JP5598451B2 - Vehicle control system - Google Patents

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Description

本発明は、電池の電力を消費する車両用空調装置で空調され、駆動輪を電池の電力で回転する走行用モータで駆動またはアシストされる車両の車両制御システムに関するものである。特に、走行用モータによる俊敏な走行を可能にする走行パワーモードが選択可能な車両制御システムに適用される。   The present invention relates to a vehicle control system for a vehicle that is air-conditioned by a vehicle air conditioner that consumes battery power and is driven or assisted by a travel motor that rotates driving wheels with battery power. In particular, the present invention is applied to a vehicle control system capable of selecting a traveling power mode that enables agile traveling by a traveling motor.

従来、特許文献１に記載の、複数の走行モードから選択された走行モードに従って走行する車両の制御装置は、触媒装置の暖機中に排出される規制対象成分を改善することができるようにするために、触媒装置が暖気中であると判断した場合、複数の走行モードの一つである走行パワーモードによる走行を禁止している。これにより、エンジンからの排気が増加しないので、触媒装置の触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することができている。   Conventionally, a control device for a vehicle that travels according to a travel mode selected from a plurality of travel modes described in Patent Document 1 can improve the restriction target components that are discharged during warm-up of the catalyst device. Therefore, when it is determined that the catalyst device is warm, traveling in the traveling power mode, which is one of a plurality of traveling modes, is prohibited. Thereby, since the exhaust from the engine does not increase, it is possible to improve the restriction target components that are discharged without being sufficiently treated by the catalyst of the catalyst device.

特開２００８−１６３８６７号公報JP 2008-163867 A

上記のように、走行パワーモードを選択した場合は、走行ノーマルモードに比べて、所定のアクセル操作量に対して得られる走行用モータの出力が高くなり、その分、電池電力を多く消費する。また、電池は電池の温度が高いと、消費できる電池電力が少なくなることが知られている。また、電池から大きな電流が流れると、電池自体の発熱も多くなる。   As described above, when the traveling power mode is selected, the output of the traveling motor obtained with respect to a predetermined accelerator operation amount is higher than in the traveling normal mode, and battery power is consumed correspondingly. In addition, it is known that when the battery temperature is high, the battery power that can be consumed decreases. Further, when a large current flows from the battery, the battery itself generates more heat.

このような状況において、車両内の車両用空調装置を含む電気負荷の消費電力が大きいときには、走行パワーモードによる走行を行っていても、走行パワーモードが解除されてしまうことがあるという問題があった。   In such a situation, when the power consumption of the electric load including the vehicle air conditioner in the vehicle is large, there is a problem that the traveling power mode may be canceled even when traveling in the traveling power mode. It was.

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、走行パワーモードを選択しているときに、できるだけ走行パワーモードを維持することが可能になる車両制御システムを提供することにある。   The present invention has been made paying attention to such problems existing in the prior art, and its purpose is to maintain the traveling power mode as much as possible when the traveling power mode is selected. It is to provide a vehicle control system that can be made possible.

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。   Descriptions of patent documents listed as prior art can be introduced or incorporated by reference as explanations of technical elements described in this specification.

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内が電池の電力を消費する車両用空調装置（１００）で空調され、駆動輪が電池の電力で回転する走行用モータで駆動またはアシストされる車両の車両制御システムであって、複数の走行モードの中から他の走行モードに比べて所定のアクセル操作量に対して得られる走行用モータの出力が高くなる走行パワーモードが選択されたことを判定する走行パワーモード判定手段（Ｓ８１、Ｓ１００２、Ｓ１１０３、Ｓ１２０３）と、走行パワーモード判定手段が走行パワーモードであることを判定した時、走行パワーモードでない時に比べて、車両用空調装置（１００）で消費する電力を抑制する手段（Ｓ８２、Ｓ１００２、Ｓ１１０４、Ｓ１２０４）と、を備えたことを特徴としている。 In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means. That is, in the first aspect of the present invention, the vehicle interior is air-conditioned by the vehicle air conditioner (100) that consumes battery power, and the vehicle is driven or assisted by a travel motor whose drive wheels are rotated by the battery power. The vehicle control system of the present invention determines that a driving power mode in which the output of a driving motor obtained for a predetermined accelerator operation amount is higher than a plurality of driving modes is selected from a plurality of driving modes. When the traveling power mode determination means (S81, S1002, S1103, S1203) and the traveling power mode determination means determine that the traveling power mode is in the traveling power mode, the vehicle air conditioner (100) is compared with the traveling power mode determination means. And means for suppressing power consumption (S82, S1002, S1104, S1204).

この発明によれば、走行パワーモード判定時、車両用空調装置における消費電力を規制することで、電池電流が少なくなり電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、駆動輪の走行パワーモードでの駆動を維持することが容易になる。   According to this invention, at the time of traveling power mode determination, by regulating the power consumption in the vehicle air conditioner, the battery current decreases, the battery temperature decreases, and the power consumption of the entire vehicle also decreases. It becomes easy to maintain driving in the traveling power mode.

請求項２に記載の発明では、走行パワーモードであることを判定したときに、車両用空調装置（１００）の空調風の風量を少なくする手段（Ｓ１００２）を備えたことを特徴としている。   The invention according to claim 2 is characterized by comprising means (S1002) for reducing the volume of the conditioned air of the vehicle air conditioner (100) when it is determined that the travel power mode is set.

この発明によれば、走行パワーモード判定時、空調風の風量を少なくすることで、車両用空調装置全体の消費電力が少なくなり、電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが容易になる。   According to the present invention, when the traveling power mode is determined, reducing the air volume of the conditioned air reduces the power consumption of the entire vehicle air conditioner, lowers the battery temperature, and also reduces the power consumption of the entire vehicle. It becomes easy to maintain the running power mode.

請求項３に記載の発明では、車両用空調装置（１００）は、室内用ブロワ（２１）で発生したブロワ風を冷却用熱交換器（８）で冷却して空調風とし、冷却用熱交換器（８）の内部を電動圧縮機（２）で加圧された冷媒が流れることを特徴としている。   In the invention according to claim 3, the vehicle air conditioner (100) cools the blower air generated in the indoor blower (21) by the cooling heat exchanger (8) to obtain the conditioned air, and performs heat exchange for cooling. The refrigerant pressurized by the electric compressor (2) flows through the inside of the vessel (8).

この発明によれば、走行パワーモード判定時、ブロワ風量を規制することで、室内用ブロワ消費電力が少なくなると共に、冷却用熱交換器の温度上昇も遅くなるので、電動圧縮機の仕事量が減少して車両用空調装置全体の消費電力も少なくなる。その結果、電池電流が少なくなって電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが容易になる。   According to the present invention, at the time of traveling power mode determination, by regulating the blower air volume, the power consumption of the indoor blower is reduced and the temperature rise of the cooling heat exchanger is also slowed, so the work of the electric compressor is reduced. The power consumption of the entire vehicle air conditioner is reduced. As a result, the battery current is reduced, the battery temperature is lowered, and the power consumption of the entire vehicle is also lowered, so that the traveling power mode can be easily maintained.

請求項４に記載の発明では、車両用空調装置（１００）は設定された目標冷却用熱交換器温度（ＴＥＯ）に基づいて冷却用熱交換器（８）の温度を制御し、走行パワーモードであることを判定した時、走行パワーモードでない時に比べて、目標冷却用熱交換器温度（ＴＥＯ）を高くする手段（Ｓ８２）を有することを特徴としている。   In the invention according to claim 4, the vehicle air conditioner (100) controls the temperature of the cooling heat exchanger (8) based on the set target cooling heat exchanger temperature (TEO), and the traveling power mode It is characterized by having means (S82) for increasing the target cooling heat exchanger temperature (TEO) when it is determined that the temperature is not in the traveling power mode.

この発明によれば、走行パワーモード判定時、冷却用熱交換器の目標冷却用熱交換器温度を高くすることで、冷却用熱交換器の温度を維持するのに必要な冷媒量が減少し、電動圧縮機の仕事量も減少する。従って、車両用空調装置全体の消費電力が少なくなり、電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下する。よって、電池電力を大きく消費する走行パワーモードを維持することが容易になる。   According to this invention, at the time of traveling power mode determination, the amount of refrigerant required to maintain the temperature of the cooling heat exchanger is reduced by increasing the target cooling heat exchanger temperature of the cooling heat exchanger. The work of the electric compressor is also reduced. Therefore, the power consumption of the entire vehicle air conditioner decreases, the battery temperature decreases, and the power consumption of the entire vehicle also decreases. Therefore, it becomes easy to maintain the traveling power mode that consumes a large amount of battery power.

請求項５に記載の発明では、走行パワーモードと判定された時、前記走行パワーモードでない時に比べて、電動圧縮機（２）の最大消費電力（ｆ（走行）Ｗ）を低く設定する手段（Ｓ１１０４）を備えたことを特徴としている。   According to the fifth aspect of the present invention, means for setting the maximum power consumption (f (travel) W) of the electric compressor (2) lower when the travel power mode is determined than when not in the travel power mode ( S1104).

この発明によれば、走行パワーモード判定時、電動圧縮機の最大消費電力を低くすることで、電動圧縮機の最大消費電力が抑制されるので、電動圧縮機の消費電力が少なくなる。その結果、電池電流が減少して電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが容易になる。   According to the present invention, when the traveling power mode is determined, the maximum power consumption of the electric compressor is suppressed by reducing the maximum power consumption of the electric compressor, so that the power consumption of the electric compressor is reduced. As a result, the battery current decreases, the battery temperature decreases, and the power consumption of the entire vehicle also decreases, so that it is easy to maintain the traveling power mode.

請求項６に記載の発明では、走行パワーモードと判定された時、走行パワーモードでない時に比べて、電動圧縮機（２）の最大回転数（ｆ（走行）ｒｐｍ）を低く設定する手段（Ｓ１２０４）を備えたことを特徴としている。   According to the sixth aspect of the present invention, the means for setting the maximum rotational speed (f (traveling) rpm) of the electric compressor (2) lower when the traveling power mode is determined than when not in the traveling power mode (S1204). ).

この発明によれば、走行パワーモード判定時、電動圧縮機の最大回転数を低くすることで、電動圧縮機の回転数が抑制されるので、電動圧縮機の消費電力が少なくなり、電池電流が減少して電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下する。その結果、走行パワーモードを維持することが容易になる。   According to this invention, at the time of traveling power mode determination, the rotational speed of the electric compressor is suppressed by lowering the maximum rotational speed of the electric compressor, so the power consumption of the electric compressor is reduced and the battery current is reduced. The battery temperature decreases and the power consumption of the entire vehicle also decreases. As a result, it becomes easy to maintain the traveling power mode.

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。   In addition, the code | symbol in parentheses described in a claim and each said means is an example which shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later easily, and limits the content of invention is not.

本発明の第１実施形態に用いる車両用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of a COOL cycle of the vehicle air conditioner used for 1st Embodiment of this invention. 上記実施形態におけるＨＯＴサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the HOT cycle in the said embodiment. 上記実施形態におけるＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the DRY EVA cycle in the said embodiment. 上記実施形態におけるＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the flow of the refrigerant | coolant at the time of the DRY ALL cycle in the said embodiment. 上記実施形態における各サイクルにおいて、各電磁弁および三方弁の動作状態を示す図表である。It is a table | surface which shows the operation state of each solenoid valve and a three-way valve in each cycle in the said embodiment. 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the connection to the air-conditioner ECU in the said embodiment. 上記実施形態におけるエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the basic control processing by the air-conditioner ECU in the said embodiment. 上記実施形態における図７のＴＡＯ算出・目標エバポレータ温度演算処理における目標エバポレータ温度を演算する一部フローチャートである。It is a partial flowchart which calculates the target evaporator temperature in the TAO calculation and target evaporator temperature calculation process of FIG. 7 in the said embodiment. 上記実施形態における図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the cycle and PTC selection process of FIG. 7 in the said embodiment. 上記実施形態における図７のブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the blower voltage determination process of FIG. 7 in the said embodiment. 上記実施形態における図７の圧縮機回転数等の決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows determination processings, such as a compressor rotation speed of FIG. 7 in the said embodiment. 本発明の第２実施形態における図７の圧縮機回転数等の決定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows determination processings, such as a compressor rotation speed of FIG. 7 in 2nd Embodiment of this invention.

