heats the surrounding air using the heat (water temperature) of the cooling water of the engine 30 that flows inside during the HOT cycle operation. Note that a water pump 31 is provided in a circuit through which the engine cooling water circulates, and the engine cooling water (hot water) is supplied to the heater core 23 by the water pump 31.

凝縮器３は、少なくともその伝熱部分が、空調ケース２０内の温風側通路のみに位置し、ヒータコア２３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。凝縮器３は、ＨＯＴ（暖房）サイクル運転時、除湿サイクル運転時およびＣＯＯＬサイクル運転時において、内部を流れる冷媒の放熱作用によって、温風側通路を流れる送風空気を加熱する熱交換器として機能する。   At least the heat transfer portion of the condenser 3 is located only in the warm air side passage in the air conditioning case 20, and is disposed further downstream of the blowing air than the heater core 23. The condenser 3 functions as a heat exchanger that heats the blown air flowing in the hot air passage by the heat radiation action of the refrigerant flowing in the interior during HOT (heating) cycle operation, dehumidification cycle operation, and COOL cycle operation. .

ＰＴＣ（positive temperature coefficient）ヒータ２４は、少なくともその伝熱部分が温風側通路のみに位置し、凝縮器３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。ＰＴＣヒータ２４は、ＨＯＴサイクル運転（ヒートポンプ運転）時やＣＯＯＬサイクル運転（クーラ運転）時において、温風側通路を流れる送風空気を加熱する補助的な加熱手段である。ＰＴＣヒータ２４は、複数本の通電発熱素子部を備え、スイッチまたはリレーにて任意の本数の通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖める。スイッチまたはリレーの切替えは、エアコンＥＣＵ５０により制御される。   The PTC (positive temperature coefficient) heater 24 has at least a heat transfer portion located only in the hot air passage and is disposed further downstream of the blower air than the condenser 3. The PTC heater 24 is an auxiliary heating unit that heats the blown air flowing through the hot air side passage during HOT cycle operation (heat pump operation) or COOL cycle operation (cooler operation). The PTC heater 24 includes a plurality of energization heating element units, and generates heat by energizing an arbitrary number of energization heating element units with a switch or a relay, thereby warming the surrounding air. Switching of the switch or relay is controlled by the air conditioner ECU 50.

この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、ＰＡ６６やポリブタジエンテレフタレート等）で成形された樹脂枠の中に、ＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成されている。また、ＰＴＣヒータ２４は、更に、通電発熱素子部からの発熱を伝達する熱交換フィン部を有してもよい。この熱交換フィン部は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンと、このコルゲートフィンを一定の形状に保つとともにＰＴＣ素子や電極板との接触面積を確保するアルミニウムプレートとを有している。コルゲートフィンとアルミニウムプレートとは、ろう付により接合されている。   This energization heating element portion is configured by fitting a PTC element in a resin frame formed of a heat-resistant resin material (for example, PA66, polybutadiene terephthalate, etc.). Further, the PTC heater 24 may further include a heat exchange fin portion that transmits heat generated from the energized heat generating element portion. The heat exchange fin portion includes a corrugated fin obtained by forming a thin aluminum plate into a wave shape, and an aluminum plate that keeps the corrugated fin in a certain shape and secures a contact area with the PTC element and the electrode plate. . The corrugated fin and the aluminum plate are joined by brazing.

蒸発器８よりも下流側であってヒータコア２３よりも上流側の通風路には、蒸発器８を通過した空気を、ヒータコア２３等を通る空気（温風側通路を通る空気）と、ヒータコア２３等を迂回する空気（冷風側通路を通る空気）とに分けたり、切り替えたりして、これらの空気の風量比を調整できるエアミックスドア２２が設けられている。   In the ventilation path downstream of the evaporator 8 and upstream of the heater core 23, the air that has passed through the evaporator 8, the air that passes through the heater core 23 and the like (air that passes through the warm air side passage), and the heater core 23. An air mix door 22 is provided that can adjust the air volume ratio of these airs by dividing or switching to air that bypasses the air (air passing through the cold air passage).

エアミックスドア２２は、アクチュエータ等によりそのドア本体位置が変化されることで、空調ケース２０内の二分された通路である温風側通路および冷風側通路のそれぞれの一部または全部を塞ぐことができる。そして、エアミックスドア２２による温風側通路の開度は、温風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０％から１００％の範囲で調整可能である。また、エアミックスドア２２による冷風側通路の開度は、冷風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、温風側通路の開度０％〜１００％に対して、１００％から０％の範囲で調整可能である。エアミックスドア２２のアクチュエータは、エアコンＥＣＵ５０により制御される。   The air mix door 22 can block part or all of the hot air side passage and the cold air side passage, which are bisected passages in the air conditioning case 20, by changing the position of the door body by an actuator or the like. it can. The opening degree of the warm air side passage by the air mix door 22 is a ratio at which the opening in the transverse direction of the warm air side passage is opened, and can be adjusted in the range of 0% to 100%. Moreover, the opening degree of the cold air side passage by the air mix door 22 is a ratio that the opening in the transverse direction of the cold air side passage is opened, and is 100% with respect to the opening degree 0% to 100% of the hot air side passage. It can be adjusted in the range of% to 0%. The actuator of the air mix door 22 is controlled by the air conditioner ECU 50.

ヒートポンプサイクル１の構成
ヒートポンプサイクル１は、電動圧縮機（以下、圧縮機）２、凝縮器３、三方弁４、室外熱交換器５、第１膨張弁１０、第２膨張弁７、蒸発器８、アキュムレータ９、各電磁弁１１〜１４、蒸発器用電磁弁１０７、および各センサ４０、４１等を備える。このヒートポンプサイクル１は、冷凍サイクル内を流れる冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、ＣＯ２等）の状態変化を利用することにより、冷房用の蒸発器８と暖房用の凝縮器３とによって冷房、暖房および除湿を行うことができる。また、蒸発器８と凝縮器３とは、室外熱交換器５に対して、室内熱交換器を構成する。 Configuration of Heat Pump Cycle 1 The heat pump cycle 1 includes an electric compressor (hereinafter referred to as a compressor) 2, a condenser 3, a three-way valve 4, an outdoor heat exchanger 5, a first expansion valve 10, a second expansion valve 7, and an evaporator 8. , Accumulator 9, electromagnetic valves 11 to 14, evaporator electromagnetic valve 107, and sensors 40 and 41. This heat pump cycle 1 uses the state change of the refrigerant (for example, R134a, CO 2, etc.) flowing through the refrigeration cycle, thereby performing cooling, heating and dehumidification by the cooling evaporator 8 and the heating condenser 3. It can be carried out. The evaporator 8 and the condenser 3 constitute an indoor heat exchanger with respect to the outdoor heat exchanger 5.

圧縮機２は、内蔵された電動機２ａによって駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変される。圧縮機２は、インバータ９０（図６）により周波数が調整された交流電圧が印加されて、その電動機２ａの回転速度が制御される。インバータ９０は、車載のバッテリ１０１から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。   The compressor 2 is driven by a built-in electric motor 2a and can be controlled in rotational speed, and the refrigerant discharge flow rate is varied according to the rotational speed. The compressor 2 is applied with an AC voltage whose frequency is adjusted by the inverter 90 (FIG. 6), and the rotational speed of the electric motor 2a is controlled. The inverter 90 is supplied with DC power from the vehicle-mounted battery 101 and is controlled by the air conditioner ECU 50.

凝縮器３は、上記のように送風空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ケース２０内で蒸発器８の下流（風下）に配設されて、圧縮機２で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との間で熱交換を行うことにより、コア部を通過する送風空気を加熱する。   The condenser 3 is a heating heat exchanger that heats the blown air as described above. The condenser 3 is disposed in the air conditioning case 20 downstream (downstream) of the evaporator 8 and compressed by the compressor 2. The air blown through the core is heated by exchanging heat between the refrigerant and air.

三方弁４は、凝縮器３から流出される冷媒を室外熱交換器５、あるいは第１膨張弁１０のいずれかに流出させるように流路を切替える流路切替手段である。三方弁４の流路切替えは、エアコンＥＣＵ５０によって制御される。   The three-way valve 4 is a flow path switching unit that switches the flow path so that the refrigerant flowing out of the condenser 3 flows out to either the outdoor heat exchanger 5 or the first expansion valve 10. The flow path switching of the three-way valve 4 is controlled by the air conditioner ECU 50.

室外熱交換器５は、例えばエンジンルーム内の前方に配置されて、外気と冷媒との間で熱交換を行うもので、室外ファン６から強制的に送風を受けて後述するＣＯＯＬサイクル運転時には凝縮器として機能し、後述するＨＯＴサイクル運転時には蒸発器として機能する。   The outdoor heat exchanger 5 is disposed, for example, in the front of the engine room and performs heat exchange between the outside air and the refrigerant. The outdoor heat exchanger 5 is forced to receive air from the outdoor fan 6 and condenses during the COOL cycle operation described later. It functions as an evaporator, and functions as an evaporator during the HOT cycle operation described later.

第１膨張弁１０は、固定絞り等の固定式膨張弁（例えばキャピラリチューブ）、定圧式膨張弁、機械式膨張弁等で構成される。第１膨張弁１０は、凝縮器３（三方弁４）から流出される冷媒を減圧膨脹させる。   The first expansion valve 10 includes a fixed expansion valve (for example, a capillary tube) such as a fixed throttle, a constant pressure expansion valve, a mechanical expansion valve, or the like. The first expansion valve 10 expands the refrigerant flowing out of the condenser 3 (three-way valve 4) under reduced pressure.

第２膨張弁７は、感温筒を備え、蒸発器８出口における冷媒の蒸発状態が適度な過熱度を保つように出口冷媒温度をフィードバックし、適切な弁開度によって冷媒流量を制御する温度作動方式を採用している。   The second expansion valve 7 includes a temperature sensing cylinder, feeds back the outlet refrigerant temperature so that the evaporation state of the refrigerant at the outlet of the evaporator 8 maintains an appropriate degree of superheat, and controls the refrigerant flow rate with an appropriate valve opening degree. The operation method is adopted.

蒸発器８は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、後述するＣＯＯＬサイクル運転時に、送風空気を冷却する。この蒸発器８は、第２膨張弁７で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との間で熱交換を行うことにより、コア部を通過する送風空気を冷却する。   The evaporator 8 is a cooling heat exchanger that cools the blown air, and cools the blown air during a COOL cycle operation described later. The evaporator 8 cools the blown air passing through the core by exchanging heat between the low-temperature and low-pressure refrigerant decompressed and expanded by the second expansion valve 7 and the air.

