JP5582118B2

JP5582118B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP5582118B2
Application number: JP2011196117A
Authority: JP
Inventors: 好則一志; 哲也武知; 智古川; 秀一平林; 喜久島田
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-09-08
Filing date: 2011-09-08
Publication date: 2014-09-03
Anticipated expiration: 2031-09-08
Also published as: WO2013035431A1; JP2013056624A

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner that performs air conditioning in a vehicle interior.

従来、特許文献１に、送風機から送風される送風空気を蒸気圧縮式の冷凍サイクルの蒸発器にて冷却して車室内へ吹き出す車両用空調装置が開示されている。 Conventionally, Patent Document 1 discloses an air conditioner for a vehicle that cools blown air blown from a blower by an evaporator of a vapor compression refrigeration cycle and blows it out to a vehicle interior.

この特許文献１の車両用空調装置では、乗員の操作によって送風機の送風能力を設定する風量設定スイッチを備えており、設定された送風能力の低下に伴って冷凍サイクルの圧縮機の冷媒吐出能力の上限値を低下させるようにしている。これにより、送風機の送風能力を低下させた際の圧縮機の作動音等に起因する空調作動音を低減させている。 The vehicle air conditioner of Patent Document 1 includes an air volume setting switch that sets the air blowing capacity of the blower by the operation of the occupant, and the refrigerant discharge capacity of the compressor of the refrigeration cycle as the set air blowing capacity decreases. The upper limit is lowered. Thereby, the air-conditioning operation sound resulting from the operation sound of the compressor at the time of reducing the ventilation capacity of the blower is reduced.

特開平７−３１５０４１号公報JP 7-315041 A

しかしながら、特許文献１の車両用空調装置のように、送風機の送風能力を低下させた際に圧縮機の冷媒吐出能力を低下させてしまうと、蒸発器における冷媒蒸発温度が上昇してしまうので、送風空気を充分に冷却することができなくなってしまうことがある。このため、例えば、少ない送風空気量で車室内の温度を比較的低い温度に維持する場合のような高冷房熱負荷時に乗員が暑さを感じてしまい、乗員の空調フィーリング（冷房感）が悪化してしまう。 However, like the vehicle air conditioner of Patent Document 1, if the refrigerant discharge capacity of the compressor is reduced when the blower capacity of the blower is reduced, the refrigerant evaporation temperature in the evaporator will increase. The blown air may not be sufficiently cooled. For this reason, for example, the occupant feels hot during a high cooling heat load such as when the temperature in the passenger compartment is maintained at a relatively low temperature with a small amount of blown air, and the air conditioning feeling (cooling feeling) of the occupant is increased. It will get worse.

上記点に鑑みて、本発明は、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。 In view of the above points, an object of the present invention is to suppress deterioration in air-conditioning feeling while reducing air-conditioning operation noise that is annoying for passengers.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（２６）を有し、蒸発器（２６）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ５）と、蒸発器（２６）における冷媒の目標蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する目標蒸発温度決定手段（Ｓ１１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１３…Ｓ１２１）とを備え、
上限値決定手段（Ｓ１１５）は、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定し、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１７）は、外気温（Ｔａｍ）の上昇に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定する車両用空調装置を特徴とする。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the compressor (11) for compressing and discharging the refrigerant and the evaporator (26) for evaporating the refrigerant sucked into the compressor (11) are provided. The vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the blown air blown into the vehicle interior by the endothermic action when the refrigerant evaporates in the evaporator (26) and the target temperature (TAO) of the blown air are determined. Target temperature determination means (S5), target evaporation temperature determination means (S111) for determining the target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26), and the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11) ) For determining an upper limit value (S113... S121),
The upper limit determining means (S115) determines to increase the upper limit (IVOmax) as the target temperature (TAO) decreases , and the upper limit determining means (S117) further increases the outside air temperature (Tam). A vehicle air conditioner that determines to increase the upper limit value (IVOmax) along with the above is characterized.

これによれば、上限値決定手段（Ｓ１１５）が、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定するので、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリング（冷房感）の悪化を抑制することができる。 According to this, since the upper limit value determining means (S115) determines to increase the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11) as the target temperature (TAO) decreases, for the occupant It is possible to suppress the deterioration of the air conditioning feeling (cooling feeling) while reducing the air conditioning operating noise that is annoying.

つまり、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）が比較的低くなった際、すなわち車室内温度を通常の冷房時に対して比較的低い温度に維持する場合のような高冷房熱負荷時に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させて、蒸発器（２６）における実際の冷媒蒸発温度を速やかに目標蒸発温度（ＴＥＯ）に近づけることができる。 In other words, when the target temperature (TAO) of the blown air becomes relatively low, that is, at the time of a high cooling heat load such as when the vehicle interior temperature is maintained at a relatively low temperature with respect to normal cooling, the compressor (11 ) Can be increased, and the actual refrigerant evaporation temperature in the evaporator (26) can be quickly brought close to the target evaporation temperature (TEO).

これにより、高冷房熱負荷時には、蒸発器（２６）にて送風空気の温度を充分に低下させて、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制できる。さらに、高冷房熱負荷時は、乗員が暑さを感じ易い運転条件であるから、この運転条件における空調作動音は乗員にとって耳障りとなりにくい。 Thereby, at the time of high cooling heat load, the temperature of blowing air can be sufficiently reduced by the evaporator (26), and deterioration of the air conditioning feeling of the passenger can be suppressed. Furthermore, since the operating conditions are such that the occupant can easily feel the heat during a high cooling heat load, the air-conditioning operation noise in this operating condition is unlikely to be harsh to the occupant.

一方、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）が比較的高くなった際、すなわち車室内温度を通常の冷房時に対して比較的高い温度に維持する場合のような低冷房熱負荷時に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させても、乗員の空調フィーリングの悪化は少ない。 On the other hand, when the target temperature (TAO) of the blown air becomes relatively high, that is, at the time of a low cooling heat load such as when the vehicle interior temperature is maintained at a relatively high temperature with respect to normal cooling, the compressor (11 Even if the upper limit (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity is reduced, the air conditioning feeling of the occupant is less deteriorated.

さらに、目標温度（ＴＡＯ）が比較的高くなった際は、乗員が暑さを感じにくい運転条件であるから、空調作動音が乗員にとって耳障りとなりやすい。これに対して、上限値決定手段（Ｓ１１５）が、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させるので、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図ることができる。 Furthermore, when the target temperature (TAO) becomes relatively high, the operating condition is such that the occupant is less likely to feel the heat. On the other hand, since the upper limit value determining means (S115) reduces the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11), it is possible to reduce the air-conditioning operation noise that is annoying to the passenger.

従って、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
ところで、外気温（Ｔａｍ）が上昇すると蒸発器（２６）にて車室外空気を充分に温度低下させることができなくなり、乗員が暑さを感じやすくなる。
この点に鑑みて、請求項１に記載の発明では、上限値決定手段（Ｓ１１７）が外気温（Ｔａｍ）の上昇に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定するから、高外気温時における乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the air-conditioning feeling while reducing the air-conditioning operation noise that is annoying for the passenger.
By the way, when the outside air temperature (Tam) rises, the temperature outside the passenger compartment air cannot be sufficiently lowered by the evaporator (26), and the occupant can easily feel the heat.
In view of this point, in the invention described in claim 1, since the upper limit value determining means (S117) determines to increase the upper limit value (IVOmax) with an increase in the outside air temperature (Tam), The deterioration of the air conditioning feeling of the passenger at the time can be further suppressed.

なお、目標温度決定手段（Ｓ５）が目標温度（ＴＡＯ）を決定する際には、冷房熱負荷の増加に伴って目標温度（ＴＡＯ）を低下させるように決定するようになっていてもよい。また、目標蒸発温度決定手段（Ｓ１１１）が、目標蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する際には、乗員の空調フィーリングを悪化させない範囲で車室内の冷房を充分に実現可能な温度に決定されることが望ましい。 When the target temperature determining means (S5) determines the target temperature (TAO), the target temperature (TAO) may be determined to decrease as the cooling heat load increases. Further, when the target evaporation temperature determining means (S111) determines the target evaporation temperature (TEO), it is determined to a temperature that can sufficiently cool the passenger compartment within a range that does not deteriorate the air conditioning feeling of the passenger. It is desirable.

請求項２に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（２６）を有し、蒸発器（２６）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、送風空気における車室外空気と車室内空気との割合を調整する内外気割合調整手段（３１ａ）と、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ５）と、蒸発器（２６）における冷媒の目標蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する目標蒸発温度決定手段（Ｓ１１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１３…Ｓ１２１）とを備え、
上限値決定手段（Ｓ１１５）は、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定し、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１７）は、目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴＡＯ）以上となり、かつ、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率（ＦＲＳｒ）が予め定めた基準外気導入率（ＫＦＲＳｒ）以下となった際に、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定する車両用空調装置を特徴とする。
これによれば、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定することで、請求項１に記載の発明と同様に、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリング（冷房感）の悪化を抑制することができる。
これに加え、請求項２に記載の発明では、さらに、目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴＡＯ）以上となり、かつ、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率（ＦＲＳｒ）が予め定めた基準外気導入率（ＫＦＲＳｒ）以下となった際に、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定する。
これによれば、基準目標温度（ＫＴＡＯ）として車室内の暖房が行われる温度を設定し、基準外気導入率（ＫＦＲＳｒ）として、送風空気における車室内空気の割合よりも車室外空気の割合が小さくなる値を設定しておくことで、車両窓ガラスの曇りが発生しやすい運転条件の際に圧縮機冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させることができる。従って、車両窓ガラスの防曇性を向上して、乗員の視認性（安全性）を確保できる。
次に、請求項３に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）および圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（２６）を有し、蒸発器（２６）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、送風空気における車室外空気と車室内空気との割合を調整する内外気割合調整手段（３１ａ）と、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ５）と、蒸発器（２６）における冷媒の目標蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する目標蒸発温度決定手段（Ｓ１１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する上限値決定手段（Ｓ１１３…Ｓ１２１）とを備え、
上限値決定手段（Ｓ１１５）は、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定し、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１７）は、外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準外気温（ＫＴａｍ）以下となり、かつ、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率（ＦＲＳｒ）が予め定めた基準外気導入率（ＫＲＦＳｒ）以下となった際に、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定する車両用空調装置を特徴とする。
これによれば、目標温度（ＴＡＯ）の低下に伴って圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定することで、請求項１、２に記載の発明と同様に、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリング（冷房感）の悪化を抑制することができる。
これに加え、請求項３に記載の発明では、さらに、外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準外気温（ＫＴａｍ）以下となり、かつ、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率（ＦＲＳｒ）が予め定めた基準外気導入率（ＫＲＦＳｒ）以下となった際に、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定する。
これによれば、基準外気温（ＫＴａｍ）として車室内の暖房が必要となる温度を設定し、基準外気導入率（ＫＦＲＳｒ）として、送風空気における車室内空気の割合よりも車室外空気の割合が小さくなる値を設定しておくことで、車両窓ガラスの曇りが発生しやすい運転条件の際に圧縮機冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させることができる。従って、車両窓ガラスの防曇性を向上して、乗員の視認性（安全性）を確保できる。
なお、請求項２および請求項３において、具体的に、基準目標温度（ＫＴＡＯ）として、外気温（Ｔａｍ）より高い温度を採用してもよいし、乗員が暖かいと感じる程度の温度以上の値を採用してもよい。ここで、乗員が暖かいと感じる温度は、一般的に、２５℃〜３０℃程度と定義できる。さらに、具体的に、基準外気温（ＫＴａｍ）として、車室内の暖房を行う必要のある温度、すなわち乗員が寒いと感じる程度の温度以下の値を採用してもよい。ここで、乗員が寒いと感じる程度の温度は、一般的に、２０℃以下程度と定義できる（渡辺敏監修、「自動車工学シリーズカーエアコン第２版」、株式会社山海堂発行、２００３年１月１５日、ｐ４３参照）。
また、基準外気導入率（ＫＦＲＳｒ）としては、送風空気における車室内空気の割合よりも車室外空気の割合が小さくなる値以下、すなわち５０％以下の値を採用してもよい。
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、上限値決定手段（Ｓ１１５）は、目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた所定温度低下した際に、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を予め定めた所定量上昇させるように決定することを特徴とする。 In invention of Claim 2, it has the evaporator (26) which evaporates the refrigerant | coolant suck | inhaled to the compressor (11) and compressor (11) which compress and discharge a refrigerant | coolant, and an evaporator (26) The vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the blown air blown into the vehicle interior by the endothermic action when the refrigerant evaporates, and the inside / outside air for adjusting the ratio of the outside air and the inside air in the blown air The ratio adjusting means (31a), the target temperature determining means (S5) for determining the target temperature (TAO) of the blown air, and the target evaporation temperature determining means for determining the target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26) (S111) and upper limit value determining means (S113... S121) for determining the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11).
The upper limit value determining means (S115) determines to increase the upper limit value (IVOmax) as the target temperature (TAO) decreases, and the upper limit value determining means (S117) further determines that the target temperature (TAO) When the air temperature is equal to or higher than a predetermined reference target temperature (KTAO) and the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of outside air in the blast air, becomes equal to or less than a predetermined reference outside air introduction rate (KFRSr), an upper limit value ( It is characterized by a vehicle air conditioner that determines to increase IVOmax).
According to this, by determining to increase the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11) as the target temperature (TAO) decreases, similarly to the invention according to claim 1. It is possible to suppress the deterioration of the air conditioning feeling (cooling feeling) while reducing the air conditioning operation sound that is annoying for the passenger.
In addition, in the invention described in claim 2, the target temperature (TAO) is equal to or higher than a predetermined reference target temperature (KTAO), and the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of the outside air in the blown air. ) Is equal to or lower than a predetermined reference outside air introduction rate (KFRSr), the upper limit value (IVOmax) is determined to be increased.
According to this, the temperature at which the vehicle interior is heated is set as the reference target temperature (KTAO), and the proportion of the vehicle interior air is smaller than the proportion of the vehicle interior air in the blown air as the reference outside air introduction rate (KFRSr). By setting this value, it is possible to increase the upper limit value (IVOmax) of the compressor refrigerant discharge capacity under operating conditions in which fogging of the vehicle window glass is likely to occur. Therefore, the anti-fogging property of the vehicle window glass can be improved and the visibility (safety) of the occupant can be ensured.
Next, the invention according to claim 3 includes a compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant, and an evaporator (26) that evaporates the refrigerant sucked into the compressor (11). 26), adjusting the ratio of the air outside the vehicle interior and the air inside the vehicle in the vapor compression refrigeration cycle (10) that cools the air blown into the vehicle interior by the endothermic action when the refrigerant evaporates. The inside / outside air ratio adjusting means (31a), the target temperature determining means (S5) for determining the target temperature (TAO) of the blown air, and the target evaporation for determining the target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26). Temperature determining means (S111), and upper limit value determining means (S113... S121) for determining the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11).
The upper limit determining means (S115) determines to increase the upper limit (IVOmax) as the target temperature (TAO) decreases, and the upper limit determining means (S117) When the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of the outside air in the passenger compartment, becomes equal to or less than a predetermined outside air introduction rate (KRFSr), the upper limit ( It is characterized by a vehicle air conditioner that determines to increase IVOmax).
According to this, by determining to increase the upper limit (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11) as the target temperature (TAO) decreases, Similarly, it is possible to suppress the deterioration of the air conditioning feeling (cooling feeling) while reducing the air conditioning operation sound that is harsh to the passenger.
In addition, in the invention according to claim 3, the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of the outside air in the passenger compartment to the blown air, and the outside air temperature (Tam) is equal to or lower than a predetermined reference outside air temperature (KTam). ) Is equal to or lower than a predetermined reference outside air introduction rate (KRFSr), the upper limit value (IVOmax) is determined to be increased.
According to this, the temperature at which the vehicle interior is required to be heated is set as the reference outside air temperature (KTam), and the proportion of the vehicle interior air is higher than the proportion of the vehicle interior air in the blown air as the reference outside air introduction rate (KFRSr). By setting a smaller value, the upper limit value (IVOmax) of the compressor refrigerant discharge capacity can be increased under operating conditions in which vehicle window glass is likely to be fogged. Therefore, the anti-fogging property of the vehicle window glass can be improved and the visibility (safety) of the occupant can be ensured.
In claim 2 and claim 3, specifically, the reference target temperature (KTAO) may be a temperature higher than the outside air temperature (Tam), or a value equal to or higher than a temperature at which the passenger feels warm. May be adopted. Here, the temperature at which the occupant feels warm can be generally defined as about 25 ° C to 30 ° C. Furthermore, specifically, a value that is equal to or lower than a temperature at which the passenger compartment needs to be heated, that is, a temperature at which an occupant feels cold may be employed as the reference outside air temperature (KTam). Here, the temperature at which a passenger feels cold is generally defined as about 20 ° C. or less (supervised by Satoshi Watanabe, “Automotive Engineering Series Car Air Conditioner 2nd Edition”, published by Sankaidou Co., Ltd., January 2003) 15th, see p43).
In addition, as the reference outside air introduction rate (KFRSr), a value that is less than a value in which the proportion of outside-vehicle air in the blown air becomes smaller than the proportion of inside-vehicle air, that is, a value that is 50% or less may be adopted.
According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to any one of the first to third aspects, the upper limit value determining means (S115) decreases the target temperature (TAO) by a predetermined temperature. In this case, the upper limit value (IVOmax) is determined to be increased by a predetermined amount.