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。   A plurality of modes for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. In each embodiment, parts corresponding to the matters described in the preceding embodiment may be denoted by the same reference numerals, and redundant description may be omitted. When only a part of the configuration is described in each mode, the other modes described above can be applied to the other parts of the configuration.

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。   Not only combinations of parts that clearly indicate that the combination is possible in each embodiment, but also the embodiments are partially combined even if they are not clearly specified unless there is a problem with the combination. It is also possible.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図１１を用いて詳細に説明する。第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド車両用の空調装置に適用したものである。図１は、本発明の第１実施形態に用いる車両用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図２は、上記実施形態におけるＨＯＴサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図３は、上記実施形態におけるＤＲＹ ＥＶＡサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図４は、上記実施形態におけるＤＲＹ ＡＬＬサイクル時の冷媒の流れを説明する模式図である。図５は、上記各サイクルにおいて、各電磁弁および三方弁の動作状態を示す図表である。図６は、上記実施形態におけるエアコンＥＣＵへの接続を示すブロック構成図である。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. In the first embodiment, a vapor compression refrigerator is applied to an air conditioner for a hybrid vehicle. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a refrigerant flow during a COOL cycle of the vehicle air conditioner used in the first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the refrigerant flow during the HOT cycle in the embodiment. FIG. 3 is a schematic diagram illustrating the refrigerant flow during the DRY EVA cycle in the embodiment. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the refrigerant flow during the DRY ALL cycle in the above embodiment. FIG. 5 is a chart showing the operating state of each electromagnetic valve and three-way valve in each cycle. FIG. 6 is a block diagram showing the connection to the air conditioner ECU in the embodiment.

ハイブリッド車両は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０（図１）、走行補助用電動機機能および発電機機能を備える図示しない走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６０（図６）ともいう）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する図示しない電池、電動発電機の制御および無断変速機等の制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０（図６）ともいう）を備えている。   The hybrid vehicle has an engine 30 (FIG. 1) that constitutes a traveling internal combustion engine that generates power by exploding and burning liquid fuel such as gasoline, a driving assist motor generator (not shown) that includes a driving assist motor function and a generator function. An engine electronic control device (hereinafter also referred to as engine ECU 60 (FIG. 6)) for controlling the fuel supply amount and ignition timing to the engine 30, an unillustrated battery for supplying electric power to the motor generator and the engine ECU 60, etc. A hybrid electronic control unit (hereinafter also referred to as a hybrid ECU 70 (FIG. 6)) that controls a motor generator and a continuously variable transmission and outputs a control signal to the engine ECU 60 is provided.

したがってハイブリッド車両は、走行するための駆動源としてエンジン３０と電動発電機とを有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機およびエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替えを制御する機能、および電池（車載用蓄電装置）の充放電を制御する機能を備えている。   Therefore, the hybrid vehicle has the engine 30 and the motor generator as drive sources for traveling. The hybrid ECU 70 has a function of controlling drive switching of which driving force of the motor generator and the engine 30 is transmitted to the drive wheels, and a function of controlling charging / discharging of the battery (vehicle power storage device).

また電池は、車載用蓄電装置であって、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。   The battery is an in-vehicle power storage device, and includes a charging device for charging power consumed by air conditioning in the vehicle interior, traveling, and the like. For example, a nickel hydride storage battery, a lithium ion battery, or the like is used. This charging device is equipped with an outlet connected to a desk lamp as a power supply source or a commercial power supply (household power supply), and the battery can be charged by connecting the power supply source to this outlet. it can.

具体的には、第１実施形態の車両制御システムは、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電して電池に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時および高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させて、エンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。 Specifically, the vehicle control system of the first embodiment performs the following control.
(1) When the vehicle is stopped, the engine 30 is basically stopped.
(2) During traveling, the driving force generated by the engine 30 is transmitted to the drive wheels except during deceleration. During deceleration, the engine 30 is stopped, the motor generator generates power, and the battery is charged (electric travel mode).
(3) When the driving load such as starting, accelerating, climbing or traveling at high speed is heavy, the motor generator is caused to function as an electric motor, and is generated in the motor generator in addition to the driving force generated by the engine 30. The generated driving force is transmitted to the driving wheel (hybrid traveling mode).
(4) When the remaining charge amount of the battery becomes equal to or less than the charge start target value, the power of the engine 30 is transmitted to the motor generator and the motor generator is operated as a generator to charge the battery.
(5) When the remaining amount of charge of the battery becomes equal to or less than the charge start target value when the vehicle is stopped, a command to start the engine 30 is issued to the engine ECU 60, and the power of the engine 30 is transmitted to the motor generator. To communicate.

車両用空調装置１００は、乗員の乗車前に行われる車室内空調運転（以下、乗車前空調運転またはプレ空調運転という）が実施可能な空調装置である。車両のユーザーが、乗車前空調運転を行いたいときに携帯する携帯機５２（図６）を操作すると、エアコンＥＣＵ５０は、携帯機５２から送信される乗車前空調運転の命令信号を受信し、所定のプログラムによる演算を行って乗車前空調運転を実行するものである。   The vehicle air conditioner 100 is an air conditioner capable of performing a vehicle interior air conditioning operation (hereinafter referred to as a pre-boarding air conditioning operation or a pre-air conditioning operation) performed before a passenger gets on the vehicle. When the user of the vehicle operates the portable device 52 (FIG. 6) carried when he / she wants to perform the air conditioning operation before boarding, the air conditioner ECU 50 receives the command signal for the air conditioning operation before boarding transmitted from the portable device 52, and The air conditioning operation before boarding is executed by performing the calculation according to the program.

ユーザーは、車両に乗車しようとする前に車室内の空調環境を快適にしておくために、携帯機５２を操作して、車両の空調装置に対して乗車前空調運転の指令を送信する。この乗車前空調運転は、原則として、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること、あるいはエアコンＥＣＵ５０に対して乗員が乗車している信号が送信されていないことが許容条件となる。   In order to make the air conditioning environment in the passenger compartment comfortable before attempting to get on the vehicle, the user operates the portable device 52 to transmit a pre-ride air conditioning operation command to the vehicle air conditioner. This air conditioning operation before boarding is, as a rule, an allowable condition that the ignition switch of the vehicle is in an OFF state or that a signal that an occupant is on board is not transmitted to the air conditioner ECU 50.

図１から図４に示す各サイクルにおいて、各電磁弁１１〜１４および三方弁４の動作状態を図５の図表に示している。また、図１から図４において、各サイクルにおける冷媒が流れる経路は太字実線で示し、冷媒が流れない経路は破線で示している。   In each cycle shown in FIGS. 1 to 4, the operation states of the electromagnetic valves 11 to 14 and the three-way valve 4 are shown in the chart of FIG. 5. In FIGS. 1 to 4, the path through which the refrigerant flows in each cycle is indicated by a bold solid line, and the path through which the refrigerant does not flow is indicated by a broken line.

図１において、車両用空調装置１００は、アキュムレータ式冷凍サイクルであるヒートポンプサイクル１（以下、単にヒートポンプとも言う）を用いた装置であり、車室内に送風空気を導く空調ケース２０、この空調ケース２０内に空気を導入して車室内へ送る室内用ブロワ２１（空調用送風機）、および図６のように、エンジンＥＣＵ６０に接続されたエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）を備える。   In FIG. 1, a vehicle air conditioner 100 is a device that uses a heat pump cycle 1 (hereinafter simply referred to as a heat pump) that is an accumulator-type refrigeration cycle. An indoor blower 21 (air conditioner blower) that introduces air into the vehicle interior and sends it to the vehicle interior, and an air conditioner electronic control unit (hereinafter also referred to as an air conditioner ECU 50) connected to the engine ECU 60 as shown in FIG.

室内用ブロワ２１は、ブロワケース（図示せず）、ファン、ブロワモータよりなり、このブロワモータへの印加電圧に応じて、ブロワモータの回転速度が決定される。ブロワモータへの印加電圧は、上記エアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいている。この結果、送風量がエアコンＥＣＵ５０により制御される。   The indoor blower 21 includes a blower case (not shown), a fan, and a blower motor, and the rotational speed of the blower motor is determined according to the voltage applied to the blower motor. The voltage applied to the blower motor is based on a control signal from the air conditioner ECU 50. As a result, the air volume is controlled by the air conditioner ECU 50.

室内用ブロワ２１のブロワケースの一方側には、空気を取り入れる空気取入口として、車室内空気（内気）を導入する内気導入口（図示せず）と、車室外空気（外気）を導入する外気導入口（図示せず）とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する内外気切替手段を成す内外気切替ドア２５（図６）が設けられている。   On one side of the blower case of the indoor blower 21, as an air intake port for taking in air, an inside air introduction port (not shown) for introducing vehicle interior air (inside air) and outside air for introducing vehicle compartment outside air (outside air). An introduction port (not shown) is formed, and an inside / outside air switching door 25 (FIG. 6) is provided which constitutes an inside / outside air switching means for adjusting an opening ratio between the inside air introduction port and the outside air introduction port.

室内用ブロワ２１よりも送風空気の下流側における空調ケース２０内の通風路には、上流側から下流側に進むにしたがい順に、図１の蒸発器８（冷却用熱交換器）、エアミックスドア２２、ヒータコア２３、凝縮器３（加熱用熱交換器）、ＰＴＣヒータ２４（電気式補助熱源）が配置されている。   In the ventilation path in the air-conditioning case 20 on the downstream side of the blower air from the indoor blower 21, the evaporator 8 (cooling heat exchanger) in FIG. 1 and the air mix door are arranged in order from the upstream side to the downstream side. 22, a heater core 23, a condenser 3 (heating heat exchanger), and a PTC heater 24 (electric auxiliary heat source) are arranged.

空調ケース２０の他方側の下流端（図１の上方）は、車両のフロントウィンドウ（窓ガラス）の内表面に向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口（図示せず）、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口（図示せず）、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口（図示せず）に接続されている。   The downstream end of the other side of the air conditioning case 20 (upper side in FIG. 1) faces a defroster outlet (not shown) that discharges blown air toward the inner surface of the front window (window glass) of the vehicle, toward the upper body of the occupant. Are connected to a face outlet (not shown) for discharging the blast air and a foot outlet (not shown) for discharging the blast air toward the passenger's feet.

蒸発器８は、室内用ブロワ２１直後の通路（通風路）全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ２１から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器８は、ＣＯＯＬサイクル運転時や除湿サイクル運転時において、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって、送風空気を除湿したり冷却したりする冷却用熱交換器として機能する。   The evaporator 8 is disposed so as to cross the entire passage (ventilation path) immediately after the indoor blower 21, and all the air blown out from the indoor blower 21 passes therethrough. The evaporator 8 functions as a cooling heat exchanger that dehumidifies and cools the blown air by the endothermic action of the refrigerant flowing inside during the COOL cycle operation and the dehumidification cycle operation.

ヒータコア２３は、少なくともその伝熱部分が空調ケース２０内の温風側通路のみに位置するように蒸発器８よりも送風空気の下流側に配置されている。ヒータコア２３は、ＨＯＴサイクル運転時において、内部を流れるエンジン３０の冷却水の熱（水温）を利用して、周囲の空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する。   The heater core 23 is disposed on the downstream side of the blower air with respect to the evaporator 8 so that at least the heat transfer portion is located only in the warm air side passage in the air conditioning case 20. The heater core 23 functions as a heating heat exchanger that heats the surrounding air using the heat (water temperature) of the cooling water of the engine 30 that flows inside during the HOT cycle operation.