アキュムレータ９は、ヒートポンプサイクル１内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、蒸発器８、あるいは電磁弁１２から流出される冷媒の気液を分離する容器体であり、分離された気相冷媒を圧縮機２に吸入させる。   The accumulator 9 is a container body that temporarily stores excess refrigerant in the heat pump cycle 1 and separates gas-liquid refrigerant flowing out from the evaporator 8 or the electromagnetic valve 12. The accumulator 9 converts the separated gas-phase refrigerant into the compressor 2. Inhale.

各電磁弁１１〜１４は、それぞれが配置された流路を開閉する弁であり、各流路における冷媒流れを制御する（冷媒を流す、あるいは冷媒の流れを止める）冷媒流れ制御手段である。各電磁弁１１〜１４の開閉切替えは、エアコンＥＣＵ５０によって行われる。電磁弁１１は常開型の弁、電磁弁１２は常閉型の弁、電磁弁１３は常閉型の弁、電磁弁１４は常開型の弁である。各電磁弁１１〜１４の動作状態は図５に示すとおりである。   Each of the electromagnetic valves 11 to 14 is a valve that opens and closes a flow path in which each is disposed, and is a refrigerant flow control means that controls the flow of refrigerant in each flow path (flows refrigerant or stops refrigerant flow). The air conditioner ECU 50 performs opening / closing switching of the electromagnetic valves 11 to 14. The solenoid valve 11 is a normally open valve, the solenoid valve 12 is a normally closed valve, the solenoid valve 13 is a normally closed valve, and the solenoid valve 14 is a normally open valve. The operation states of the solenoid valves 11 to 14 are as shown in FIG.

蒸発器用電磁弁１０７は、第２膨張弁７の上流側の流路を開閉する弁であり、この流路における冷媒流れを制御する（冷媒を流す、あるいは冷媒の流れを止める）冷媒流れ制御手段である。蒸発器用電磁弁１０７の開閉切替えは、エアコンＥＣＵ５０によって行われる。   The evaporator solenoid valve 107 is a valve that opens and closes a flow path upstream of the second expansion valve 7, and controls the flow of refrigerant in the flow path (flows refrigerant or stops refrigerant flow). It is. The opening / closing switching of the electromagnetic valve 107 for the evaporator is performed by the air conditioner ECU 50.

冷媒圧力センサ４０は、ヒートポンプサイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐｒｅ（図６）を検出する。また、冷媒吸入温度センサ４１は、室外熱交換器５の冷媒流れの下流側に設けられ、圧縮機２が吸入する冷媒の吸入温度を検出する。   The refrigerant pressure sensor 40 is provided in the flow path on the high pressure side of the heat pump cycle 1 and detects the high pressure of the refrigerant upstream of the condenser 3, that is, the discharge pressure Pre (FIG. 6) of the compressor 2. The refrigerant suction temperature sensor 41 is provided on the downstream side of the refrigerant flow in the outdoor heat exchanger 5 and detects the refrigerant suction temperature sucked by the compressor 2.

ヒートポンプサイクル１の各運転パターン
ヒートポンプサイクル１は、ＣＯＯＬサイクル運転、ＨＯＴサイクル運転、第１の除湿（ＤＲＹ ＥＶＡ）サイクル運転、および第２の除湿（ＤＲＹ ＡＬＬ）サイクル運転を可能としている。 Each operation pattern of the heat pump cycle 1 The heat pump cycle 1 enables a COOL cycle operation, a HOT cycle operation, a first dehumidification (DRY EVA) cycle operation, and a second dehumidification (DRY ALL) cycle operation.

ＣＯＯＬサイクル運転時の冷媒は、図１の太実線の経路を白抜き矢印の向きに流れる。このＣＯＯＬサイクルは、除湿能力を大きくとることができるサイクルとなっている。図１に示すように、ＣＯＯＬサイクルは、圧縮機２と、凝縮器３と、凝縮器３から流出された冷媒を室外熱交換器５に向かわせる三方弁４と、三方弁４から流出される冷媒と空気（外気）との間で熱交換して放熱する室外熱交換器５と、室外熱交換器５から流出される冷媒流れを制御する電磁弁１１と、電磁弁１１から流出される冷媒流れを制御する蒸発器用電磁弁１０７と、蒸発器用電磁弁１０７から流出される冷媒を減圧する第２膨張弁７とを備えている。   The refrigerant at the time of the COOL cycle operation flows in the direction of the white arrow along the thick solid line in FIG. This COOL cycle is a cycle in which the dehumidifying ability can be increased. As shown in FIG. 1, the COOL cycle is discharged from the compressor 2, the condenser 3, the three-way valve 4 that directs the refrigerant that flows out of the condenser 3 to the outdoor heat exchanger 5, and the three-way valve 4. Outdoor heat exchanger 5 that radiates heat by exchanging heat between the refrigerant and air (outside air), an electromagnetic valve 11 that controls the flow of refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 5, and a refrigerant that flows out of the electromagnetic valve 11 An evaporator solenoid valve 107 that controls the flow and a second expansion valve 7 that decompresses the refrigerant flowing out of the evaporator solenoid valve 107 are provided.

更に、ＣＯＯＬサイクルは、第２膨張弁７で減圧された冷媒を蒸発させて送風空気を冷却する蒸発器８と、蒸発器から流出された冷媒を気液分離するアキュムレータ９とを備え、これらが配管により環状に接続されて形成されている。尚、電磁弁１１と蒸発器用電磁弁１０７との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１５が設けられている。   The COOL cycle further includes an evaporator 8 that evaporates the refrigerant decompressed by the second expansion valve 7 and cools the blown air, and an accumulator 9 that gas-liquid separates the refrigerant flowing out of the evaporator. It is formed in a ring shape by piping. A check valve 15 for preventing a backflow is provided in the passage between the solenoid valve 11 and the evaporator solenoid valve 107.

以上より、ＣＯＯＬサイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→室外熱交換器５→電磁弁１１→逆止弁１５→蒸発器用電磁弁１０７→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２となる。   From the above, the COOL cycle operation path is as follows: compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → outdoor heat exchanger 5 → solenoid valve 11 → check valve 15 → evaporator solenoid valve 107 → second expansion valve 7 → evaporator 8 → Accumulator 9 → Compressor 2

このようにＣＯＯＬサイクル運転経路は、三方弁４を室外熱交換器５側の流路と連通するように切り替えることによって、ＣＯＯＬサイクル運転時に、凝縮器３で送風空気と熱交換して冷却された冷媒が、第１膨張弁１０を通らないで室外熱交換器５に流入し、更に電磁弁１１および蒸発器用電磁弁１０７によって開放された流路を通り、第２膨張弁７で減圧された後、蒸発器８に流入し、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される。   Thus, the COOL cycle operation path was cooled by exchanging heat with the blown air in the condenser 3 during the COOL cycle operation by switching the three-way valve 4 to communicate with the flow path on the outdoor heat exchanger 5 side. After the refrigerant flows into the outdoor heat exchanger 5 without passing through the first expansion valve 10, passes through a flow path opened by the electromagnetic valve 11 and the electromagnetic valve 107 for evaporator, and is depressurized by the second expansion valve 7. Then, it flows into the evaporator 8 and is sucked into the compressor 2 via the accumulator 9.

ＣＯＯＬサイクル運転では、凝縮器として機能する室外熱交換器５から、冷媒の熱が室外に放出され、蒸発器８を流通する冷媒に送風空気の熱が吸収される。このとき、凝縮器３も放熱しているが、エアミックスドア２２の位置制御（温風側通路を閉じる側に制御すること）によって、送風空気との熱交換量を少なくすることができる。   In the COOL cycle operation, the heat of the refrigerant is released from the outdoor heat exchanger 5 functioning as a condenser to the outside, and the heat of the blown air is absorbed by the refrigerant flowing through the evaporator 8. At this time, the condenser 3 is also dissipating heat, but the amount of heat exchange with the blown air can be reduced by controlling the position of the air mix door 22 (controlling the warm air side passage to the closing side).

次に、ＨＯＴサイクル運転時の冷媒は、図２の太実線の経路を黒塗り矢印の向きに流れる。このＨＯＴサイクルは、暖房性能を大きくとることができるが、除湿能力を持たないサイクルとなっている。図２に示すように、ＨＯＴサイクルは、圧縮機２と、凝縮器３と、凝縮器３から流出された冷媒を第１膨張弁１０に向かわせる三方弁４と、三方弁４から流出される冷媒を減圧する減圧装置としての第１膨張弁１０と、第１膨張弁１０から室外熱交換器５への冷媒流れを制御する電磁弁１４と、電磁弁１４から流出される冷媒を蒸発させる室外熱交換器５と、室外熱交換器５からアキュムレータ９への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１２と、アキュムレータ９とが配管により環状に接続されて形成されている。尚、電磁弁１２とアキュムレータ９との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１６が設けられている。   Next, the refrigerant during the HOT cycle operation flows in the direction of the black arrow along the thick solid line in FIG. This HOT cycle can take large heating performance, but has no dehumidifying ability. As shown in FIG. 2, the HOT cycle is discharged from the compressor 2, the condenser 3, the three-way valve 4 that directs the refrigerant that has flowed out of the condenser 3 to the first expansion valve 10, and the three-way valve 4. A first expansion valve 10 as a pressure reducing device that depressurizes the refrigerant, an electromagnetic valve 14 that controls the flow of refrigerant from the first expansion valve 10 to the outdoor heat exchanger 5, and an outdoor that evaporates the refrigerant flowing out of the electromagnetic valve 14 The heat exchanger 5, the electromagnetic valve 12 provided so as to control the refrigerant flow from the outdoor heat exchanger 5 to the accumulator 9, and the accumulator 9 are annularly connected by piping. A check valve 16 for preventing backflow is provided in the passage between the solenoid valve 12 and the accumulator 9.

以上より、ＨＯＴサイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１４→室外熱交換器５→電磁弁１２→逆止弁１６→アキュムレータ９→圧縮機２となる。   From the above, the HOT cycle operation path is as follows: compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → solenoid valve 14 → outdoor heat exchanger 5 → solenoid valve 12 → check valve 16 → accumulator 9 → compression It becomes machine 2.

尚、外気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効率が悪いので、ＣＯＯＬサイクル運転を行い、エンジン３０を稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、ヒータコア２３の熱で車室内が暖房される。また、図２のホットサイクルによる暖房時は、バッテリ用電磁弁１０４は閉じており、バッテリ冷却水ポンプ１０３は停止されている。   When the outside air is extremely low, heating by the HOT cycle is inefficient, so the COOL cycle operation is performed, the engine 30 is operated, the temperature of the engine cooling water (hot water) is raised, and the heat of the heater core 23 Is heated. Further, during heating by the hot cycle of FIG. 2, the battery solenoid valve 104 is closed, and the battery cooling water pump 103 is stopped.

