JP5472024B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner that heats blown air that is blown into a passenger compartment using engine coolant as a heat source.
従来、エンジン(内燃機関)および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両が知られており、特許文献1には、この種のハイブリッド車両に適用される車両用空調装置が開示されている。この特許文献1の車両用空調装置では、車室内の暖房を行う際に、エンジンの冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱している。
Conventionally, a hybrid vehicle that obtains a driving force for traveling from an engine (internal combustion engine) and a traveling electric motor is known, and
ところが、この種のハイブリッド車両では、車両燃費向上のために、車両の停車時あるいは走行時であってもエンジンを停止させることがある。このため、車両用空調装置が車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度まで昇温していないことがある。 However, in this type of hybrid vehicle, the engine may be stopped even when the vehicle is stopped or traveling in order to improve vehicle fuel efficiency. For this reason, when the vehicle air conditioner heats the passenger compartment, the temperature of the cooling water may not rise to a temperature sufficient as a heat source for heating.
そこで、特許文献1の車両用空調装置では、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンを作動させる必要がない走行条件であっても、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度に上昇していない場合は、駆動力制御装置に対してエンジンの作動要求信号を出力して、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させている。
Therefore, in the vehicle air conditioner disclosed in
ところで、昨今のハイブリッド車両には、車両停止時に外部電源(商用電源)から車両に搭載されたバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両と呼ばれるものがある。 By the way, in recent hybrid vehicles, there is a so-called plug-in hybrid vehicle that can charge a battery mounted on the vehicle from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped.
この種のプラグインハイブリッド車両では、車両停車時に外部電源からバッテリに充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリの蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときは、主に走行用電動モータから走行用の駆動力を得るEV運転モードで走行し、バッテリの蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなったときには、主にエンジンから走行用の駆動力を得るHV運転モードで走行する。 In this type of plug-in hybrid vehicle, when the battery is charged from an external power source when the vehicle is stopped, the remaining amount of charge in the battery is equal to or greater than a predetermined reference remaining amount for traveling as at the start of traveling. Travels mainly in the EV operation mode in which driving power for traveling is obtained from the traveling electric motor, and when the remaining charge of the battery is lower than the reference remaining power for traveling, the driving power for traveling mainly from the engine Travel in the HV operation mode.
より詳細には、EV運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンを作動させて走行用電動モータを補助する運転モードである。そのため、EV運転モードでは、エンジンから出力される駆動力に対する走行用電動モータから出力される駆動力の駆動力比が大きくなる。 More specifically, in the EV operation mode, the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor, and the engine is operated to assist the traveling electric motor when the vehicle traveling load becomes high. It is an operation mode to do. Therefore, in the EV operation mode, the driving force ratio of the driving force output from the traveling electric motor to the driving force output from the engine increases.
一方、HV運転モードは、主にエンジンが出力する駆動力によって車両を走行させ、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンを補助する運転モードである。そのため、HV運転モードでは、上述の駆動力比が小さくなる。 On the other hand, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine and the electric motor for driving is operated to assist the engine when the vehicle driving load becomes high. Therefore, in the HV operation mode, the above driving force ratio becomes small.
従って、特許文献1の車両用空調装置をプラグインハイブリッド車両に適用して、EV運転モード時に冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度まで昇温させるためにエンジンを作動させると、EV運転モード時は、もともと駆動力比が大きくエンジンの出力が小さいので、冷却水温度を昇温させるためのエンジンの作動頻度がHV運転モード時よりも増加してしまうおそれがある。
Therefore, when the vehicle air conditioner of
さらに、このようなエンジンの作動頻度の増加は、車両燃費を悪化させてしまう点で問題となるだけでなく、EV運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまう可能性がある点でも問題となる。なお、エンジンの作動頻度の増加とは、単位時間あたりのエンジンの作動回数の増加のみを意味するものではなく、エンジンの継続作動時間の長時間化についても含むものとする。 Furthermore, such an increase in the operating frequency of the engine not only causes a problem in that the fuel consumption of the vehicle is deteriorated, but also makes the passenger feel uncomfortable that the engine operates frequently even in the EV operation mode. It also becomes a problem in that there is a possibility of giving it to. The increase in the engine operation frequency does not mean only an increase in the number of engine operations per unit time, but includes an increase in the continuous operation time of the engine.
上記点に鑑みて、本発明は、ハイブリッド車両に適用される車両用空調装置において、冷却水温度を昇温させるための内燃機関の作動頻度を低減させることを目的とする。 In view of the above points, an object of the present invention is to reduce the frequency of operation of an internal combustion engine for raising the coolant temperature in a vehicle air conditioner applied to a hybrid vehicle.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1107)とを備え、
上限温度決定手段(S1107)は、第1運転モード時における上限温度(Twoff)よりも第2運転モード時における上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする。
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the present invention is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source that outputs driving force for traveling the vehicle. As the operation mode, a first operation mode in which the internal combustion engine side driving force output from the internal combustion engine (EG) is larger than the motor side driving force output from the traveling electric motor, and the motor side driving force is the internal combustion engine side. A vehicle air conditioner applied to a vehicle having a second operation mode that is greater than a driving force,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior A request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) until the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff), and an upper limit temperature (Twoff) for the control means (70). An upper limit temperature determining means (S1107) for determining,
The upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode to be lower than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode.
これによれば、上限温度決定手段(S1107)が、第1運転モード時における上限温度(Twoff)よりも第2運転モード時における上限温度(Twoff)を低い値に決定するので、第2運転モード時に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させていても、これを停止させやすくなる。従って、第2運転モード時の内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。 According to this, since the upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode to be lower than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode, the second operation mode Sometimes, even if the internal combustion engine (EG) is operated to raise the temperature of the cooling water, it is easy to stop it. Therefore, the operating frequency of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode can be reduced.
さらに、第1運転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水の温度を上昇させやすいので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させる頻度が少ない。従って、第2運転モード時における内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることで、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関(EG)の作動頻度を効果的に低減させることができる。 Further, in the first operation mode, the internal combustion engine side driving force becomes larger than the motor side driving force, and the temperature of the cooling water is easily raised, so the internal combustion engine (EG) is operated to raise the temperature of the cooling water. Less frequently. Accordingly, the operation of the internal combustion engine (EG) for raising the temperature of the cooling water to a temperature sufficient as a heat source for heating by reducing the operation frequency of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode. The frequency can be effectively reduced.
延いては、本発明の車両用空調装置が適用されたハイブリッド車両では、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、第2運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 As a result, in the hybrid vehicle to which the vehicle air conditioner of the present invention is applied, the deterioration of the vehicle fuel consumption in the second operation mode in which the motor side driving force is larger than the internal combustion engine side driving force is suppressed, and the electric vehicle is more It is possible to approach a vehicle with low noise and low exhaust gas. Furthermore, it is possible to suppress giving the passenger an uncomfortable feeling that the engine frequently operates in spite of being in the second operation mode.
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、上限温度決定手段(S1107)は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the first aspect, a power saving request signal for requesting a power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment is output by a passenger operation. The upper-limit temperature determining means (S1107) has an upper-limit temperature (Twoff) when the power-saving request signal is not output than when the power-saving request signal is not output. It is characterized by determining a low value.