凝縮器３は、少なくともその伝熱部分が、空調ケース２０内の温風側通路のみに位置して配置されており、ヒータコア２３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。凝縮器３はＨＯＴ（暖房）サイクル運転時、除湿サイクル運転時およびＣＯＯＬサイクル運転時において内部を流れる冷媒の放熱作用によって温風側通路を流れる送風空気を加熱する熱交換器として機能する。   At least the heat transfer portion of the condenser 3 is disposed only in the warm air side passage in the air conditioning case 20, and is disposed further downstream of the blowing air than the heater core 23. The condenser 3 functions as a heat exchanger that heats the blown air flowing through the hot air passage by the heat radiation action of the refrigerant flowing inside during the HOT (heating) cycle operation, the dehumidification cycle operation, and the COOL cycle operation.

ＰＴＣ（positive temperature coefficient）ヒータ２４は、少なくともその伝熱部分が温風側通路のみに位置して設置されており、凝縮器３よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。ＰＴＣヒータ２４は、ＨＯＴサイクル運転やＣＯＯＬサイクル運転において、温風側通路を流れる送風空気を加熱する補助的な加熱手段である。ＰＴＣヒータ２４は、複数本の通電発熱素子部を備え、スイッチまたはリレーにて任意の本数の通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。   The PTC (positive temperature coefficient) heater 24 is installed such that at least its heat transfer portion is located only in the warm air side passage, and is arranged further downstream of the blown air than the condenser 3. The PTC heater 24 is auxiliary heating means for heating the blown air flowing through the hot air side passage in the HOT cycle operation and the COOL cycle operation. The PTC heater 24 includes a plurality of energization heating element units, and generates heat by energizing an arbitrary number of energization heating element units with a switch or a relay, thereby warming the surrounding air.

この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレート等）で成形された樹脂枠の中にＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。また、ＰＴＣヒータ２４は、さらに通電発熱素子部からの発熱を伝達する熱交換フィン部を有してもよい。   This energization heating element portion is configured by fitting a PTC element into a resin frame formed of a heat-resistant resin material (for example, 66 nylon, polybutadiene terephthalate, etc.). Further, the PTC heater 24 may further include a heat exchange fin portion that transmits heat generated from the energized heat generating element portion.

この熱交換フィン部は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンと、このコルゲートフィンを一定の形状に保つとともにＰＴＣ素子や電極板との接触面積を確保するアルミニウムプレートとを有している。コルゲートフィンとアルミニウムプレートとは、ろう付により接合されている。   The heat exchange fin portion includes a corrugated fin obtained by forming a thin aluminum plate into a wave shape, and an aluminum plate that keeps the corrugated fin in a certain shape and secures a contact area with the PTC element and the electrode plate. . The corrugated fin and the aluminum plate are joined by brazing.

蒸発器８よりも下流側であってヒータコア２３や凝縮器３よりも上流側の通風路には、蒸発器８を通過した空気を、凝縮器３を通る空気と凝縮器３を迂回する空気とに分けたり、切り替えたりして、これらの空気の風量比を調整できるエアミックスドア２２が設けられている。   In the ventilation path downstream of the evaporator 8 and upstream of the heater core 23 and the condenser 3, air that has passed through the evaporator 8, air that passes through the condenser 3, and air that bypasses the condenser 3, An air mix door 22 is provided that can adjust the air volume ratio of these airs by dividing or switching.

エアミックスドア２２は、アクチュエータ等によりそのドア本体位置を変化させることで、空調ケース２０内の二分された通路である温風側通路および冷風側通路のそれぞれの一部または全部を塞ぐことができる。そして、エアミックスドア２２による温風側通路の開度は、温風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。また、エアミックスドア２２による冷風側通路の開度は、冷風側通路の横断方向の開口が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。   The air mix door 22 can block part or all of the hot air side passage and the cold air side passage, which are divided into two in the air conditioning case 20, by changing the position of the door body by an actuator or the like. . The opening degree of the warm air side passage by the air mix door 22 is a ratio at which the opening in the transverse direction of the warm air side passage is opened, and can be adjusted in the range of 0 to 100%. Further, the opening degree of the cold air side passage by the air mix door 22 is a ratio at which the opening in the transverse direction of the cold air side passage is opened, and can be adjusted in a range of 0 to 100%.

ヒートポンプは、電動圧縮機２、凝縮器３、三方弁４、室外熱交換器５、第１膨張弁１０、第２膨張弁７、蒸発器８、アキュムレータ９、および各電磁弁１１〜１４を備える。このヒートポンプは、冷凍サイクル内を流れる冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、ＣＯ２等）の状態変化を利用することにより、冷房用の蒸発器８と暖房用の凝縮器３によって冷房、暖房および除湿を行うことができる。また、蒸発器８と凝縮器３とは、室外熱交換器５に対して、室内熱交換器を構成する。   The heat pump includes an electric compressor 2, a condenser 3, a three-way valve 4, an outdoor heat exchanger 5, a first expansion valve 10, a second expansion valve 7, an evaporator 8, an accumulator 9, and electromagnetic valves 11-14. . In this heat pump, cooling, heating and dehumidification can be performed by the cooling evaporator 8 and the heating condenser 3 by using the state change of the refrigerant (for example, R134a, CO2 and the like) flowing in the refrigeration cycle. it can. The evaporator 8 and the condenser 3 constitute an indoor heat exchanger with respect to the outdoor heat exchanger 5.

ＣＯＯＬサイクル運転時の冷媒は、図１の太字実線の経路を白抜き矢印の向きに流れる。このＣＯＯＬサイクルは、除湿能力が大きく、図１に示すように、冷媒を吸入して吐出する電動圧縮機２と、電動圧縮機２から吐出された冷媒が流入する凝縮器３と、ＣＯＯＬサイクル運転時に、凝縮器３から流入する冷媒が空気と熱交換して放熱する室外熱交換器５と、凝縮器３を流出した冷媒を室外熱交換器５に向かわせる三方弁４と、室外熱交換器５から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１１と、電磁弁１１によって開放された流路を通ってきた冷媒を減圧する第２膨張弁７とを備える。   The refrigerant at the time of the COOL cycle operation flows in the direction of the white arrow along the path indicated by the bold solid line in FIG. This COOL cycle has a large dehumidifying capacity, and as shown in FIG. 1, an electric compressor 2 that sucks and discharges refrigerant, a condenser 3 into which refrigerant discharged from the electric compressor 2 flows, and COOL cycle operation Sometimes the refrigerant flowing from the condenser 3 exchanges heat with the air to dissipate the heat, the outdoor heat exchanger 5, the three-way valve 4 that directs the refrigerant flowing out of the condenser 3 to the outdoor heat exchanger 5, and the outdoor heat exchanger 5 is provided with an electromagnetic valve 11 provided to control the refrigerant flow from 5 to the evaporator 8 and a second expansion valve 7 for reducing the pressure of the refrigerant that has passed through the flow path opened by the electromagnetic valve 11.

更に、ＣＯＯＬサイクルは、第２膨張弁７で減圧された冷媒が蒸発して送風空気を冷却する蒸発器８と、冷媒を気液分離するアキュムレータ９とを備え、これらを配管により環状に接続することにより形成されている。ＣＯＯＬサイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→室外熱交換器５→電磁弁１１→第２膨張弁７→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。   Further, the COOL cycle includes an evaporator 8 that evaporates the refrigerant decompressed by the second expansion valve 7 and cools the blown air, and an accumulator 9 that separates the refrigerant from each other, and these are connected in an annular shape by piping. It is formed by. The COOL cycle operation path is as follows: electric compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → outdoor heat exchanger 5 → electromagnetic valve 11 → second expansion valve 7 → evaporator 8 → accumulator 9 → electric compressor 2.

このようにＣＯＯＬサイクル運転経路は、三方弁４を室外熱交換器５側の流路と連通するように切り替えることによって、ＣＯＯＬサイクル運転時に、凝縮器３で送風空気と熱交換して冷却された冷媒が、第１膨張弁１０を通らないで室外熱交換器５に流入し、更に電磁弁１１によって開放された流路を通り、第２膨張弁７で減圧された後、蒸発器８に流入し、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される。   Thus, the COOL cycle operation path was cooled by exchanging heat with the blown air in the condenser 3 during the COOL cycle operation by switching the three-way valve 4 to communicate with the flow path on the outdoor heat exchanger 5 side. The refrigerant flows into the outdoor heat exchanger 5 without passing through the first expansion valve 10, further passes through the flow path opened by the electromagnetic valve 11, is decompressed by the second expansion valve 7, and then flows into the evaporator 8. Then, it is sucked into the electric compressor 2 via the accumulator 9.

ＣＯＯＬサイクル運転では、凝縮器として機能する室外熱交換器５から、熱が室外に放出され、蒸発器８から熱が吸収される。このとき、凝縮器３も発熱しているが、エアミックスドア２２の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることができる。また、電磁弁１１と第２膨張弁７との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１５が設けられている。   In the COOL cycle operation, heat is released from the outdoor heat exchanger 5 functioning as a condenser to the outside, and heat is absorbed from the evaporator 8. At this time, although the condenser 3 is also generating heat, the amount of heat exchange with the passenger compartment air can be reduced by controlling the position of the air mix door 22. A check valve 15 for preventing backflow is provided in the passage between the electromagnetic valve 11 and the second expansion valve 7.

次に、ヒートポンプのＨＯＴサイクル運転時の冷媒は、図２の太字実線の経路を黒塗り矢印の向きに流れる。ＨＯＴサイクルは、暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転である。図２に示すように、ＨＯＴサイクルは、電動圧縮機２と、ＨＯＴサイクル運転時に電動圧縮機２から吐出された冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する凝縮器３と、凝縮器３から流入した冷媒を減圧する減圧装置としての第１膨張弁１０と、第１膨張弁１０から室外熱交換器５への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１４と、第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる室外熱交換器５と、室外熱交換器５から電動圧縮機２への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１２と、アキュムレータ９と、を配管により環状に接続することにより形成されている。   Next, the refrigerant at the time of the HOT cycle operation of the heat pump flows in the direction of the black arrow in the path indicated by the bold solid line in FIG. The HOT cycle has a large heating performance and is an operation without a dehumidifying ability. As shown in FIG. 2, the HOT cycle includes an electric compressor 2, a condenser 3 that heats air by exchanging heat between refrigerant and air discharged from the electric compressor 2 during HOT cycle operation, and a condenser 3. A first expansion valve 10 serving as a pressure reducing device for reducing the pressure of the refrigerant flowing in from the refrigerant, an electromagnetic valve 14 provided to control the refrigerant flow from the first expansion valve 10 to the outdoor heat exchanger 5, and a first expansion valve An outdoor heat exchanger 5 for evaporating the refrigerant decompressed in 10, an electromagnetic valve 12 provided to control the refrigerant flow from the outdoor heat exchanger 5 to the electric compressor 2, and an accumulator 9 are connected by piping. It is formed by connecting in an annular shape.

ＨＯＴサイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１４→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。また、電磁弁１２とアキュムレータ９との間の通路には、逆流防止用の逆止弁１６が設けられている。   The HOT cycle operation path is as follows: electric compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → electromagnetic valve 14 → outdoor heat exchanger 5 → electromagnetic valve 12 → accumulator 9 → electric compressor 2. Further, a check valve 16 for preventing a backflow is provided in a passage between the electromagnetic valve 12 and the accumulator 9.

なお、室外空気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効量が悪いので、ＣＯＯＬサイクルにてエンジン３０を稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、ヒータコア２３の熱で車室内が暖房される。   When the outdoor air is extremely low, heating by the HOT cycle is not effective, so the engine 30 is operated in the COOL cycle, the temperature of the engine cooling water (hot water) is raised, and the heat of the heater core 23 Is heated.

次に、第１の除湿（ＤＲＹ ＥＶＡ）サイクル運転時の冷媒は、図３の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプの第１の除湿サイクルは、暖房性能が小、除湿能力が中レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１（図６）の操作等により、暖房能力が小レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。   Next, the refrigerant at the time of the first dehumidification (DRY EVA) cycle operation flows in the direction of the hatched thick arrow along the path indicated by the bold solid line in FIG. The first dehumidification cycle of the heat pump is an operation in which the heating performance is small and the dehumidifying capacity is medium level. For example, the vehicle interior is dehumidified with the small heating capacity by operating the operation panel 51 (FIG. 6). When selected is executed.