次に、第１の除湿（ＤＲＹ ＥＶＡ）サイクル運転時の冷媒は、図３の太実線の経路を斜線矢印の向きに流れる。この第１の除湿サイクルは、暖房性能が小さくとられ、除湿能力が中レベルとなるサイクルとなっている。例えば、乗員による操作パネル５１（図６）の操作等により、暖房能力が小レベルで車室内の除湿を行うときに選択操作されて実行される。   Next, the refrigerant at the time of the first dehumidification (DRY EVA) cycle operation flows in the direction of the hatched arrow along the path of the solid line in FIG. The first dehumidifying cycle is a cycle in which the heating performance is small and the dehumidifying capacity is at a medium level. For example, it is selected and executed when dehumidification of the passenger compartment is performed with a small heating capacity by operating the operation panel 51 (FIG. 6) by the occupant.

第１の除湿サイクルは、図３に示すように、圧縮機２と、凝縮器３と、三方弁４と、第１膨張弁１０と、第１膨張弁１０から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１３と、蒸発器用電磁弁１０７と、第２膨張弁７と、蒸発器８と、アキュムレータ９とが配管により環状に接続されて形成されている。   As shown in FIG. 3, the first dehumidification cycle includes the compressor 2, the condenser 3, the three-way valve 4, the first expansion valve 10, and the refrigerant flow from the first expansion valve 10 to the evaporator 8. The solenoid valve 13, the evaporator solenoid valve 107, the second expansion valve 7, the evaporator 8, and the accumulator 9 provided so as to be controlled are annularly connected by piping.

以上より、第１の除湿サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器用電磁弁１０７→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２となる。この第１の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が、室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路である。   From the above, the first dehumidifying cycle operation path is as follows: compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → electromagnetic valve 13 → evaporator electromagnetic valve 107 → second expansion valve 7 → evaporator 8 → Accumulator 9 → compressor 2 In this first dehumidification cycle operation path, the refrigerant decompressed by the first expansion valve 10 does not flow into the outdoor heat exchanger 5 but flows into the evaporator 8 to cool the blown air, and then passes through the accumulator 9. This is the path that is sucked into the compressor 2.

次に、第２の除湿（ＤＲＹ ＡＬＬ）サイクル運転時の冷媒は、図４の太実線の経路を斜線矢印の向きに流れる。この第２の除湿サイクルは、暖房性能が中レベル、除湿能力が小レベルとなるサイクルとなっている。例えば、乗員による操作パネル５１の操作等により、暖房能力が中レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。   Next, the refrigerant at the time of the second dehumidification (DRY ALL) cycle operation flows in the direction of the hatched arrow along the path of the solid line in FIG. The second dehumidifying cycle is a cycle in which the heating performance is at a medium level and the dehumidifying capacity is at a low level. For example, it is selected and executed when the vehicle interior is dehumidified with the heating capability being at a medium level by the operation of the operation panel 51 by the occupant.

第２の除湿サイクルは、図４に示すように、第１の除湿サイクル運転経路に加え、第１膨張弁１０と電磁弁１３との間で分岐した冷媒経路を有する。この分岐した冷媒経路は、第１膨張弁１０と電磁弁１３との間から電磁弁１４、室外熱交換器５および電磁弁１２を通り、蒸発器８とアキュムレータ９との間に合流するようになっている。   As shown in FIG. 4, the second dehumidification cycle has a refrigerant path branched between the first expansion valve 10 and the electromagnetic valve 13 in addition to the first dehumidification cycle operation path. The branched refrigerant path passes between the first expansion valve 10 and the electromagnetic valve 13, passes through the electromagnetic valve 14, the outdoor heat exchanger 5 and the electromagnetic valve 12, and joins between the evaporator 8 and the accumulator 9. It has become.

これにより、第２の除湿サイクル運転経路は、圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器用電磁弁１０７→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→圧縮機２の経路と、第１膨張弁１０→電磁弁１４→室外熱交換器５→電磁弁１２→逆止弁１６→アキュムレータ９の経路とで構成される。   Thereby, the second dehumidification cycle operation path is as follows: compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → electromagnetic valve 13 → evaporator electromagnetic valve 107 → second expansion valve 7 → evaporator 8 → The path is composed of the accumulator 9 → the compressor 2 and the path of the first expansion valve 10 → the solenoid valve 14 → the outdoor heat exchanger 5 → the solenoid valve 12 → the check valve 16 → the accumulator 9.

この第２の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が、室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路と、第１膨張弁１０から室外熱交換器５に流入して空気から吸熱した後、アキュムレータ９を経由して圧縮機２に吸入される経路とを有している。   In this second dehumidification cycle operation path, the refrigerant decompressed by the first expansion valve 10 flows into the evaporator 8 without flowing into the outdoor heat exchanger 5 and cools the blown air, and then passes through the accumulator 9. And a path to be sucked into the compressor 2 via the accumulator 9 after flowing into the outdoor heat exchanger 5 from the first expansion valve 10 to absorb heat from the air. ing.

バッテリ冷却装置１Ａの構成
バッテリ冷却装置１Ａは、バッテリ１０１、バッテリ用熱交換器１０２、バッテリ冷却水ポンプ１０３、およびバッテリ用電磁弁１０４等を備えている。バッテリ１０１は、バッテリ用熱交換器１０２によって冷却されるバッテリ冷却水（ブライン）によって冷却される。バッテリ冷却水は、バッテリ冷却水ポンプ１０３によってバッテリ１０１と、チラーとして機能するバッテリ用熱交換器１０２とを循環する。バッテリ用熱交換器１０２は、蒸発器８に対して並列に接続されており、バッテリ用熱交換器１０２への冷媒の流入は、バッテリ用電磁弁１０４によって制御される。更に、バッテリ用電磁弁１０４の弁の開閉切替えは、エアコンＥＣＵ５０によって行われる。 Configuration of Battery Cooling Device 1A The battery cooling device 1A includes a battery 101, a battery heat exchanger 102, a battery cooling water pump 103, a battery electromagnetic valve 104, and the like. The battery 101 is cooled by battery cooling water (brine) that is cooled by the battery heat exchanger 102. The battery cooling water circulates between the battery 101 and the battery heat exchanger 102 functioning as a chiller by the battery cooling water pump 103. The battery heat exchanger 102 is connected in parallel to the evaporator 8, and the inflow of the refrigerant into the battery heat exchanger 102 is controlled by the battery electromagnetic valve 104. Further, the opening and closing of the battery electromagnetic valve 104 is switched by the air conditioner ECU 50.

バッテリ１０１の温度は、バッテリ１０１内を流れるバッテリ冷却水の温度を検出するバッテリ温度センサ４６（図６）からのセンサ信号によって把握される。バッテリ１０１が所定温度（例えば５０℃）以上であり高温と判定された場合は、エアコンＥＣＵ５０が、バッテリ用電磁弁１０４を開きバッテリ冷却水ポンプ１０３を回転させて、バッテリ冷却中の状態とする。   The temperature of the battery 101 is grasped by a sensor signal from a battery temperature sensor 46 (FIG. 6) that detects the temperature of the battery cooling water flowing in the battery 101. When it is determined that the battery 101 is at a predetermined temperature (for example, 50 ° C.) or higher and is at a high temperature, the air conditioner ECU 50 opens the battery electromagnetic valve 104 and rotates the battery cooling water pump 103 so that the battery is being cooled.

このように、バッテリ１０１を冷却するバッテリ用熱交換器１０２は、蒸発器８とは並列に接続された冷媒回路に設けられているため、バッテリ１０１の冷却中は、冷媒流量が、バッテリ１０１側に取られるために、蒸発器８による空調風の冷却作用が低下し、空調風の温度が上昇する。   Thus, since the battery heat exchanger 102 that cools the battery 101 is provided in the refrigerant circuit connected in parallel with the evaporator 8, the refrigerant flow rate is changed to the battery 101 side during the cooling of the battery 101. Therefore, the cooling effect of the conditioned air by the evaporator 8 is reduced, and the temperature of the conditioned air is increased.

エアコンＥＣＵ５０の構成
エアコンＥＣＵ５０（図６）は、車室内の空調運転を制御する制御手段であり、入力回路、出力回路、およびマイクロコンピュータを備えている。入力回路は、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号、内気温度を検出する内気センサ４２、外気温度を検出する外気センサ４３、日射量を検出する日射センサ４４、水温センサ４５、バッテリ温度センサ４６、冷媒圧力センサ４０、冷媒吸入温度センサ４１、携帯機５２、各種ＥＣＵ６０、７０、８０等からのセンサ信号等の入力を行う。また、出力回路は、送風機２１、エアミックスドア２２、インバータ９０、室外ファン６、三方弁４、各電磁弁１１〜１４、１０４、１０７、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６、ＰＴＣヒータ２４等に出力信号を送る。 Configuration of Air Conditioner ECU 50 The air conditioner ECU 50 (FIG. 6) is a control means for controlling the air conditioning operation in the passenger compartment, and includes an input circuit, an output circuit, and a microcomputer. The input circuit includes signals from various switches on the operation panel 51 provided in the front of the vehicle interior, an inside air sensor 42 that detects the inside air temperature, an outside air sensor 43 that detects the outside air temperature, a solar sensor 44 that detects the amount of solar radiation, and a water temperature. Sensor signals from the sensor 45, the battery temperature sensor 46, the refrigerant pressure sensor 40, the refrigerant suction temperature sensor 41, the portable device 52, various ECUs 60, 70, 80, and the like are input. The output circuit includes a blower 21, an air mix door 22, an inverter 90, an outdoor fan 6, a three-way valve 4, electromagnetic valves 11 to 14, 104, 107, an inside / outside air switching door 25, an outlet switching door 26, and a PTC heater An output signal is sent to 24 etc.

また、マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを保有している。   The microcomputer is composed of a memory such as a ROM (read only storage device) and a RAM (read / write storage device), a CPU (central processing unit), and the like. The microcomputer receives an operation command transmitted from the operation panel 51 or the like. It has various programs used for calculation based on it.

また、エアコンＥＣＵ５０は、上記の各サイクル運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報および車両環境情報等を受信して、これらの情報を演算し、圧縮機２の設定容量を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいて、インバータ９０に対して制御信号を出力する。そして、インバータ９０によって圧縮機２の出力電力量が制御される。   Further, the air conditioner ECU 50 receives the air conditioner environment information, the air conditioner operating condition information, the vehicle environment information, and the like during each cycle operation, calculates these information, and calculates the set capacity of the compressor 2. Then, air conditioner ECU 50 outputs a control signal to inverter 90 based on the calculation result. Then, the output power amount of the compressor 2 is controlled by the inverter 90.

次に、上記構成に基づく車両用空調システム１００の作動について、図７〜図１３を加えて説明する。   Next, the operation of the vehicle air conditioning system 100 based on the above configuration will be described with reference to FIGS.