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関(EG)の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 According to this, when the power saving is requested | required, the operating frequency of an internal combustion engine (EG) can be reduced. Furthermore, since power saving is required according to the occupant's will, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, there is no discomfort to the occupant.
請求項3に記載の発明では、請求項1または2に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって車室内の目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段を備え、上限温度決定手段(S1107)は、目標温度(Tset)の低下に伴って、前記上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, the vehicle air conditioner according to the first or second aspect further comprises target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by an occupant's operation, and an upper limit temperature determining means ( S1107) is characterized in that the upper limit temperature (Twoff) is determined to be a low value as the target temperature (Tset) decreases.
これによれば、車室内の目標温度(Tset)が低く設定されるに伴って、内燃機関(EG)の作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内の目標温度(Tset)が低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 According to this, the operation frequency of the internal combustion engine (EG) can be lowered as the target temperature (Tset) in the passenger compartment is set low. Furthermore, since the target temperature (Tset) in the passenger compartment is set low depending on the will of the occupant, even if the heating capacity is slightly reduced, the occupant is not uncomfortable.
また、請求項4に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、冷却水の冷却水目標温度(f(TAO))を決定する目標温度決定手段(S1102)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が冷却水目標温度(f(TAO))に近づくように内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)とを備え、
要求信号出力手段(50a)は、第1運転モード時における内燃機関(EG)の作動時間よりも、第2運転モード時における内燃機関(EG)の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, the present invention is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting a driving force for traveling the vehicle, and further, an internal combustion engine is used as a driving mode of the vehicle. A first operation mode in which the internal combustion engine side driving force output from the engine (EG) is greater than the motor side driving force output from the traveling electric motor, and the motor side driving force is greater than the internal combustion engine side driving force. A vehicle air conditioner applied to a vehicle having the second operation mode,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and target temperature determining means (f (TAO)) for determining the cooling water target temperature (f (TAO)) S1102) and the driving water control means (70) for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the passenger compartment, the temperature of the cooling water becomes the cooling water target temperature (f (TAO)). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) so as to approach,
The request signal output means (50a) outputs a request signal that shortens the operation time of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode than the operation time of the internal combustion engine (EG) in the first operation mode. Features.
これによれば、要求信号出力手段(50a)が、第1運転モード時における内燃機関(EG)の作動時間よりも、第2運転モード時における内燃機関(EG)の作動時間が短くなる要求信号を出力するので、第2運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関(EG)の作動時間を短縮化させることができる。すなわち、第2運転モード時の内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。 According to this, the request signal output means (50a) makes the operation time of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode shorter than the operation time of the internal combustion engine (EG) in the first operation mode. Therefore, the operating time of the internal combustion engine (EG) for raising the coolant temperature in the second operation mode can be shortened. That is, the operating frequency of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode can be reduced.
従って、請求項1に記載の発明と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関(EG)の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第2運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 Therefore, similarly to the first aspect of the invention, it is possible to effectively reduce the operating frequency of the internal combustion engine (EG) for raising the temperature of the cooling water to a temperature sufficient as a heat source for heating. it can. Further, the hybrid vehicle can be brought closer to a vehicle with low noise and less exhaust gas, which is closer to an electric vehicle, and gives the passenger a sense of incongruity that the engine frequently operates despite being in the second operation mode. This can be suppressed.
請求項5に記載の発明では、請求項4に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、要求信号出力手段(50a)は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the fourth aspect, a power saving request signal for requesting a power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment is output by a passenger operation. The request signal output means (50a) is a request for shortening the operation time when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. A signal is output.
これによれば、省動力化が要求されている際には、内燃機関(EG)の作動時間を短くすることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 According to this, when the power saving is requested | required, the operating time of an internal combustion engine (EG) can be shortened. Furthermore, since power saving is required according to the occupant's will, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, there is no discomfort to the occupant.
請求項6に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用され、さらに、車両の運転モードとして、内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1107)と、
少なくとも乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口(24)および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口(25)を含む複数の吹出口(24、25、26)から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段(24a、25a、26a)とを備え、
上限温度決定手段(S1107)は、吹出口モードがフェイス吹出口(24)およびフット吹出口(25)の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度(Twoff)を高く決定し、さらに、上限温度決定手段(S1107)は、第1運転モード時における上限温度(Twoff)よりも第2運転モード時における上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする。
In a sixth aspect of the present invention, the present invention is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source that outputs driving force for traveling the vehicle, and an internal combustion engine ( EG) in which the internal combustion engine side driving force is greater than the motor side driving force output from the traveling electric motor, and the motor side driving force is greater than the internal combustion engine side driving force. A vehicle air conditioner applied to a vehicle having two driving modes,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior A request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) until the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff), and an upper limit temperature (Twoff) for the control means (70). Upper limit temperature determining means for determining (S1107);
Air is blown out from a plurality of air outlets (24, 25, 26) including at least a face air outlet (24) that blows out air to the upper body of the occupant and a foot air outlet (25) that blows out air to the lower body of the occupant. And a blower outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) for switching a plurality of blower outlet modes by switching the air volume ratio.
The upper limit temperature determining means (S1107) is in other air outlet modes when the air outlet mode is a bi-level mode in which blown air is blown out from both the face air outlet (24) and the foot air outlet (25). The upper limit temperature (Twoff) is determined to be higher than the upper limit temperature, and the upper limit temperature determining means (S1107) further determines the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode. ) Is determined to be a low value.
ここで、吹出口モードを切替可能に構成された車両用空調装置では、フェイス吹出口(24)およびフット吹出口(25)の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口(24)から吹き出す送風空気よりもフット吹出口(25)から吹き出す送風空気の温度を高くするものがある。 Here, in the vehicle air conditioner configured to be able to switch the air outlet mode, comfortable air conditioning of the head-and-foot heat type is performed in the bi-level mode in which blown air is blown out from both the face air outlet (24) and the foot air outlet (25). In order to realize the feeling, there is one in which the temperature of the blown air blown out from the foot blower outlet (25) is made higher than the blown air blown out from the face blower outlet (24).
このような頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するためには、冷却水の上限温度(Twoff)を高く決定して加熱手段(36)の加熱能力を増加させ、フット吹出口(25)から吹き出される送風空気の温度を上昇させる必要がある。ところが、バイレベルモード時に冷却水の上限温度(Twoff)を高くしてしまうと、内燃機関(EG)の作動頻度を増加させてしまう原因となる。 In order to realize a comfortable air conditioning feeling of such a head-and-foot heat type, the upper limit temperature (Twoff) of the cooling water is determined to be high, the heating capacity of the heating means (36) is increased, and the foot outlet (25) is used. It is necessary to raise the temperature of the blown air that is blown out. However, if the upper limit temperature (Twoff) of the cooling water is increased in the bi-level mode, the operating frequency of the internal combustion engine (EG) is increased.
これに対して、本請求項に記載の発明によれば、上限温度決定手段(S1107)が、第1運転モード時における上限温度(Twoff)よりも第2運転モード時における上限温度(Twoff)を低い値に決定するので、第2運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させていても、これを停止させやすくなる。 On the other hand, according to the invention described in this claim, the upper limit temperature determining means (S1107) sets the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode to be higher than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode. Since the low value is determined, even if the bi-level mode is selected in the second operation mode and the internal combustion engine (EG) is operated to raise the temperature of the cooling water, it is easy to stop it.