第１の除湿サイクルは、図３に示すように電動圧縮機２、凝縮器３、第１膨張弁１０、第１膨張弁１０から蒸発器８への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁１３、第１膨張弁１０で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器８、およびアキュムレータ９を配管により環状に接続することにより形成されている。   In the first dehumidification cycle, as shown in FIG. 3, the electric compressor 2, the condenser 3, the first expansion valve 10, and the electromagnetic flow provided to control the refrigerant flow from the first expansion valve 10 to the evaporator 8. The valve 13, the evaporator 8 that evaporates the refrigerant depressurized by the first expansion valve 10, and the accumulator 9 are connected in a ring shape by piping.

第１の除湿サイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２となる。この第１の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路である。   The first dehumidification cycle operation path is as follows: electric compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → electromagnetic valve 13 → evaporator 8 → accumulator 9 → electric compressor 2. The first dehumidification cycle operation path is such that the refrigerant decompressed by the first expansion valve 10 does not flow into the outdoor heat exchanger 5 but flows into the evaporator 8 to cool the blown air, and then passes through the accumulator 9. This is a path that is sucked into the electric compressor 2.

次に、第２の除湿（ＤＲＹ ＡＬＬ）サイクル運転時の冷媒は、図４の太字実線の経路を斜線太矢印の向きに流れる。ヒートポンプの第２の除湿サイクルは、暖房性能が中レベル、除湿能力が小レベルの運転であり、例えば、操作パネル５１の操作等により、暖房能力が中レベルで車室内の除湿を行うときに選択されて実行される。   Next, the refrigerant at the time of the second dehumidification (DRY ALL) cycle operation flows in the direction of the hatched thick arrow along the route of the bold solid line in FIG. The second dehumidification cycle of the heat pump is an operation in which the heating performance is at a medium level and the dehumidification capacity is at a low level, and is selected when the vehicle interior is dehumidified with the heating capacity at a medium level by operating the operation panel 51, for example. To be executed.

第２の除湿サイクルは、図４に示すように第１の除湿サイクル運転経路に加え、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間で分岐した冷媒経路を有する。この分岐する冷媒経路は、第１膨張弁１０と電磁弁１３の間の通路から電磁弁１４、室外熱交換器５および電磁弁１２を通り、蒸発器８とアキュムレータ９の間の通路に合流するようになっている。   As shown in FIG. 4, the second dehumidification cycle has a refrigerant path branched between the first expansion valve 10 and the electromagnetic valve 13 in addition to the first dehumidification cycle operation path. The branched refrigerant path passes from the passage between the first expansion valve 10 and the electromagnetic valve 13 to the passage between the evaporator 8 and the accumulator 9 through the electromagnetic valve 14, the outdoor heat exchanger 5 and the electromagnetic valve 12. It is like that.

これにより、第２の除湿サイクル運転経路は、電動圧縮機２→凝縮器３→三方弁４→第１膨張弁１０→電磁弁１３→蒸発器８→アキュムレータ９→電動圧縮機２の経路と、第１膨張弁１０→室外熱交換器５→電磁弁１２→アキュムレータ９の経路とで構成される。   Thereby, the second dehumidification cycle operation path is as follows: electric compressor 2 → condenser 3 → three-way valve 4 → first expansion valve 10 → electromagnetic valve 13 → evaporator 8 → accumulator 9 → electric compressor 2 path, It is comprised by the path | route of the 1st expansion valve 10-> outdoor heat exchanger 5-> solenoid valve 12-> accumulator 9.

この第２の除湿サイクル運転経路は、第１膨張弁１０で減圧された冷媒が、室外熱交換器５に流入しないで蒸発器８に流入して送風空気を冷却した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路と、室外熱交換器５に流入して空気から吸熱した後、アキュムレータ９を経由して電動圧縮機２に吸入される経路と、を有している。   In this second dehumidification cycle operation path, the refrigerant decompressed by the first expansion valve 10 flows into the evaporator 8 without flowing into the outdoor heat exchanger 5 and cools the blown air, and then passes through the accumulator 9. And a path to be sucked into the electric compressor 2 through the accumulator 9 after flowing into the outdoor heat exchanger 5 and absorbing heat from the air.

電動圧縮機２は、内蔵された電動モータ２ａにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変である。電動圧縮機２はインバータ９０（図６）により周波数が調整された交流電圧が印加されてその電動モータ２ａの回転速度が制御される。インバータ９０は車載電池から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。   The electric compressor 2 is driven by a built-in electric motor 2a, can be controlled in rotational speed, and the refrigerant discharge flow rate is variable according to the rotational speed. The electric compressor 2 is applied with an AC voltage whose frequency is adjusted by an inverter 90 (FIG. 6), and the rotational speed of the electric motor 2a is controlled. The inverter 90 is supplied with DC power from the vehicle battery and is controlled by the air conditioner ECU 50.

室外熱交換器５は、エンジンコンパートメント等の車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン６から強制的に送風を受けてＨＯＴサイクル運転時には蒸発器として機能し、ＣＯＯＬサイクル運転時には凝縮器として機能する。   The outdoor heat exchanger 5 is arranged outside the vehicle compartment such as an engine compartment and exchanges heat between the outside air and the refrigerant. The outdoor heat exchanger 5 forcibly receives air from the outdoor fan 6 and functions as an evaporator during HOT cycle operation. It functions as a condenser during COOL cycle operation.

第１膨張弁１０は固定絞り等の固定式膨張弁（例えばキャピラリチューブ）、定圧式膨張弁、機械式膨張弁等で構成される。第１膨張弁１０は、ＨＯＴサイクル運転時に室外熱交換器５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。   The first expansion valve 10 includes a fixed expansion valve (for example, a capillary tube) such as a fixed throttle, a constant pressure expansion valve, a mechanical expansion valve, or the like. The first expansion valve 10 decompresses and expands the refrigerant supplied to the outdoor heat exchanger 5 during the HOT cycle operation.

第２膨張弁７は感温筒を備え、蒸発器８出口の冷媒の蒸発状態が適度な過熱度をもつように出口冷媒温度をフィードバックし適切な弁開度によって冷媒流量を制御する温度作動方式を採用している。ＨＯＴサイクルおよび各除湿サイクルでは、第２膨張弁７で減圧された低圧冷媒を蒸発器８で吸熱して蒸発させ、蒸発器８を通過した冷媒をアキュムレータ９に流入させ、アキュムレータ９で蒸発器８の出口冷媒の気液を分離し、アキュムレータ９内のガス冷媒を電動圧縮機２に吸入させる。   The second expansion valve 7 is provided with a temperature sensing cylinder, and is a temperature operation system that feeds back the outlet refrigerant temperature so that the evaporation state of the refrigerant at the outlet of the evaporator 8 has an appropriate degree of superheat and controls the refrigerant flow rate by an appropriate valve opening degree. Is adopted. In the HOT cycle and each dehumidification cycle, the low-pressure refrigerant decompressed by the second expansion valve 7 absorbs heat by the evaporator 8 and evaporates, and the refrigerant that has passed through the evaporator 8 flows into the accumulator 9. And the gas refrigerant in the accumulator 9 is sucked into the electric compressor 2.

蒸発器（エバポレータ）８は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、ＣＯＯＬサイクル運転時に空調風を冷却する部材として機能する。この蒸発器８は、第２膨張弁７で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を冷却する。   The evaporator (evaporator) 8 is a cooling heat exchanger that cools the blown air, and functions as a member that cools the conditioned air during the COOL cycle operation. The evaporator 8 cools the air passing through the core portion by performing heat exchange between the low-temperature and low-pressure refrigerant decompressed and expanded by the second expansion valve 7 and the air.

凝縮器３は、送風空気を加熱する加熱用熱交換器であり、空調ケース２０内で蒸発器８の下流（風下）に配設されて、電動圧縮機２で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、コア部を通過する空気を加熱する。ウォータポンプ３１は、エンジン冷却水が循環する回路に設けられ、エンジン冷却水から成る温水をヒータコア２３に供給する。このヒータコア２３は、凝縮器３と共に送風空気を加熱する加熱器として機能する。   The condenser 3 is a heating heat exchanger that heats the blown air, and is disposed in the air conditioning case 20 downstream (downwind) of the evaporator 8 and is compressed with the high-temperature and high-pressure refrigerant compressed by the electric compressor 2. By performing heat exchange with air, the air passing through the core is heated. The water pump 31 is provided in a circuit through which engine cooling water circulates, and supplies hot water made of engine cooling water to the heater core 23. The heater core 23 functions as a heater that heats the blown air together with the condenser 3.

エアミックスドア２２は、蒸発器８からの冷風と凝縮器３等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ９は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、電動圧縮機２に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。三方弁４、常開型の電磁弁１１、常閉型の電磁弁１２、常閉型の電磁弁１３、および常開型の電磁弁１４は、流路切替手段であり、これらの上記各サイクルにおける動作状態は図５に示すとおりである。   The air mix door 22 controls the mixing ratio of the cool air from the evaporator 8 and the warm air from the condenser 3 and the like (heater). The accumulator 9 temporarily stores excess refrigerant in the refrigeration cycle and sends out only the gas-phase refrigerant to prevent the liquid refrigerant from being sucked into the electric compressor 2. The three-way valve 4, the normally open solenoid valve 11, the normally closed solenoid valve 12, the normally closed solenoid valve 13, and the normally open solenoid valve 14 are flow path switching means. The operation state is as shown in FIG.

冷媒圧力センサ４０は、ヒートポンプの高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち電動圧縮機２の吐出圧力Ｐｒｅを検出する。また、冷媒吸入温度センサ４１は、室外熱交換器５の冷媒流れの下流側に設けられ、冷媒吸入温度を検出する。   The refrigerant pressure sensor 40 is provided in the flow path on the high pressure side of the heat pump, and detects the high pressure of the refrigerant upstream of the condenser 3, that is, the discharge pressure Pre of the electric compressor 2. The refrigerant suction temperature sensor 41 is provided on the downstream side of the refrigerant flow in the outdoor heat exchanger 5 and detects the refrigerant suction temperature.

図６のエアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御する制御手段であり、マイクロコンピュータと、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、冷媒圧力センサ４０、冷媒吸入温度センサ４１、内気センサ４２、外気センサ（外気温検出手段）４３、日射センサ４４、入口温度センサ４５等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。   The air conditioner ECU 50 in FIG. 6 is a control means for controlling the air conditioning operation in the passenger compartment, and signals from the microcomputer and various switches on the operation panel 51 provided in the front of the passenger compartment, the refrigerant pressure sensor 40, the refrigerant suction An input circuit to which sensor signals are inputted from a temperature sensor 41, an inside air sensor 42, an outside air sensor (outside air temperature detecting means) 43, a solar radiation sensor 44, an inlet temperature sensor 45, and the like, and an output circuit for sending output signals to various actuators I have.

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。   The microcomputer includes a memory such as a ROM (read only storage device) and a RAM (read / write storage device), a CPU (central processing unit), and the like, and is based on an operation command transmitted from the operation panel 51 or the like. It has various programs used for calculation.

また、エアコンＥＣＵ５０は、上記の各サイクル運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報および車両環境情報を受信してこれらを演算し、電動圧縮機２の設定容量を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ９０に対して制御信号を出力し、インバータ９０によって電動圧縮機２の出力電力量が制御される。   In addition, the air conditioner ECU 50 receives the air conditioner environment information, the air conditioner operating condition information, and the vehicle environment information during each cycle operation, calculates them, and calculates the set capacity of the electric compressor 2. The air conditioner ECU 50 outputs a control signal to the inverter 90 based on the calculation result, and the output power amount of the electric compressor 2 is controlled by the inverter 90.