これによれば、上限値（ＩＶＯｍａｘ）を段階的に変化させることができ、目標温度（ＴＡＯ）が頻繁に変化する運転条件であっても、上限値（ＩＶＯｍａｘ）が頻繁に変化してしまうことを抑制できる。従って、圧縮機（１１）の作動状態の変化に伴って生じる空調作動音を抑制することができ、乗員にとって耳障りとなる空調作動音をより一層効果的に低減できる。 According to this, the upper limit value (IVOmax) can be changed stepwise, and the upper limit value (IVOmax) changes frequently even under operating conditions in which the target temperature (TAO) changes frequently. Can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress the air-conditioning operation sound that is caused by the change in the operation state of the compressor (11), and it is possible to further effectively reduce the air-conditioning operation sound that is annoying for the passenger.

請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、送風空気における車室外空気と車室内空気との割合を調整する内外気割合調整手段（３１ａ）を備え、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１８）は、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率（ＦＲＳｒ）の減少に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させるように決定することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the first aspect , the vehicle is provided with an inside / outside air ratio adjusting means (31a) for adjusting a ratio of the outside air and the inside air in the blast air. The upper limit value determining means (S118) is characterized in that the upper limit value (IVOmax) is determined to decrease with a decrease in the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of the outside air in the passenger compartment to the blown air.

ここで、車室内の冷房時に、外気導入率（ＦＲＳｒ）を減少させると、車室外空気よりも温度の低い車室内空気を車室内へ循環送風する割合が増える。従って、外気導入率（ＦＲＳｒ）の減少に伴って圧縮機（１１）の冷媒吐出能力の上限値（ＩＶＯｍａｘ）を低下させても、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、乗員にとって耳障りとなる空調作動音を低減することができる。 Here, when the outside air introduction rate (FRSr) is decreased during cooling of the vehicle interior, the ratio of circulating the vehicle interior air having a temperature lower than that of the vehicle exterior air into the vehicle interior increases. Therefore, even if the upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11) is reduced as the outside air introduction rate (FRSr) decreases, it is annoying to the passengers while suppressing the deterioration of the air conditioning feeling of the passengers. It is possible to reduce the air conditioning operating noise.

なお、本請求項の上限値決定手段（Ｓ１１８）は、目標温度（ＴＡＯ）に基づいて決定された上限値（ＩＶＯｍａｘ）を、さらに、送風空気の内気割合に基づいて補正するものに限定されることなく、例えば、目標温度（ＴＡＯ）および外気導入率（ＦＲＳｒ）の２つのパラメータに基づいて制御マップを参照して上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する等、２つのパラメータを同時に用いて上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定するもの等を広く含む。 The upper limit value determining means (S118) of this claim is limited to a means for correcting the upper limit value (IVOmax) determined based on the target temperature (TAO) based on the inside air ratio of the blown air. For example, the upper limit value (IVOmax) is determined using two parameters at the same time, for example, the upper limit value (IVOmax) is determined by referring to the control map based on the two parameters of the target temperature (TAO) and the outside air introduction rate (FRSr). Widely includes those that determine IVOmax).

つまり、本請求項の上限値決定手段（Ｓ１１３…Ｓ１２１）は、目標温度（ＴＡＯ）に基づいて上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する機能の他に、少なくとも外気導入率（ＦＲＳｒ）に基づいて上限値（ＩＶＯｍａｘ）を決定する機能を有するものと表現することができる。 That is, the upper limit determination means (S113... S121) of this claim has an upper limit value based on at least the outside air introduction rate (FRSr) in addition to the function of determining the upper limit value (IVOmax) based on the target temperature (TAO). It can be expressed as having a function of determining (IVOmax).

請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１６）は、日射量（Ｔｓ）の増加に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定することを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to any one of the first to fifth aspects, the upper limit value determining means (S116) further includes an upper limit as the amount of solar radiation (Ts) increases. The value (IVOmax) is determined to be increased.

ここで、日射量（Ｔｓ）が増加すると車両天井温度や窓ガラス温度が上昇するので、その輻射熱によって乗員が暑さを感じやすくなる。従って、上限値決定手段（Ｓ１１６）が日射量（Ｔｓ）の増加に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させる機能を有していることで、乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Here, when the amount of solar radiation (Ts) increases, the vehicle ceiling temperature and the window glass temperature rise, so that the occupant can easily feel the heat due to the radiant heat. Accordingly, the upper limit value determining means (S116) has a function of increasing the upper limit value (IVOmax) with an increase in the amount of solar radiation (Ts), thereby further suppressing the deterioration of the air conditioning feeling of the occupant. Can do.

請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）を設定する車室内温度設定手段を備え、さらに、上限値決定手段（Ｓ１１９）は、設定温度（Ｔｓｅｔ）の低下に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を上昇させるように決定することを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to any one of the first to sixth aspects, a vehicle interior temperature setting means for setting a set temperature (Tset) in the vehicle interior by an occupant operation is provided. Further, the upper limit value determining means (S119) is characterized in that the upper limit value (IVOmax) is determined to increase as the set temperature (Tset) decreases.

ここで、乗員の操作によって設定された設定温度（Ｔｓｅｔ）が低下した際には、乗員が暑さを感じている運転条件である。従って、上限値決定手段（Ｓ１１９）が設定温度（Ｔｓｅｔ）の上昇に伴って上限値（ＩＶＯｍａｘ）を増加させる機能を有していることで、乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Here, when the set temperature (Tset) set by the occupant's operation decreases, it is an operating condition in which the occupant feels hot. Accordingly, the upper limit value determining means (S119) has a function of increasing the upper limit value (IVOmax) as the set temperature (Tset) increases, thereby further suppressing deterioration of the air conditioning feeling of the passenger. Can do.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim is an example which shows a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.

第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the air conditioning mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the heating mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the 1st dehumidification mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the 2nd dehumidification mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。It is a graph which shows the operating state of each solenoid valve in each operation mode of 1st Embodiment. 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 2nd Embodiment. 第３実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of 3rd Embodiment.

（第１実施形態）
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態を説明する。まず、図１〜４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIGS. 1-4 is a whole block diagram of the vehicle air conditioner 1 of this embodiment, and FIG. 5 is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner 1. As shown in FIG. In the present embodiment, the vehicle air conditioner 1 is applied to a hybrid vehicle that obtains driving force for vehicle travel from an internal combustion engine (engine) EG and a travel electric motor.

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。プラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。 The hybrid vehicle of this embodiment is configured as a so-called plug-in hybrid vehicle that can charge the battery 81 with electric power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped. In the plug-in hybrid vehicle, the battery 81 is charged from an external power source when the vehicle stops before the vehicle starts running, so that the remaining amount SOC of the battery 81 is equal to or greater than a predetermined reference running residual amount as in the start of running. When this is the case, the vehicle travels mainly by the driving force of the traveling electric motor (hereinafter, this operation mode is referred to as an EV operation mode).

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。 On the other hand, when the remaining power SOC of the battery 81 is lower than the running reference remaining amount while the vehicle is running, the vehicle runs mainly by the driving force of the engine EG (hereinafter, this operation mode is referred to as HV operation mode). By switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this way, the fuel consumption of the engine EG is suppressed and the vehicle fuel consumption is improved with respect to a normal vehicle that obtains the driving force for vehicle travel only from the engine EG. ing.

なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。 The EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. However, when the vehicle traveling load becomes a high load, the engine EG is operated to operate the traveling electric motor. Assist the motor. Similarly, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. To assist. The operations of the engine EG and the traveling electric motor are controlled by an engine control device (not shown).

また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができる。従って、本実施形態の発電機８０は、バッテリ８１に電力を充電する充電手段を構成している。 Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the generator 80. The electric power generated by the generator 80 and the electric power supplied from the external power source can be stored in the battery 81. Therefore, the generator 80 of this embodiment constitutes a charging unit that charges the battery 81 with electric power.

さらに、車両走行時に発電機８０が発電した電力のうち、バッテリ８１へ充電される電力は、エンジン制御装置によって制御される。これにより、バッテリ８１の過充電および過放電が抑制される。従って、本実施形態のエンジン制御装置は、バッテリ８１へ充電される電力量を制御する充電制御手段としての機能を備えている。バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種電動式の車載機器に供給できる。 Furthermore, the electric power charged in the battery 81 among the electric power generated by the generator 80 during vehicle travel is controlled by the engine control device. Thereby, overcharge and overdischarge of the battery 81 are suppressed. Therefore, the engine control apparatus of the present embodiment has a function as a charge control unit that controls the amount of power charged in the battery 81. The electric power stored in the battery 81 can be supplied not only to the electric motor for traveling but also to various electric vehicle-mounted devices including the electric components constituting the vehicle air conditioner 1.

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。さらに、この車両用空調装置１は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。 Next, the detailed structure of the vehicle air conditioner 1 of this embodiment is demonstrated. The vehicle air conditioner 1 can perform pre-air conditioning that air-conditions the passenger compartment before the occupant gets into the vehicle, in addition to normal air-conditioning that air-conditions the passenger compartment when the vehicle travels. Further, the vehicle air conditioner 1 includes a cooling mode (COOL cycle) for cooling the passenger compartment, a heating mode (HOT cycle) for heating the passenger compartment, a first dehumidifying mode (DRY_EVA cycle) for dehumidifying the passenger compartment, and a second mode. A vapor compression refrigeration cycle 10 configured to be able to switch a refrigerant circuit in a dehumidifying mode (DRY_ALL cycle) is provided.

図１〜４では、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷凍サイクル１０における冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。 In FIGS. 1-4, the flow of the refrigerant | coolant in the refrigerating cycle 10 at the time of air_conditioning | cooling mode, heating mode, and 1st, 2nd dehumidification mode is shown by the solid line arrow, respectively. The first dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the dehumidification capacity over the heating capacity, and the second dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the heating capacity over the dehumidification capacity. Therefore, the first dehumidification mode can be expressed as a low temperature dehumidification mode or a simple dehumidification mode, and the second dehumidification mode can be expressed as a high temperature dehumidification mode or a dehumidification heating mode.

冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。 The refrigeration cycle 10 includes a compressor 11, an indoor condenser 12 and an indoor evaporator 26 as indoor heat exchangers, a temperature expansion valve 27 and a fixed throttle 14 as decompression means for decompressing and expanding the refrigerant, and a refrigerant circuit switching means. And a plurality of (in this embodiment, five) electromagnetic valves 13, 17, 20, 21, 24, etc., function as temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blown air blown into the passenger compartment.

また、この冷凍サイクル１０では、冷媒としてフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。 The refrigeration cycle 10 employs a chlorofluorocarbon refrigerant as a refrigerant, and constitutes a subcritical refrigeration cycle in which the high-pressure side refrigerant pressure does not exceed the critical pressure of the refrigerant. Further, the refrigerant is mixed with refrigerating machine oil for lubricating the compressor 11, and a part of the refrigerating machine oil circulates in the cycle together with the refrigerant.

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。 The compressor 11 is disposed in the engine room, sucks the refrigerant in the refrigeration cycle 10, compresses it, and discharges it. The electric motor 11b drives the fixed capacity compression mechanism 11a having a fixed discharge capacity. It is configured as a compressor.

固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。 Specifically, various types of compression mechanisms such as a scroll type compression mechanism and a vane type compression mechanism can be adopted as the fixed capacity type compression mechanism 11a. The electric motor 11b is an AC motor whose operation (number of rotations) is controlled by the AC voltage output from the inverter 61. Further, the inverter 61 outputs an AC voltage having a frequency corresponding to a control signal output from the air conditioning control device 50 described later. And the refrigerant | coolant discharge capability of the compressor 11 is changed by this rotation speed control. Therefore, the electric motor 11b constitutes a discharge capacity changing unit of the compressor 11.

圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。 The refrigerant inlet side of the indoor condenser 12 is connected to the discharge side of the compressor 11. The indoor condenser 12 is disposed in a casing 31 that forms an air passage for the blown air that is blown into the vehicle interior in the indoor air conditioning unit 30 of the vehicle air conditioner, and a refrigerant that circulates in the casing 31 and an indoor evaporator described later. It is a heat exchanger for heating which heats blowing air by heat-exchanging with blowing air after passing 26. The details of the indoor air conditioning unit 30 will be described later.

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。 An electric three-way valve 13 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12. The electric three-way valve 13 is refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。 More specifically, the electric three-way valve 13 switches to a refrigerant circuit that connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 in an energized state in which electric power is supplied. In the non-energized state in which the supply of the refrigerant is stopped, the refrigerant circuit is switched to a refrigerant circuit that connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and one refrigerant inlet / outlet of the first three-way joint 15.

固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。 The fixed throttle 14 is a dehumidifying means for heating and dehumidifying that decompresses and expands the refrigerant flowing out of the electric three-way valve 13 in the heating mode and the first and second dehumidifying modes. As the fixed throttle 14, a capillary tube, an orifice, or the like can be employed. Of course, an electric variable throttle mechanism in which the throttle passage area is adjusted by a control signal output from the air-conditioning control device 50 may be employed as the decompression means for heating and dehumidification. A refrigerant inlet / outlet port of a third three-way joint 23 described later is connected to the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14.