従って、第2運転モード時にバイレベルモードが選択されても内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができ、第1実施形態と同様に、冷却水の温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるための内燃機関(EG)の作動頻度を効果的に低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、第2運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 Therefore, even if the bi-level mode is selected in the second operation mode, the operating frequency of the internal combustion engine (EG) can be reduced, and the temperature of the cooling water is sufficient as a heat source for heating as in the first embodiment. The operating frequency of the internal combustion engine (EG) for raising the temperature until it reaches the temperature can be effectively reduced. Further, the hybrid vehicle can be brought closer to a vehicle with low noise and less exhaust gas, which is closer to an electric vehicle, and gives the passenger a sense of incongruity that the engine frequently operates despite being in the second operation mode. This can be suppressed.
また、バイレベルモード時に冷却水の上限温度(Twoff)を高く決定することによる内燃機関(EG)の作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両においても生じる。 Further, the increase in the operation frequency of the internal combustion engine (EG) by determining the upper limit temperature (Twoff) of the cooling water at the time of the bi-level mode is not limited to the above-described plug-in hybrid vehicle, but in a normal hybrid vehicle Also occurs.
そこで、請求項7に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1107)と、
乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すフェイス吹出口(24)および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口(25)を含む複数の吹出口(24、25、26)から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段(24a、25a、26a)と、
乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上限温度決定手段(S1107)は、吹出口モードがフェイス吹出口(24)およびフット吹出口(25)の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、上限温度(Twoff)を高く決定し、さらに、上限温度決定手段(S1107)は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度(Twoff)を低く決定することを特徴とする。
In view of this, the invention according to claim 7 is a vehicle air conditioner that is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting a driving force for traveling the vehicle,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior A request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) until the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff), and an upper limit temperature (Twoff) for the control means (70). Upper limit temperature determining means for determining (S1107);
Air is blown out from a plurality of air outlets (24, 25, 26) including a face air outlet (24) that blows out air to the upper body of the occupant and a foot air outlet (25) that blows out air to the lower body of the occupant. Outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) for switching a plurality of outlet modes by switching the air volume ratio;
Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The upper limit temperature determining means (S1107) is in other air outlet modes when the air outlet mode is a bi-level mode in which blown air is blown out from both the face air outlet (24) and the foot air outlet (25). The upper limit temperature (Twoff) is determined to be higher than the upper limit temperature, and the upper limit temperature determination means (S1107) does not output the power saving request signal when the power saving request signal is output. The upper limit temperature (Twoff) is determined to be lower than that at the time.
これによれば、上限温度決定手段(S1107)が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも上限温度(Twoff)を低く決定するので、バイレベルモード時に冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させていても、省動力化要求信号が出力されている際には、内燃機関(EG)を停止させやすくなる。 According to this, since the upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) lower when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. Even when the internal combustion engine (EG) is operated to raise the temperature of the cooling water in the bi-level mode, it is easy to stop the internal combustion engine (EG) when the power saving request signal is output. Become.
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 Therefore, the operation frequency of the internal combustion engine (EG) can be reduced when the power saving request signal is output. In addition, the hybrid vehicle can be brought closer to a vehicle with lower noise and less exhaust gas, which is closer to an electric vehicle, and the passenger feels uncomfortable that the engine will operate frequently despite the power saving request signal being output. Can be suppressed.
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Furthermore, since power saving is required according to the occupant's will, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, there is no discomfort to the occupant.
請求項8に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が下限温度(Twon)となった際に内燃機関(EG)を作動させ、さらに、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となった際に内燃機関(EG)を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、下限温度(Twon)および上限温度(Twoff)を決定する上下限温度決定手段(S1157)と、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
上下限温度決定手段(S1157)は、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも、上限温度(Twoff)から下限温度(Twon)を減算した温度幅(β)を拡大することを特徴とする。
According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a vehicle air conditioner that is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source that outputs driving force for traveling the vehicle.
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior When the temperature of the cooling water reaches the lower limit temperature (Twon) with respect to the control means (70), the internal combustion engine (EG) is operated, and when the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) A request signal output means (50a) for outputting a request signal for stopping the internal combustion engine (EG), an upper / lower limit temperature determination means (S1157) for determining a lower limit temperature (Twon) and an upper limit temperature (Twoff), and an occupant's operation , Comprising a power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the vehicle interior;
The upper / lower limit temperature determining means (S1157) subtracts the lower limit temperature (Twon) from the upper limit temperature (Twoff) when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. The temperature range (β) is increased.
これによれば、上下限温度決定手段(S1157)が、省動力化要求信号が出力されている際に、省動力化要求信号が出力されていない際よりも温度幅(β)を拡大させるので、冷却水温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させにくくなる。 According to this, since the upper and lower limit temperature determining means (S1157) increases the temperature range (β) when the power saving request signal is output, than when the power saving request signal is not output. It becomes difficult to operate the internal combustion engine (EG) in order to raise the cooling water temperature.
つまり、上下限温度決定手段(S1157)が上限温度(Twoff)を変化させなければ、省動力化要求信号が出力されている際の下限温度(Twon)が、省動力化要求信号が出力されていない際の下限温度(Twon)よりも低くなるので、内燃機関(EG)を作動させにくくなる。 That is, if the upper / lower limit temperature determining means (S1157) does not change the upper limit temperature (Twoff), the lower limit temperature (Twon) when the power saving request signal is output is the power saving request signal. Since it becomes lower than the lower limit temperature (Twon) at the time of absence, it becomes difficult to operate the internal combustion engine (EG).
従って、省動力化要求信号が出力されている際に内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。さらに、ハイブリッド車両をより電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができ、省動力化要求信号が出力されているにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 Therefore, the operation frequency of the internal combustion engine (EG) can be reduced when the power saving request signal is output. In addition, the hybrid vehicle can be brought closer to a vehicle with lower noise and less exhaust gas, which is closer to an electric vehicle, and the passenger feels uncomfortable that the engine will operate frequently despite the power saving request signal being output. Can be suppressed.
さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Furthermore, since power saving is required according to the occupant's will, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, there is no discomfort to the occupant.
請求項9に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1167)と、車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段(90)とを備え、
上限温度決定手段(S1167)は、補助加熱手段(90)が作動している際には、補助加熱手段(90)が作動していない際よりも、上限温度(Twoff)を低く決定することを特徴とする。
The invention according to
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior A request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) until the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff), and an upper limit temperature (Twoff) for the control means (70). An upper limit temperature determining means (S1167) for determining, and an auxiliary heating means (90) for increasing the temperature of at least a part of the passenger compartment,
The upper limit temperature determining means (S1167) determines that the upper limit temperature (Twoff) is lower when the auxiliary heating means (90) is operating than when the auxiliary heating means (90) is not operating. Features.
これによれば、上限温度決定手段(S1167)が、補助加熱手段(90)が作動している際には、補助加熱手段(90)が作動していない際よりも、上限温度(Twoff)を低く決定するので、補助加熱手段(90)が作動している際に、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させていても、これを停止させやすくなる。 According to this, when the auxiliary heating means (90) is operating, the upper limit temperature determining means (S1167) sets the upper limit temperature (Twoff) more than when the auxiliary heating means (90) is not operating. Since it is determined to be low, even if the internal combustion engine (EG) is operated to raise the temperature of the cooling water when the auxiliary heating means (90) is operating, it is easy to stop it.