乗員による操作パネル５１または携帯機５２の操作によって、車両用空調システム１００の運転・停止等の操作信号および設定温度等がエアコンＥＣＵ５０に入力されて、更に各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、送風機２１、エアミックスドア２２、インバータ９０、室外ファン６、三方弁４、各電磁弁１１〜１４、１０４、１０７、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６、ＰＴＣヒータ２４等の各機器の運転を制御する。ナビゲーションＥＣＵ８０は、たとえば自車の位置情報等をエアコンＥＣＵ５０に送信する。   When the operation panel 51 or the portable device 52 is operated by an occupant, an operation signal such as operation / stop of the vehicle air conditioning system 100 and a set temperature are input to the air conditioner ECU 50, and further, detection signals of various sensors are input. The air conditioner ECU 50 communicates with the engine ECU 60, the hybrid ECU 70, the navigation ECU 80, and the like, and based on various calculation results, the blower 21, the air mix door 22, the inverter 90, the outdoor fan 6, the three-way valve 4, and the electromagnetic valves 11-14. 104, 107, the inside / outside air switching door 25, the outlet switching door 26, the PTC heater 24 and the like are controlled. The navigation ECU 80 transmits, for example, position information of the own vehicle to the air conditioner ECU 50.

図７において、イグニッションスイッチが投入されて、エアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると、図７の制御がスタートされる。以降の各ステップに係る処理は、エアコンＥＣＵ５０によって実行されるものである。   In FIG. 7, when the ignition switch is turned on and power is supplied to the air conditioner ECU 50, the control of FIG. 7 is started. Processes related to the subsequent steps are executed by the air conditioner ECU 50.

Ｓ１．プレ空調判定
エアコンＥＣＵ５０は、上記の各種センサからの信号、操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、または遠隔操作可能な操作手段である携帯機５２からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して、乗員が搭乗していないときには、エアコンＥＣＵ５０は、上記携帯機５２からのプレ空調要求の有無、または予め設定されたプレ空調運転指令を監視している。 S1. Pre-air-conditioning determination The air-conditioner ECU 50 determines whether the air-conditioner ECU 50 has It is configured to air-condition the room. When the vehicle continuously stops and no occupant is on board, the air conditioner ECU 50 monitors the pre-air-conditioning request from the portable device 52 or a pre-air-conditioning operation command set in advance.

図７のステップＳ１では、携帯機５２からプレ空調要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいてプレ空調を開始するタイミングとなった場合には、車両が停止状態であるか否かを判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる。   In step S1 of FIG. 7, when a pre-air conditioning request is received from the portable device 52, or when it is time to start pre-air conditioning based on an air-conditioning request time transmitted and input in advance, the vehicle is in a stopped state. It is determined whether or not the power supply power is larger than the required power during the pre-air conditioning operation. When it is confirmed that the vehicle is in a stopped state and the power supply power is larger than the pre-air conditioning required power, a pre-air conditioning flag is set to permit execution of the pre-air conditioning.

Ｓ２〜Ｓ４．初期化、信号の読み込み
次に、ステップＳ２で、図６のエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等に記憶されている各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する。次に、ステップＳ３で、操作パネル５１等からのスイッチ信号等を読み込む。次に、ステップＳ４で上記の各種センサからの信号を読み込む。 S2 to S4. Initialization and signal reading Next, in step S2, the parameters and the like stored in the RAM or the like in the air conditioner ECU 50 of FIG. 6 are initialized (initialized). Next, in step S3, a switch signal or the like is read from the operation panel 51 or the like. Next, in step S4, signals from the various sensors are read.

Ｓ５．ＴＡＯ算出・ＴＥＯ演算
次に、ステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式１を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。 S5. TAO Calculation / TEO Calculation Next, in step S5, the target blowout temperature TAO of the air blown into the vehicle interior is calculated using the following mathematical formula 1 stored in the ROM.

（数１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４２にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４３にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４４にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。 (Equation 1)
TAO = Kset * Tset-Kr * Tr-Kam * Tam-Ks * Ts + C
Here, Tset is the set temperature set by the temperature setting switch, Tr is the inside air temperature detected by the inside air sensor 42, Tam is the outside air temperature detected by the outside air sensor 43, and Ts is the solar radiation sensor 44. The amount of solar radiation detected. Kset, Kr, Kam, and Ks are gains, and C is a correction constant for the whole.

そして、この目標吹出温度ＴＡＯ、および上記各種センサからの信号により、エアミックスドア２２のアクチュエータの制御値、およびウォータポンプ３１の回転数の制御値等を算出する。また、このステップＳ５では、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、目標蒸発器温度ＴＥＯを、目標吹出温度ＴＡＯと目標蒸発器温度ＴＥＯとの関係を規定したマップ（図８）を用いて決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが４℃以上（１２℃以下）になると、それまで一定であった目標蒸発器温度ＴＥＯが目標吹出温度ＴＡＯに比例して大きくなるように設定される。   And the control value of the actuator of the air mix door 22, the control value of the rotation speed of the water pump 31, etc. are calculated from this target blowing temperature TAO and signals from the various sensors. In step S5, the target evaporator temperature TEO is determined according to the target outlet temperature TAO using a map (FIG. 8) that defines the relationship between the target outlet temperature TAO and the target evaporator temperature TEO. For example, when the target blowing temperature TAO is 4 ° C. or higher (12 ° C. or lower), the target evaporator temperature TEO that has been constant until then is set to increase in proportion to the target blowing temperature TAO.

Ｓ６．サイクル・ＰＴＣ選択
次に、ステップＳ６で、サイクルとＰＴＣヒータ２４の選択処理を行う。図９は、図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャート（ステップＳ６０１〜ステップＳ６１１）である。図９において、ステップＳ６０１にて、プレ空調の要求が有るか否かを判定する。プレ空調要求有りの場合は、ステップＳ６０２にて外気温が−３℃より低いか否かを判定する。 S6. Cycle / PTC Selection Next, in step S6, the cycle and the PTC heater 24 are selected. FIG. 9 is a flowchart (step S601 to step S611) showing the cycle / PTC selection process of FIG. In FIG. 9, it is determined in step S601 whether there is a request for pre-air conditioning. If there is a pre-air conditioning request, it is determined in step S602 whether or not the outside air temperature is lower than −3 ° C.

外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効率が悪くなり、かつ、着霜しやすくなるので、ステップＳ６０３にてＰＴＣヒータ２４に通電することによるプレ空調を行う。外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ６０４にて、自動選択されている吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）か否かを判定する。   When the outside air temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of the heat pump is deteriorated and frost formation is likely to occur. Therefore, pre-air conditioning is performed by energizing the PTC heater 24 in step S603. If the outside air temperature is not lower than −3 ° C., it is determined in step S604 whether or not the automatically selected air outlet mode is the face (FACE).

自動選択されている吹出口モードがフェイスの場合は、ＨＯＴサイクルによる暖房の必要が無いと判断して、ステップＳ６０５にてＣＯＯＬサイクルでのプレ空調を行う。吹出口モードがフェイスでない場合は、ステップＳ６０６にて、ＨＯＴサイクルでのプレ空調を行う。   If the automatically selected outlet mode is the face, it is determined that heating by the HOT cycle is not necessary, and pre-air conditioning in the COOL cycle is performed in step S605. If the outlet mode is not the face, pre-air conditioning is performed in the HOT cycle in step S606.

一方、ステップＳ６０１において、プレ空調の要求が有るか否かを判定して、プレ空調の要求がないと判定された場合は、ステップＳ６０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定する。−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効率が悪くなり、かつ着霜しやすくなるので、ステップＳ６０８にて、ＣＯＯＬサイクルによる空調を行い、エンジン３０を稼動（エンジンＯＮ）させる。   On the other hand, in step S601, it is determined whether there is a request for pre-air conditioning. If it is determined that there is no request for pre-air conditioning, it is determined in step S607 whether the outside air temperature is lower than −3 ° C. judge. When the temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of the heat pump is deteriorated and frost formation is likely to occur. Therefore, in step S608, air conditioning is performed using the COOL cycle, and the engine 30 is operated (engine ON).

ステップＳ６０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定した結果、外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ６０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定する。フェイスの場合は、ＨＯＴサイクルの必要が無いと判断して、ステップＳ６１０にてＣＯＯＬサイクルの空調を行う。ステップＳ６０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定した結果、フェイスでない場合は、ステップＳ６１１にて、ＨＯＴサイクルの空調を行う。   If the outside air temperature is not lower than −3 ° C. as a result of determining whether or not the outside air temperature is lower than −3 ° C. in step S607, it is determined in step S609 whether or not the air outlet mode is the face. In the case of the face, it is determined that the HOT cycle is not necessary, and the COOL cycle air-conditioning is performed in step S610. If it is determined in step S609 whether or not the air outlet mode is the face, if it is not the face, air conditioning of the HOT cycle is performed in step S611.

以上のように、たとえばプレ空調フラグが立っており、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＰＴＣヒータ２４によるプレ空調を実施することとして、ＰＴＣヒータ２４に通電する。また、外気温が−３℃以上の場合は、自動運転での吹出口モードがフェイスモードの場合には、ヒートポンプによる暖房の必要なしと判断して、ＣＯＯＬサイクルによるプレ空調を実施する。外気温が−３℃以上であり、フェイスモード以外の場合には、ＨＯＴサイクルによる暖房のプレ空調を実施する。   As described above, for example, when the pre-air-conditioning flag is set and the outside air temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of heating by the heat pump is deteriorated and the outdoor heat exchanger 5 is easily frosted. As the pre-air conditioning by 24 is performed, the PTC heater 24 is energized. Further, when the outside air temperature is −3 ° C. or higher, if the air outlet mode in the automatic operation is the face mode, it is determined that heating by the heat pump is not necessary, and pre-air conditioning by the COOL cycle is performed. When the outside air temperature is −3 ° C. or higher and the mode is other than the face mode, pre-air-conditioning for heating by the HOT cycle is performed.

一方、プレ空調フラグが立っておらず、プレ空調でなく、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ、室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＣＯＯＬサイクルによる空調を実施する。尚、このときは、エンジン３０を稼動させて、温水およびヒータコア２３の温度を上昇させるようにする。尚、図１〜図４に示した各サイクルの選定は、操作パネル５１を介して、マニュアル操作でも行うことができる。   On the other hand, when the pre-air-conditioning flag is not set, the pre-air-conditioning is not performed, and the outside air temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of heating by the heat pump is deteriorated and the outdoor heat exchanger 5 is easily frosted. , Air conditioning by COOL cycle will be implemented. At this time, the engine 30 is operated to increase the temperature of the hot water and the heater core 23. The selection of each cycle shown in FIGS. 1 to 4 can also be performed manually through the operation panel 51.