第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。 The first three-way joint 15 has three refrigerant inflow / outflow ports and functions as a branching portion that branches the refrigerant flow path. Such a three-way joint may be constituted by joining refrigerant pipes, or may be constituted by providing a plurality of refrigerant passages in a metal block or a resin block. In addition, one refrigerant inlet / outlet of the outdoor heat exchanger 16 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the first three-way joint 15, and the refrigerant inlet side of the low-pressure solenoid valve 17 is connected to another refrigerant inlet / outlet. ing.

低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。 The low pressure solenoid valve 17 has a valve body portion that opens and closes the refrigerant flow path and a solenoid (coil) that drives the valve body portion, and the operation of which is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. Circuit switching means. More specifically, the low-pressure solenoid valve 17 is configured as a so-called normally closed on-off valve that opens in an energized state and closes in a non-energized state.

低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。 One refrigerant inlet / outlet port of a fifth three-way joint 28 described later is connected to the refrigerant outlet side of the low pressure solenoid valve 17 via the first check valve 18. The first check valve 18 only allows the refrigerant to flow from the low pressure solenoid valve 17 side to the fifth three-way joint 28 side.

室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動式送風機である。 The outdoor heat exchanger 16 is disposed in the engine room, and exchanges heat between the refrigerant circulating inside and the air outside the vehicle (outside air) blown from the blower fan 16a. The blower fan 16 a is an electric blower in which the rotation speed (blowing capacity) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１〜４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。 Further, the blower fan 16a of the present embodiment blows outdoor air not only to the outdoor heat exchanger 16 but also to a radiator (not shown) that dissipates the cooling water of the engine EG. Specifically, the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a flows in the order of the outdoor heat exchanger 16 → the radiator. The radiator is connected to a cooling water pipe constituting a cooling water circuit 40 indicated by a broken line in FIGS. The cooling water circuit 40 will be described later.

室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the second three-way joint 19 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the outdoor heat exchanger 16. The basic configuration of the second three-way joint 19 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, the refrigerant inlet side of the high-pressure solenoid valve 20 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the second three-way joint 19, and one refrigerant inlet / outlet of the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 is connected to another refrigerant inlet / outlet. It is connected.

高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。 The high-pressure solenoid valve 20 and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. It is the same. However, the high-pressure solenoid valve 20 and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are configured as so-called normally open type on-off valves that close in an energized state and open in a non-energized state.

高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。 The refrigerant outlet side of the high-pressure solenoid valve 20 is connected via a second check valve 22 to the throttle mechanism portion inlet side of a temperature type expansion valve 27 described later. The second check valve 22 only allows the refrigerant to flow from the high pressure solenoid valve 20 side to the temperature type expansion valve 27 side.

熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the third three-way joint 23 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21. The basic configuration of the third three-way joint 23 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, as described above, the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the third three-way joint 23, and the refrigerant inlet side of the dehumidifying electromagnetic valve 24 is connected to another refrigerant inlet / outlet. Yes.

除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。 The dehumidifying electromagnetic valve 24 is a refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50, and its basic configuration is the same as that of the low-pressure electromagnetic valve 17. Further, the dehumidifying electromagnetic valve 24 is also configured as a normally closed type on-off valve. Then, the refrigerant circuit switching means of the present embodiment includes an electric three-way valve 13, a low pressure solenoid valve 17, a high pressure solenoid valve 20, and a heat exchange that are in a predetermined valve open state or a valve closed state when power supply is stopped. It comprises a plurality of (five) solenoid valves, ie, a device cutoff solenoid valve 21 and a dehumidification solenoid valve 24.

除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the fourth three-way joint 25 is connected to the refrigerant outlet side of the dehumidifying electromagnetic valve 24. The basic configuration of the fourth three-way joint 25 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, another refrigerant inlet / outlet of the fourth three-way joint 25 is connected to the throttle mechanism outlet side of the temperature type expansion valve 27, and further, the refrigerant inlet side of the indoor evaporator 26 is connected to another refrigerant inlet / outlet. Yes.

室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。 The indoor evaporator 26 is disposed in the casing 31 of the indoor air-conditioning unit 30 on the upstream side of the blower air flow of the indoor condenser 12, and exchanges heat between the refrigerant circulating in the interior and the blown air so that the blown air is exchanged. A cooling heat exchanger for cooling.

室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。 The temperature-sensing part inlet side of the temperature type expansion valve 27 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor evaporator 26. The temperature type expansion valve 27 is a decompression means for cooling that decompresses and expands the refrigerant that has flowed in from the inlet of the throttle mechanism part and flows out from the outlet of the throttle mechanism part to the outside.

より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。 More specifically, in the present embodiment, as the temperature type expansion valve 27, a temperature sensing unit 27a that detects the degree of superheat of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26 based on the temperature and pressure of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26; And a variable throttle mechanism 27b that adjusts the throttle passage area (refrigerant flow rate) so that the degree of superheat of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26 falls within a predetermined range according to the displacement of the temperature sensing unit 27a. An internal pressure equalizing expansion valve housed inside is adopted.

温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the fifth three-way joint 28 is connected to the temperature sensing part outlet side of the temperature type expansion valve 27. The basic configuration of the fifth three-way joint 28 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, as described above, the refrigerant outlet side of the first check valve 18 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the fifth three-way joint 28, and the refrigerant inlet side of the accumulator 29 is connected to another refrigerant inlet / outlet. ing.

アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。 The accumulator 29 is a low-pressure side gas-liquid separator that separates the gas-liquid refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 and stores excess refrigerant. Further, the refrigerant inlet of the compressor 11 is connected to the gas-phase refrigerant outlet of the accumulator 29.

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。 Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The indoor air conditioning unit 30 is disposed inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and has a blower 32, the above-described indoor evaporator 26, the indoor condenser 12, The heater core 36, the PTC heater 37, etc. are accommodated.

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替装置３１ａが配置されている。 The casing 31 forms an air passage for blown air that is blown into the vehicle interior, and is formed of a resin (for example, polypropylene) that has a certain degree of elasticity and is excellent in strength. On the most upstream side of the blown air flow in the casing 31, an inside / outside air switching device 31a for switching and introducing inside air (vehicle compartment air) and outside air (vehicle compartment outside air) is arranged.

内外気切替装置３１ａは、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口（図１〜図４のＲＥＣ側）および外気を導入させる外気導入口（図１〜図４のＦＲＳ側）が形成された箱状体の内部に、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアを収容して構成されたものである。 The inside / outside air switching device 31a is formed with an inside air introduction port (the REC side in FIGS. 1 to 4) for introducing inside air into the casing 31 and an outside air introduction port (the FRS side in FIGS. 1 to 4) for introducing outside air. Inside the box-shaped body, it is configured to accommodate the inside / outside air switching door that continuously adjusts the opening area of the inside air introduction port and the outside air introduction port to change the air volume ratio between the inside air volume and the outside air volume. Is.

さらに、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Further, the inside / outside air switching door is driven by an electric actuator 62 for the inside / outside air switching door, and the operation of the electric actuator 62 is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

内外気切替ドアによって切り替えられる吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、および、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。 The intake port mode switched by the inside / outside air switching door is an inside air mode in which the inside air introduction port is fully opened and the outside air introduction port is fully closed to introduce the inside air into the casing 31, and the inside air introduction port is fully closed and the outside air is introduced. The outside air mode in which the mouth is fully opened and the outside air is introduced into the casing 31 and the opening area of the inside air introduction port and the outside air introduction port are continuously adjusted between the inside air mode and the outside air mode. There is an inside / outside air mixing mode that continuously changes the introduction ratio.

従って、本実施形態の内外気切替装置３１ａは、車室内へ送風される送風空気における車室外空気と車室内空気との割合を調整する内外気割合調整手段を構成している。内外気切替装置３１ａの空気流れ下流側には、内外気切替装置３１ａを介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。 Therefore, the inside / outside air switching device 31a of the present embodiment constitutes an inside / outside air ratio adjusting means for adjusting the ratio between the outside air and the inside air in the blown air blown into the vehicle interior. A blower 32 that blows the air sucked through the inside / outside air switching device 31a toward the vehicle interior is disposed on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 31a. The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (air blowing capacity) is controlled by a control voltage output from the air conditioning controller 50.

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。 The indoor evaporator 26 is disposed on the downstream side of the air flow of the blower 32. Further, on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 26, an air passage such as a cooling cold air passage 33 and a cold air bypass passage 34 for flowing air after passing through the indoor evaporator 26, and a heating cold air passage 33 and a cold air bypass passage 34. A mixing space 35 is formed for mixing the air that has flowed out of the air.

加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。 In the heating cool air passage 33, a heater core 36, an indoor condenser 12, and a PTC heater 37 as heating means for heating the air that has passed through the indoor evaporator 26 are arranged in this order in the air flow direction. Has been. The heater core 36 is connected to a cooling water pipe that constitutes the cooling water circuit 40. The heater core 36 exchanges heat between the cooling water of the engine EG and the air that has passed through the indoor evaporator 26, and the air that has passed through the indoor evaporator 26 is exchanged. A heat exchanger for heating.

ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。 Here, the cooling water circuit 40 will be described. The coolant circuit 40 is a circuit that circulates coolant for cooling the engine EG. Further, an electric cooling water pump 40 a that pumps the cooling water is disposed in the cooling water piping of the cooling water circuit 40. The cooling water pump 40 a has its rotation speed (water pressure feeding capability) controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。 Then, the air conditioning controller 50 operates the cooling water pump 40a, so that the cooling water heated by the waste heat of the engine EG is cooled by flowing into the radiator or heater core 36, and is cooled by the radiator or heater core 36. The cooling water is returned to the engine EG again.

つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１〜４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。 That is, the cooling water is a heat source medium that heats the air blown into the passenger compartment by the heater core 36, and in the cooling water circuit 40, the cooling water pump 40a shown by the broken lines in FIGS. The circuit that circulates the cooling water in the order of EG → cooling water pump 40a constitutes a temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blown air.

また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。 The PTC heater 37 is an electric heater that has a PTC element (positive characteristic thermistor), generates heat when electric power is supplied to the PTC element, and heats air after passing through the indoor condenser 12. In addition, the PTC heater 37 of this embodiment is provided with two or more (specifically three), and the air-conditioning control apparatus 50 changes the number of the PTC heaters 37 to energize, and thereby the plurality of PTC heaters 37. The overall heating capacity is controlled.

一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。 On the other hand, the cold air bypass passage 34 is an air passage for guiding the air after passing through the indoor evaporator 26 to the mixing space 35 without passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the PTC heater 37. Accordingly, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 varies depending on the air volume ratio of the air passing through the heating cool air passage 33 and the air passing through the cold air bypass passage 34.

そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。 Therefore, in the present embodiment, the cold air flowing into the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 26 and on the inlet side of the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 is supplied. An air mix door 38 that continuously changes the air volume ratio is disposed.

従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調節する温度調節手段を構成している。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Therefore, the air mix door 38 constitutes temperature adjusting means for adjusting the air temperature in the mixing space 35 (temperature of the blown air blown into the vehicle interior). More specifically, the air mix door 38 is driven by an electric actuator 63 for the air mix door, and the operation of the electric actuator 63 is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。 Furthermore, a blower outlet (not shown) for blowing out the blown air whose temperature is adjusted from the mixing space 35 to the vehicle interior that is the space to be cooled is disposed at the most downstream portion of the blown air flow of the casing 31. Specifically, the air outlet is a face air outlet that blows air-conditioned air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, a foot air outlet that blows air-conditioned air toward the feet of the passenger, and the inner surface of the vehicle front window glass. A defroster outlet is provided to blow out the conditioned air.

また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。 Further, on the upstream side of the air flow of the face outlet, the foot outlet, and the defroster outlet, a face door for adjusting the opening area of the face outlet, a foot door for adjusting the opening area of the foot outlet, and the defroster outlet, respectively. A defroster door (none of which is shown) for adjusting the opening area is arranged.

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。 These face doors, foot doors, and defroster doors constitute the outlet mode switching means for switching the outlet mode, and are connected to the electric actuator 64 for driving the outlet mode door via a link mechanism (not shown). Are operated in conjunction with each other. The operation of the electric actuator 64 is also controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

また、吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 In addition, as the air outlet mode switched by the air outlet mode switching means, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the passenger's upper body, both the face air outlet and the foot air outlet. A bi-level mode that blows air toward the upper body and feet of passengers in the passenger compartment, a foot that fully opens the foot outlet and opens the defroster outlet by a small opening, and mainly blows air from the foot outlet. There is a mode and a foot defroster mode in which the foot outlet and the defroster outlet are opened to the same extent and air is blown out from both the foot outlet and the defroster outlet.

さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。 Furthermore, it can also be set as the defroster mode which fully opens a defroster blower outlet and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface by operating a switch of the operation panel 60 mentioned later by a passenger | crew manually.

なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。 In addition, the hybrid vehicle to which the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is applied includes an electric heat defogger (not shown) separately from the vehicle air conditioner. The electric heat defogger is a heating wire disposed inside or on the surface of the vehicle interior window glass, and prevents fogging or window fogging by heating the window glass. The operation of the electric heat defogger can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、ＰＴＣヒータ３７、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。 Next, the electric control unit of this embodiment will be described with reference to FIG. The air conditioning control device 50 is composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, and its peripheral circuits, and performs various calculations and processing based on an air conditioning control program stored in the ROM, and is connected to the output side. The inverter 61 for the electric motor 11b of the compressor 11, the electromagnetic valves 13, 17, 20, 21, 24 constituting the refrigerant circuit switching means, the blower fan 16a, the blower 32, the PTC heater 37, various electric actuators 62, The operation of 63, 64, etc. is controlled.

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、ヒータコア３６へ流入するエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。 Further, on the input side of the air-conditioning control device 50, an inside air sensor 51 that detects the vehicle interior temperature Tr, an outside air sensor 52 (outside air temperature detection means) that detects the outside air temperature Tam, and a solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation Ts in the vehicle interior. 53, a discharge temperature sensor 54 (discharge temperature detection means) for detecting the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 11, and a discharge pressure sensor 55 (discharge pressure detection) for detecting the discharge side refrigerant pressure (high pressure side refrigerant pressure) Pd of the compressor 11. Means), an evaporator temperature sensor 56 (evaporator temperature detecting means) for detecting the refrigerant evaporation temperature (evaporator temperature) Te in the indoor evaporator 26, the refrigerant flowing between the first three-way joint 15 and the low pressure solenoid valve 17. A detection signal of a sensor group for air conditioning control such as an intake temperature sensor 57 for detecting the temperature Tsi of the engine and a coolant temperature sensor for detecting the engine coolant temperature Tw flowing into the heater core 36 is input. That.

なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。 Note that the discharge-side refrigerant pressure (high-pressure side refrigerant pressure) Pd of the compressor 11 of the present embodiment is from the refrigerant discharge port side of the compressor 11 to the variable throttle mechanism portion 27b inlet side of the temperature expansion valve 27 in the cooling mode. This is the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle to reach, and in the other operation modes, the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle from the refrigerant discharge port side of the compressor 11 to the fixed throttle 14 inlet side. The discharge pressure sensor 55 is provided to monitor an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure even in a general refrigeration cycle.