さらに、補助加熱手段(90)が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。従って、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。 Furthermore, if the auxiliary heating means (90) is operating, a sufficient feeling of heating can be given to the occupant even if the temperature of the blown air blown into the passenger compartment is low. Therefore, the operation frequency of the internal combustion engine (EG) for raising the temperature of the cooling water can be reduced without impairing the passenger's feeling of heating.
請求項10に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する駆動源として、走行用電動モータおよび内燃機関(EG)を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、車室内の暖房を行う際に、内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1167)と、乗員の操作によって車室内の車室内目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段とを備え、
上限温度決定手段(S1167)は、車室内目標温度(Tset)の低下に伴って、上限温度(Twoff)を低い温度に決定することを特徴とする。
In a tenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle air conditioner that is applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source that outputs driving force for traveling the vehicle.
Heating means (36) for heating the blown air blown into the vehicle interior using cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source, and driving force for controlling the operation of the internal combustion engine (EG) when heating the vehicle interior A request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) until the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff), and an upper limit temperature (Twoff) for the control means (70). Upper limit temperature determining means for determining (S1167), and target temperature setting means for setting the vehicle interior target temperature (Tset) in the vehicle interior by the operation of the occupant,
The upper limit temperature determining means (S1167) is characterized by determining the upper limit temperature (Twoff) to a lower temperature as the vehicle interior target temperature (Tset) decreases.
これによれば、上限温度決定手段(S1167)が、車室内目標温度(Tset)の低下に伴って、上限温度(Twoff)を低い温度に決定するので、冷却水の温度を昇温させるために内燃機関(EG)を作動させていても、車室内目標温度(Tset)が低下するに伴って、これを停止させやすくなる。 According to this, since the upper limit temperature determining means (S1167) determines the upper limit temperature (Twoff) to a lower temperature as the vehicle interior target temperature (Tset) decreases, in order to raise the temperature of the cooling water. Even if the internal combustion engine (EG) is operated, it becomes easier to stop the vehicle interior target temperature (Tset) as it decreases.
さらに、車室内目標温度(Tset)は、乗員の意志によって設定されるので、車室内目標温度(Tset)が低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。従って、乗員に不快感を与えることなく、冷却水の温度を昇温させるための内燃機関(EG)の作動頻度を低減させることができる。 Furthermore, since the vehicle interior target temperature (Tset) is set according to the occupant's will, even if the vehicle interior target temperature (Tset) decreases, even if a slight decrease in heating capacity occurs, the passenger will feel uncomfortable. I don't give it. Therefore, the operation frequency of the internal combustion engine (EG) for raising the temperature of the cooling water can be reduced without causing discomfort to the passenger.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim is an example which shows a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.
(第1実施形態)
以下、図面を用いて本発明の第1実施形態を説明する。図1は、本実施形態の車両用空調装置1の全体構成図であり、図2は、車両用空調装置1の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置1を、内燃機関(エンジン)EGおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源(商用電源)から供給された電力をバッテリ81に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
The hybrid vehicle of this embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle that can charge the
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ81に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをEV運転モードという。また、EV運転モードは特許請求の範囲に記載された第2運転モードに対応している。
In this plug-in hybrid vehicle, the
一方、車両走行中にバッテリ81の蓄電残量SOCが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンEGの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをHV運転モードという。また、HV運転モードは特許請求の範囲に記載された第1運転モードに対応している。
On the other hand, when the remaining amount SOC of the
より詳細には、EV運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンEGを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力(モータ側駆動力)がエンジンEGから出力される走行用の駆動力(内燃機関側駆動力)よりも大きくなる運転モードである。 More specifically, the EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. When the vehicle driving load becomes high, the engine EG is operated. Assist the electric motor for traveling. That is, this is an operation mode in which the driving force for driving (motor side driving force) output from the electric motor for driving is larger than the driving force for driving (internal combustion engine side driving force) output from the engine EG.
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比(モータ側駆動力/内燃機関側駆動力)が、少なくとも0.5より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。 In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the driving force ratio of the motor side driving force to the internal combustion engine side driving force (motor side driving force / internal combustion engine side driving force) is at least greater than 0.5. .
一方、HV運転モードは、主にエンジンEGが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンEGを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比(モータ側駆動力/内燃機関側駆動力)が、少なくとも0.5より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。 On the other hand, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. Assist. That is, this is an operation mode in which the internal combustion engine side driving force is larger than the motor side driving force. In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the drive force ratio (motor side drive force / internal combustion engine side drive force) is at least smaller than 0.5.
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにEV運転モードとHV運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンEGのみから得る通常の車両に対してエンジンEGの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなEV運転モードとHV運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置70によって制御される。
In the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, the fuel consumption amount of the engine EG with respect to a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel only from the engine EG by switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this way. This suppresses vehicle fuel efficiency. The switching between the EV operation mode and the HV operation mode and the control of the driving force ratio are controlled by a driving
さらに、エンジンEGから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機80を作動させるためにも用いられる。そして、発電機80にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ81に蓄えることができ、バッテリ81に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置1を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the
次に、本実施形態の車両用空調装置1の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置1は、図1に示す冷凍サイクル10、室内空調ユニット30、図2に示す空調制御装置50、シート空調装置90等を備えている。まず、室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング31内に送風機32、蒸発器15、ヒータコア36、PTCヒータ37等を収容したものである。
Next, the detailed structure of the
ケーシング31は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂(例えば、ポリプロピレン)にて成形されている。ケーシング31内の送風空気流れ最上流側には、内気(車室内空気)と外気(車室外空気)とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱20が配置されている。
The
より具体的には、内外気切替箱20には、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入口21および外気を導入させる外気導入口22が形成されている。さらに、内外気切替箱20の内部には、内気導入口21および外気導入口22の開口面積を連続的に調整して、ケーシング31内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア23が配置されている。
More specifically, the inside / outside
従って、内外気切替ドア23は、ケーシング31内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア23は、内外気切替ドア23用の電動アクチュエータ62によって駆動され、この電動アクチュエータ62は、後述する空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
Therefore, the inside / outside
また、吸込口モードとしては、内気導入口21を全開とするとともに外気導入口22を全閉としてケーシング31内へ内気を導入する内気モード、内気導入口21を全閉とするとともに外気導入口22を全開としてケーシング31内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口21および外気導入口22の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
Further, as the suction port mode, the inside
内外気切替箱20の空気流れ下流側には、内外気切替箱20を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機32(ブロア)が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風量)が制御される。従って、この電動モータは、送風機32の送風能力変更手段を構成している。
A blower 32 (blower), which is a blowing means for blowing the air sucked through the inside / outside
送風機32の空気流れ下流側には、蒸発器15が配置されている。蒸発器15は、その内部を流通する冷媒と送風機32から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器15は、圧縮機11、凝縮器12、気液分離器13および膨張弁14等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル10を構成している。
An
圧縮機11は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構11aを電動モータ11bにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ11bは、インバータ61から出力される交流電圧によって、その作動(回転数)が制御される交流モータである。
The
また、インバータ61は、後述する空調制御装置50から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ11bは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。
Further, the
凝縮器12は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン12aから送風された車室外空気(外気)とを熱交換させることにより、圧縮機11吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン12aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数(送風空気量)が制御される電動式送風機である。
The
気液分離器13は、凝縮器12にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁14は、気液分離器13から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器15は、膨張弁14にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器15は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
The gas-
また、ケーシング31内において、蒸発器15の空気流れ下流側には、蒸発器15通過後の空気を流す加熱用冷風通路33、冷風バイパス通路34といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34から流出した空気を混合させる混合空間35が形成されている。
Further, in the