Ｓ７．吸込口モード決定
次に、図７のステップＳ７で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、周知のように、目標吹出温度ＴＡＯが低きときには内気循環モードを選択し、目標吹出温度ＴＡＯの増加に伴って内外気導入モード、更には外気導入モードの順に選択する。 S7. Next, in step S7 of FIG. 7, the suction port mode corresponding to the target outlet temperature TAO is determined from the map stored in the ROM. Specifically, as is well known, the inside air circulation mode is selected when the target blowing temperature TAO is low, and the inside / outside air introduction mode and further the outside air introduction mode are selected in this order as the target blowing temperature TAO increases.

Ｓ８．吹出口モード決定
次に、ステップＳ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定する。目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、フェイスモード（ＦＡＣＥ）を選択し、目標吹出温度ＴＡＯの増加に伴ってバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、更にはフットモード（ＦＯＯＴ）を選択する。 S8. Next, in step S8, the air outlet mode corresponding to the target air outlet temperature TAO is determined in a known manner from the map stored in the ROM. When the target blowing temperature TAO is low, the face mode (FACE) is selected, and the bi-level mode (B / L) and further the foot mode (FOOT) are selected as the target blowing temperature TAO increases.

Ｓ９．圧縮機回転数等決定
次に、ステップＳ９で圧縮機回転数等の決定処理を実行する。ステップＳ９は、具体的には図１０、図１１に基づいて圧縮機回転数を決定する。図１０のステップＳ９は、図１１のステップＳ９０１、Ｓ９０２となっている。まず、ステップＳ９０１で、特開２０００−３１８４３５号公報等に開示されたファジィ制御により、クーラ運転時にフロストを防止するための圧縮機回転数変化量を演算する。次に、ステップＳ９０２で、ヒートポンプ時に異常高圧を防止するための圧縮機回転数変化量を演算する。 S9. Determination of compressor rotation speed etc. Next, in step S9, determination processing such as compressor rotation speed is executed. In step S9, specifically, the compressor rotational speed is determined based on FIGS. Step S9 in FIG. 10 corresponds to steps S901 and S902 in FIG. First, in step S901, the compressor rotational speed change amount for preventing frost during the cooler operation is calculated by fuzzy control disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-318435. Next, in step S902, the compressor rotational speed change amount for preventing abnormal high pressure during heat pumping is calculated.

エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭには、温度偏差Ｅｎと偏差変化量ＥＤＯＴとの関係を示すマップが予め記憶されている。尚、この温度偏差Ｅｎ、および偏差変化量ＥＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数およびルールに基づいて、上記ファジィ制御にて求められる。 The ROM of the air conditioner ECU 50, a map showing the relationship between temperature deviation E n and deviation change amount EDOT are stored in advance. Incidentally, the temperature deviation E n, and deviation change amount compressor speed change amount ΔfC in EDOT, based on a predetermined membership function and rules stored in the ROM, is determined in the fuzzy control.

ステップＳ９０１において、ＣＯＯＬサイクル時にフロストを防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＣを演算する。まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップＳ９０１において、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器温度ＴＥＯと、実際の蒸発器温度ＴＥ（図示しない蒸発器温度センサによって検出された温度）との温度偏差Ｅｎを以下の数式２を用いて演算する。なお、目標蒸発器温度ＴＥＯは、図８に示すマップに従って、目標吹出温度ＴＡＯから求められる。この図８から判明するように、目標蒸発器温度ＴＥＯは２℃から１０℃の範囲で選ばれる。 In step S901, the compressor rotational speed change amount ΔfC for preventing frost during the COOL cycle is calculated. First, in step S901, the air conditioner ECU 50 detects a temperature deviation between the target evaporator temperature TEO calculated using the detection signals of various sensors and the actual evaporator temperature TE (temperature detected by an evaporator temperature sensor not shown). the E n is calculated using equation 2 below. In addition, the target evaporator temperature TEO is calculated | required from the target blowing temperature TAO according to the map shown in FIG. As can be seen from FIG. 8, the target evaporator temperature TEO is selected in the range of 2 ° C. to 10 ° C.

（数２）
Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
更に、以下の数式３を用いて偏差変化量ＥＤＯＴを演算する。 (Equation 2)
E n = TEO-TE
Further, the deviation change amount EDOT is calculated using the following Equation 3.

（数３）
ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは、１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。 (Equation 3)
EDOT = E n −E n−1
Here, E n is refreshed once a second, E n-1 is the value of the previous second for E n.

更に、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥｎとＥＤＯＴとから、ステップＳ９０１に示すマップを用いて、１秒前の電動機２ａのＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣを算出する。このＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＣＯＯＬサイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。 Furthermore, air conditioning ECU50 from the calculated E n and EDOT, using the map shown in step S901, the calculated compressor speed change amount ΔfC during COOL cycle of 1 second before the motor 2a. The compressor rotational speed change amount ΔfC during the COOL cycle is a value that contributes to prevention of frost of the heat exchanger during the COOL cycle.

次に、ステップＳ９０２において、同様に、ＨＯＴサイクル時に異常高圧を防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＨを演算する。このステップＳ９０２では、目標圧力ＰＤＯ、高圧圧力Ｐｒｅ（Ｐｒｅは冷媒圧力センサ４０（図１、図６）にて検出された高圧圧力）、偏差Ｐｎ、および偏差変化量ＰＤＯＴを用いて、圧縮機２の圧縮機回転数変化量ΔｆＨを以下のように求める。 Next, in step S902, similarly, a compressor rotation speed change amount ΔfH for preventing an abnormally high pressure during the HOT cycle is calculated. In step S902, the compressor is used using the target pressure PDO, the high pressure Pre (Pre is the high pressure detected by the refrigerant pressure sensor 40 (FIGS. 1 and 6)), the deviation P n , and the deviation change amount PDOT. 2 is obtained as follows.

ヒートポンプによるＨＯＴサイクル運転時において、ステップＳ９０２において、先に求められた目標吹出温度ＴＡＯを、冷凍サイクルの高圧側を流れる冷媒の目標圧力ＰＤＯに変換する。この変換は、周知の方法を用いればよく、目標吹出温度ＴＡＯを変換用マップで目標圧力ＰＤＯに変換してもよい。   During the HOT cycle operation by the heat pump, in step S902, the previously obtained target blowing temperature TAO is converted to the target pressure PDO of the refrigerant flowing on the high pressure side of the refrigeration cycle. For this conversion, a known method may be used, and the target blowing temperature TAO may be converted into the target pressure PDO using a conversion map.

また、目標吹出温度ＴＡＯと、送風機２１の風量Ｖによって異なる温度効率φと、凝縮器３の吸入側空気温度とから飽和冷媒温度Ｔｃを求め、この飽和冷媒温度Ｔｃと飽和圧力Ｐｃ（凝縮器３の凝縮圧力）との関係に基づいて、上記飽和冷媒温度Ｔｃに対応する飽和圧力Ｐｃを求めて、この飽和圧力Ｐｃを目標圧力ＰＤＯとしてもよい。次に、目標圧力ＰＤＯと、冷媒圧力センサ４０にて検出された高圧圧力Ｐｒｅとの圧力偏差Ｐｎを以下の数式４によって算出する。 Further, the saturated refrigerant temperature Tc is obtained from the target blowing temperature TAO, the temperature efficiency φ that varies depending on the air volume V of the blower 21, and the suction side air temperature of the condenser 3, and the saturated refrigerant temperature Tc and the saturated pressure Pc (condenser 3) are obtained. The saturation pressure Pc corresponding to the saturated refrigerant temperature Tc is obtained on the basis of the relationship with the (condensation pressure), and the saturation pressure Pc may be used as the target pressure PDO. Next, a pressure deviation P n between the target pressure PDO and the high pressure Pre detected by the refrigerant pressure sensor 40 is calculated by the following Equation 4.

（数４）
Ｐｎ＝ＰＤＯ−Ｐｒｅ
また、偏差変化量ＰＤＯＴを以下の数式５によって算出する。 (Equation 4)
P n = PDO-Pre
Also, the deviation change amount PDOT is calculated by the following formula 5.

（数５）
ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐｎ−１
尚、Ｐｎ−１は、偏差Ｐｎの先回の値である。また、ｎは自然数である。 (Equation 5)
PDOT = P n −P n−1
P n-1 is the previous value of the deviation P n . N is a natural number.

エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭには、圧力偏差Ｐｎと、偏差変化量ＰＤＯＴと、圧縮機回転数変化量ΔｆＨとの関係を示すマップが予め記憶されている。この圧力偏差Ｐｎと偏差変化率ＰＤＯＴとからマップを用いて、１秒前の圧縮機回転数ｆｎ−１に対して増減する圧縮機回転数変化量ΔｆＨを求める。尚、この圧力偏差Ｐｎおよび偏差変化量ＰＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＨは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及び所定のルールに基づいて、ファジィ制御にて求める。 The ROM of the air conditioner ECU 50 stores in advance a map showing the relationship among the pressure deviation Pn , the deviation change amount PDOT, and the compressor rotation speed change amount ΔfH. Using this map from the pressure deviation P n and the deviation rate of change PDOT, a compressor rotational speed change amount ΔfH that increases or decreases with respect to the compressor rotational speed f n-1 one second before is obtained. Note that the compressor rotational speed change amount ΔfH in the pressure deviation Pn and the deviation change amount PDOT is obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and a predetermined rule stored in the ROM.

更に、図１０の車速判定手段をなすステップＳ９０３において、車速が３０ｋｍ／ｈを超えているか否かを判定する。車速が３０ｋｍ／ｈ以下の低速の場合は、第１最高回転数決定手段をなすステップＳ９０４にて、ブロワ電圧に応じた最高回転数ＩＶＯｍａｘ（ｒｐｍ）を演算する。車速が３０ｋｍ／ｈ以上の高速走行で騒音や振動が気にならない場合は、第２最高回転数決定手段をなすステップＳ９０５にて、圧縮機最高回転数ＩＶＯｍａｘ＝７０００（ｒｐｍ）を設定する。   Furthermore, in step S903, which constitutes the vehicle speed determination means in FIG. 10, it is determined whether or not the vehicle speed exceeds 30 km / h. If the vehicle speed is a low speed of 30 km / h or less, the maximum rotational speed IVOmax (rpm) corresponding to the blower voltage is calculated in step S904, which is the first maximum rotational speed determination means. When the vehicle speed is 30 km / h or higher and noise and vibration are not a concern, the compressor maximum rotation speed IVOmax = 7000 (rpm) is set in step S905, which is the second maximum rotation speed determination means.

次に、ステップＳ９０６にて、クーラ（つまりＣＯＯＬサイクル）か否かを判定する。クーラの場合は、ステップＳ９０７にてΔｆとしてΔｆＣを選択することで、フロスト防止できる。ヒートポンプサイクル（つまりＨＯＴサイクル）の場合は、ステップＳ９０８にて、ΔｆとしてΔｆＨを選択することで、異常高圧防止を図ることができる。   Next, in step S906, it is determined whether or not it is a cooler (that is, a COOL cycle). In the case of a cooler, frost can be prevented by selecting ΔfC as Δf in step S907. In the case of a heat pump cycle (that is, a HOT cycle), abnormal high pressure can be prevented by selecting ΔfH as Δf in step S908.