また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。 Further, the evaporator temperature sensor 56 specifically detects the heat exchange fin temperature of the indoor evaporator 26. Of course, as the evaporator temperature sensor 56, temperature detection means for detecting the temperature of other parts of the indoor evaporator 26 may be employed, or temperature detection for directly detecting the temperature of the refrigerant itself flowing through the indoor evaporator 26. Means may be employed.

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定手段としての車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部６０ａ等が設けられている。 Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 disposed near the instrument panel in the front part of the vehicle interior are input to the input side of the air conditioning control device 50. Specifically, various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 include an operation switch of the vehicle air conditioner 1, an auto switch, an operation mode changeover switch, an outlet mode changeover switch, an air volume setting switch of the blower 32, A vehicle interior temperature setting switch as a vehicle interior temperature setting means, an economy switch, a display unit 60a for displaying the current operating state of the vehicle air conditioner 1, and the like are provided.

オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。また、エコノミースイッチは、冷凍サイクル１０の省動力化を優先させるスイッチである。さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。 The auto switch is a switch for setting or canceling automatic control of the vehicle air conditioner 1. The economy switch is a switch that prioritizes power saving of the refrigeration cycle 10. Further, by turning on the economy switch, a signal for reducing the operating frequency of the engine EG that is operated to assist the electric motor for traveling is output to the engine control device in the EV operation mode.

また、空調制御装置５０は、乗員が携帯する無線端末９０（具体的には、リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話、スマートフォン）と制御信号の送受信を行う送受信部５０ａを有している。この無線端末９０あるいは移動体通信手段は、乗員が前述のプレ空調を行うことの要求信号を出力する機能を果たす。 In addition, the air conditioning control device 50 includes a transmission / reception unit 50a that transmits and receives control signals to / from a wireless terminal 90 (specifically, a remote control) or mobile communication means (specifically, a mobile phone or a smartphone) carried by a passenger. Have. The wireless terminal 90 or the mobile communication means functions to output a request signal for the passenger to perform the aforementioned pre-air conditioning.

また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。 The engine control device (not shown) is composed of a well-known microcomputer and its peripheral circuits, similar to the air conditioning control device 50, and performs various calculations and processes based on the engine control program stored in the ROM. Controls the operation of various engine control devices connected to the output side.

エンジン制御装置の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。 Various engine components constituting the engine EG are connected to the output side of the engine control device. Specifically, a starter for starting the engine EG, a fuel injection valve (injector) drive circuit (not shown) for supplying fuel to the engine EG, and the like are connected.

エンジン制御装置の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。 On the input side of the engine control device, a voltmeter for detecting the voltage VB across the battery 81, an accelerator position sensor for detecting the accelerator position Acc, an engine speed sensor for detecting the engine speed Ne, and a vehicle speed Vv are detected. Various engine control sensors such as a vehicle speed sensor (not shown) are connected.

さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。 Further, the air conditioning control device 50 and the engine control device are configured to be electrically connected to communicate with each other. Thereby, based on the detection signal or operation signal input into one control apparatus, the other control apparatus can also control the operation | movement of the various apparatuses connected to the output side. For example, the engine EG can be operated by the air conditioning control device 50 outputting an operation request command for the engine EG to the engine control device.

なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。 The air-conditioning control device 50 and the engine control device are configured such that control means for controlling various devices to be controlled connected to the output side is integrally configured, but the configuration for controlling the operation of each device to be controlled. (Hardware and software) constitutes a control means for controlling the operation of each control target device.

例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成している。 For example, in the air conditioning control device 50, the configuration in which the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is controlled by controlling the frequency of the AC voltage output from the inverter 61 connected to the electric motor 11 b of the compressor 11 is compressor control. The structure which comprises a means, controls the action | operation of the air blower 32 which is an air blow means, and controls the air blowing capability of the air blower 32 comprises the air blower control means.

次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。なお、図６〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。 Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing a control process of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment. This control process is executed if power is supplied from the battery to the air conditioning control device 50 even when the vehicle system is stopped. In addition, each control step in FIGS. 6-12 comprises the various function implementation | achievement means which the air-conditioning control apparatus 50 has.

まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。 First, in step S1, it is determined whether the operation switch of the vehicle air conditioner 1 is turned on (ON) and whether the pre-air conditioning start switch is turned on. If it is determined that the operation switch of the vehicle air conditioner 1 or the pre-air conditioning start switch is turned on, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。ステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。 In step S2, initialization of a flag, a timer, etc., initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above, and the like are performed. Note that the initialization of the flag includes maintaining the current flag state. In step S3, an operation signal from the operation panel 60 is read and the process proceeds to step S4. Specific operation signals include a vehicle interior set temperature Tset set by a vehicle interior temperature setting switch, an air outlet mode selection signal, a suction port mode selection signal, an air volume setting signal of the blower 32, and the like.

ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 In step S4, the vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, the detection signals of the sensor groups 51 to 57 described above is read, and the process proceeds to step S5. In step S5, a target blowing temperature TAO of the vehicle cabin blowing air is calculated. Further, in the heating mode, the heating heat exchanger target temperature is calculated. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the internal air temperature detected by the internal air sensor 51, Tam is the external air temperature detected by the external air sensor 52, and Ts is detected by the solar radiation sensor 53. Is the amount of solar radiation. Kset, Kr, Kam, Ks are control gains, and C is a correction constant.

また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。従って、本実施形態の制御ステップＳ５は、車室内へ送風される送風空気の目標温度決定手段を構成している。 Moreover, although the heat exchanger target temperature for heating is basically a value calculated by the above-described formula F1, correction for calculating a value lower than TAO calculated by the formula F1 to suppress power consumption is performed. Sometimes it is done. Therefore, the control step S5 of the present embodiment constitutes a target temperature determining means for the blown air blown into the vehicle interior.

さらに、上記数式Ｆ１から明らかなように、本実施形態の目標温度決定手段を構成する制御ステップＳ５は、内気温Ｔｒが高い場合、外気温Ｔａｍが高い場合、さらに日射量Ｔｓが多い場合のように、冷房熱負荷が増加するに伴って目標吹出温度ＴＡＯを低下させるように決定している。つまり、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷を総合的に表す指標であり、乗員の所望の車室内温度を実現するために必要な送風空気の温度を表しているといえる。 Further, as is apparent from the above formula F1, the control step S5 constituting the target temperature determining means of the present embodiment is such that the inside air temperature Tr is high, the outside air temperature Tam is high, and the solar radiation amount Ts is further large. In addition, the target blowing temperature TAO is determined to decrease as the cooling heat load increases. That is, the target blowing temperature TAO is an index that comprehensively represents the air-conditioning heat load in the passenger compartment, and can be said to represent the temperature of the blown air necessary for realizing the passenger's desired passenger compartment temperature.

続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細については、図７を用いて説明する。 In subsequent steps S6 to S16, control states of various devices connected to the air conditioning control device 50 are determined. First, in step S6, the cooling mode, the heating mode, the first dehumidifying mode and the second dehumidifying mode are selected, and whether or not the PTC heater 37 is energized is determined according to the air conditioning environment state. Details of step S6 will be described with reference to FIG.

ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。 In step S61, it is determined whether pre-air conditioning is being performed. When it determines with performing pre air conditioning in step S61, it progresses to step S62 and it is determined whether the external temperature Tam is lower than -3 degreeC. If it is determined in step S62 that the outside air temperature Tam is lower than −3 ° C., it is determined in step S63 that the PTC heater 37 needs to be energized, and the process proceeds to step S7.

このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。 Thus, when the outside temperature Tam is lower than −3 ° C., the reason why it is necessary to energize the PTC heater 37 is that the refrigeration cycle 10 performs heating when the outside temperature Tam is lower than −3 ° C. If this is done, the difference between the high and low pressures of the cycle will increase, the cycle efficiency (COP) will decrease, the refrigerant evaporation temperature in the outdoor heat exchanger 16 will decrease, and the outdoor heat exchanger 16 may be frosted. is there.

ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。 If it is determined in step S62 that the outside air temperature Tam is not lower than −3 ° C., the process proceeds to step S64, and it is determined whether or not the air outlet mode is the face mode. If it is determined in step S64 that the outlet mode is the face mode, the process proceeds to step S65, the cooling mode is selected, and the process proceeds to step S7. The reason is that the face mode is an operation mode selected mainly in summer, as will be described in step S9 described later.

ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度Ｔｅの低下に伴って除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。 If it is determined in step S64 that the outlet mode is not the face mode, the process proceeds to step S66, where the necessity of dehumidification increases as the refrigerant evaporation temperature Te in the indoor evaporator 26 decreases. The first dehumidifying mode is selected in the order of the second dehumidifying mode, and the process proceeds to step S7.

一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。 On the other hand, when it determines with pre air conditioning not being performed in step S61, it progresses to step S67 and it is determined whether the external temperature Tam is lower than -3 degreeC. If it is determined in step S67 that the outside air temperature Tam is lower than −3 ° C., the process proceeds to step S68, the cooling mode is selected, and the process proceeds to step S7.

ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。 If it is determined in step S67 that the outside air temperature Tam is not lower than −3 ° C., the process proceeds to step S69, and it is determined whether the air outlet mode is the face mode. If it is determined in step S69 that the outlet mode is the face mode, the process proceeds to step S70, the cooling mode is selected, and the process proceeds to step S7. The reason is the same as in step S65. If it is determined in step S69 that the outlet mode is not the face mode, the process proceeds to step S66 described above.

ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ７では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されていない場合には、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。 In step S <b> 7, a target air blowing amount of air blown by the blower 32 is determined. Specifically, the blower motor voltage to be applied to the electric motor of the blower 32 is determined. In this step 7, when the auto switch of the operation panel 60 is not turned on, the blower motor voltage which becomes the passenger's desired air volume manually set by the air volume setting switch of the operation panel 60 is determined, and the process proceeds to step S8. .

一方、操作パネル６０のオートスイッチが投入されている場合には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧（例えば、１２Ｖ）にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。 On the other hand, when the auto switch of the operation panel 60 is turned on, the blower motor voltage is set to a high voltage (for example, 12 V) near the maximum value in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and extremely high temperature range (maximum heating range) of TAO. ) And the air volume of the blower 32 is controlled in the vicinity of the maximum air volume.

さらに、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させ、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値付近の低電圧（例えば、４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。 Further, when TAO rises from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the blower motor voltage is decreased in accordance with the increase in TAO to reduce the air volume of the blower 32, and TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range. Then, the blower motor voltage is decreased according to the decrease in TAO, and the air volume of the blower 32 is decreased. When TAO enters a predetermined intermediate temperature range, the blower motor voltage is set to a low voltage (for example, 4 V) near the minimum value, and the air volume of the blower 32 is set to the minimum value.

なお、このステップＳ７では、現在の車両用空調装置１の作動がプレ空調としての作動である場合は、プレ空調としての作動でない場合よりも、ブロワモータ電圧の値が小さくなるように決定してもよい（例えば、上記の高電圧を１０Ｖとし、低電圧を３Ｖ）。また、プレ空調の開始から時間経過に伴って徐々にブロワモータ電圧を小さくしてもよい。これにより、プレ空調時における送風機３２の消費電力を低減させることができる。 In step S7, if the current operation of the vehicle air conditioner 1 is an operation as a pre-air conditioning, the value of the blower motor voltage is determined to be smaller than when the operation is not as a pre-air conditioning. Good (for example, the high voltage is 10V and the low voltage is 3V). Further, the blower motor voltage may be gradually reduced as time elapses from the start of pre-air conditioning. Thereby, the power consumption of the air blower 32 at the time of pre air conditioning can be reduced.

ステップＳ８では、吸込口モードを決定する。換言すると、ステップＳ８では、送風空気における車室外空気の割合である外気導入率ＦＲＳｒを決定する。このステップＳ８の詳細については、図８を用いて説明する。ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して第１外気導入率ＦＲＳｒ１を決定する。 In step S8, the inlet mode is determined. In other words, in step S8, the outside air introduction rate FRSr, which is the ratio of outside air in the passenger compartment to the blown air, is determined. Details of step S8 will be described with reference to FIG. In step S81, the first outside air introduction rate FRSr1 is determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50.

具体的には、ＴＡＯが０℃から２０℃へ上昇するに伴って第１外気導入率ＦＲＳｒ１は０％から１００％へ増加するように決定して、ステップＳ８２へ進む。なお、ステップＳ８１においてＴＡＯが０℃以下では、第１外気導入率ＦＲＳｒ１は０％となり、２０℃以上では、第１外気導入率ＦＲＳｒ１は１００％となる。 Specifically, the first outside air introduction rate FRSr1 is determined to increase from 0% to 100% as TAO increases from 0 ° C. to 20 ° C., and the process proceeds to step S82. In step S81, when TAO is 0 ° C. or less, the first outside air introduction rate FRSr1 is 0%, and when it is 20 ° C. or more, the first outside air introduction rate FRSr1 is 100%.

ステップＳ８２では、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して第２外気導入率ＦＲＳｒ２を決定する。具体的には、Ｔａｍが２５℃以上では、第２外気導入率ＦＲＳｒ２を０％に決定し、Ｔａｍが２５℃未満では、第２外気導入率ＦＲＳｒ２を１００％に決定して、ステップＳ８３へ進む。 In step S82, based on the outside air temperature Tam, the second outside air introduction rate FRSr2 is determined with reference to a control map stored in the air conditioning controller 50 in advance. Specifically, when Tam is 25 ° C. or higher, the second outside air introduction rate FRSr2 is determined to be 0%, and when Tam is less than 25 ° C., the second outside air introduction rate FRSr2 is determined to be 100%, and the process proceeds to step S83. .

ステップＳ８３では、第１外気導入率ＦＲＳｒ１および第２外気導入率ＦＲＳｒ２のうち、小さい方の値を、送風空気における車室外空気の導入割合、すなわち外気導入率ＦＲＳｒとして決定する。 In step S83, the smaller one of the first outside air introduction rate FRSr1 and the second outside air introduction rate FRSr2 is determined as the introduction ratio of outside air in the vehicle air, that is, the outside air introduction rate FRSr.

そして、外気導入率ＦＲＳｒ＝０％では、前述の内外気切替ドアが外気導入口を閉塞させて内気導入口を全開させる内気モードとし、外気導入率ＦＲＳｒ＝１００％では、内外気切替ドアが外気導入口を全開させて内気導入口を閉塞させる外気モードとし、外気導入率ＦＲＳｒが０％より大きく１００％より小さいときは、外気導入口および内気導入口の双方を開口させる内外気混入モードとなる。 When the outside air introduction rate FRSr = 0%, the inside / outside air switching door is set to the inside air mode in which the outside air introduction port is closed and the inside air introduction port is fully opened. When the outside air introduction rate FRSr = 100%, the inside / outside air switching door is outside air. When the outside air introduction rate FRSr is greater than 0% and less than 100%, the inside / outside air mixing mode is performed in which both the outside air introduction port and the inside air introduction port are opened. .

上記説明から明らかなように、本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択されることになる。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。 As is apparent from the above description, in this embodiment, the outside air mode for introducing outside air is basically given priority. However, the inside air for introducing inside air when TAO is in a very low temperature range and high cooling performance is desired. The mode will be selected. Further, an exhaust gas concentration detecting means for detecting the exhaust gas concentration of the outside air may be provided, and the inside air mode may be selected when the exhaust gas concentration becomes equal to or higher than a predetermined reference concentration.

ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。 In step S9, the air outlet mode is determined. This air outlet mode is also determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in the air conditioning controller 50. In the present embodiment, as the TAO increases from the low temperature range to the high temperature range, the air outlet mode is sequentially switched from the face mode to the bilevel mode to the foot mode.

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、車両窓ガラス近傍の相対湿度を検出する湿度検出手段を設け、湿度検出手段の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。 Accordingly, the face mode is mainly selected in the summer, the bi-level mode is mainly selected in the spring and autumn, and the foot mode is mainly selected in the winter. Furthermore, a humidity detecting means for detecting the relative humidity in the vicinity of the vehicle window glass is provided, and the window glass is highly likely to be fogged based on the relative humidity RHW on the surface of the window glass calculated from the detection value of the humidity detecting means. If it is determined, the foot defroster mode or the defroster mode may be selected.

ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度Ｔｅおよび加熱器温度に基づいて算出する。 In step S10, the target opening degree SW of the air mix door 38 is calculated based on the TAO, the refrigerant evaporation temperature Te in the indoor evaporator 26 detected by the evaporator temperature sensor 56, and the heater temperature.

ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。 Here, the heater temperature is a value determined according to the heating capability of the heating means (the heater core 36, the indoor condenser 12, and the PTC heater 37) disposed in the cold air passage 33 for heating, and is generally The engine coolant temperature Tw can be used for the. Therefore, the target opening degree SW can be calculated by the following formula F2.
SW = [(TAO−Te) / (Tw−Te)] × 100 (%) (F2)
SW = 0 (%) is the maximum cooling position of the air mix door 38, and the cold air bypass passage 34 is fully opened and the heating cold air passage 33 is fully closed. On the other hand, SW = 100 (%) is the maximum heating position of the air mix door 38, and the cold air bypass passage 34 is fully closed and the heating cold air passage 33 is fully opened.

ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。まず、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、空調フィーリングを悪化させないように、室内蒸発器２６における冷媒蒸発温度Ｔｅの目標蒸発温度ＴＥＯを決定する。 In step S11, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotational speed of the compressor 11) is determined. Here, a basic method for determining the rotational speed of the compressor 11 will be described. First, in the cooling mode, refrigerant evaporation in the indoor evaporator 26 is performed so as not to deteriorate the air conditioning feeling by referring to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the TAO determined in step S4. A target evaporation temperature TEO for the temperature Te is determined.

そして、この目標蒸発温度ＴＥＯと冷媒蒸発温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。 Then, a deviation En (TEO−Te) between the target evaporation temperature TEO and the refrigerant evaporation temperature Te is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the air conditioning controller 50 in advance, the rotational speed change amount Δf_C with respect to the previous compressor rotational speed fCn-1 is calculated. Ask.

また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。 In the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode, referring to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the heating heat exchanger target temperature determined in step S4, A target high pressure PDO of the discharge side refrigerant pressure (high pressure side refrigerant pressure) Pd is determined.

そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。 Then, a deviation Pn (PDO−Pd) between the target high pressure PDO and the discharge side refrigerant pressure Pd is calculated, and a deviation change rate Pdot (Pn− (Pn− ( Pn-1)) is used to calculate the rotational speed change amount Δf_H with respect to the previous compressor rotational speed fHn-1 based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the air conditioning controller 50 in advance. Ask.

このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図９〜図１１を用いて説明する。まず、図９に示すステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。 More detailed control contents of step S11 will be described with reference to FIGS. First, in step S111 shown in FIG. 9, the rotational speed change amount Δf_C in the cooling mode (COOL cycle) is obtained. Step S111 in FIG. 9 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_C is determined based on the above-described deviation En and deviation change rate Edot so that frosting of the indoor evaporator 26 is prevented.

なお、本実施形態のステップＳ１１１では、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、目標蒸発温度ＴＥＯを低下させるように決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１１は、目標蒸発温度決定手段を構成している。 In step S111 of the present embodiment, the target evaporation temperature TEO is determined to be decreased as the target blowing temperature TAO is decreased. Therefore, the control step S111 of the present embodiment constitutes a target evaporation temperature determining unit.

ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図９のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。 In step S112, the rotational speed change amount Δf_H in the heating mode (HOT cycle), the first dehumidifying mode (DRY_EVA cycle), and the second dehumidifying mode (DRY_ALL cycle) is obtained. Step S112 in FIG. 9 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_H is determined so as to prevent an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure Pd based on the above-described deviation Pn and deviation change rate Pdot.

続くステップＳ１１３では、エンジン制御装置から取得した車速Ｖｖが基準車速ＫＶｖ（本実施形態では、３０ｋｍ／ｈ）以上となっているか否かが判定される。 In the subsequent step S113, it is determined whether or not the vehicle speed Vv acquired from the engine control device is equal to or higher than a reference vehicle speed KVv (30 km / h in the present embodiment).

ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていると判定された場合は、車両の速度が高車速になっているものとしてステップＳ１１４へ進み、ＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度＝１２０００、ＩＶＯｍａｘ＿日射量＝０、ＩＶＯｍａｘ＿外気温＝０、ＩＶＯｍａｘ＿内外気＝０、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度＝０、ＩＶＯｍａｘ＿防曇＝０に決定して、図１０に示すステップＳ１２１へ進む。 If it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is 30 km / h or higher, it is determined that the vehicle speed is high, and the process proceeds to step S114, where IVOmax_target outlet temperature = 12000, IVOmax_insolation = 0, IVOmax_outside air temperature = 0, IVOmax_inside / outside air = 0, IVOmax_set temperature = 0, IVOmax_antifogging = 0, and proceeds to step S121 shown in FIG.

なお、ＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度は、目標吹出温度ＴＡＯから決定される圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ、すなわち圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定するために用いられるパラメータであり、ＩＶＯｍａｘ＿外気温、ＩＶＯｍａｘ＿日射量、ＩＶＯｍａｘ＿内外気、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度、ＩＶＯｍａｘ＿防曇は、それぞれ圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを補正するために用いられるパラメータである。 The IVOmax_target outlet temperature is a parameter used to determine the upper limit value IVOmax of the compressor speed determined from the target outlet temperature TAO, that is, the upper limit value of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11, and IVOmax_outside air temperature , IVOmax_irradiation amount, IVOmax_inside / outside air, IVOmax_set temperature, and IVOmax_fogging are parameters used to correct the upper limit value IVOmax of the compressor speed.

一方、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていないと判定された場合は、車両の速度が低車速になっているものとしてステップＳ１１５へ進む。ステップＳ１１５では、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、ＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度を決定する。 On the other hand, when it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is not 30 km / h or higher, the process proceeds to step S115 assuming that the vehicle speed is low. In step S115, based on the TAO determined in step S4, IVOmax_target outlet temperature is determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50.

具体的には、図９のステップＳ１１５の制御特性図に示すように、ＴＡＯの低下に伴ってＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度を段階的に上昇させるように決定する。より詳細には、ＴＡＯの下降過程では、予め定めた所定温度（本実施形態では１０℃）低下した際に、ＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度を予め定めた所定量（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）上昇させるように決定する。 Specifically, as shown in the control characteristic diagram of step S115 in FIG. 9, the IVOmax_target blowing temperature is determined to increase stepwise as TAO decreases. More specifically, in the process of lowering the TAO, the IVOmax_target blowing temperature is increased by a predetermined amount (1000 rpm in the present embodiment) when the predetermined temperature is decreased (10 ° C. in the present embodiment). To decide.

一方、ＴＡＯの上昇過程では、予め定めた所定温度（本実施形態では１０℃）上昇した際に、ＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度を予め定めた所定量（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）低下させるように決定する。なお、図９の制御特性図におけるＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度を増加させるＴＡＯの値と減少させるＴＡＯの値との差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, in the process of increasing TAO, when the predetermined temperature (10 ° C. in this embodiment) rises, the IVOmax_target blowing temperature is determined to decrease by a predetermined amount (1000 rpm in this embodiment). . Note that the difference between the TAO value that increases the IVOmax_target blowing temperature and the TAO value that decreases the IVOmax_target blowing temperature in the control characteristic diagram of FIG. 9 is set as a hysteresis width for preventing control hunting.

図１０に示すステップＳ１１６では、日射量Ｔｓの増加に伴ってＩＶＯｍａｘ＿日射量を段階的に上昇させるように決定する。このステップＳ１１６においても、ステップＳ１１５と同様に、日射量Ｔｓが、予め定めた所定量増加した際に、ＩＶＯｍａｘ＿日射量を予め定めた所定量増加させるように決定して、ステップＳ１１７へ進む。 In step S116 shown in FIG. 10, it determines so that IVOmax_ solar radiation amount may be raised in steps with the increase in solar radiation amount Ts. Also in step S116, as in step S115, when the solar radiation amount Ts increases by a predetermined amount, it is determined to increase the IVOmax_ solar radiation amount by a predetermined amount, and the process proceeds to step S117.

ステップＳ１１７では、外気温Ｔａｍの上昇に伴ってＩＶＯｍａｘ＿外気温を段階的に増加させるように決定する。このステップＳ１１７においても、ステップＳ１１５と同様に、外気温Ｔａｍが、予め定めた所定量上昇した際に、ＩＶＯｍａｘ＿外気温を予め定めた所定量増加させるように決定して、ステップＳ１１８へ進む。 In step S117, IVOmax_outside temperature is determined to increase stepwise as the outside temperature Tam increases. Also in step S117, as in step S115, when the outside air temperature Tam increases by a predetermined amount, IVOmax_outside air temperature is determined to be increased by a predetermined amount, and the process proceeds to step S118.

ステップＳ１１８では、外気導入率ＦＲＳｒの減少に伴ってＩＶＯｍａｘ＿内外気を段階的に低下させるように決定する。このステップＳ１１８においても、ステップＳ１１５と同様に、外気導入率ＦＲＳｒが、予め定めた所定量減少した際に、ＩＶＯｍａｘ＿内外気を予め定めた所定量低下させるように決定して、ステップＳ１１９へ進む。 In step S118, it is determined to decrease IVOmax_inside / outside air stepwise as the outside air introduction rate FRSr decreases. Also in step S118, as in step S115, when the outside air introduction rate FRSr decreases by a predetermined amount, IVOmax_inside / outside air is determined to decrease by a predetermined amount, and the process proceeds to step S119.

ステップＳ１１９では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔの低下に伴ってＩＶＯｍａｘ＿設定温度を段階的に上昇させるように決定する。このステップＳ１１９においても、ステップＳ１１５と同様に、車室内設定温度Ｔｓｅｔが、予め定めた所定量低下した際に、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度を予め定めた所定量上昇させるように決定して、ステップＳ１２０へ進む。 In step S119, it is determined to increase the IVOmax_set temperature stepwise as the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch decreases. Also in step S119, as in step S115, when the vehicle interior set temperature Tset is decreased by a predetermined amount, it is determined to increase the IVOmax_set temperature by a predetermined amount, and the process proceeds to step S120. .

ステップＳ１２０では、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた基準目標温度ＫＴＡＯ（本実施形態では、４０℃）より高く且つ外気導入率ＦＲＳｒが予め定めた基準外気導入率ＫＦＲＳｒ（本実施形態では、５％）以下になっている場合、あるいは、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温ＫＴａｍ（本実施形態では、１０℃）以下となり且つ外気導入率ＦＲＳｒが予め定めた基準外気導入率ＫＦＲＳｒ（本実施形態では、５％）以下になっている場合に、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を３０００ｒｐｍに決定し、それ以外の条件ではＩＶＯｍａｘ＿防曇を０ｒｐｍに決定して、ステップＳ１２１へ進む。 In step S120, the target blowing temperature TAO is higher than a predetermined reference target temperature KTAO (in this embodiment, 40 ° C.), and the outside air introduction rate FRSr is set in a predetermined reference outside air introduction rate KFRSr (in this embodiment, 5%). Or the outside air temperature Tam is a predetermined reference outside air temperature KTam (in this embodiment, 10 ° C.) or less and the outside air introduction rate FRSr is a predetermined reference outside air introduction rate KFRSr (in this embodiment) 5%) or less, IVOmax_anti-fogging is determined to be 3000 rpm, otherwise IVOmax_anti-fogging is determined to be 0 rpm, and the process proceeds to step S121.

なお、本実施形態では、基準目標温度ＫＴＡＯとして、車室内の暖房を行うために必要な温度を採用しており、基準外気温ＫＴａｍとして、車室内の暖房を行う必要のある温度を採用しており、さらに、基準外気導入率ＫＦＲＳｒとして、送風空気における車室内空気の割合よりも車室外空気の割合が小さくなる値を採用している。従って、ステップＳ１２０では、車両窓ガラスに曇りが発生しやすい運転条件にて、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を３０００ｒｐｍに決定し、その他の条件にて、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を０ｒｐｍに決定している。 In this embodiment, the temperature required for heating the vehicle interior is adopted as the reference target temperature KTAO, and the temperature required for heating the vehicle interior is adopted as the reference outside air temperature Ktam. Furthermore, the reference outside air introduction rate KFRSr employs a value in which the ratio of the vehicle exterior air is smaller than the vehicle interior air ratio in the blown air. Therefore, in step S120, IVOmax_anti-fogging is determined to be 3000 rpm under operating conditions in which fogging of the vehicle window glass is likely to occur, and IVOmax_anti-fogging is determined to be 0 rpm under other conditions.

ステップＳ１２１では、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定して、ステップＳ１２２へ進む。具体的には、ステップＳ１２１では、ステップＳ１１５〜Ｓ１２０にて決定されたＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度にＩＶＯｍａｘ＿日射量、ＩＶＯｍａｘ＿外気温、ＩＶＯｍａｘ＿内外気、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を加算した値、および、圧縮機１１の耐久性から決定される最大回転数（本実施形態では、１００００ｒｐｍ）のうち、小さい方の値を圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘとしている。 In step S121, an upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined, and the process proceeds to step S122. Specifically, in step S121, a value obtained by adding IVOmax_injection amount, IVOmax_outside air temperature, IVOmax_inside / outside air, IVOmax_set temperature, IVOmax_antifogging to the IVOmax_target blowing temperature determined in steps S115 to S120, and compression Of the maximum rotation speed (10000 rpm in this embodiment) determined from the durability of the machine 11, the smaller value is set as the upper limit value IVOmax of the compressor rotation speed.

従って、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていると判定された場合は、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、最大回転数となるように決定され、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ未満となっていると判定された場合は、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、最大回転数以下となるように決定される。換言すると、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、車速Ｖｖの低下に伴って低下するように決定される。 Therefore, when it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is 30 km / h or higher, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined to be the maximum speed, and in step S113. When it is determined that the vehicle speed Vv is less than 30 km / h, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined to be equal to or lower than the maximum speed. In other words, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined so as to decrease as the vehicle speed Vv decreases.

さらに、上記説明から明らかなように、本実施形態における制御ステップＳ１１３〜Ｓ１２１は、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘ、すなわち圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定手段を構成している。特に、制御ステップＳ１１５を車室内の目標温度に基づく上限値決定手段であり、制御ステップＳ１１６〜Ｓ１２０は、ステップＳ１１５にて決定された上限値を補正する上限値補正手段と表現することができる。 Further, as is apparent from the above description, the control steps S113 to S121 in the present embodiment constitute upper limit value determining means for determining the upper limit value IVOmax of the compressor speed, that is, the upper limit value of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11. doing. In particular, the control step S115 is an upper limit value determining means based on the target temperature in the vehicle interior, and the control steps S116 to S120 can be expressed as upper limit value correcting means for correcting the upper limit value determined in step S115.