加熱用冷風通路33には、蒸発器15通過後の空気を加熱するためのヒータコア36およびPTCヒータ37が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア36は、エンジンEGを冷却するエンジン冷却水(以下、単に冷却水という。)と蒸発器15通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器15通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
A
具体的には、ヒータコア36とエンジンEGは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア36とエンジンEGとの間を冷却水が循環する冷却水回路40が構成されている。そして、この冷却水回路40には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ40aが配置されている。この冷却水ポンプ40aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(冷却水循環流量)が制御される電動式の水ポンプである。
Specifically, the
PTCヒータ37は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、このPTC素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア36通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のPTCヒータ37を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル10の圧縮機11を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
The
より具体的には、このPTCヒータ37は、図3に示すように、複数(本実施形態では、3本)のPTCヒータ37a、37b、37cから構成されている。なお、図3は、本実施形態のPTCヒータ37の電気的接続態様を示す回路図である。
More specifically, as shown in FIG. 3, the
図3に示すように、各PTCヒータ37a、37b、37cの正極側はバッテリ81側に接続され、負極側は各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各スイッチ素子SW1、SW2、SW3を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子SW1、SW2、SW3は、各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各PTC素子h1、h2、h3の通電状態(ON状態)と非通電状態(OFF状態)とを切り替えるものである。
As shown in FIG. 3, the positive side of each
さらに、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の作動は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置50は、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各PTCヒータ37a、37b、37cのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、PTCヒータ37全体としての加熱能力を変化させることができる。
Further, the operation of each switch element SW1, SW2, SW3 is independently controlled by a control signal output from the air
一方、冷風バイパス通路34は、蒸発器15通過後の空気を、ヒータコア36およびPTCヒータ37を通過させることなく、混合空間35に導くための空気通路である。従って、混合空間35にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路33を通過する空気および冷風バイパス通路34を通過する空気の風量割合によって変化する。
On the other hand, the cold
そこで、本実施形態では、蒸発器15の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34の入口側に、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア39を配置している。従って、エアミックスドア39は、混合空間35内の空気温度(車室内へ送風される送風空気の温度)を調整する温度調整手段を構成する。
Therefore, in the present embodiment, the amount of cold air that flows into the heating
より具体的には、エアミックスドア39は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ63によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ63は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
More specifically, the
さらに、ケーシング31の送風空気流れ最下流部には、混合空間35から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口24〜26が配置されている。この吹出口24〜26としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口24、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口25、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口26が設けられている。
Furthermore,
また、フェイス吹出口24、フット吹出口25、およびデフロスタ吹出口26の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口24の開口面積を調整するフェイスドア24a、フット吹出口25の開口面積を調整するフットドア25a、デフロスタ吹出口26の開口面積を調整するデフロスタドア26aが配置されている。
Further, on the upstream side of the air flow of the
これらのフェイスドア24a、フットドア25a、デフロスタドア26aは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ64に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ64も、空調制御装置50から出力される制御信号によってその作動が制御される。
The
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口24を全開してフェイス吹出口24から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口24とフット吹出口25の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口25を全開するとともにデフロスタ吹出口26を小開度だけ開口して、フット吹出口25から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口25およびデフロスタ吹出口26を同程度開口して、フット吹出口25およびデフロスタ吹出口26の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
Further, as the air outlet mode, the
さらに、乗員が後述する操作パネル60のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
Furthermore, it can also be set as the defroster mode which fully opens a defroster blower outlet and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface by operating a switch of the
また、本実施形態の車両用空調装置1では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
Further, the
さらに、本実施形態の車両用空調装置1では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置90を備えている。具体的には、このシート空調装置90は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
Furthermore, the
そして、室内空調ユニット10の各吹出口24〜26にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置90は、空調制御装置50から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には差席の表面温度を約40℃程度となるまで上昇させるように制御される。
And when the heating of a vehicle interior may become inadequate with the air-conditioning wind which blows off from each blower outlet 24-26 of the indoor air-
次に、図2により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置50および駆動力制御装置70は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
Next, the electric control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG. The air
駆動力制御装置70の出力側には、エンジンEGを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンEGを始動させるスタータ、エンジンEGに燃料を供給する燃料噴射弁(インジェクタ)の駆動回路(いずれも図示せず)等が接続されている。
Connected to the output side of the driving
また、駆動力制御装置70の入力側には、バッテリ81の端子間電圧VBを検出する電圧計、バッテリ81へ流れ込む電流ABinあるいはバッテリ81から流れる電流ABioutを検出する電流計、アクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ、車速Vvを検出する車速センサ(いずれも図示せず)等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
Further, on the input side of the driving
空調制御装置50の出力側には、送風機32、圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61、送風ファン12a、各種電動アクチュエータ62、63、64、第1〜第3PTCヒータ37a、37b、37c、冷却水ポンプ40a、シート空調装置90等が接続されている。
On the output side of the air
また、空調制御装置50の入力側には、車室内温度Trを検出する内気センサ51、外気温Tamを検出する外気センサ52(外気温検出手段)、車室内の日射量Tsを検出する日射センサ53、圧縮機11吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ54(吐出温度検出手段)、圧縮機11吐出冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ55(吐出圧力検出手段)、蒸発器15からの吹出空気温度(蒸発器温度)TEを検出する蒸発器温度センサ56(蒸発器温度検出手段)、エンジンEGから流出した冷却水の冷却水温度Twを検出する冷却水温度センサ58、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
Further, on the input side of the air-
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ56は、具体的に蒸発器15の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ56として、蒸発器15のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器15を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度RHWを算出するために用いられる。
Note that the evaporator temperature sensor 56 of the present embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the
さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機32の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置1の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置1の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Tsetを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
The auto switch is automatic control setting means for setting or canceling automatic control of the
さらに、エコノミースイッチを投入することにより、EV運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンEGの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置70に出力される。
Further, by turning on the economy switch, a signal for reducing the operating frequency of the engine EG that is operated to assist the electric motor for traveling is output to the driving
また、空調制御装置50および駆動力制御装置70は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置50が駆動力制御装置70へエンジンEGの要求信号を出力することによって、エンジンEGを作動させること、あるいは、エンジンEGの回転数を変化させることができる。
In addition, the air
なお、空調制御装置50および駆動力制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
The air-
例えば、空調制御装置50のうち、圧縮機11の電動モータ11bに接続されたインバータ61から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機32の作動を制御して、送風機32の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置70と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段50aを構成している。
For example, in the air
次に、図4〜図10により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置1の作動を説明する。図4は、本実施形態の車両用空調装置1のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置1の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図4〜図8中の各制御ステップは、空調制御装置50が有する各種の機能実現手段を構成している。
Next, the operation of the
まず、ステップS1では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置1の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
First, in step S1, initialization such as initialization of flags, timers, etc., and initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored at the end of the previous operation of the
次に、ステップS2では、操作パネル60の操作信号等を読み込んでステップS3へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Tset、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
Next, in step S2, an operation signal of the
次に、ステップS3では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群51〜58等の検出信号を読み込む。また、このステップS3では、駆動力制御装置70の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置70から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置70から読み込んでいる。
Next, in step S3, a vehicle environmental state signal used for air-conditioning control, that is, detection signals from the
次に、ステップS4では、車室内吹出空気の目標吹出温度TAOを算出する。目標吹出温度TAOは、下記数式F1により算出される。
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C…(F1)
ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ51によって検出された車室内温度(内気温)、Tamは外気センサ52によって検出された外気温、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
Next, in step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the
続くステップS5〜S13では、空調制御装置50に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップS5では、エアミックスドア39の目標開度SWを目標吹出温度TAO、蒸発器温度センサ56によって検出された吹出空気温度TE、冷却水温度Twに基づいて算出する。
In subsequent steps S5 to S13, control states of various devices connected to the air
ステップS5の詳細については、図5のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS51では、以下数式F2により仮のエアミックス開度SWを算出して、ステップS52へ進む。
SWdd=[{TAO−(TE+2)}/{MAX(10、Tw−(TE+2))}]×100(%)…(F2)
なお、数式F2の{MAX(10、Tw−(TE+2))}とは、10およびTw−(TE+2)のうち大きい方の値を意味している。
Details of step S5 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S51, a provisional air mix opening degree SW is calculated by the following formula F2, and the process proceeds to step S52.