更に、ステップＳ９０９にて、前回の圧縮機回転数にΔｆを加えた値と、ステップＳ９０４、Ｓ９０５で設定されたＩＶＯｍａｘとのうち、いずれか小さいほうを仮の圧縮機回転数ＩＶＯｄとする。   Furthermore, in step S909, the smaller one of the value obtained by adding Δf to the previous compressor speed and the IVOmax set in steps S904 and S905 is set as the temporary compressor speed IVOd.

次に、ステップＳ９１０において、バッテリ冷却中か否かを判定する。バッテリ冷却中か否かは、図１のバッテリ用電磁弁１０４が開放されて冷媒がバッテリ用熱交換器１０２に流入しており、かつバッテリ冷却水ポンプ１０３が回転してバッテリ用熱交換器１０２で冷却された冷却水がバッテリ１０１に流れ込んでいる場合をバッテリ冷却中と判定し、そうでない場合をバッテリ冷却中でないと判定する。   Next, in step S910, it is determined whether the battery is being cooled. Whether the battery is being cooled or not is determined based on whether the battery solenoid valve 104 in FIG. 1 is opened and the refrigerant flows into the battery heat exchanger 102, and the battery cooling water pump 103 rotates to rotate the battery heat exchanger 102. It is determined that the cooling water cooled in step S is flowing into the battery 101 and that the battery is being cooled. Otherwise, it is determined that the battery is not being cooled.

ステップＳ９１０において、バッテリ冷却中でない場合、目標回転数決定手段をなすステップＳ９１１にて、今回の圧縮機の目標回転数を、ステップＳ９０９で求めた圧縮機回転数ＩＶＯｄに設定する。バッテリ冷却用の冷却水の温度が例えば５０℃を超え、バッテリ冷却中の場合は、ステップＳ９１２にて、バッテリ温度に応じた圧縮機目標回転数ｆ（ＢＡＴ）を決定する。更に、ステップＳ９１３では、蒸発器８のフィン温度（エバフィン温度）に応じた圧縮機最高回転数ＩＶＯｍａｘ２を決定する。   If the battery is not being cooled in step S910, the target rotational speed of the current compressor is set to the compressor rotational speed IVOd obtained in step S909 in step S911, which is the target rotational speed determining means. If the temperature of the cooling water for battery cooling exceeds, for example, 50 ° C. and the battery is being cooled, the compressor target rotational speed f (BAT) corresponding to the battery temperature is determined in step S912. Furthermore, in step S913, the compressor maximum rotational speed IVOmax2 corresponding to the fin temperature (evafin temperature) of the evaporator 8 is determined.

最後に、ステップＳ９１４で、今回の圧縮機目標回転数を、ステップＳ９１２の圧縮機目標回転数ｆ（ＢＡＴ）と、ステップＳ９１３の圧縮機最高回転数ＩＶＯｍａｘ２とのうち、いずれか小さい方の値として決定する。   Finally, in step S914, the current compressor target rotational speed is set to the smaller one of the compressor target rotational speed f (BAT) in step S912 and the compressor maximum rotational speed IVOmax2 in step S913. decide.

この図１０に示した制御においては、走行性能を確保するためにバッテリ冷却を行うが、空調負荷が少ないと、バッテリ１０１（図１）の冷媒回路に対して並列の冷媒回路で冷やしている蒸発器温度ＴＥが下がりすぎてフロストを起こす可能性がある。そのため、基本的には、バッテリ１０１の温度に応じて圧縮機回転数を決めるが、蒸発器温度ＴＥが下がりすぎたときには、蒸発器温度ＴＥの低下に応じて圧縮機回転数を制限することにより、フロストを防止しつつ、圧縮機消費電流を少なくできる、これにより、圧縮機２の電動機２ａに供給されるバッテリ１０１の出力電流が減少するため、バッテリ１０１の温度上昇が軽減される。   In the control shown in FIG. 10, battery cooling is performed to ensure traveling performance. However, when the air conditioning load is small, evaporation cooled by a refrigerant circuit parallel to the refrigerant circuit of the battery 101 (FIG. 1). The vessel temperature TE may drop too much and cause frost. Therefore, basically, the compressor speed is determined according to the temperature of the battery 101, but when the evaporator temperature TE is excessively lowered, the compressor speed is limited according to the decrease in the evaporator temperature TE. The compressor current consumption can be reduced while preventing frosting. As a result, the output current of the battery 101 supplied to the electric motor 2a of the compressor 2 is reduced, so that the temperature rise of the battery 101 is reduced.

Ｓ１０．ＰＴＣ作動本数決定
次に、ステップＳ１０で、ＰＴＣヒータ２４（通電発熱素子部）の作動本数の決定処理を実施する。このＰＴＣ作動本数決定処理は、図１２に示すフローチャート（ステップＳ１００１〜ステップＳ１００３）に基づいて実施されるようにしている。 S10. Determination of the number of PTC operations Next, in step S10, a process for determining the number of operations of the PTC heater 24 (the energization heating element portion) is performed. This PTC operation number determination process is performed based on the flowchart (step S1001 to step S1003) shown in FIG.

まず、ステップＳ１００１にて、ブロワスイッチ（送風機２１の風量切替スイッチ）がオンになっているか否か、即ち、オフ以外のオート、Ｌｏ、Ｍｅ、Ｈｉのいずれかに設定されているか否かを判定する。ブロワスイッチオンの場合、ステップＳ１００２にて、予めエアコンＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されたマップに基づいて、水温センサ４５から得られる冷却水温度ＴＷに対応するＰＴＣヒータ２４の作動本数を決定する。ここでは、冷却水温度ＴＷが低い温度から高い温度にかけて、ＰＴＣヒータ２４の作動本数を減少させる（３本〜１本に減少させる）ように決定する。   First, in step S1001, it is determined whether or not the blower switch (the air volume changeover switch of the blower 21) is turned on, that is, whether or not auto, Lo, Me, or Hi other than off is set. To do. When the blower switch is on, the number of PTC heaters 24 corresponding to the coolant temperature TW obtained from the water temperature sensor 45 is determined based on a map stored in advance in the ROM of the air conditioner ECU 50 in step S1002. Here, it determines so that the operation | movement number of the PTC heater 24 may be decreased (it reduces to 3 to 1) from the low temperature to the high temperature in the cooling water temperature TW.

尚、ステップＳ１００１の判定において、ブロワスイッチ（風量切替スイッチ）がオンになっていない場合（オフの場合）、ステップＳ１００３において、ＰＴＣヒータ２４をオフにする。   If it is determined in step S1001 that the blower switch (air volume changeover switch) is not turned on (in the case of being turned off), the PTC heater 24 is turned off in step S1003.

このようにして、ＰＴＣヒータ２４の作動本数を決定し、この決定本数に対応して、ＰＴＣヒータ２４の作動を制御する。これにより、ＰＴＣヒータ２４の作動本数に対応して、ヒータコア２３の通過温風に付与する熱量が変わることになる。   Thus, the operation number of the PTC heater 24 is determined, and the operation of the PTC heater 24 is controlled in accordance with the determined number. As a result, the amount of heat applied to the warm air passing through the heater core 23 changes in accordance with the number of operating PTC heaters 24.

Ｓ１１．各弁ＯＮ／ＯＦＦ決定
次に、図７のステップＳ１１において、サイクル中の三方弁４および電磁弁１１〜１４等のオンまたはオフ作動について決定する。この制御では、図５に示した各サイクルに対応する各弁の動作状態となるように、各弁の作動をオン、オフする出力信号を決定する。 S11. Determination of ON / OFF of each valve Next, in step S11 of FIG. 7, the ON / OFF operation of the three-way valve 4 and the electromagnetic valves 11 to 14 in the cycle is determined. In this control, an output signal for turning on / off the operation of each valve is determined so that the operation state of each valve corresponding to each cycle shown in FIG.

尚、図１等の蒸発器用電磁弁１０７とバッテリ用電磁弁１０４とを設けて、それら電磁弁１０４、１０７の作動を組み合わせることにより、蒸発器８のみの冷却、バッテリ１０１のみの冷却、蒸発器８およびバッテリ１０１の両方の冷却を選択できるが、通常時は、蒸発器用電磁弁１０７は開状態に保たれている。そして、明らかに車室内の冷房が不要でありバッテリ１０１のみを冷却したい場合に、蒸発器用電磁弁１０７が遮断される。例えば、冬場の冷房が不要なとき、または、バッテリ１０１の残存電力容量が少なく残存電力容量のみで極力走行距離を延ばしたいときに、蒸発器用電磁弁１０７が遮断される。尚、蒸発器用電磁弁１０７を常閉型（ノーマルクローズ）としても良い。このようにすれば、蒸発器用電磁弁１０７遮断時の電力を消費しない。   It is to be noted that the evaporator solenoid valve 107 and the battery solenoid valve 104 shown in FIG. 1 and the like are provided, and the operations of the solenoid valves 104 and 107 are combined to cool the evaporator 8 only, the battery 101 only, Although cooling of both the battery 8 and the battery 101 can be selected, the electromagnetic valve 107 for the evaporator is kept open in normal times. When the cooling of the passenger compartment is obviously unnecessary and only the battery 101 is desired to be cooled, the evaporator solenoid valve 107 is shut off. For example, when the cooling in winter is unnecessary, or when it is desired to extend the travel distance as much as possible with only the remaining power capacity of the battery 101, the evaporator solenoid valve 107 is shut off. Note that the evaporator solenoid valve 107 may be a normally closed type (normally closed). In this way, power is not consumed when the evaporator solenoid valve 107 is shut off.

Ｓ１２．送風機作動決定
次に、ステップＳ１２で、送風機作動決定処理を行う。この送風機作動決定処理は、具体的には、図１３に示すフローチャート（ステップＳ１２０１〜ステップＳ１２０３）に基づいて送風機２１に印加する電圧を設定する。 S12. Next, in step S12, blower operation determination processing is performed. Specifically, in the blower operation determination process, a voltage to be applied to the blower 21 is set based on a flowchart (step S1201 to step S1203) illustrated in FIG.