続いて、図１１に示すステップＳ１２２では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、ステップＳ１１１にて決定されたΔｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに決定して、ステップＳ１２５へ進む。 Subsequently, in step S122 shown in FIG. 11, it is determined whether or not the operation mode determined in step S6 is the cooling mode. If it is determined in step S122 that the operation mode determined in step S6 is the cooling mode, the process proceeds to step S123, and Δf_C determined in step S111 is determined as the rotation speed change amount Δf of the compressor 11. Then, the process proceeds to step S125.

一方、ステップＳ１２２にてステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１２４へ進み、ステップＳ１１２にて決定されたΔｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに決定して、ステップＳ１２５へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S122 that the operation mode determined in step S6 is not the cooling mode, the process proceeds to step S124, and Δf_H determined in step S112 is determined as the rotation speed change amount Δf of the compressor 11. Then, the process proceeds to step S125.

ステップＳ１２５では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１２１にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。すなわち、制御ステップＳ１２５では、圧縮機回転数ｆｎがステップＳ１２１にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘに制限される。 In step S125, the value obtained by adding the rotational speed change amount Δf to the previous compressor rotational speed fn−1 is compared with the upper limit value IVOmax determined in step S121, and the smaller value is determined as the current compressor. The rotational speed fn is determined and the process proceeds to step S12. That is, in control step S125, the compressor speed fn is limited to the upper limit value IVOmax determined in step S121.

なお、ステップＳ１１における圧縮機回転数ｆｎの決定は、図６のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。 The determination of the compressor speed fn in step S11 is not performed at every control cycle τ in which the main routine of FIG. 6 is repeated, but at every predetermined control interval (1 second in this embodiment).

ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率（具体的には、送風ファン１６ａの回転数）を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率（回転数）の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率（回転数）が増加するように第１の仮稼働率（回転数）を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率（回転数）が増加するように第２の仮稼働率（回転数）を決定する。 In step S12, the operating rate of the blower fan 16a that blows outside air toward the outdoor heat exchanger 16 (specifically, the rotational speed of the blower fan 16a) is determined. The basic method for determining the operating rate (number of rotations) of the blower fan 16a of the present embodiment is as follows. That is, the first temporary operating rate (the number of rotations) is determined so that the operating rate (the number of rotations) of the blower fan 16a increases with an increase in the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 11, and the engine cooling water temperature Tw The second temporary operation rate (the number of rotations) is determined so that the operation rate (the number of rotations) of the blower fan 16a increases with the increase.

さらに、第１、第２の仮稼働率（回転数）のうち大きい方を選択し、選択された稼働率（回転数）に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速（Ｖｖ）を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率（回転数）に決定する。 Furthermore, the larger one of the first and second temporary operating rates (revolutions) is selected, and the noise reduction of the blower fan 16a and the vehicle speed (Vv) are taken into consideration for the selected operation rate (revolutions). The corrected value is determined as the operating rate (rotational speed) of the blower fan 16a.

ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。 In step S13, the number of operating PTC heaters 37 and the operating state of the electric heat defogger are determined. For example, when the PTC heater 37 is operated in step S6 and the PTC heater 37 needs to be energized, the target opening degree SW of the air mix door 38 is 100% in the heating mode. What is necessary is just to determine according to the difference of internal temperature Tr and the heat exchanger target temperature for heating, when the heat exchanger target temperature for heating cannot be obtained.

また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 In addition, when there is a high possibility that the window glass is fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment, or when the window glass is fogged, the electric heat defogger is operated.

ステップＳ１４では、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが室内蒸発器２６からの冷媒蒸発温度Ｔｅより高い場合には、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させ、冷却水温度Ｔｗが冷媒蒸発温度Ｔｅ以下となっている場合に、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させる。 In step S14, it is determined whether or not to operate the cooling water pump 40a for circulating the cooling water between the heater core 36 and the engine EG. Specifically, when the cooling water temperature Tw is higher than the refrigerant evaporation temperature Te from the indoor evaporator 26, the cooling water pump 40a is stopped (OFF), and the cooling water temperature Tw becomes equal to or lower than the refrigerant evaporation temperature Te. If it is, the cooling water pump 40a is activated (ON).

その理由は、冷却水温度Ｔｗが冷媒蒸発温度Ｔｅ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１３通過後の空気を冷却して、かえって吹出口からの吹出空気温度を低下させてしまうからである。冷却水温度Ｔｗが冷媒蒸発温度Ｔｅ以下となっている場合は、冷却水を冷媒水回路４０内を循環させることで、ヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。 The reason for this is that if the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the refrigerant evaporation temperature Te and the cooling water is flowed to the heater core 36, the cooling water flowing through the heater core 36 cools the air after passing through the evaporator 13 and blows it. This is because the temperature of the air blown from the outlet is lowered. When the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the refrigerant evaporation temperature Te, the cooling water is circulated in the refrigerant water circuit 40 to heat-exchange the air passing through the heater core 36 to heat the blown air. it can.

ステップＳ１５では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。具体的には、図１２の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。 In step S15, the operating states of the solenoid valves 13 to 24, which are refrigerant circuit switching means, are determined in accordance with the operation mode determined in step S6 described above. Specifically, as shown in the chart of FIG. 12, when the operation mode is determined to be the cooling mode (COOL cycle), all the solenoid valves are deenergized. When the heating mode (HOT cycle) is determined, the electric three-way valve 13, the high pressure solenoid valve 20, and the low pressure solenoid valve 17 are energized, and the remaining solenoid valves 21 and 24 are deenergized.

また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。 When the first dehumidification mode (DRY_EVA cycle) is determined, the electric three-way valve 13, the low pressure solenoid valve 17, the dehumidification solenoid valve 24, and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are energized, and the high pressure solenoid valve 20 Is turned off. In addition, when the second dehumidification mode (DRY_ALL cycle is determined), the electric three-way valve 13, the low-pressure solenoid valve 17, and the dehumidification solenoid valve 24 are energized, and the remaining solenoid valves 20 and 21 are de-energized. .

つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。 That is, in this embodiment, even if it is a case where it switches to the refrigerant circuit of any operation mode, it is comprised so that supply of the electric power with respect to at least 1 electromagnetic valve among each electromagnetic valves 13-24 may be stopped. . Thereby, the total power consumption of each solenoid valve 13-24 of this embodiment can be reduced.

ステップＳ１６では、上述のステップＳ６〜Ｓ１５で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。 In step S16, various devices 61, 13, 17, 20, 21, 24, 16a, 32, 37, 62, 63 are provided from the air conditioning control device 50 so that the control state determined in the above-described steps S6 to S15 is obtained. , 64 output a control signal and a control voltage. For example, a control signal is output to the inverter 61 for the electric motor 11b of the compressor 11 so that the rotational speed of the compressor 11 becomes the rotational speed determined in step S11.

ステップＳ１７では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。 In step S17, the process waits for the control period τ, and returns to step S3 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. Furthermore, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and to sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。 Since the vehicle air conditioner 1 of this embodiment is controlled as described above, it operates as follows according to the operation mode selected in the control step S6.

（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。 (A) Cooling mode (COOL cycle: see FIG. 1)
In the cooling mode, the air-conditioning control device 50 deenergizes all the solenoid valves, so that the electric three-way valve 13 is located between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and one refrigerant inlet / outlet of the first three-way joint 15. , The low pressure solenoid valve 17 is closed, the high pressure solenoid valve 20 is opened, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is opened, and the dehumidifying solenoid valve 24 is closed.

これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 1, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the first three-way joint 15 → the outdoor heat exchanger 16 → the second three-way joint 19 → the high-pressure solenoid valve 20 → Second check valve 22 → Variable throttle mechanism 27b of temperature type expansion valve 27 → Fourth three-way joint 25 → Indoor evaporator 26 → Temperature sensitive part 27a of temperature type expansion valve 27 → Fifth three way joint 28 → Accumulator 29 → A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the compressor 11 is configured.

この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。 In this cooling mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the first three-way joint 15 from the electric three-way valve 13 does not flow out to the low-pressure solenoid valve 17 side because the low-pressure solenoid valve 17 is closed. Further, the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16 into the second three-way joint 19 does not flow out to the heat exchanger shut-off electromagnetic valve 21 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant flowing out from the variable throttle mechanism 27b of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the dehumidifying electromagnetic valve 24 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant that has flowed into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27 a of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the second check valve 22 side due to the action of the second check valve 22.

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。この吸熱作用により、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) that has passed through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12 and further cooled by the outdoor heat exchanger 16. It is cooled by exchanging heat and expanded under reduced pressure by the temperature type expansion valve 27. The low-pressure refrigerant decompressed by the temperature type expansion valve 27 flows into the indoor evaporator 26 and absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 to evaporate. By this endothermic action, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled.

この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。 At this time, since the opening degree of the air mix door 38 is adjusted as described above, a part (or all) of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 flows into the mixing space 35 from the cold air bypass passage 34, A part (or all) of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 flows into the heating cold air passage 33 and is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and is mixed space 35. Flow into.

これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。 Thereby, the temperature of the blast air mixed in the mixing space 35 and blown into the vehicle interior is adjusted to a desired temperature, and the vehicle interior can be cooled. In the cooling mode, although the dehumidifying ability of the blown air is high, the heating ability is hardly exhibited.

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 The refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 26 flows into the accumulator 29 via the temperature sensing part 61 a of the temperature type expansion valve 27. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.

（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。 (B) Heating mode (HOT cycle: see FIG. 2)
In the heating mode, the air-conditioning control device 50 energizes the electric three-way valve 13, the high-pressure solenoid valve 20, and the low-pressure solenoid valve 17 and de-energizes the remaining solenoid valves 21, 24. The refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 are connected, the low pressure solenoid valve 17 is opened, the high pressure solenoid valve 20 is closed, and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is opened. Then, the dehumidifying solenoid valve 24 is closed.

これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 2, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 → the second three-way joint 19. → Vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of outdoor heat exchanger 16 → first three-way joint 15 → low pressure solenoid valve 17 → first check valve 18 → fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 Is done.

この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。 In the heating mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed throttle 14 does not flow out to the dehumidifying electromagnetic valve 24 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant flowing into the second three-way joint 19 from the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 does not flow out to the high pressure solenoid valve 20 side because the high pressure solenoid valve 20 is closed. The refrigerant flowing into the first three-way joint 15 from the outdoor heat exchanger 16 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 by the electric three-way valve 13. It does not flow out to the electric three-way valve 13 side. The refrigerant flowing from the first check valve 18 into the fifth three-way joint 28 does not flow out to the temperature type expansion valve 27 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed.

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air blown from the blower 32 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. At this time, since the opening degree of the air mix door 38 is adjusted, similarly to the cooling mode, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 and blown into the vehicle interior is adjusted to a desired temperature, Heating can be performed. In the heating mode, the dehumidifying ability of the blown air is not exhibited.

また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 Further, the refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is decompressed by the fixed throttle 14 and flows into the outdoor heat exchanger 16. The refrigerant that has flowed into the outdoor heat exchanger 16 absorbs heat from the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a and evaporates. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the accumulator 29 through the low-pressure solenoid valve 17, the first check valve 18, and the like. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.

（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。 (C) First dehumidification mode (DRY_EVA cycle: see FIG. 3)
In the first dehumidifying mode, the air conditioning control device 50 sets the electric three-way valve 13, the low pressure solenoid valve 17, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 and the dehumidification solenoid valve 24 in the energized state, and sets the high pressure solenoid valve 20 in the non-energized state. The electric three-way valve 13 connects the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14, the low pressure solenoid valve 17 is opened, the high pressure solenoid valve 20 is opened, and heat exchange is performed. The device shut-off solenoid valve 21 is closed, and the dehumidifying solenoid valve 24 is opened.

これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 3, the compressor 11, the indoor condenser 12, the electric three-way valve 13, the fixed throttle 14, the third three-way joint 23, the dehumidifying solenoid valve 24, the fourth three-way joint 25, and the indoor evaporation. A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the vessel 26 → the temperature sensing part 27 a of the temperature type expansion valve 27 → the fifth three-way joint 28 → the accumulator 29 → the compressor 11.

この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。 In the refrigerant circuit in the first dehumidifying mode, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed throttle 14 flows out to the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 side because the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is closed. There is nothing. Further, the refrigerant flowing into the fourth three-way joint 25 from the dehumidifying electromagnetic valve 24 does not flow out toward the variable throttle mechanism 27 b side of the temperature type expansion valve 27 due to the action of the second check valve 22. Further, the refrigerant that has flowed into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27 a of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the first check valve 18 side due to the action of the first check valve 18.

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) after passing through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. The refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is decompressed by the fixed throttle 14 and flows into the indoor evaporator 26.

室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。 The low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 and evaporates. Thereby, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled and dehumidified. Therefore, the blown air cooled and dehumidified by the indoor evaporator 26 is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and blown out from the mixing space 35 into the vehicle interior. That is, dehumidification in the passenger compartment can be performed. In the first dehumidifying mode, the dehumidifying capacity of the blown air can be exhibited, but the heating capacity is small.

（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。 (D) Second dehumidification mode (DRY_ALL cycle: see FIG. 4)
In the second dehumidifying mode, the air conditioning control device 50 sets the electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, and the dehumidifying electromagnetic valve 24 in the energized state and the remaining electromagnetic valves 20 and 21 in the non-energized state. 13 connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14, the low pressure solenoid valve 17 is opened, the high pressure solenoid valve 20 is opened, and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21. Is opened, and the dehumidifying electromagnetic valve 24 is opened.

これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 4, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 → the second three-way joint 19. The refrigerant circulates in the order of the outdoor heat exchanger 16 → the first three-way joint 15 → the low pressure solenoid valve 17 → the first check valve 18 → the fifth three-way joint 28 → the accumulator 29 → the compressor 11, and the compressor 11 → Condenser 12 → Electric three-way valve 13 → Fixed throttle 14 → Third three-way joint 23 → Dehumidification solenoid valve 24 → Fourth three-way joint 25 → Indoor evaporator 26 → Temperature sensitive valve 27a of temperature type expansion valve 27 → Fifth three-way A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 is configured.

つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。 That is, in the second dehumidifying mode, the refrigerant that has flowed from the fixed throttle 14 into the third three-way joint 23 flows out to both the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 side and the dehumidifying solenoid valve 24 side, and from the first check valve 18. Both the refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 and the refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing part 27a of the temperature type expansion valve 27 merge at the fifth three-way joint 28 and flow out to the accumulator 29 side.

なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。 In the refrigerant circuit in the second dehumidifying mode, the refrigerant that has flowed from the outdoor heat exchanger 16 into the first three-way joint 15 is such that the electric three-way valve 13 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet of the fixed throttle 14. As a result, the electric three-way valve 13 does not flow out. Further, the refrigerant flowing into the fourth three-way joint 25 from the dehumidifying electromagnetic valve 24 does not flow out toward the variable throttle mechanism 27 b side of the temperature type expansion valve 27 due to the action of the second check valve 22.

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) after passing through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. The refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is depressurized by the fixed throttle 14, branched by the third three-way joint 23, and flows into the outdoor heat exchanger 16 and the indoor evaporator 26.