このように乗員による操作パネル５１や携帯機５２の操作によって、空調装置の運転・停止等の操作信号および設定温度等がエアコンＥＣＵ５０に入力されて各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、電動圧縮機２、室内用ブロワ２１、室外ファン６、ＰＴＣヒータ２４、三方弁４、電磁弁１１〜１４、内外気切替ドア２５、吹出口切替ドア２６等の各機器の運転を制御する。ナビゲーションＥＣＵ８０は、たとえば自車の位置情報等をエアコンＥＣＵ５０に送信する。   As described above, when the operation panel 51 and the portable device 52 are operated by the occupant, the operation signal for operating / stopping the air conditioner, the set temperature, and the like are input to the air conditioner ECU 50 and the detection signals of various sensors are input. Communicates with the engine ECU 60, the hybrid ECU 70, the navigation ECU 80, etc., and based on various calculation results, the electric compressor 2, the indoor blower 21, the outdoor fan 6, the PTC heater 24, the three-way valve 4, and the electromagnetic valves 11-14. The operation of each device such as the inside / outside air switching door 25 and the outlet switching door 26 is controlled. The navigation ECU 80 transmits, for example, position information of the own vehicle to the air conditioner ECU 50.

図７は、上記実施形態におけるエアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図７において、イグニッションスイッチが投入されてエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると制御がスタートする。以降の各ステップに係る処理は、エアコンＥＣＵ５０によって実行されるものである。   FIG. 7 is a flowchart showing basic control processing by the air conditioner ECU 50 in the embodiment. In FIG. 7, the control starts when the ignition switch is turned on and power is supplied to the air conditioner ECU 50. Processes related to the subsequent steps are executed by the air conditioner ECU 50.

（プレ空調判定）
エアコンＥＣＵ５０は、上記の各種センサからの信号、操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、または遠隔操作可能な操作手段である携帯機５２からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコンＥＣＵ５０は、上記携帯機５２からのプレ空調要求の有無、または予め設定されたプレ空調運転指令を監視している。 (Pre-air conditioning judgment)
The air conditioner ECU 50 air-conditions the passenger compartment based on signals from the various sensors described above, signals from various operation members provided on the operation panel 51, signals from the portable device 52 that is remotely operable operation means, and the like. Is configured to do. When the vehicle continuously stops and no occupant is on board, the air conditioner ECU 50 monitors the presence or absence of a pre-air conditioning request from the portable device 52 or a preset pre-air conditioning operation command.

図７は、上記実施形態によるエアコンＥＣＵにおける全体制御を示すフローチャートである。この図７のステップＳ１では、携帯機５２からプレ空調要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいてプレ空調を開始するタイミングとなった場合には、車両が停止状態であるか否かを判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる。   FIG. 7 is a flowchart showing overall control in the air conditioner ECU according to the embodiment. In step S1 of FIG. 7, when a pre-air conditioning request is received from the portable device 52, or when it is time to start pre-air conditioning based on an air-conditioning request time transmitted in advance, the vehicle is stopped. It is determined whether or not there is power and the power supply power is larger than the required power during the pre-air conditioning operation. When it is confirmed that the vehicle is in a stopped state and the power supply power is larger than the pre-air conditioning required power, a pre-air conditioning flag is set to permit execution of the pre-air conditioning.

（初期化）
次に、ステップＳ２で図６のエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等に記憶されている各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する。 (Initialize)
Next, in step S2, each parameter etc. memorize | stored in RAM etc. in air-conditioner ECU50 of FIG. 6 is initialized (initialization).

（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で操作パネル５１等からのスイッチ信号等を読み込む。 (Read switch signal)
Next, a switch signal or the like from the operation panel 51 or the like is read in step S3.

（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ４で上記の各種センサからの信号を読み込む。 (Read sensor signal)
Next, in step S4, signals from the various sensors are read.

（ＴＡＯ算出・目標エバポレータ温度演算）
次に、ステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式１を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。 (TAO calculation / target evaporator temperature calculation)
Next, in step S5, the target blowing temperature TAO of the air blown into the vehicle interior is calculated using the following formula 1 stored in the ROM.

（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４２にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４３にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４４にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア２２のアクチュエータの制御値およびウォータポンプ３１の回転数の制御値等を算出する。 (Formula 1) TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C
Here, Tset is the set temperature set by the temperature setting switch, Tr is the inside air temperature detected by the inside air sensor 42, Tam is the outside air temperature detected by the outside air sensor 43, and Ts is the solar radiation sensor 44. The amount of solar radiation detected. Kset, Kr, Kam, and Ks are gains, and C is a correction constant for the whole. And the control value of the actuator of the air mix door 22, the control value of the rotation speed of the water pump 31, etc. are calculated from the signals from the TAO and the various sensors.

また、このステップＳ５では、図８に記載したサブルーチン制御を実行し、目標エバポレータ温度を演算する。図８は、図７のステップＳ５における目標エバポレータ温度を演算する一部フローチャートである。   In step S5, the subroutine control shown in FIG. 8 is executed to calculate the target evaporator temperature. FIG. 8 is a partial flowchart for calculating the target evaporator temperature in step S5 of FIG.

図８において、ステップＳ８１において、走行パワーモードか否かを判定する。走行パワーモードの場合、ステップＳ８２において、目標吹出温度ＴＡＯに応じて３〜１１℃の間で目標冷却用熱交換器温度ＴＥＯを、マップを用いて決定する。   In FIG. 8, it is determined in step S81 whether or not the travel power mode is set. In the traveling power mode, in step S82, the target cooling heat exchanger temperature TEO is determined using a map between 3 and 11 ° C. according to the target blowing temperature TAO.

走行パワーモード以外の場合、ステップＳ８３において、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、２〜７℃の間で目標冷却用熱交換器温度ＴＥＯをマップを用いて決定する。このように、走行パワーモード選択時、目標冷却用熱交換器温度ＴＥＯを高くすることで、冷却用熱交換器温度を維持するのに必要な冷媒量が減少し、電動圧縮機２の稼働量も減少するので、車両用空調装置１００全体の消費電力が少なくなり、電池の放電電流が減少し、その結果、電池温度が低下する。これにより、電池の能力がアップすると共に、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが可能になる。   In cases other than the traveling power mode, in step S83, the target cooling heat exchanger temperature TEO is determined between 2 and 7 ° C. using a map in accordance with the target outlet temperature TAO. As described above, when the traveling power mode is selected, by increasing the target cooling heat exchanger temperature TEO, the amount of refrigerant necessary to maintain the cooling heat exchanger temperature is reduced, and the operation amount of the electric compressor 2 is reduced. Therefore, the power consumption of the entire vehicle air conditioner 100 is reduced, the discharge current of the battery is reduced, and as a result, the battery temperature is lowered. As a result, the capacity of the battery is increased and the power consumption of the entire vehicle is also reduced, so that the traveling power mode can be maintained.

（サイクル・ＰＴＣ選択）
次に、図７のステップＳ６で、サイクルとＰＴＣヒータ選択との処理を行う。図９は、図７のサイクル・ＰＴＣ選択処理を示すフローチャートである。図９において、ステップＳ９０１において、プレ空調か否かを判定する。プレ空調の場合は、ステップＳ９０２にて外気温が−３℃より低いか否かを判定する。 (Cycle / PTC selection)
Next, in step S6 of FIG. 7, processing of cycle and PTC heater selection is performed. FIG. 9 is a flowchart showing the cycle / PTC selection process of FIG. In FIG. 9, it is determined in step S901 whether or not pre-air conditioning is performed. In the case of pre-air conditioning, it is determined in step S902 whether or not the outside air temperature is lower than −3 ° C.

外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効量が悪くなり、かつ、着霜しやすくなるので、ステップＳ９０３にてＰＴＣヒータに通電することによるプレ空調を行う。外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ９０４にて、自動選択されている吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）か否かを判定する。   When the outside air temperature is lower than −3 ° C., the effectiveness of the heat pump is deteriorated and frost formation is likely to occur, so pre-air conditioning is performed by energizing the PTC heater in step S903. If the outside air temperature is not lower than −3 ° C., it is determined in step S904 whether or not the automatically selected air outlet mode is the face (FACE).

自動選択されている吹出口モードがフェイスの場合は、ＨＯＴサイクルによる暖房の必要が無いと判断して、ステップＳ９０５にてＣＯＯＬサイクルでのプレ空調を行う。吹出口モードがフェイスでない場合は、ステップＳ９０６にて、ＨＯＴサイクルでのプレ空調を行う。   If the automatically selected outlet mode is the face, it is determined that heating by the HOT cycle is not necessary, and pre-air conditioning in the COOL cycle is performed in step S905. If the air outlet mode is not the face, pre-air conditioning in the HOT cycle is performed in step S906.

ステップＳ９０１において、プレ空調か否かを判定して、プレ空調ではないと判定された場合は、ステップＳ９０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定する。−３℃より低い場合は、ヒートポンプの効率が悪くなり、かつ着霜しやすくなるので、ステップＳ９０８にて、ＣＯＯＬサイクルによる空調を行い、エンジン３０を稼動（エンジンＯＮ）させる。   In step S901, it is determined whether or not pre-air conditioning is performed. If it is determined that the pre-air conditioning is not performed, it is determined in step S907 whether or not the outside air temperature is lower than −3 ° C. When the temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of the heat pump is deteriorated and frost formation is likely to occur. Therefore, in step S908, air conditioning is performed using the COOL cycle, and the engine 30 is operated (engine ON).

ステップＳ９０７にて、外気温が−３℃より低いか否かを判定した結果、外気温が−３℃より低くない場合は、ステップＳ９０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定する。フェイスの場合は、ＨＯＴサイクルの必要が無いと判断して、ステップＳ９１０にてＣＯＯＬサイクルの空調を行う。ステップＳ９０９にて、吹出口モードがフェイスか否かを判定した結果、フェイスでない場合は、ステップＳ９１１にて、ＨＯＴサイクルの空調を行う。   As a result of determining whether or not the outside air temperature is lower than −3 ° C. in step S907, it is determined in step S909 whether or not the air outlet mode is the face. In the case of the face, it is determined that the HOT cycle is not necessary, and the COOL cycle air conditioning is performed in step S910. If it is determined in step S909 whether or not the air outlet mode is the face, if it is not a face, air conditioning of the HOT cycle is performed in step S911.

以上のように、たとえばプレ空調フラグが立っており、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＰＴＣヒータ２４によるプレ空調を実施するため、ＰＴＣヒータ２４に通電する。   As described above, for example, when the pre-air-conditioning flag is set and the outside air temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of heating by the heat pump is deteriorated and the outdoor heat exchanger 5 is easily frosted. In order to perform the pre-air conditioning by 24, the PTC heater 24 is energized.

また、外気温が−３℃以上の場合は、自動運転での吹出口モードがフェイスモードの場合には、ヒートポンプによる暖房の必要なしと判断して、ＣＯＯＬサイクルによるプレ空調を実施する。外気温が−３℃以上であり、フェイスモード以外の場合には、ＨＯＴサイクルによる暖房のプレ空調を実施する。   Further, when the outside air temperature is −3 ° C. or higher, if the air outlet mode in the automatic operation is the face mode, it is determined that heating by the heat pump is not necessary, and pre-air conditioning by the COOL cycle is performed. When the outside air temperature is −3 ° C. or higher and the mode is other than the face mode, pre-air conditioning for heating by the HOT cycle is performed.

プレ空調フラグが立っておらず、プレ空調でなく、外気温が−３℃より低い場合は、ヒートポンプによる暖房の効率が悪くなり、かつ、室外熱交換器５に着霜しやすくなるため、ＣＯＯＬサイクルによる空調を実施する。なお、このときは、エンジン３０を稼動し、温水およびヒータコア２３の温度を上昇させるようにする。なお、図１〜図４に示した各サイクルの選定は、操作パネル５１を介して、マニュアル操作でも行うことができる。   If the pre-air conditioning flag is not set, the pre-air conditioning is not performed, and the outside air temperature is lower than −3 ° C., the efficiency of heating by the heat pump is deteriorated and the outdoor heat exchanger 5 is likely to be frosted. Implement air conditioning by cycle. At this time, the engine 30 is operated to increase the temperature of the hot water and the heater core 23. The selection of each cycle shown in FIGS. 1 to 4 can also be performed manually through the operation panel 51.