SWdd = [{TAO− (TE + 2)} / {MAX (10, Tw− (TE + 2))}] × 100 (%) (F2)
Note that {MAX (10, Tw− (TE + 2))} in Formula F2 means the larger value of 10 and Tw− (TE + 2).
続く、ステップS52では、ステップS51にて算出された仮のエアミックス開度SWddに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度SWを決定して、ステップS6へ進む。なお、この制御マップでは、図5のステップS52に示すように、仮のエアミックス開度SWddに対するエアミックス開度SWの値を非線形的に決定している。
Subsequently, in step S52, the air mix opening SW is determined based on the temporary air mix opening SWdd calculated in step S51 with reference to a control map stored in the air
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア39として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度SWの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路34の開口面積および加熱用冷風通路33の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
As described above, since the cantilever door is adopted as the
なお、SW=0%は、エアミックスドア39の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路34を全開し、加熱用冷風通路33を全閉する。これに対し、SW=100%は、エアミックスドア39の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路34を全閉し、加熱用冷風通路33を全開する。
Note that SW = 0% is the maximum cooling position of the
次のステップS6では、送風機32の送風能力(送風量)を決定する。具体的には、ステップS4にて決定された目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、送風機32の送風能力(具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧)を決定する。
In the next step S <b> 6, the air blowing capacity (air blowing amount) of the
より詳細には、本実施形態では、TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。
More specifically, in this embodiment, the blower motor voltage is set to a high voltage near the maximum value in the extremely low temperature region (maximum cooling region) and the extremely high temperature region (maximum heating region) of TAO, and the air volume of the
さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機32の風量を最小値にする。
Further, when TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range, the blower motor voltage is decreased in accordance with the decrease in TAO, and the air volume of the
次のステップS7では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、TAOが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
In the next step S7, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside air switching box is determined. This inlet mode is also determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in the
次のステップS8では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、TAOが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
In the next step S8, the air outlet mode is determined. This air outlet mode is also determined with reference to a control map stored in advance in the air
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。 Accordingly, the face mode is mainly selected in the summer, the bi-level mode is mainly selected in the spring and autumn, and the foot mode is mainly selected in the winter. Furthermore, when there is a high possibility that fogging will occur on the window glass from the detection value of the humidity sensor, the foot defroster mode or the defroster mode may be selected.
次のステップS9では、圧縮機11の冷媒吐出能力(具体的には、回転数(rpm))を決定する。このステップS9では、ステップS4で決定したTAO等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器15からの吹出空気温度Teの目標吹出温度TEOを決定する。
In the next step S9, the refrigerant discharge capacity (specifically, the rotational speed (rpm)) of the
そして、この目標吹出温度TEOと吹出空気温度Teの偏差En(TEO−Te)を算出し、今回算出された偏差Enから前回算出された偏差En−1を減算した偏差変化率Edot(En−(En−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fCn−1に対する回転数変化量Δf_Cを求める。
Then, a deviation En (TEO−Te) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature Te is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the
また、本実施形態の空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Enと偏差変化率Edotに基づいて室内蒸発器15の着霜が防止されるようにΔf_Cが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数fn−1に回転数変化量Δf_Cを加算した値を今回の圧縮機回転数fnとして更新する。なお、この圧縮機回転数fnの更新は、1秒毎の制御周期で実行される。
Further, in the membership function and rule stored in the air
次のステップS10では、PTCヒータ37の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、PTCヒータ37の作動本数の決定について説明すると、ステップS10では、外気温Tam、ステップS51にて決定した仮のエアミックス開度SWdd、冷却水温度Twに応じて、PTCヒータ37の作動本数を決定する。
In the next step S10, the number of operating
このステップS10の詳細については、図6のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS101では、外気温に基づいてPTCヒータ37の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ52が検出した外気温が所定温度(本実施形態では、26℃)よりも高いか否かを判定する。
Details of step S10 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S101, it is determined whether or not the
ステップS101にて、外気温が26℃よりも高いと判定された場合は、PTCヒータ37による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップS105に進み、PTCヒータ37の作動本数を0本に決定する。一方、ステップS101で、外気温が26℃よりも低いと判定された場合は、ステップS102に進む。
If it is determined in step S101 that the outside air temperature is higher than 26 ° C., it is determined that the blowing temperature assist by the
ステップS102、S103では、仮のエアミックス開度SWddに基づいてPTCヒータ37作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度SWddが小さくなることは、加熱用冷風通路33にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度SWが小さくなるに伴ってPTCヒータ37を作動させる必要性も少なくなる。
In steps S102 and S103, it is determined whether the
そこで、ステップS102では、ステップS5で決定したエアミックス開度SWを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度SWが第1基準開度(本実施形態では、100%)以下であれば、PTCヒータ37を作動させる必要は無いものとして、PTCヒータ作動フラグf(SW)=OFFとする。
Therefore, in step S102, the air mix opening SW determined in step S5 is compared with a predetermined reference opening, and the air mix opening SW is equal to or less than the first reference opening (100% in this embodiment). If there is, it is not necessary to operate the
一方、エアミックス開度が第2基準開度(本実施形態では、110%)以上であれば、PTCヒータ37を作動させる必要があるものとして、PTCヒータ作動フラグf(SW)=ONとする。なお、第1基準開度と第2基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
On the other hand, if the air mix opening is equal to or greater than the second reference opening (110% in this embodiment), it is assumed that the
そして、ステップS103では、ステップS102で決定したPTCヒータ作動フラグf(SW)がOFFであれば、ステップS105に進み、PTCヒータ37の作動本数を0本に決定する。一方、PTCヒータ作動フラグf(SW)がONであれば、ステップS104へ進み、PTCヒータ37の作動本数を決定して、ステップS11へ進む。
In step S103, if the PTC heater operation flag f (SW) determined in step S102 is OFF, the process proceeds to step S105, and the number of operation of the
ステップS104では、冷却水温度Twに応じてPTCヒータ37の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Twが上昇過程にあるときは、冷却水温度Tw<第1所定温度T1であれば作動本数を3本とし、第1所定温度T1≦冷却水温度Tw<第2所定温度T2であれば作動本数を2本とし、第2所定温度T2≦冷却水温度Tw<第3所定温度T3であれば作動本数を1本とし、第3所定温度T3≦冷却水温度Twであれば作動本数を0本とする。
In step S104, the number of operating