室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。 The refrigerant that has flowed into the outdoor heat exchanger 16 absorbs heat from the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a and evaporates. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the fifth three-way joint 28 via the low pressure solenoid valve 17, the first check valve 18, and the like. The low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 and evaporates. Thereby, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled and dehumidified.

従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。 Therefore, the blown air cooled and dehumidified by the indoor evaporator 26 is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and blown out from the mixing space 35 into the vehicle interior. At this time, in the second dehumidifying mode, the amount of heat absorbed by the outdoor heat exchanger 16 can be radiated by the indoor condenser 12 as compared to the first dehumidifying mode, so that the blown air is more than in the first dehumidifying mode. Can be heated to high temperatures. That is, in the second dehumidifying mode, it is possible to perform dehumidifying heating that also exhibits a dehumidifying capability while exhibiting a high heating capability.

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 The refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 26 flows into the fifth three-way joint 28, merges with the refrigerant that flows out of the outdoor heat exchanger 16, and flows into the accumulator 29. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.

さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。 Further, as described above, the cooling mode refrigerant circuit, the heating mode refrigerant circuit, and the first dehumidification mode refrigerant circuit all use the outdoor heat exchanger 16 and the indoor heat exchanger ( Specifically, it is a refrigerant circuit in a single heat exchanger mode that circulates to either the indoor condenser 12 or the indoor evaporator 26), and the refrigerant circuit in the second dehumidifying mode is sucked into the compressor 11. It can also be expressed as a refrigerant circuit in a combined heat exchanger mode that distributes the refrigerant to both the outdoor heat exchanger 16 and the indoor heat exchanger (specifically, the indoor evaporator 26).

本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動して、車室内の冷房、暖房および除湿暖房を実現できるだけでなく、制御ステップＳ１１３〜Ｓ１２１にて構成される圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する上限値決定手段を備えているので、乗員にとって耳障りとなる圧縮機１１の作動音等に起因する空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 The vehicle air conditioner according to the present embodiment operates as described above to not only achieve cooling, heating, and dehumidifying heating in the passenger compartment, but also the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 configured in the control steps S113 to S121. Since the upper limit value determining means for determining the upper limit value IVOmax is provided, it is possible to suppress the deterioration of the air conditioning feeling while reducing the air conditioning operating noise caused by the operating noise of the compressor 11 which is annoying for the occupant. it can.

まず、制御ステップＳ１１３にて、車両の車速Ｖｖが基準車速ＫＶｖより小さくなっていると判定された際に、上限値ＩＶＯｍａｘを低下させるように決定している。換言すると、車速Ｖｖの低下に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを低下させるように決定している。 First, in control step S113, when it is determined that the vehicle speed Vv of the vehicle is lower than the reference vehicle speed KVv, it is determined to decrease the upper limit value IVOmax. In other words, it is determined that the upper limit value IVOmax is decreased as the vehicle speed Vv decreases.

ここで、車速Ｖｖが低下した際には、道路と車輪との摩擦音（ロードノイズ）等が小さくなり乗員に空調作動音が聞こえやすくなるものの、本実施形態の如く、車速Ｖｖの低下に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを低下させることで、乗員にとって耳障りとなる空調作動音を低減することができる。 Here, when the vehicle speed Vv decreases, the friction noise (road noise) between the road and the wheels becomes small and the occupant can easily hear the air-conditioning operation sound. However, as the vehicle speed Vv decreases as in this embodiment. By reducing the upper limit value IVOmax, it is possible to reduce the air-conditioning operation noise that is harsh to the passenger.

また、制御ステップＳ１１５にて、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるように決定するので、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 Further, in control step S115, since it is determined to increase the upper limit value IVOmax as the target blowing temperature TAO decreases, it is possible to reduce the air-conditioning operation sound that is annoying for the occupant and suppress the deterioration of the air-conditioning feeling. can do.

つまり、目標吹出温度ＴＡＯが比較的低くなった際、すなわち車室内温度を通常の冷房時に対して比較的低い温度に維持する場合のような高冷房熱負荷時に、上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させて、室内蒸発器２６における実際の冷媒蒸発温度を速やかに目標蒸発温度ＴＥＯに近づけることができる。 That is, when the target blowing temperature TAO is relatively low, that is, at the time of high cooling heat load such as when the vehicle interior temperature is maintained at a relatively low temperature with respect to normal cooling, the upper limit value IVOmax is increased, The actual refrigerant evaporation temperature in the indoor evaporator 26 can be quickly brought close to the target evaporation temperature TEO.

従って、高冷房熱負荷時には、室内蒸発器２６にて送風空気の温度を充分に低下させて、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制できる。さらに、高冷房熱負荷時は、乗員が暑さを感じ易い運転条件であるから、この運転条件における空調作動音は乗員にとって耳障りとなりにくい。 Therefore, at the time of high cooling heat load, the temperature of the blown air can be sufficiently lowered by the indoor evaporator 26, and deterioration of the air conditioning feeling of the occupant can be suppressed. Furthermore, since the operating conditions are such that the occupant can easily feel the heat during a high cooling heat load, the air-conditioning operation noise in this operating condition is unlikely to be harsh to the occupant.

一方、目標吹出温度ＴＡＯが比較的高くなった際、すなわち車室内温度を通常の冷房時に対して比較的高い温度に維持する場合のような低冷房熱負荷時に、上限値ＩＶＯｍａｘを低下させても、乗員の空調フィーリングの悪化は少ない。 On the other hand, even if the upper limit value IVOmax is reduced when the target blowout temperature TAO is relatively high, that is, at the time of low cooling heat load such as when the vehicle interior temperature is maintained at a relatively high temperature with respect to normal cooling. There is little deterioration in the air conditioning feeling of the passengers.

さらに、目標吹出温度ＴＡＯが比較的高くなった際は、乗員が暑さを感じにくい運転条件であるから、空調作動音が乗員にとって耳障りとなりやすい。従って、上限値ＩＶＯｍａｘを低下させることで、乗員にとって耳障りとなる空調作動音の低減を図ることができる。 Furthermore, when the target blowout temperature TAO is relatively high, it is an operating condition that makes it difficult for the occupant to feel the heat. Therefore, the air conditioning operation sound tends to be annoying to the occupant. Therefore, by reducing the upper limit value IVOmax, it is possible to reduce the air-conditioning operation noise that is annoying for the occupant.

また、日射量Ｔｓが増加した際には、車両天井温度や窓ガラス温度が上昇するので、その輻射熱によって乗員が暑さを感じやすくなる。そこで、制御ステップＳ１１６では、日射量Ｔｓの増加に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるようにしているので、乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Further, when the solar radiation amount Ts increases, the vehicle ceiling temperature and the window glass temperature rise, so that the passenger can easily feel the heat due to the radiant heat. Therefore, in the control step S116, the upper limit value IVOmax is increased with the increase in the amount of solar radiation Ts, so that the deterioration of the passenger's air conditioning feeling can be further suppressed.

また、外気温Ｔａｍが上昇した際には、室内蒸発器２６にて車室外空気を充分に温度低下させることができなくなり、乗員が暑さを感じやすくなる。そこで、制御ステップＳ１１７では、外気温Ｔａｍの上昇に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるようにしているので、乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Further, when the outside air temperature Tam rises, the temperature outside the passenger compartment air cannot be sufficiently lowered by the indoor evaporator 26, so that the passenger can easily feel the heat. Therefore, in the control step S117, the upper limit value IVOmax is increased as the outside air temperature Tam increases, so that the deterioration of the air conditioning feeling of the passenger can be further suppressed.

また、車室内の冷房時に、外気導入率ＦＲＳｒが減少すると、車室外空気よりも温度の低い車室内空気を車室内へ循環送風する割合が増える。そこで、制御ステップＳ１１８では、外気導入率ＦＲＳｒの減少に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを低下させるように決定しているので、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、乗員にとって耳障りとなる空調作動音を低減することができる。 Further, when the outside air introduction rate FRSr decreases during the cooling of the vehicle interior, the proportion of the vehicle interior air having a temperature lower than that of the vehicle exterior air circulated into the vehicle interior increases. Therefore, in the control step S118, it is determined to lower the upper limit value IVOmax with a decrease in the outside air introduction rate FRSr. Therefore, the air conditioning operation sound that is annoying to the passenger while suppressing the deterioration of the passenger's air conditioning feeling. Can be reduced.

また、乗員の操作によって車室内の設定温度Ｔｓｅｔが低下した際は、乗員が暑さを感じている運転条件である。そこで、制御ステップＳ１１９では、設定温度Ｔｓｅｔの低下に伴って上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるように決定しているので、乗員の空調フィーリングの悪化をより一層抑制することができる。 Further, when the set temperature Tset in the passenger compartment is lowered by the operation of the occupant, this is an operating condition in which the occupant feels hot. Therefore, in the control step S119, since it is determined to increase the upper limit value IVOmax as the set temperature Tset decreases, it is possible to further suppress the deterioration of the air conditioning feeling of the passenger.

上記の如く、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員にとって空調騒音が気になる運転条件では、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて、乗員にとって耳障りとなる空調作動音を低減することができる。さらに、乗員が暑さを感じる高冷房熱負荷となる運転条件では、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させて、乗員の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 As described above, in the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, the air conditioning operation that is annoying to the occupant by reducing the upper limit value IVOmax of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 under the operating conditions in which the occupant is concerned about the air conditioning noise. Sound can be reduced. Furthermore, under the operating condition that results in a high cooling heat load at which the occupant feels hot, the upper limit value IVOmax of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 can be increased to suppress the deterioration of the air conditioning feeling of the occupant.

さらに、制御ステップＳ１２０では、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた基準目標温度ＫＴＡＯより高く且つ外気導入率ＦＲＳｒが予め定めた基準外気導入率ＫＦＲＳｒ以下になっている場合、あるいは、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温ＫＴａｍ以下となり且つ外気導入率ＦＲＳｒが予め定めた基準外気導入率ＫＦＲＳｒ以下になっている場合に、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を３０００ｒｐｍに決定している。 Further, in the control step S120, when the target outlet temperature TAO is higher than a predetermined reference target temperature KTAO and the outside air introduction rate FRSr is equal to or less than a predetermined reference outside air introduction rate KFRSr, or the outside temperature Tam is set in advance. The IVOmax_anti-fogging is determined to be 3000 rpm when the reference outside air temperature KTam or lower and the outside air introduction rate FRSr is lower than or equal to the predetermined reference outside air introduction rate KFRSr.

この際、基準目標温度ＫＴＡＯとして車室内の暖房を行うために必要な温度を採用し、基準外気温ＫＴａｍとして車室内の暖房を行う必要のある温度を採用し、基準外気導入率ＫＦＲＳｒとして送風空気における車室内空気の割合よりも車室外空気の割合が小さくなる値を採用している。 At this time, the temperature required for heating the vehicle interior is adopted as the reference target temperature KTAO, the temperature required to heat the vehicle interior is adopted as the reference outside temperature Ktam, and the blown air is used as the reference outside air introduction rate KFRSr. A value is used in which the proportion of the air outside the passenger compartment is smaller than the proportion of the air inside the passenger compartment.

従って、車両窓ガラスの曇りが発生しやすい運転条件に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させることができ、車両窓ガラスの防曇性を向上させて、乗員の視認性（安全性）を確保することもできる。 Therefore, the upper limit value IVOmax of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 can be increased under operating conditions in which fogging of the vehicle window glass is likely to occur. Property).

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図６の制御ステップＳ１１における圧縮機１１の制御態様を変更し、車速Ｖｖおよび外気導入率ＦＲＳｒを用いて、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する例を説明する。 (Second Embodiment)
In the present embodiment, the control mode of the compressor 11 in the control step S11 of FIG. 6 is changed with respect to the first embodiment, and the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 using the vehicle speed Vv and the outside air introduction rate FRSr. An example of determining the value IVOmax will be described.

具体的には、本実施形態では、第１実施形態に対して、図６の制御ステップＳ１１の詳細制御態様を図１３に示すように変更している。まず、ステップＳ１１１〜Ｓ１１３では、第１実施形態と全く同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｃおよび暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードにおける圧縮機１１の回転数の変化量Δｆ＿Ｈが決定される。 Specifically, in the present embodiment, the detailed control mode of the control step S11 of FIG. 6 is changed as shown in FIG. 13 with respect to the first embodiment. First, in steps S111 to S113, exactly as in the first embodiment, the amount of change Δf_C in the rotation speed of the compressor 11 in the cooling mode and the rotation of the compressor 11 in the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode, respectively. A numerical change amount Δf_H is determined.

さらに、ステップＳ１１３では、車速Ｖｖが基準車速ＫＶｖ（本実施形態では、３０ｋｍ／ｈ）以上となっているか否かが判定される。なお、図１３のステップＳ１１１およびＳ１１２は、第１実施形態の図９と全く同様なので、図１３では、図示の明確化のため、ルールとして用いるファジールール表の記載を省略している。 Further, in step S113, it is determined whether or not the vehicle speed Vv is equal to or higher than the reference vehicle speed KVv (in this embodiment, 30 km / h). Since steps S111 and S112 in FIG. 13 are exactly the same as those in FIG. 9 of the first embodiment, the fuzzy rule table used as rules is omitted in FIG. 13 for clarity of illustration.

ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていると判定された場合は、車両の速度が高車速になっているものとしてステップＳ１１４１へ進み、ＩＶＯｍａｘ＿内外気＝１２０００に決定して、ステップＳ１２１１へ進む。 If it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is equal to or higher than 30 km / h, it is determined that the vehicle speed is high, and the process proceeds to step S1141, and IVOmax_inside / outside air = 12000 is determined. The process proceeds to step S1211.

一方、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていないと判定された場合は、車両の速度が低車速になっているものとしてステップＳ１１８１へ進む。ステップＳ１１８１では、第１実施形態と同様に、外気導入率ＦＲＳｒの減少に伴ってＩＶＯｍａｘ＿内外気を段階的に低下させるように決定して、ステップＳ１２１１へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is not 30 km / h or higher, the flow proceeds to step S1181 assuming that the vehicle speed is low. In step S1181, similarly to the first embodiment, it is determined to reduce IVOmax_inside / outside air stepwise as the outside air introduction rate FRSr decreases, and the process proceeds to step S1211.

ステップＳ１２１１では、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定して、ステップＳ１２２へ進む。具体的には、ステップＳ１２１１では、ステップＳ１１４１、Ｓ１１８１にて決定されたＩＶＯｍａｘ＿内外気、および、圧縮機１１の耐久性から決定される最大回転数（本実施形態では、１００００ｒｐｍ）のうち、小さい方の値を圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘとしている。 In step S1211, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined, and the process proceeds to step S122. Specifically, in step S1211, the smaller one of IVOmax_inside / outside air determined in steps S1141 and S1181 and the maximum number of rotations determined from the durability of the compressor 11 (10000 rpm in the present embodiment). Is the upper limit value IVOmax of the compressor speed.

従って、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ以上となっていると判定された場合は、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、最大回転数となるように決定され、ステップＳ１１３にて、車速Ｖｖが３０ｋｍ／ｈ未満となっていると判定された場合は、圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、最大回転数以下となるように決定される。 Therefore, when it is determined in step S113 that the vehicle speed Vv is 30 km / h or higher, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined to be the maximum speed, and in step S113. When it is determined that the vehicle speed Vv is less than 30 km / h, the upper limit value IVOmax of the compressor speed is determined to be equal to or lower than the maximum speed.