まず、ステップＳ１２０１で、基本の送風機電圧を決定する。エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭには、目標吹出温度ＴＡＯと、基本の送風機電圧との関係を予め定めたマップが記憶されており、ステップＳ５で算出した目標吹出温度ＴＡＯに対応する基本の送風機電圧を決定する。基本の送風機電圧は、例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低いと（ＴＡＯ＝−１０以下）、最大の１２Ｖに設定され、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど（ＴＡＯ＝−１０〜１０）、順次低くなるように設定され、更に目標吹出温度ＴＡＯが高くなっていくと（ＴＡＯ＝４０〜８０）、１０Ｖを最大として順次高くなっていくように設定される。つまり、目標吹出温度ＴＡＯが低い場合は、冷房の要求が強い場合であり、基本の送風機電圧を上げて急速冷房（クールダウン）対応し、また、目標吹出温度ＴＡＯが高い場合は、暖房の要求が強い場合であり、同様に基本送風機電圧を上げて暖房対応する訳である。   First, in step S1201, a basic blower voltage is determined. The ROM of the air conditioner ECU 50 stores a map in which the relationship between the target blowout temperature TAO and the basic blower voltage is stored in advance, and determines the basic blower voltage corresponding to the target blowout temperature TAO calculated in step S5. . For example, when the target blowout temperature TAO is low (TAO = −10 or less), the basic blower voltage is set to the maximum 12 V, and the target blowout temperature TAO increases (TAO = −10 to 10) so that the basic blower voltage decreases sequentially. When the target blowout temperature TAO further increases (TAO = 40 to 80), 10V is set to the maximum and is set to increase sequentially. That is, when the target blowing temperature TAO is low, the cooling requirement is strong, the basic blower voltage is raised to cope with rapid cooling (cool down), and when the target blowing temperature TAO is high, the heating requirement is requested. In the same way, the basic blower voltage is increased to support heating.

次に、ステップＳ１２０２で、バッテリ１０１の温度（以下、バッテリ温度）に対する最高送風機電圧を決定する。エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭには、バッテリ温度と、最高送風機電圧との関係を予め定めたマップが記憶されており、バッテリ温度センサ４６から得られるバッテリ温度に対応する最高送風機電圧を決定する。最高送風機電圧は、例えば、バッテリ温度が５０℃以上となると、最大１２Ｖから順次低くなるように設定され、バッテリ温度が７０℃以上で７Ｖに設定される。   Next, in step S1202, the maximum blower voltage with respect to the temperature of the battery 101 (hereinafter, battery temperature) is determined. The ROM of the air conditioner ECU 50 stores a map that predetermines the relationship between the battery temperature and the maximum blower voltage, and determines the maximum blower voltage corresponding to the battery temperature obtained from the battery temperature sensor 46. For example, when the battery temperature is 50 ° C. or higher, the maximum blower voltage is set to sequentially decrease from a maximum of 12V, and is set to 7V when the battery temperature is 70 ° C. or higher.

ここで、バッテリ１０１の冷却のために、バッテリ用電磁弁１０４が開かれて、ヒートポンプサイクル１の冷媒が蒸発器８およびバッテリ用熱交換器１０２の両者に流れる場合に、バッテリ温度が上昇していくと、バッテリ冷却装置１Ａにとっては、バッテリ用熱交換器１０２での吸熱量が増加し、バッテリ１０１の冷却のためのバッテリ冷却負荷が増加する。よって、バッテリ冷却負荷と、蒸発器８での吸熱量、つまり空調負荷とを含むヒートポンプサイクル１のトータルのサイクル負荷としては増加することになる。ステップＳ１２０２では、このようにバッテリ温度をもとにバッテリ冷却負荷を捉えて、バッテリ冷却負荷が高くなるほど、バッテリ冷却負荷が低いときよりも最高送風機電圧を低く設定するようにしている。ステップＳ１２０２は、本発明の判定手段に対応する。   Here, when the battery solenoid valve 104 is opened to cool the battery 101 and the refrigerant of the heat pump cycle 1 flows to both the evaporator 8 and the battery heat exchanger 102, the battery temperature rises. As a result, for the battery cooling device 1A, the amount of heat absorbed in the battery heat exchanger 102 increases, and the battery cooling load for cooling the battery 101 increases. Therefore, the total cycle load of the heat pump cycle 1 including the battery cooling load and the heat absorption amount in the evaporator 8, that is, the air conditioning load, increases. In step S1202, the battery cooling load is captured based on the battery temperature as described above, and the higher the battery cooling load, the lower the maximum blower voltage is set than when the battery cooling load is low. Step S1202 corresponds to the determination unit of the present invention.

そして、ステップＳ１２０３で、最終の送風機電圧を決定する。ここでは、最終の送風機電圧を、ステップＳ１２０１の基本の送風機電圧と、ステップＳ１２０２の最高送風機電圧とのうち、いずれか小さいほうの値として決定する。上記ステップＳ１２０２での最高送風機電圧の設定値が低くなるほど、この電圧値が最終の送風機電圧として選択されることになる。ステップＳ１２０３は、本発明の風量減少手段に対応する。   In step S1203, the final blower voltage is determined. Here, the final blower voltage is determined as the smaller one of the basic blower voltage in step S1201 and the maximum blower voltage in step S1202. As the set value of the maximum blower voltage in step S1202 becomes lower, this voltage value is selected as the final blower voltage. Step S1203 corresponds to the air volume reducing means of the present invention.

Ｓ１３、Ｓ１４．制御信号出力
次に、図７のステップＳ１３において、上記各ステップＳ１〜Ｓ１２で算出または決定した各制御状態が得られるように、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０、送風機２１、インバータ９０、室外ファン６、ＰＴＣヒータ２４、各種ドア２２、２５、２６のアクチュエータ、三方弁４および電磁弁１１〜１４、１０４、１０７等に対して制御信号を出力する。 S13, S14. Control Signal Output Next, in step S13 of FIG. 7, the engine ECU 60, the hybrid ECU 70, the navigation ECU 80, the blower 21, the inverter 90, the outdoor fan so that the control states calculated or determined in the above steps S1 to S12 are obtained. 6. Control signals are output to the PTC heater 24, the actuators of the various doors 22, 25, 26, the three-way valve 4, the electromagnetic valves 11 to 14, 104, 107, and the like.

そして、ステップＳ１４において所定時間の経過を待って、ステップＳ３に戻り、継続して各ステップを実行する。   Then, after a predetermined time has elapsed in step S14, the process returns to step S3, and each step is executed continuously.

以上のように、本実施形態では、ヒートポンプサイクル１の冷媒を用いてバッテリ１０１を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段Ｓ１２０２と、判定手段Ｓ１２０２が、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、空調風の風量を少なくする風量減少手段Ｓ１２０３とを備えている。   As described above, in the present embodiment, the determination unit S1202 that determines whether the battery cooling load when the battery 101 is cooled using the refrigerant of the heat pump cycle 1 is high or low, and the determination unit S1202 include the battery cooling load. When it is determined that the battery cooling load is high, air volume reduction means S1203 for reducing the air volume of the conditioned air is provided compared to when it is determined that the battery cooling load is low.

つまり、バッテリ温度を用いてバッテリ冷却負荷を把握し、バッテリ温度が高くなるほどバッテリ冷却負荷が高いと判定し、最終の送風機電圧が低くなるように設定して、空調風量を低下させるようにしている。このように空調風量を低下させることによって、ヒートポンプサイクル１の蒸発器８における送風空気冷却の効率を上げることができ、バッテリ冷却負荷が高くなっても吹出温度を低下させることができるので、乗員の快適性低下を軽減できる。また、空調風量を低下させることで蒸発器８における空調負荷を下げることができるので、バッテリ１０１の冷却作用を強化することができる。   In other words, the battery cooling load is grasped using the battery temperature, the battery cooling load is determined to be higher as the battery temperature is higher, and the final blower voltage is set to be lower so as to reduce the air-conditioning air volume. . By reducing the air-conditioning air volume in this way, the efficiency of cooling the blown air in the evaporator 8 of the heat pump cycle 1 can be increased, and the blowing temperature can be lowered even when the battery cooling load increases. Reduces comfort. Moreover, since the air-conditioning load in the evaporator 8 can be reduced by reducing the air-conditioning air volume, the cooling action of the battery 101 can be enhanced.

（第２実施形態）
第２実施形態の制御フローチャートを図１４、図１５に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、車両用空調システム１００の構成は同一としつつも、バッテリ冷却負荷が高くなったときの制御内容を変更したものとしている。 (Second Embodiment)
A control flowchart of the second embodiment is shown in FIGS. In the second embodiment, the configuration of the vehicle air conditioning system 100 is the same as that of the first embodiment, but the control content when the battery cooling load increases is changed.

基本的な全体の制御フローチャートは、図１４に示すように、第１実施形態で説明した図７のフローチャートに対して、ステップＳ７を廃止し、ステップＳ１２をステップ１２Ａ、およびステップＳ１２Ｂに変更している。以下、フローチャートの変更部を中心にして説明する。   As shown in FIG. 14, the basic overall control flowchart is based on the flowchart of FIG. 7 described in the first embodiment except that step S7 is abolished and step S12 is changed to step 12A and step S12B. Yes. In the following, description will be made with a focus on the changing portion of the flowchart.

まず、ステップＳ１２Ａでは、送風機作動決定処理を行う。ここでは、上記第１実施形態のステップＳ１２におけるステップＳ１２０１（図１３）と同様に、基本の送風機電圧を決定する。基本の送風機電圧は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される。   First, in step S12A, a blower operation determination process is performed. Here, the basic blower voltage is determined as in step S1201 (FIG. 13) in step S12 of the first embodiment. The basic blower voltage is determined based on the target blowing temperature TAO.

次に、ステップＳ１２Ｂで、吸込口モード決定処理を行う。この吸込口モード決定処理は、具体的には、図１５に示すフローチャート（ステップＳ１２Ｂ１〜ステップＳ１２Ｂ５）に基づいて外気導入口から取り入れる外気の導入率（外気導入率）を設定する。   Next, in step S12B, a suction port mode determination process is performed. Specifically, the intake port mode determination process sets the introduction rate (outside air introduction rate) of outside air taken in from the outside air introduction port based on the flowchart (step S12B1 to step S12B5) shown in FIG.

まず、ステップＳ１２Ｂ１で、バッテリ温度が５０℃より高いか否かを判定する。バッテリ温度は、上記第１実施形態で説明したように、バッテリ冷却装置１Ａのバッテリ冷却負荷を示すものであり、バッテリ温度が高いほどバッテリ冷却負荷が高い状態にある。ステップＳ１２Ｂ１は、本発明の判定手段に対応する。   First, in step S12B1, it is determined whether or not the battery temperature is higher than 50 ° C. As described in the first embodiment, the battery temperature indicates the battery cooling load of the battery cooling device 1A. The higher the battery temperature, the higher the battery cooling load. Step S12B1 corresponds to the determining means of the present invention.