一方、冷却水温度Twが下降過程にあるときは、第4所定温度T4<冷却水温度Twであれば作動本数を0本とし、第5所定温度T5<冷却水温度Tw≦第4所定温度T4であれば作動本数を1本とし、第6所定温度T6<冷却水温度Tw≦第5所定温度T2であれば作動本数を2本とし、冷却水温度Tw≦第6所定温度T6であれば作動本数を3本としてステップS11へ進む
なお、各所定温度には、T3>T2>T4>T1>T5>T6の関係があり、本実施形態では、具体的に、T3=75℃、T2=70℃、T4=67.5℃、T1=65℃、T5=62.5℃、T6=57.5℃としている。また、上昇過程および下降過程における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
On the other hand, when the cooling water temperature Tw is in the descending process, if the fourth predetermined temperature T4 <the cooling water temperature Tw, the number of operation is zero, and the fifth predetermined temperature T5 <the cooling water temperature Tw ≦ the fourth predetermined temperature T4. If so, the number of operation is one, and if the sixth predetermined temperature T6 <cooling water temperature Tw ≦ the fifth predetermined temperature T2, the number of operation is two, and if the cooling water temperature Tw ≦ the sixth predetermined temperature T6, the operation is performed. The number proceeds to step S11, and the process proceeds to step S11. Each predetermined temperature has a relationship of T3>T2>T4>T1>T5> T6. In the present embodiment, specifically, T3 = 75 ° C., T2 = 70. ° C, T4 = 67.5 ° C, T1 = 65 ° C, T5 = 62.5 ° C, and T6 = 57.5 ° C. Further, the temperature difference between the predetermined temperatures in the ascending process and the descending process is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 As for the electric heat defogger, the electric heat defogger is operated when there is a high possibility that the window glass is fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment or when the window glass is fogged.
次のステップS11では、空調制御装置50から駆動力制御装置70へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンEGの作動要求信号(エンジンON要求信号)、エンジンEGの作動停止信号(エンジンOFF要求信号)等がある。
In the next step S11, a request signal output from the air
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンEGのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア14に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
Here, in a normal vehicle that obtains driving force for driving the vehicle only from the engine EG, the engine is always operated during driving, so that the cooling water is always at a high temperature. Therefore, in a normal vehicle, sufficient heating capacity can be exhibited by circulating cooling water to the
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、EV運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがある。また、HV運転モードであっても走行用電動モータのアシスト量が増加してエンジンEGの出力が低下することがある。このため、高い暖房能力が必要な場合であっても、冷却水温度Twが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。 On the other hand, in the plug-in hybrid vehicle according to the present embodiment, when traveling in the EV operation mode, the traveling drive force may be obtained only from the traveling electric motor. Even in the HV operation mode, the assist amount of the electric motor for traveling may increase and the output of the engine EG may decrease. For this reason, even if a high heating capacity is required, the cooling water temperature Tw may not rise until it reaches a temperature sufficient as a heat source for heating.
そこで、本実施形態の車両用空調装置1では、高い暖房能力が必要にもかかわらず冷却水温度Twが暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないときは、冷却水温度Twを上昇させるために、空調制御装置50から駆動力制御装置70に対して、エンジンEGを所定の回転数で作動させるように要求信号を出力している。これにより、冷却水温度Twを上昇させて高い暖房能力を得るようにしている。
Therefore, in the
ステップS11の詳細については、図7、図8のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS1101では、ステップS10で決定されたPTCヒータ37の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔTptcを決定する。このΔTptcは、PTCヒータ37の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口24〜26から車室内へ吹き出される空調風の温度(吹出温)のうちPTCヒータ37の発熱分が寄与した温度上昇量である。
Details of step S11 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. First, in step S1101, the blowout temperature rise amount ΔTptc is determined based on the number of operating
従って、吹出温上昇量ΔTptcは、PTCヒータ37の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図7のステップS1101に示すように、PTCヒータ37の作動本数が0本であれば、ΔTptc=0℃とし、作動本数が1本であれば、ΔTptc=3℃とし、作動本数が2本であれば、ΔTptc=6℃とし、作動本数が3本であれば、ΔTptc=9℃としている。
Therefore, the blowout temperature rise amount ΔTptc becomes a high value as the number of operating
続くステップS1102では、ステップS4にて決定されたTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、冷却水目標温度f(TAO)を決定する。この冷却水目標温度f(TAO)は、車両用空調装置が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度Twとして決定される値である。
In subsequent step S1102, the cooling water target temperature f (TAO) is determined with reference to the control map stored in advance in the air
従って、本実施形態の制御ステップS1102は、冷却水目標温度(f(TAO))を決定する目標温度決定手段を構成している。また、本実施形態では、具体的に、図7のステップS1102に示すように、TAOの上昇に伴ってf(TAO)が上昇するように決定される。 Therefore, the control step S1102 of the present embodiment constitutes a target temperature determining unit that determines the cooling water target temperature (f (TAO)). In the present embodiment, specifically, as shown in step S1102 of FIG. 7, it is determined that f (TAO) increases as TAO increases.
続くステップS1103では、外気温TamおよびステップS10で決定されたPTCヒータ37の作動本数に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度f(TAMdisp)を決定する。この仮の上限温度f(TAMdisp)は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンEGの作動頻度を増加させないために決定される値である。
In subsequent step S1103, the provisional upper limit temperature f of the cooling water is referred to by referring to a control map stored in advance in the air
本実施形態では、具体的に、図7のステップS1103に示すように、外気温Tamの上昇に伴って、仮の上限温度f(TAMdisp)が徐々に低下するように決定される。さらに、PTCヒータ37の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度f(TAMdisp)が低下するように決定される。
In the present embodiment, specifically, as shown in step S1103 in FIG. 7, the provisional upper limit temperature f (TAMdisp) is determined to gradually decrease as the outside air temperature Tam increases. Furthermore, the provisional upper limit temperature f (TAMdisp) is determined to decrease as the number of operating
続くステップS1104では、車両の運転モードに基づいて、仮の上限温度f(TAMdisp)に加算する運転モード補正項f(運転モード)を決定する。具体的には、ステップS1104では、車両の運転モードがHV運転モードであれば、エコノミースイッチが投入されているか否かを問わず、運転モード補正項f(運転モード)を0℃に決定する。 In the subsequent step S1104, an operation mode correction term f (operation mode) to be added to the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is determined based on the vehicle operation mode. Specifically, in step S1104, if the vehicle operation mode is the HV operation mode, the operation mode correction term f (operation mode) is determined to be 0 ° C. regardless of whether or not the economy switch is turned on.