（ブロワ電圧決定）
次に、図７に示すステップＳ７において、ＲＯＭに記憶されたマップを用いて目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（室内用ブロワ２１のブロワモータに印加する電圧）を決定する。このステップＳ７は、具体的には図１０に基づいて実行される。図１０は、図７のステップＳ７におけるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。 (Blower voltage determination)
Next, in step S7 shown in FIG. 7, the blower voltage (voltage applied to the blower motor of the indoor blower 21) corresponding to the target blowout temperature TAO is determined using the map stored in the ROM. This step S7 is specifically executed based on FIG. FIG. 10 is a flowchart showing the blower voltage determination process in step S7 of FIG.

図１０に示すように、ステップＳ１００１において、ブロワ制御がオートか否かを判定する。オートの場合、ステップＳ１００２にて、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を算出する。この場合、走行パワーモードにおいては、走行パワーモード以外のときに比べて、低いブロワレベルを演算して決定する。   As shown in FIG. 10, in step S1001, it is determined whether the blower control is automatic. In the case of auto, a temporary blower level f (TAO) serving as a base is calculated in step S1002. In this case, in the traveling power mode, a lower blower level is calculated and determined as compared with a case other than the traveling power mode.

走行パワーモードを選択しているときは、ブロワ風量を規制することで、ブロワモータ消費電力が少なくなると共に、風量が減ることにより冷却用熱交換器８の温度上昇も遅くなるので、電動圧縮機２の仕事量も減少する。これにより、車両用空調装置１００全体の消費電力が少なくなり、電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが可能になる。   When the traveling power mode is selected, by restricting the blower air volume, the power consumption of the blower motor is reduced, and the increase in temperature of the cooling heat exchanger 8 is also slowed by reducing the air volume. The amount of work also decreases. As a result, the power consumption of the entire vehicle air conditioner 100 is reduced, the battery temperature is lowered, and the power consumption of the entire vehicle is also lowered, so that the traveling power mode can be maintained.

次に、ステップＳ１００３において、ヒータコア２３の水温およびＰＴＣヒータ２４の作動本数に応じて、ウオームアップ風量ｆ（ＴＷ）を算出する。更に、ステップＳ１００４にて、吹出口がフット（ＦＯＯＴ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フットデフ（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。いずれかであるときは、ステップＳ１００５に進み、いずれでもないときは、ステップＳ１００６に進む。   Next, in step S1003, the warm-up air volume f (TW) is calculated according to the water temperature of the heater core 23 and the number of operating PTC heaters 24. Further, in step S1004, it is determined whether or not the outlet is any one of a foot (FOOT), a bi-level (B / L), and a foot differential (F / D). If it is either, the process proceeds to step S1005, and if not, the process proceeds to step S1006.

ステップＳ１００５では、ブロワレベルを、その時のｆ（ＴＡＯ）の最小値とｆ（ＴＷ）とを比較し、そのうちの大きい方をブロワレベルとして決定する。次に、ステップＳ１００７では、決定されたブロワレベルをブロワ電圧に変換する。一方、ステップＳ１００６では、ブロワレベルを、ｆ（ＴＡＯ）で決定し、次に、ステップＳ１００８では決定されたブロワレベルをブロワ電圧に変換する。   In step S1005, the blower level is compared with the minimum value of f (TAO) at that time and f (TW), and the larger one is determined as the blower level. In step S1007, the determined blower level is converted into a blower voltage. On the other hand, in step S1006, the blower level is determined by f (TAO), and in step S1008, the determined blower level is converted into a blower voltage.

ステップＳ１００１でブロワ風量の制御がオートでないと判定されたときは、ステップＳ１００９でＬｏからＨｉまでのマニュアル操作で、指定されたブロワレベルに従って４ボルトから１２ボルトの電圧をブロワモータに印加する。   If it is determined in step S1001 that the blower air volume control is not automatic, a voltage of 4 to 12 volts is applied to the blower motor according to the designated blower level by manual operation from Lo to Hi in step S1009.

（吸込口モード決定）
次に、図７のステップＳ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、周知のように、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。 (Suction port mode decision)
Next, in step S8 of FIG. 7, the suction port mode corresponding to the target outlet temperature TAO is determined from the map stored in the ROM. Specifically, as is well known, the inside air circulation mode is selected when the target blowing temperature TAO is high, and the outside air introduction mode is selected when the target blowing temperature TAO is low.

（吹出口モード決定）
次に、図７のステップＳ９で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定する。目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットモード（ＦＯＯＴ）が選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、さらにはフェイスモード（ＦＡＣＥ）の順に選択され、本制御を終了する。 (Air outlet mode decision)
Next, in step S9 of FIG. 7, the air outlet mode corresponding to the target air temperature TAO is determined from a map stored in the ROM as is well known. When the target blowing temperature TAO is high, the foot mode (FOOT) is selected, and the bi-level mode (B / L) and the face mode (FACE) are selected as the target blowing temperature TAO decreases, and this control is performed. finish.

（電動圧縮機回転数等決定）
次に、図７のステップＳ１０で電動圧縮機回転数等の決定処理を実行する。ステップＳ１０は、具体的には図１１に基づいて決定される。図１１は、図７の電動圧縮機回転数等の決定処理を示すフローチャートである。図１１において、ステップＳ１１０１において、ＣＯＯＬサイクル時にフロストを防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＣを演算する。まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０１において、各種センサの検出信号を用いて算出した目標冷却用熱交換器温度ＴＥＯと、実際の蒸発器温度ＴＥ（図示しない蒸発器温度センサによって検出された温度）との温度偏差Ｅｎを以下の数式２を用いて演算する。 (Electric compressor speed etc. determined)
Next, determination processing such as the electric compressor rotation speed is executed in step S10 of FIG. Step S10 is specifically determined based on FIG. FIG. 11 is a flowchart showing a process for determining the rotational speed of the electric compressor of FIG. In FIG. 11, in step S1101, a compressor rotation speed change amount ΔfC for preventing frost during the COOL cycle is calculated. First, in step S1101, the air conditioner ECU 50 calculates the target cooling heat exchanger temperature TEO calculated using the detection signals of various sensors, and the actual evaporator temperature TE (temperature detected by an evaporator temperature sensor not shown). The temperature deviation En is calculated using Equation 2 below.

（数式２） Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ
さらに、以下の数式３を用いて偏差変化量ＥＤＯＴを演算する。 (Formula 2) En = TEO-TE
Further, the deviation change amount EDOT is calculated using the following Equation 3.

（数式３） ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１
ここで、Ｅｎは、１秒に１回更新されるため、Ｅｎ−１は、Ｅｎに対して１秒前の値となる。 (Formula 3) EDOT = En-En-1
Here, since En is updated once per second, En-1 is a value one second before En.

さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥｎ及びＥＤＯＴと、図１１のステップＳ１１０１に示すマップとを用いて、１秒前の電動モータ２ａの「ＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣを算出する。このＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＣＯＯＬサイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。   Furthermore, the air conditioner ECU 50 calculates “the compressor rotational speed change amount ΔfC during the COOL cycle” of the electric motor 2a one second ago by using the calculated En and EDOT and the map shown in step S1101 of FIG. The compressor rotational speed change amount ΔfC during the COOL cycle is a value that contributes to prevention of frost of the heat exchanger during the COOL cycle.

図１１に示すマップは、偏差Ｅｎと偏差変化量ＥＤＯＴとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。なお、この温度偏差Ｅｎ及び偏差変化量ＥＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数およびルールに基づいて、ファジィ制御にて求めてもよい。   The map shown in FIG. 11 is a map showing the relationship between the deviation En and the deviation change amount EDOT, and is stored in advance in the ROM. The compressor rotational speed change amount ΔfC in the temperature deviation En and the deviation change amount EDOT may be obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and rule stored in the ROM.

次に、ステップＳ１１０２において、同様に、ＨＯＴサイクル時に異常高圧を防止するための圧縮機回転数変化量ΔｆＨを演算する。このステップＳ１１０２では、目標圧力ＰＤＯ、高圧圧力Ｐｒｅ（Ｐｒｅは冷媒圧力センサ４０（図１、図６）にて測定した高圧圧力）、偏差Ｐｎ、偏差変化量ＰＤＯＴを用いて、電動圧縮機２の圧縮機回転数変化量ΔｆＨを以下のように求める。   Next, in step S1102, similarly, a compressor rotation speed change amount ΔfH for preventing an abnormally high pressure during the HOT cycle is calculated. In step S1102, the target pressure PDO, the high pressure Pre (Pre is the high pressure measured by the refrigerant pressure sensor 40 (FIGS. 1 and 6)), the deviation Pn, and the deviation change amount PDOT are used. The compressor speed change amount ΔfH is obtained as follows.

ヒートポンプによるＨＯＴサイクル運転時において、図１１のステップＳ１１０２において、先に求められた目標吹出温度ＴＡＯを、冷凍サイクルの高圧側を流れる冷媒の目標圧力ＰＤＯ（以下、単にＰＤＯともいう）に変換する。この変換は、周知の方法を用いればよく、目標吹出温度ＴＡＯを変換用マップでＰＤＯに変換してもよい。   During the HOT cycle operation by the heat pump, in step S1102 of FIG. 11, the previously obtained target blowing temperature TAO is converted into a target pressure PDO (hereinafter also simply referred to as PDO) of the refrigerant flowing on the high pressure side of the refrigeration cycle. A known method may be used for this conversion, and the target blowing temperature TAO may be converted into PDO using a conversion map.

また、目標吹出温度ＴＡＯと、室内用ブロワ２１の風量Ｖによって異なる温度効率φと、凝縮器３の吸入側空気温度とから飽和冷媒温度Ｔｃを求め、この飽和冷媒温度Ｔｃと飽和圧力Ｐｃ（凝縮器３の凝縮圧力）との関係に基づいて、上記飽和冷媒温度Ｔｃに対応する飽和圧力Ｐｃを求めて、この飽和圧力Ｐｃを目標圧力ＰＤＯとしてもよい。   Further, a saturated refrigerant temperature Tc is obtained from the target blowing temperature TAO, the temperature efficiency φ that varies depending on the air volume V of the indoor blower 21, and the suction side air temperature of the condenser 3, and the saturated refrigerant temperature Tc and the saturation pressure Pc (condensation) are obtained. The saturation pressure Pc corresponding to the saturated refrigerant temperature Tc is obtained based on the relationship with the condensing pressure of the vessel 3), and this saturation pressure Pc may be used as the target pressure PDO.

次に、目標圧力ＰＤＯと、冷媒圧力センサ４０にて検出された高圧圧力Ｐｒｅとの圧力偏差Ｐｎを下記数式４によって算出する。   Next, a pressure deviation Pn between the target pressure PDO and the high pressure Pre detected by the refrigerant pressure sensor 40 is calculated by the following formula 4.

（数式４） Ｐｎ＝ＰＤＯ−Ｐｒｅ
また、偏差変化量ＰＤＯＴを下記数式５によって算出する。 (Formula 4) Pn = PDO-Pre
Further, the deviation change amount PDOT is calculated by the following formula 5.

（数式５） ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐｎ−１
なお、Ｐｎ−１は、偏差Ｐｎの先回の値である。また、ｎは自然数である。 (Formula 5) PDOT = Pn−Pn−1
Pn−1 is the previous value of the deviation Pn. N is a natural number.