ステップＳ１２Ｂ１でバッテリ温度が５０℃より高い、つまり、バッテリ冷却負荷が高いと判定すると、ステップＳ１２Ｂ２で、外気導入口からの外気導入率を減少させる。ここでは、外気導入率を０％とし、内気導入口から内気の導入率（内気導入率）を１００％として、内気循環モード（ＲＥＣ）にする。ステップＳ１２Ｂ２は、本発明の外気導入率低下手段に対応する。   If it is determined in step S12B1 that the battery temperature is higher than 50 ° C., that is, the battery cooling load is high, the outside air introduction rate from the outside air inlet is reduced in step S12B2. Here, the outside air introduction rate is 0%, the inside air introduction rate (inside air introduction rate) from the inside air inlet is 100%, and the inside air circulation mode (REC) is set. Step S12B2 corresponds to the outside air introduction rate reducing means of the present invention.

一方、ステップＳ１２Ｂ１で、バッテリ温度は５０℃以下である、つまり、バッテリ冷却負荷が低いと判定すると、ステップＳ１２Ｂ３で、内外気切替ドア２５の位置制御がエアコンＥＣＵ５０によるオート制御か否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step S12B1 that the battery temperature is 50 ° C. or lower, that is, the battery cooling load is low, it is determined in step S12B3 whether the position control of the inside / outside air switching door 25 is automatic control by the air conditioner ECU 50. .

ステップＳ１２Ｂ３で否、つまり乗員の手動操作によるマニュアル制御であると判定すると、ステップＳ１２Ｂ４で、手動操作による設定が内気循環モード（ＲＥＣ）であれば、外気導入率を０％とし、また、手動操作による設定が外気導入モード（ＦＲＳ）であれば、外気導入率を１００％とする。   If NO in step S12B3, that is, it is determined that the manual control is performed manually by the occupant, if the setting by manual operation is the internal air circulation mode (REC) in step S12B4, the outside air introduction rate is set to 0%. If the setting by is outside air introduction mode (FRS), the outside air introduction rate is set to 100%.

また、ステップＳ１２Ｂ３で、オート制御であると判定すると、ステップＳ１２Ｂ５で、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吸込口モードを決定する。つまり、目標吹出温度ＴＡＯが低い側から高い側へ向かうにつれて、内気循環モード（ＲＥＣ）、内外気導入モード（ＲＥＣ／ＦＲＣ）、外気導入モード（ＦＲＣ）の順に設定する。   Moreover, if it determines with it being auto-control by step S12B3, suction port mode will be determined based on the target blowing temperature TAO by step S12B5. That is, the internal air circulation mode (REC), the internal / external air introduction mode (REC / FRC), and the external air introduction mode (FRC) are set in this order as the target blowing temperature TAO increases from the low side to the high side.

以上のように、本実施形態では、ヒートポンプサイクル１の冷媒を用いてバッテリ１０１を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段Ｓ１２Ｂ１と、判定手段Ｓ１２Ｂ１が、バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、車両外気あるいは車両内気のうち、車両外気の導入率を少なくする外気導入率低下手段Ｓ１２Ｂ２とを備えている。   As described above, in the present embodiment, the determination unit S12B1 that determines whether the battery cooling load when the battery 101 is cooled using the refrigerant of the heat pump cycle 1 is high or low, and the determination unit S12B1 include the battery cooling load. When it is determined that the battery cooling load is high, the outside air introduction rate lowering unit S12B2 is provided that reduces the introduction rate of the vehicle outside air out of the vehicle outside air or the vehicle inside air as compared with the case where the battery cooling load is determined to be low.

つまり、バッテリ温度を用いてバッテリ冷却負荷を把握し、バッテリ温度が高くなるほどバッテリ冷却負荷が高いと判定し、外気導入率を少なくするようにしている。このように外気導入率を少なくすることによって、空調負荷を低下させることができ、バッテリ冷却負荷が高くなっても吹出温度を低下させることができるので、乗員の快適性低下を軽減できる。また、空調負荷の低下に伴いバッテリ１０１の冷却作用を強化することができる。   That is, the battery cooling load is grasped using the battery temperature, and it is determined that the battery cooling load is higher as the battery temperature is higher, and the outside air introduction rate is reduced. By reducing the outside air introduction rate in this way, the air conditioning load can be reduced, and even if the battery cooling load becomes high, the blowing temperature can be lowered, so that the passenger comfort can be reduced. Moreover, the cooling effect | action of the battery 101 can be strengthened with the fall of an air-conditioning load.

（その他の実施形態）
本発明は、上記第１、第２実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形または拡張することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the first and second embodiments, and can be modified or expanded as follows.

即ち、上記各実施形態では、バッテリ冷却装置１Ａのバッテリ冷却負荷を把握するために、バッテリ温度を使用したが、これに限らず、蒸発器温度ＴＥを用いるようにしても良い。その他にも、ヒートポンプサイクル１の高圧側の圧力（冷媒高圧センサ４０の検出信号）あるいは温度、更には、低圧側の圧力あるいは温度（冷媒吸入温度センサ４１の検出信号）等を用いるようにしても良い。   That is, in each of the above embodiments, the battery temperature is used to grasp the battery cooling load of the battery cooling device 1A. However, the present invention is not limited to this, and the evaporator temperature TE may be used. In addition, the pressure (detection signal of the refrigerant high pressure sensor 40) or temperature on the high pressure side of the heat pump cycle 1 or the pressure or temperature on the low pressure side (detection signal of the refrigerant suction temperature sensor 41) or the like may be used. good.

また、上記各実施形態では、ハイブリッド自動車に本発明を適用したものとしているが、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、エンジン３０を備えない電気自動車（ＥＶ）であってもよい。更に、上記各実施形態では、電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ２４を採用しているが、これに限定されるものではない。電気式補助熱源は、通電されることにより、発熱体等から発熱して周囲の空気や物体を加熱できれば他の装置でもよいし、ＰＴＣヒータ２４を省略しても良い。   In each of the above embodiments, the present invention is applied to a hybrid vehicle. However, the present invention is not limited to a hybrid vehicle and may be an electric vehicle (EV) that does not include the engine 30. Furthermore, in each said embodiment, although the PTC heater 24 is employ | adopted as an electrical auxiliary heat source, it is not limited to this. The electric auxiliary heat source may be another device as long as it is energized to heat the surrounding air or object by generating heat from a heating element or the like, or the PTC heater 24 may be omitted.

また、ヒートポンプサイクル１を備える車両用空調システム１００を上記各実施形態にて示したが、本発明は、クーラサイクル（エアコンサイクルとも呼ばれる）を使用した車両用空調システムにも適用できる。尚、クーラサイクルとは、ヒータコアでエンジン冷却水温を使用して暖房を行い、かつ高圧の液相冷媒を車内にある膨張弁で減圧して気化を開始させた状態で空調ケース内の蒸発器へ導き、蒸発器で気化した冷媒を電動圧縮機で圧縮して、空調ケース外部のコンデンサへ送るサイクルである。   Moreover, although the said vehicle air conditioning system 100 provided with the heat pump cycle 1 was shown in said each embodiment, this invention is applicable also to the vehicle air conditioning system which uses a cooler cycle (it is also called an air-conditioner cycle). The cooler cycle refers to heating to the evaporator in the air-conditioning case in a state where heating is performed using the engine cooling water temperature in the heater core, and vaporization is started by depressurizing the high-pressure liquid refrigerant with an expansion valve in the vehicle. This is a cycle in which the refrigerant that has been guided and vaporized by the evaporator is compressed by an electric compressor and sent to a condenser outside the air conditioning case.

また、上記各実施形態では、バッテリ１０１側の冷媒流路に設けたバッテリ用電磁弁１０４だけでなく、蒸発器８側にも蒸発器用電磁弁１０７を設けたが、この蒸発器用電磁弁１０７が省略されても良い。図１６は、この蒸発器用電磁弁１０７が省略された場合のＣＯＯＬサイクル時の冷媒の流れ、および機器の配置を説明している。   In each of the above embodiments, not only the battery solenoid valve 104 provided in the refrigerant flow path on the battery 101 side but also the evaporator solenoid valve 107 is provided on the evaporator 8 side. It may be omitted. FIG. 16 illustrates the refrigerant flow and the arrangement of the devices during the COOL cycle when the evaporator solenoid valve 107 is omitted.

１ ヒートポンプサイクル（空調装置）
１Ａ バッテリ冷却装置
１０１ バッテリ
Ｓ１２０２ 判定手段
Ｓ１２０３ 風量減少手段
Ｓ１２Ｂ１ 判定手段
Ｓ１２Ｂ２ 外気導入率低下手段 1 Heat pump cycle (air conditioner)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1A Battery cooling device 101 Battery S1202 determination means S1203 Air volume reduction means S12B1 Determination means S12B2 Outside air introduction rate reduction means

Claims (2)

車室内に吹出す空調風を冷媒により冷却する空調装置（１）と、前記冷媒によってバッテリ（１０１）を冷却するバッテリ冷却装置（１Ａ）とを有する車両用空調システムにおいて、
前記冷媒を用いて前記バッテリ（１０１）を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段（Ｓ１２０２）と、
前記判定手段（Ｓ１２０２）が、前記バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、前記バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、前記空調風の風量を少なくする風量減少手段（Ｓ１２０３）とを備えることを特徴とする車両用空調システム。 In a vehicle air conditioning system having an air conditioner (1) that cools the conditioned air blown into the passenger compartment with a refrigerant, and a battery cooling device (1A) that cools the battery (101) with the refrigerant,
A determination means (S1202) for determining whether a battery cooling load when the battery (101) is cooled using the refrigerant is high or low;
When the determination means (S1202) determines that the battery cooling load is high, the air volume reduction means (S1203) reduces the air volume of the conditioned air compared to when it is determined that the battery cooling load is low. A vehicle air-conditioning system comprising: 車室内に吹出す空調風を冷媒により冷却する空調装置（１）と、前記冷媒によってバッテリ（１０１）を冷却するバッテリ冷却装置（１Ａ）とを有する車両用空調システムにおいて、
前記冷媒を用いて前記バッテリ（１０１）を冷却するときのバッテリ冷却負荷が高いか低いかを判定する判定手段（Ｓ１２Ｂ１）と、
前記判定手段（Ｓ１２Ｂ１）が、前記バッテリ冷却負荷が高いと判定した場合は、前記バッテリ冷却負荷が低いと判定した場合に比べて、車両外気あるいは車両内気のうち、前記車両外気の導入率を少なくする外気導入率低下手段（Ｓ１２Ｂ２）とを備えることを特徴とする車両用空調システム。 In a vehicle air conditioning system having an air conditioner (1) that cools the conditioned air blown into the passenger compartment with a refrigerant, and a battery cooling device (1A) that cools the battery (101) with the refrigerant,
Determination means (S12B1) for determining whether the battery cooling load when cooling the battery (101) using the refrigerant is high or low;
When the determination unit (S12B1) determines that the battery cooling load is high, the introduction rate of the vehicle outside air is reduced in the vehicle outside air or the vehicle inside air as compared with the case where the battery cooling load is determined to be low. And an outside air introduction rate reducing means (S12B2).
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