ステップＳ１２２以降の作動、および、その他の車両用空調装置１の構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、車室内の冷房、暖房および除湿暖房を実現できるだけでなく、制御ステップＳ１１３〜Ｓ１２１１にて構成される圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する上限値決定手段を備えているので、乗員にとって耳障りとなる圧縮機１１の作動音等に起因する空調作動音の低減を図りつつ、空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 The operation after step S122 and the other configurations of the vehicle air conditioner 1 are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the present embodiment, as in the first embodiment, not only cooling, heating, and dehumidifying heating in the vehicle interior can be realized, but also the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 configured in the control steps S113 to S1211. Since the upper limit value determining means for determining the upper limit value IVOmax is provided, it is possible to suppress the deterioration of the air conditioning feeling while reducing the air conditioning operating noise caused by the operating noise of the compressor 11 which is annoying for the occupant. it can.

なお、上記説明から明らかなように、本実施形態の上限値決定手段は、第１実施形態に対して、車速Ｖｖと外気導入率ＦＲＳｒに基づいて上限値ＩＶＯｍａｘを決定している。このように、第１実施形態に記載された目標吹出温度ＴＡＯ、日射量Ｔｓ、外気温Ｔａｍ、外気導入率ＦＲＳｒ、設定温度Ｔｓｅｔおよび車速Ｖｖのうち少なくとも１つのパラメータに基づいて、上限値ＩＶＯｍａｘを決定してもよい。 As is clear from the above description, the upper limit value determining means of the present embodiment determines the upper limit value IVOmax based on the vehicle speed Vv and the outside air introduction rate FRSr with respect to the first embodiment. As described above, the upper limit value IVOmax is set based on at least one parameter among the target blowing temperature TAO, the solar radiation amount Ts, the outside air temperature Tam, the outside air introduction rate FRSr, the set temperature Tset, and the vehicle speed Vv described in the first embodiment. You may decide.

さらに、本実施形態の制御フローに第１実施形態の図１０にて説明した制御ステップＳ１２０を追加してもよい。この場合は、制御ステップＳ１１８１の直後に制御ステップＳ１１８１を追加し、制御ステップＳ１２１１にて、ＩＶＯｍａｘ＿内外気とＩＶＯｍａｘ＿防曇との加算値、および、圧縮機１１の耐久性から決定される最大回転数（本実施形態では、１００００ｒｐｍ）のうち、小さい方の値を圧縮機回転数の上限値ＩＶＯｍａｘとすればよい。 Furthermore, you may add control step S120 demonstrated in FIG. 10 of 1st Embodiment to the control flow of this embodiment. In this case, control step S1181 is added immediately after control step S1181, and in control step S1211, the maximum rotational speed determined from the added value of IVOmax_inside / outside air and IVOmax_antifogging and the durability of compressor 11 The smaller value of (in this embodiment, 10,000 rpm) may be set as the upper limit value IVOmax of the compressor rotation speed.

（第３実施形態）
上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、図１４に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用している。なお、図１４では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。 (Third embodiment)
In each of the above-described embodiments, an example has been described in which the refrigeration cycle 10 configured to be able to switch between the cooling mode, the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode is employed. As shown in FIG. 14, the refrigeration cycle 10 having no refrigerant circuit switching function is employed. In FIG. 14, the same or equivalent parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。 Specifically, the refrigeration cycle 10 according to the present embodiment includes a compressor 11, an outdoor heat exchanger 16, a temperature expansion valve 27, and an indoor evaporator 26 that are annularly connected in this order. It plays the function of cooling the blown air. That is, the cooling mode in each of the above-described embodiments is configured to be realizable.

従って、本実施形態の冷凍サイクル１０では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４は廃止されている。さらに、圧縮機１１の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ２９を廃止して、室外熱交換器１６流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ２９ａを設けている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。 Therefore, in the refrigerating cycle 10 of this embodiment, each solenoid valve 13-24 which is a refrigerant circuit switching means is abolished. Furthermore, the accumulator 29 connected to the refrigerant suction port of the compressor 11 is abolished, and a receiver 29a is provided as a high-pressure side gas-liquid separator that separates the gas-liquid of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 16 and stores excess refrigerant. ing. Other configurations are the same as those of the first embodiment.

さらに、本実施形態の作動は、基本的に第１実施形態の図６に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４が廃止されているので、ステップＳ６、Ｓ１６等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。 Furthermore, the operation of the present embodiment is basically executed based on the control flow shown in FIG. 6 of the first embodiment, but in this embodiment, the solenoid valves 13 to 24 that are refrigerant circuit switching means are abolished. Therefore, the control relating to switching of the refrigerant circuit in steps S6, S16, etc. is abolished.

また、例えば、第１実施形態の図７のＳ６８等の冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図７の制御ステップＳ６８等は廃止してもよいし、ステップＳ６８の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。 Further, for example, it is not determined whether or not it is in the cooling mode such as S68 in FIG. 7 of the first embodiment. Specifically, the control step S68 in FIG. 7 may be abolished, or it may be determined that the cooling mode is always performed at the time of the determination in step S68.

従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の実施形態に記載された効果を得ることができる。 Therefore, even if it is the vehicle air conditioner 1 which employ | adopts the refrigerating cycle 10 specialized in the function which implement | achieves the air_conditioning | cooling mode which cools the ventilation air ventilated into an air blower vehicle interior like this embodiment, it is the above-mentioned. By applying the control mode described in the embodiment, the effect described in the above embodiment can be obtained.

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present invention.

（１）上述の実施形態では、車速Ｖｖの低下に伴って、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる一例として、実際の車速Ｖｖが基準車速ＫＶｖよりも小さくなっているときに決定される上限値ＩＶＯｍａｘが、基準車速ＫＶｖ以上になっているときよりも低い値になるように決定される例を説明したが、車速Ｖｖに基づく上限値ＩＶＯｍａｘの決定はこれに限定されない。 (1) In the above-described embodiment, as an example of reducing the upper limit value IVOmax of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 as the vehicle speed Vv decreases, when the actual vehicle speed Vv is smaller than the reference vehicle speed KVv. Although an example has been described in which the upper limit value IVOmax to be determined is determined to be a lower value than when the upper limit value IVOmax is equal to or higher than the reference vehicle speed KVv, the determination of the upper limit value IVOmax based on the vehicle speed Vv is not limited thereto.

例えば、図９の制御ステップＳ１１３を廃止し、車速によらず制御ステップＳ１１５〜Ｓ１２０にてＩＶＯｍａｘ＿目標吹出温度にＩＶＯｍａｘ＿日射量、ＩＶＯｍａｘ＿外気温、ＩＶＯｍａｘ＿内外気、ＩＶＯｍａｘ＿設定温度、ＩＶＯｍａｘ＿防曇を決定し、さらに、制御ステップＳ１２１では、これらの合算値に対して車速Ｖｖの低下に伴って小さくなる係数を積算した値、および、圧縮機１１の耐久性から決定される最大回転数（本実施形態では、１００００ｒｐｍ）のうち、小さい方の値を上限値ＩＶＯｍａｘとすればよい。 For example, the control step S113 of FIG. 9 is abolished, and the IVOmax_target blowing temperature is set to IVOmax_irradiation amount, IVOmax_outside air temperature, IVOmax_inside / outside air, IVOmax_set temperature, IVOmax_antifogging regardless of the vehicle speed in the control steps S115 to S120. Further, in the control step S121, the maximum number of rotations determined from the sum of these values and the coefficient that decreases with the decrease in the vehicle speed Vv and the durability of the compressor 11 (in the present embodiment). (10,000 rpm), the smaller value may be set as the upper limit value IVOmax.

（２）上述の実施形態にて目標蒸発温度決定手段を構成する制御ステップＳ１１１では、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、目標蒸発温度ＴＥＯを低下させるように決定した例を説明したが、目標蒸発温度決定手段における目標蒸発温度ＴＥＯの決定はこれに限定されない。例えば、目標蒸発温度ＴＥＯは、乗員の空調フィーリングを悪化させない範囲で車室内の冷房を充分に実現可能な温度に決定されれば、ＴＡＯに基づいて決定されなくてもよい。 (2) In the control step S111 constituting the target evaporation temperature determining means in the above-described embodiment, the example in which the target evaporation temperature TEO is determined to decrease as the target blowing temperature TAO decreases is described. The determination of the target evaporation temperature TEO in the evaporation temperature determining means is not limited to this. For example, the target evaporation temperature TEO may not be determined based on TAO if it is determined to a temperature that can sufficiently cool the passenger compartment within a range that does not deteriorate the air conditioning feeling of the passenger.

（３）上述の実施形態では、制御ステップＳ１１５が車室内の目標温度に基づく上限値決定手段とし、制御ステップＳ１１６〜Ｓ１２０をステップＳ１１５にて決定された上限値を補正する上限値補正手段として用いた例を説明したが、上限値決定手段を構成する制御ステップＳ１１５〜Ｓ１２１はこれに限定されない。 (3) In the above-described embodiment, the control step S115 is used as an upper limit determining unit based on the target temperature in the vehicle interior, and the control steps S116 to S120 are used as an upper limit correcting unit that corrects the upper limit determined in step S115. However, the control steps S115 to S121 constituting the upper limit value determining means are not limited to this example.

例えば、目標吹出温度ＴＡＯ、日射量Ｔｓ、外気温Ｔａｍ、外気導入率ＦＲＳｒ、設定温度Ｔｓｅｔのうち少なくとも２つ以上のパラメータを参照して、予め空調制御装置５０の記憶回路に記憶されている制御マップを参照して圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値ＩＶＯｍａｘを決定するようになっていてもよい。 For example, with reference to at least two or more parameters among the target blowing temperature TAO, the solar radiation amount Ts, the outside air temperature Tam, the outside air introduction rate FRSr, and the set temperature Tset, the control stored in the storage circuit of the air conditioning controller 50 in advance. The upper limit value IVOmax of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 may be determined with reference to the map.

（４）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。 (4) In the above-described embodiment, the vehicle air conditioner 1 of the present invention is not described in detail with respect to the driving force for driving the vehicle of the plug-in hybrid vehicle, but the vehicle air conditioner 1 of the present invention is the engine EG. It may be applied to a so-called parallel type hybrid vehicle that can travel by directly obtaining driving force from both the traveling electric motor and the engine EG as a driving source of the generator 80, and the generated power is a battery. Further, the present invention may be applied to a so-called serial type hybrid vehicle that travels by obtaining a driving force from an electric motor for traveling that is stored in 81 and that is operated by being supplied with electric power stored in the battery 81.

また、本発明の車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。 Moreover, you may apply the vehicle air conditioner 1 of this invention to the electric vehicle which obtains the driving force for vehicle travel only from a travel electric motor, without providing the engine EG.

１０冷凍サイクル
１１圧縮機
２６室内蒸発器
３１ａ内外気切替装置
Ｓ５目標温度決定手段
Ｓ１１１目標蒸発温度決定手段
Ｓ１１３…Ｓ１２１上限値決定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Refrigeration cycle 11 Compressor 26 Indoor evaporator 31a Inside / outside air switching device S5 Target temperature determining means S111 Target evaporating temperature determining means S113 ... S121 Upper limit value determining means

Claims

A compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant, and an evaporator (26) that evaporates the refrigerant sucked into the compressor (11). When the refrigerant evaporates in the evaporator (26) A vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the blown air blown into the passenger compartment by an endothermic effect;
Target temperature determining means (S5) for determining a target temperature (TAO) of the blown air;
Target evaporation temperature determining means (S111) for determining a target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26);
Upper limit value determining means (S113... S121) for determining an upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11);
The upper limit determining means (S115) determines to increase the upper limit (IVOmax) with a decrease in the target temperature (TAO) ,
Furthermore, the upper limit value determining means (S117) determines to increase the upper limit value (IVOmax) as the outside air temperature (Tam) increases .

A compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant, and an evaporator (26) that evaporates the refrigerant sucked into the compressor (11). When the refrigerant evaporates in the evaporator (26) A vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the blown air blown into the passenger compartment by an endothermic effect;
An inside / outside air ratio adjusting means (31a) for adjusting the ratio of the outside air and the inside air in the blown air;
Target temperature determining means (S5) for determining a target temperature (TAO) of the blown air;
Target evaporation temperature determining means (S111) for determining a target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26);
Upper limit value determining means (S113... S121) for determining an upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11);
The upper limit determining means (S115) determines to increase the upper limit (IVOmax) with a decrease in the target temperature (TAO) ,
Further, the upper limit value determining means (S120) has an outside air introduction rate (FRSr) that is equal to or higher than a predetermined reference target temperature (KTAO) when the target temperature (TAO) is equal to or higher than a predetermined reference target temperature (KTAO). ) Becomes equal to or less than a predetermined reference outside air introduction rate (KFRSr) , the vehicle air conditioner is determined to increase the upper limit value (IVOmax) .

A compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant, and an evaporator (26) that evaporates the refrigerant sucked into the compressor (11). When the refrigerant evaporates in the evaporator (26) A vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the blown air blown into the passenger compartment by an endothermic effect;
An inside / outside air ratio adjusting means (31a) for adjusting the ratio of the outside air and the inside air in the blown air;
Target temperature determining means (S5) for determining a target temperature (TAO) of the blown air;
Target evaporation temperature determining means (S111) for determining a target evaporation temperature (TEO) of the refrigerant in the evaporator (26);
Upper limit value determining means (S113... S121) for determining an upper limit value (IVOmax) of the refrigerant discharge capacity of the compressor (11);
The upper limit determining means (S115) determines to increase the upper limit (IVOmax) with a decrease in the target temperature (TAO) ,
Further, the upper limit value determining means (S120) has an outside air introduction rate (FRSr) that is an outside air temperature (Tam) equal to or lower than a predetermined reference outside air temperature (KTam) and that is a ratio of the outside air in the passenger compartment to the blown air. Is determined so as to increase the upper limit (IVOmax) when the value becomes equal to or less than a predetermined reference outside air introduction rate (KRFSr) .

The upper limit value determining means (S115) determines that the upper limit value (IVOmax) is increased by a predetermined amount when the target temperature (TAO) is lowered by a predetermined temperature. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3 .

An inside / outside air ratio adjusting means (31a) for adjusting the ratio of the outside air and the inside air in the blown air;
Further, the upper limit value determining means (S118) determines to decrease the upper limit value (IVOmax) as the outside air introduction rate (FRSr), which is the ratio of the outside air in the passenger compartment to the blown air, decreases. The vehicle air conditioner according to claim 1 , wherein

Furthermore, the said upper limit determination means (S116) determines so that the said upper limit (IVOmax) may be raised with the increase in the amount of solar radiation (Ts), Any one of Claim 1 thru | or 5 characterized by the above-mentioned. The vehicle air conditioner described in 1.

A vehicle interior temperature setting means for setting a vehicle interior set temperature (Tset) by an occupant operation,
Furthermore, the said upper limit determination means (S119) determines so that the said upper limit (IVOmax) may be raised with the fall of the said setting temperature (Tset), The any one of Claim 1 thru | or 6 characterized by the above-mentioned. The vehicle air conditioner described in 1.