図１１のステップＳ１１０２には、圧力偏差Ｐｎと、偏差変化量ＰＤＯＴと、圧縮機回転数変化量ΔｆＨとの関係を示すマップを記載している。次に、このＰｎとＰＤＯＴと、エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶された図１１に示すマップとを用いて、１秒前の電動圧縮機回転数ｆｎ−１に対して増減する圧縮機回転数変化量ΔｆＨを求める。   Step S1102 in FIG. 11 describes a map showing the relationship among the pressure deviation Pn, the deviation change amount PDOT, and the compressor rotation speed change amount ΔfH. Next, using this Pn and PDOT and the map shown in FIG. 11 stored in the ROM of the air conditioner ECU 50, the amount of change in the compressor rotational speed that increases or decreases with respect to the electric compressor rotational speed fn-1 one second before. ΔfH is obtained.

なお、この圧力偏差Ｐｎおよび偏差変化量ＰＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＨは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及び所定のルールに基づいて、ファジィ制御にて求めてもよい。   Note that the compressor rotational speed change amount ΔfH in the pressure deviation Pn and the deviation change amount PDOT may be obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and a predetermined rule stored in the ROM.

更に、ステップＳ１１０３において、走行パワーモードか否かを判定する。走行パワーモード中の場合、ステップＳ１１０４に進み、最大消費電力ｆ（走行）Ｗを４０００ワットに決定する。走行パワーモード中でない場合、ステップＳ１１０５に進み、最大消費電力ｆ（走行）Ｗを６０００ワットに決定する。   In step S1103, it is determined whether or not the travel power mode is set. In the traveling power mode, the process proceeds to step S1104, and the maximum power consumption f (traveling) W is determined to be 4000 watts. If it is not in the traveling power mode, the process proceeds to step S1105, and the maximum power consumption f (traveling) W is determined to be 6000 watts.

次に、ステップＳ１１０６において、電動圧縮機２の使用許可電力と実際の電動圧縮機消費電力との差のワット数から、圧縮機回転数変化量ｒｐｍ（ΔｆＰＯＷＥＲ）を、マップを用いて演算する。この場合、使用許可電力は、最大消費電力ｆ（走行）Ｗから電動ファン消費電力とブロワ消費電力とを差し引いて求められる。   Next, in step S1106, the compressor rotation speed change amount rpm (ΔfPOWER) is calculated using a map from the wattage of the difference between the use permission power of the electric compressor 2 and the actual electric compressor power consumption. In this case, the use permission power is obtained by subtracting the electric fan power consumption and the blower power consumption from the maximum power consumption f (running) W.

使用許可電力と圧縮機消費電力との差が大きい時は、圧縮機回転数変化量ΔｆＰＯＷＥＲを大きくする。また、電動圧縮機２の使用可能電力と、電動圧縮機２の実際の消費電力がおおよそ等しい時は、電動圧縮機２の圧縮機回転数変化量ΔｆＰＯＷＥＲを下げるよう制御する。   When the difference between the usage-permitted power and the compressor power consumption is large, the compressor rotational speed change amount ΔfPOWER is increased. Further, when the usable electric power of the electric compressor 2 and the actual power consumption of the electric compressor 2 are approximately equal, control is performed so as to decrease the compressor rotational speed change amount ΔfPOWER of the electric compressor 2.

以上のように、走行パワーモード選択時は、ステップＳ１１０４において、車両用空調装置１００の最大消費電力を規制することで、電池の放電電流が低下して電池温度が低下すると共に、車両全体の消費電力も低下するので、電池電力に余裕ができ、走行パワーモードを維持することが容易になる。   As described above, when the travel power mode is selected, the maximum power consumption of the vehicle air conditioner 100 is regulated in step S1104, so that the battery discharge current is reduced and the battery temperature is lowered, and the entire vehicle is consumed. Since the electric power is also reduced, there is room for battery power, and it becomes easy to maintain the traveling power mode.

次に、図１１のステップＳ１１０７にて、ＣＯＯＬサイクルか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルの場合、ステップＳ１１０８にて、圧縮機回転数変化量ΔｆＰＯＷＥＲとΔｆＣとのうち小さい方を選択することで、使用許可電力超過防止とフロスト防止を両立できる。ＣＯＯＬサイクルでない場合は、ステップＳ１１０９にて、ΔｆＰＯＷＥＲとΔｆＨとのうちいずれか小さい方を選択することで、使用許可電力超過防止と異常高圧防止とを両立できる。   Next, in step S1107 of FIG. 11, it is determined whether or not it is a COOL cycle. In the case of the COOL cycle, in step S1108, by selecting the smaller one of the compressor rotation speed variations ΔfPOWER and ΔfC, it is possible to achieve both prevention of over-use permitted power and prevention of frost. If it is not the COOL cycle, in step S1109, by selecting the smaller one of ΔfPOWER and ΔfH, it is possible to achieve both prevention of over-use permitted power and prevention of abnormal high voltage.

（各弁ＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップＳ１１において、所定の各サイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の三方弁４および電磁弁１１〜１４のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御では、図５に示した各サイクルに対応する各弁の動作状態となるように、各弁の作動をオン、オフする出力信号を決定する。 (Each valve ON / OFF decision)
Next, in step S11 in FIG. 7, the ON or OFF operation of the three-way valve 4 and the electromagnetic valves 11 to 14 in the cycle is determined so that the control can be executed in each predetermined cycle. In this control, an output signal for turning on / off the operation of each valve is determined so that the operation state of each valve corresponding to each cycle shown in FIG.

（制御信号出力）
次に、図７のステップＳ１２において、上記各ステップＳ１〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、エンジンＥＣＵ６０、インバータ９０、ＰＴＣヒータ２４、各種アクチュエータ、三方弁４および電磁弁１１〜１４等に対して制御信号を出力する。そして、図７のステップＳ１３において所定時間の経過を待って、ステップＳ３に戻り、継続して各ステップが実行される。 (Control signal output)
Next, in step S12 of FIG. 7, the engine ECU 60, the inverter 90, the PTC heater 24, various actuators, the three-way valve 4, and the electromagnetic valve are obtained so that the control states calculated or determined in the respective steps S1 to S11 are obtained. Control signals are output to 11-14 and the like. Then, after the elapse of a predetermined time in step S13 in FIG. 7, the process returns to step S3, and each step is continuously executed.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図１２は、本発明の第２実施形態における援用する図７の電動圧縮機回転数等の決定処理（ステップＳ１０）を示すフローチャートである。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, description thereof will be omitted, and different configurations and features will be described. FIG. 12 is a flowchart showing a determination process (step S10) such as the electric compressor rotation speed of FIG. 7 to be used in the second embodiment of the present invention.

各種センサの検出信号を用いて算出した目標冷却用熱交換器温度ＴＥＯと、実際の冷却用熱交換器温度ＴＥ（図示しない蒸発器温度センサ４４によって検出される温度）との温度偏差Ｅｎを上記数式２を用いて演算する。さらに、上記の数式３を用いて偏差変化量ＥＤＯＴを演算する。   The temperature deviation En between the target cooling heat exchanger temperature TEO calculated using the detection signals of the various sensors and the actual cooling heat exchanger temperature TE (temperature detected by the evaporator temperature sensor 44 (not shown)) is described above. Calculation is performed using Equation 2. Further, the deviation change amount EDOT is calculated using the above-described equation 3.

さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥｎ及びＥＤＯＴと、図１２のステップＳ１２０１に示すマップとを用いて、１秒前の電動モータ２ａの「ＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。このＣＯＯＬサイクル時の圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＣＯＯＬサイクル時の熱交換器のフロスト防止に貢献する値である。   Further, the air conditioner ECU 50 uses the calculated En and EDOT and the map shown in step S1201 of FIG. 12 to calculate “the compressor rotational speed change amount ΔfC during the COOL cycle” of the electric motor 2a one second ago. . The compressor rotational speed change amount ΔfC during the COOL cycle is a value that contributes to prevention of frost of the heat exchanger during the COOL cycle.

図１２のステップＳ１２０１に示すマップは、偏差Ｅｎと偏差変化量ＥＤＯＴとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。なお、この温度偏差Ｅｎ及び偏差変化量ＥＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数およびルールに基づいて、ファジィ制御にて求めてもよい。   The map shown in step S1201 of FIG. 12 is a map showing the relationship between the deviation En and the deviation change amount EDOT, and is stored in the ROM in advance. The compressor rotational speed change amount ΔfC in the temperature deviation En and the deviation change amount EDOT may be obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and rule stored in the ROM.

次に、ステップＳ１２０２では、目標圧力ＰＤＯ、高圧圧力Ｐｒｅ（Ｐｒｅは冷媒圧力センサ４０にて測定した高圧圧力）、偏差Ｐｎ、偏差変化量ＰＤＯＴを用いて、電動圧縮機２の圧縮機回転数変化量ＰＤＯＴを後述のように求める。   Next, in step S1202, a change in the compressor speed of the electric compressor 2 is performed using the target pressure PDO, the high pressure Pre (Pre is a high pressure measured by the refrigerant pressure sensor 40), the deviation Pn, and the deviation change amount PDOT. The quantity PDOT is determined as described below.

以下、圧縮機回転数変化量ＰＤＯＴの求め方を詳述する。ヒートポンプによるＨＯＴサイクル運転時において、先に求められた目標吹出温度ＴＡＯを、ＣＯＯＬサイクルの高圧側を流れる冷媒の目標圧力ＰＤＯ（以下、単にＰＤＯともいう）に変換する。この変換は、周知の方法を用いればよく、目標吹出温度ＴＡＯを変換用マップでＰＤＯに変換してもよい。   Hereinafter, a method for obtaining the compressor rotational speed change amount PDOT will be described in detail. During the HOT cycle operation by the heat pump, the previously obtained target blowing temperature TAO is converted into the target pressure PDO (hereinafter also simply referred to as PDO) of the refrigerant flowing on the high pressure side of the COOL cycle. A known method may be used for this conversion, and the target blowing temperature TAO may be converted into PDO using a conversion map.

また、前述したように、目標吹出温度ＴＡＯと、室内用ブロワ２１の風量Ｖによって飽和圧力Ｐｃを求めて、この飽和圧力Ｐｃを目標圧力ＰＤＯとしてもよい。次に、目標圧力ＰＤＯと、冷媒圧力センサ４０にて検出された高圧圧力Ｐｒｅとの圧力偏差Ｐｎを上記数式４によって算出する。また、偏差変化量ＰＤＯＴを上記数式５によって算出する。   Further, as described above, the saturation pressure Pc may be obtained from the target blowing temperature TAO and the air volume V of the indoor blower 21, and the saturation pressure Pc may be used as the target pressure PDO. Next, the pressure deviation Pn between the target pressure PDO and the high pressure Pre detected by the refrigerant pressure sensor 40 is calculated by the above Equation 4. Further, the deviation change amount PDOT is calculated by the above equation 5.

図１２のステップＳ１２０２に示したマップは、圧力偏差Ｐｎと、偏差変化量ＰＤＯＴと、圧縮機回転数変化量ΔｆＨとの関係を示す。次に、このＰｎとＰＤＯＴと、エアコンＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されたステップＳ１２０２に示すマップとを用いて、１秒前の電動圧縮機回転数ｆｎ−１に対して増減する圧縮機回転数変化量ΔｆＨを求める。   The map shown in step S1202 of FIG. 12 shows the relationship among the pressure deviation Pn, the deviation change amount PDOT, and the compressor rotation speed change amount ΔfH. Next, using this Pn, PDOT, and the map shown in step S1202 stored in the ROM of the air conditioner ECU 50, the amount of change in the compressor speed that increases or decreases with respect to the electric compressor speed fn-1 one second ago. ΔfH is obtained.

なお、この圧力偏差Ｐｎ及び偏差変化量ＰＤＯＴにおける圧縮機回転数変化量ΔｆＨは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及び所定のルールに基づいて、ファジィ制御にて求めてもよい。   Note that the compressor rotational speed change amount ΔfH in the pressure deviation Pn and the deviation change amount PDOT may be obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and a predetermined rule stored in the ROM.

更に、ステップＳ１２０３において、走行パワーモードか否かを判定する。走行パワーモード中の場合、ステップＳ１２０４に進み、電力制限するための最大回転数ｆ（走行）ｒｐｍを７０００ｒｐｍに決定する。走行パワーモード中でない場合、ステップＳ１２０５に進み、最大回転数ｆ（走行）ｒｐｍを１００００ｒｐｍに決定する。   In step S1203, it is determined whether or not the travel power mode is set. In the traveling power mode, the process proceeds to step S1204, and the maximum rotation speed f (traveling) rpm for power limitation is determined to be 7000 rpm. If it is not in the traveling power mode, the process proceeds to step S1205, and the maximum rotation speed f (traveling) rpm is determined to be 10,000 rpm.

次に、ステップＳ１２０６にて、ＣＯＯＬサイクルか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルの場合、ステップＳ１２０７にて（Δｆ）をΔｆＣに設定する。ＣＯＯＬサイクルでない場合は、ステップＳ１２０８にて、（Δｆ）をΔｆＨに設定する。そして、ステップＳ１２０９では、前回の電動圧縮機回転数に（Δｆ）を加えた値とｆ（走行）ｒｐｍとを比較し、小さいほうを今回の電動圧縮機回転数とする。   Next, in step S1206, it is determined whether it is a COOL cycle. In the case of the COOL cycle, (Δf) is set to ΔfC in step S1207. If it is not a COOL cycle, (Δf) is set to ΔfH in step S1208. In step S1209, the value obtained by adding (Δf) to the previous electric compressor rotation speed is compared with f (running) rpm, and the smaller one is set as the current electric compressor rotation speed.

このように、この第２実施形態においては、ステップＳ１２０３において、走行パワーモードか否かを判定して、走行パワーモードの場合、ステップＳ１２０４で回転数制限するための最大回転数を走行パワーモードでない時よりも低い回転数に設定している。   As described above, in the second embodiment, in step S1203, it is determined whether or not the travel power mode is set. In the travel power mode, the maximum rotational speed for limiting the rotational speed in step S1204 is not the travel power mode. The rotation speed is set lower than the hour.

また、ステップＳ１２０６にて、ＣＯＯＬサイクルの場合、ステップＳ１２０７でΔｆＣを選択することで、フロストを防止できる。ＣＯＯＬサイクルでない場合は、ステップＳ１２０８にて、ΔｆＨを選択することで異常高圧を防止できる。   In step S1206, in the case of a COOL cycle, frost can be prevented by selecting ΔfC in step S1207. If it is not a COOL cycle, abnormal high pressure can be prevented by selecting ΔfH in step S1208.

そして、ステップＳ１２０９にて、今回の圧縮機回転数を演算する。前回の圧縮機回転数に対して今回の変化量（Δｆ）を足しこむが、この時、最大回転数ｆ（走行）ｒｐｍを超えないように設定される。これにより、走行パワーモード選択時、電動圧縮機２の最大回転数を低くすることで、電動圧縮機２の仕事量が減少するので、消費電力が少なくなり、電池温度が低下する。また、車両全体の消費電力も低下するので、走行パワーモードを維持することが可能になる。   In step S1209, the current compressor speed is calculated. The current amount of change (Δf) is added to the previous compressor rotational speed, but at this time, the maximum rotational speed f (running) rpm is set not to be exceeded. Thereby, when the traveling power mode is selected, the work amount of the electric compressor 2 is reduced by lowering the maximum rotational speed of the electric compressor 2, so that the power consumption is reduced and the battery temperature is lowered. In addition, since the power consumption of the entire vehicle is reduced, the traveling power mode can be maintained.

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。例えば、前述の第１実施形態では、ハイブリッド自動車に本発明を適用しているが、ハイブリッド自動車に限るものではなく、電気自動車であってもよい。 (Other embodiments)
The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the first embodiment described above, the present invention is applied to a hybrid vehicle. However, the present invention is not limited to a hybrid vehicle and may be an electric vehicle.

また、前述の第１実施形態では、電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ２４を採用しているが、これに限定するものではない。電気式補助熱源は、通電されることにより、発熱体等から発熱して周囲の空気や物体を加熱できれば他の装置でもよい。   In the first embodiment described above, the PTC heater 24 is employed as the electric auxiliary heat source, but the present invention is not limited to this. The electric auxiliary heat source may be another device as long as it is energized to generate heat from a heating element or the like to heat surrounding air or an object.

また、ヒートポンプサイクルの車両用空調装置を実施形態にて示したが、本発明は、暖房を専ら、ヒータコアでエンジン冷却水温を使用して行い、かつ高圧、かつ液体の冷媒を車内にあるエキスパンションバルブで減圧して気化を開始させた状態で空調ケース内のエバポレータへ導き、気化した冷媒を電動圧縮機で圧縮して、空調ケース外部のコンデンサへ送るクーラサイクル（エアコンサイクル等とも呼ばれる）を使用した車両用空調装置に適用することもできる。   Moreover, although the vehicle air conditioner of the heat pump cycle is shown in the embodiment, the present invention is an expansion valve in which heating is performed exclusively by using the engine cooling water temperature in the heater core, and high pressure and liquid refrigerant is in the vehicle. Using a cooler cycle (also called an air conditioner cycle, etc.) that leads to the evaporator in the air conditioning case with the pressure reduced in step 1, and sends the vaporized refrigerant to the condenser outside the air conditioner case after compressing the vaporized refrigerant with an electric compressor It can also be applied to a vehicle air conditioner.

２ 電動圧縮機
３ 凝縮器（加熱用熱交換器）
５ 室外熱交換器
８ 蒸発器（冷却用熱交換器）
２０ 空調ケース
２１ 室内用ブロワ
２３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
２４ ＰＴＣヒータ（電気式補助熱源）
２５ 内外気切替手段を成す内外気切替ドア
３０ エンジン
５０ エアコンＥＣＵ（制御手段）
６０ エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
７０ ハイブリッドＥＣＵ
１００ 車両用空調装置
Ｅｎ 偏差
ＥＤＯＴ 偏差変化量
ｆ（走行）Ｗ 最大消費電力
ｆ（走行）ｒｐｍ 最大回転数
ΔｆＣ、ΔｆＨ 圧縮機回転数変化量
ΔｆＰＯＷＥＲ 圧縮機回転数変化量
ＰＤＯ 目標圧力
ＰＤＯＴ 偏差変化量
Ｐｎ 偏差
Ｐｒｅ 高圧圧力
Ｓ８１、Ｓ１００１、Ｓ１１０３、Ｓ１２０３ 走行パワーモード判定手段
Ｓ８２ 目標冷却用熱交換器温度を高くする手段
Ｓ８２、Ｓ１００１、Ｓ１１０４、Ｓ１２０４ 車両用空調装置で消費する電力を抑制する手段
Ｓ１００１ 空調風の風量を少なくする手段
Ｓ１１０４ 最大消費電力を低く設定する手段
Ｓ１２０４ 最大回転数を低く設定する手段
ＴＥＯ 目標冷却用熱交換器温度 2 Electric compressor 3 Condenser (heat exchanger for heating)
5 Outdoor heat exchanger 8 Evaporator (heat exchanger for cooling)
20 Air-conditioning case 21 Indoor blower 23 Heater core (heat exchanger for heating)
24 PTC heater (electric auxiliary heat source)
25 Inside / outside air switching door constituting inside / outside air switching means 30 Engine 50 Air conditioner ECU (control means)
60 Electronic control unit for engine (engine ECU)
70 Hybrid ECU
100 Air conditioner for vehicle En Deviation EDOT Deviation change amount f (travel) W Maximum power consumption f (travel) rpm Maximum rotation speed ΔfC, ΔfH Compressor rotation speed change amount ΔfPOWER Compressor rotation speed change amount PDO Target pressure PDOT Deviation change amount Pn Deviation Pre High pressure S81, S1001, S1103, S1203 Traveling power mode determination means S82 Means for increasing the target cooling heat exchanger temperature S82, S1001, S1104, S1204 Means for suppressing power consumed by the vehicle air conditioner S1001 Air conditioning Means for reducing the amount of wind S1104 Means for setting the maximum power consumption low S1204 Means for setting the maximum rotational speed low TEO Heat exchanger temperature for target cooling

Claims (6)

車室内が電池の電力を消費する車両用空調装置（１００）で空調され、駆動輪が前記電池の電力で回転する走行用モータで駆動またはアシストされる車両の車両制御システムであって、
複数の走行モードの中から他の走行モードに比べて所定のアクセル操作量に対して得られる前記走行用モータの出力が高くなる走行パワーモードが選択されたことを判定する走行パワーモード判定手段（Ｓ８１、Ｓ１００２、Ｓ１１０３、Ｓ１２０３）と、
前記走行パワーモード判定手段が前記走行パワーモードであることを判定した時、前記走行パワーモードでない時に比べて、前記車両用空調装置（１００）で消費する電力を抑制する手段（Ｓ８２、Ｓ１００２、Ｓ１１０４、Ｓ１２０４）と、を備えたことを特徴とする車両制御システム。 A vehicle control system for a vehicle in which a vehicle interior is air-conditioned by a vehicle air conditioner (100) that consumes battery power, and a driving wheel is driven or assisted by a driving motor that rotates by the battery power,
A traveling power mode determining means for determining that a traveling power mode in which the output of the traveling motor obtained with respect to a predetermined accelerator operation amount is higher than other traveling modes is selected from among a plurality of traveling modes. S81, S1002, S1103, S1203),
Means (S82, S1002, S1104) for suppressing electric power consumed by the vehicle air conditioner (100) when the traveling power mode determining means determines that the traveling power mode is selected, compared to when the traveling power mode is not. , S1204), and a vehicle control system. 前記走行パワーモードであることを判定したときに、前記車両用空調装置（１００）の空調風の風量を少なくする手段（Ｓ１００２）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。   2. The vehicle control system according to claim 1, further comprising means (S <b> 1002) for reducing the amount of conditioned air of the vehicle air conditioner (100) when it is determined that the traveling power mode is set. . 前記車両用空調装置（１００）は、室内用ブロワ（２１）で発生したブロワ風を冷却用熱交換器（８）で冷却して前記空調風とし、前記冷却用熱交換器（８）の内部を電動圧縮機（２）で加圧された冷媒が流れることを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。   The vehicle air conditioner (100) cools the blower air generated in the indoor blower (21) by the cooling heat exchanger (8) to form the air conditioned air, and the inside of the cooling heat exchanger (8). The vehicle control system according to claim 2, wherein the refrigerant pressurized by the electric compressor (2) flows. 前記車両用空調装置（１００）は設定された目標冷却用熱交換器温度（ＴＥＯ）に基づいて前記冷却用熱交換器（８）の温度を制御し、前記走行パワーモードであることを判定した時、前記走行パワーモードでない時に比べて、前記目標冷却用熱交換器温度（ＴＥＯ）を高くする手段（Ｓ８２）を有することを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。   The vehicle air conditioner (100) controls the temperature of the cooling heat exchanger (8) based on the set target cooling heat exchanger temperature (TEO), and determines that it is in the traveling power mode. 4. The vehicle control system according to claim 3, further comprising means (S <b> 82) for increasing the target cooling heat exchanger temperature (TEO) as compared to when not in the traveling power mode. 前記走行パワーモードと判定された時、前記走行パワーモードでない時に比べて、前記電動圧縮機（２）の最大消費電力（ｆ（走行）Ｗ）を低く設定する手段（Ｓ１１０４）を備えたことを特徴とする請求項３または４に記載の車両制御システム。   Means (S1104) for setting the maximum power consumption (f (travel) W) of the electric compressor (2) lower than when not in the travel power mode when determined as the travel power mode. The vehicle control system according to claim 3 or 4, characterized in that 前記走行パワーモードと判定された時、前記走行パワーモードでない時に比べて、前記電動圧縮機（２）の最大回転数（ｆ（走行）ｒｐｍ）を低く設定する手段（Ｓ１２０４）を備えたことを特徴とする請求項３または４に記載の車両制御システム。   Means (S1204) for setting the maximum number of revolutions (f (travel) rpm) of the electric compressor (2) lower when it is determined as the travel power mode than when not in the travel power mode; The vehicle control system according to claim 3 or 4, characterized in that
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