一方、運転モードがEV運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されている場合は、運転モード補正項f(運転モード)を−5℃に決定する。さらに、運転モードがEV運転モードになっており、エコノミースイッチが投入されていない場合は、運転モード補正項f(運転モード)を0℃に決定する。 On the other hand, when the operation mode is the EV operation mode and the economy switch is turned on, the operation mode correction term f (operation mode) is determined to be −5 ° C. Furthermore, when the operation mode is the EV operation mode and the economy switch is not turned on, the operation mode correction term f (operation mode) is determined to be 0 ° C.
より詳細には、このステップS1104では、後述するステップS1107にて説明するように、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際に、HV運転モード時よりも後述するエンジンOFF水温Twoffが低い温度に決定されるように運転モード補正項f(運転モード)を決定している。 More specifically, in step S1104, as described in step S1107, which will be described later, when in the EV operation mode and when the economy switch is turned on (ON), compared to in the HV operation mode. The operation mode correction term f (operation mode) is determined so that the engine OFF water temperature Twoff described later is determined to be a low temperature.
なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ81の蓄電残量SOCが充分であるものとしてEV運転モードとし、バッテリの蓄電残量SOCが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ81の蓄電残量SOCが不充分であるものとして、HV運転モードとしている。
In the hybrid vehicle of the present embodiment, as described above, when the remaining charge SOC of the
より具体的には、図9の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置70に対して、EV運転モードを実行しないことを要求するEVキャンセルスイッチが投入(ON)されている際には、バッテリ81の蓄電残量SOCが充分であっても、HV運転モードとしている。
More specifically, the operation mode is determined as shown in the chart of FIG. Further, when the EV cancel switch that requests the driving
次に、ステップS1105では、エコノミースイッチが投入(ON)されているか否かに基づいて、仮の上限温度f(TAMdisp)に加算するエコノミー補正項f(エコノミー)を決定する。具体的には、ステップS110では、エコノミースイッチが、投入されている場合にはエコノミー補正項fエコノミー)を−5℃に決定し、投入されていない場合にはエコノミー補正項fエコノミー)を0℃に決定する。 Next, in step S1105, an economy correction term f (economy) to be added to the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is determined based on whether or not the economy switch is turned on (ON). Specifically, in step S110, if the economy switch is turned on, the economy correction term f economy) is determined to be −5 ° C., and if it is not turned on, the economy correction term f economy) is set to 0 ° C. To decide.
より詳細には、このステップS1105では、後述するステップS1107にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入(ON)されていると、投入されていない場合(OFF)よりもエンジンOFF水温Twoffが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項f(エコノミー)を決定している。 More specifically, in step S1105, as will be described in step S1107, which will be described later, when the economy switch as the power saving request means is turned on (ON) than when it is not turned on (OFF). The economy correction term f (economy) is determined so that the engine OFF water temperature Twoff is determined to be a low temperature.
続くステップS1106では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Tsetに基づいて、仮の上限温度f(TAMdisp)に加算する設定温度補正項f(設定温度)を決定する。具体的には、ステップS1106では、車室内目標温度Tsetが、28℃未満であれば、設定温度補正項f(設定温度)を0℃に決定し、28℃以上であれば、設定温度補正項f(設定温度)を5℃に決定する。 In subsequent step S1106, a set temperature correction term f (set temperature) to be added to the provisional upper limit temperature f (TAMdisp) is determined based on the vehicle interior target temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch. Specifically, in step S1106, if the vehicle interior target temperature Tset is less than 28 ° C, the set temperature correction term f (set temperature) is determined to be 0 ° C, and if it is 28 ° C or more, the set temperature correction term. Determine f (set temperature) at 5 ° C.
より詳細には、このステップS1106では、後述するステップS1107にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Tsetが予め定めた基準車室内目標温度(本実施形態では、28℃)以上になると、エンジンOFF水温Twoffが高くなるように設定温度補正項f(設定温度)を決定している。換言すると、車室内目標温度Tsetの低下に伴って、エンジンOFF水温Twoffが低く決定されるように設定温度補正項f(設定温度)を決定している。 More specifically, in step S1106, as described in step S1107, which will be described later, a vehicle interior target temperature Tset set by a vehicle interior temperature setting switch, which is a target temperature setting means, is a predetermined reference vehicle interior target temperature. (In this embodiment, the set temperature correction term f (set temperature) is determined so that the engine OFF water temperature Twoff increases when the temperature is 28 ° C. or higher. In other words, the set temperature correction term f (set temperature) is determined so that the engine OFF water temperature Twoff is determined to be low as the vehicle interior target temperature Tset decreases.
次に、図8に示すステップS1107では、冷却水温度Twに基づくエンジンEGの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンON水温TwonおよびエンジンOFF水温Twoffを決定する。なお、エンジンON水温Twonは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Twであり、エンジンOFF水温Twoffは、エンジンEGの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度Twである。 Next, in step S1107 shown in FIG. 8, the engine ON water temperature Twon and the engine OFF water temperature as determination threshold values used for determining whether or not to output an operation request signal or an operation stop signal for the engine EG based on the coolant temperature Tw. Determine Twoff. The engine ON water temperature Twon is a cooling water temperature Tw that is a criterion for determining that a stop request signal is output, and the engine OFF water temperature Twoff is a criterion for determining that an operation stop signal for the engine EG is output. Is the cooling water temperature Tw.
つまり、エンジンOFF水温Twoffは、駆動力制御装置70がエンジンEGを作動させて冷却水温度Twを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置70は、冷却水温度Twを昇温させる際に、冷却水温度TwがエンジンOFF水温TwoffとなるまでエンジンEGを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップS1107は、上限温度決定手段を構成している。
That is, the engine OFF water temperature Toff is a value that becomes the upper limit temperature when the driving
具体的には、エンジンOFF水温Twoffは、図8のステップS1107に示すように、冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値、仮の上限温度f(TAMdisp)に運転モード補正項f(運転モード)、エコノミー補正項f(エコノミー)、設定温度補正項f(設定温度)を加えた値、および、70℃のうち、一番小さい値を30℃と比較して、一番小さい値と30℃とのうち大きい方の値に決定する。 Specifically, as shown in step S1107 of FIG. 8, the engine OFF water temperature Twoff is operated to a value obtained by subtracting the blowout temperature rise amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO), which is a temporary upper limit temperature f (TAMdisp). Of the value obtained by adding the mode correction term f (operation mode), economy correction term f (economy), set temperature correction term f (set temperature), and 70 ° C, the smallest value is compared with 30 ° C. Determine the larger value of the smallest value and 30 ° C.
ここで、ステップS1107における冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値(図8のステップS1107のA)は、車両用空調装置1が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度TwからPTCヒータ37を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンOFF水温Twoffとすれば、車両用空調装置1に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。
Here, the value obtained by subtracting the blowout temperature rise amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO) in step S1107 (A in step S1107 in FIG. 8) is used for the
次に、仮の上限温度f(TAMdisp)に各補正項f(運転モード)、f(エコノミー)、f(設定温度)を加えた値(図8のステップS1107のB)は、不必要にエンジンEGの作動頻度を増加させない冷却水温度Twを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Tset等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンOFF水温Twoffとすれば、エンジンEGの作動頻度の増加を抑制できる。 Next, a value obtained by adding the correction terms f (operation mode), f (economy), and f (set temperature) to the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) (B in step S1107 in FIG. 8) is unnecessarily determined. Since the cooling water temperature Tw that does not increase the operating frequency of the EG is a value that is corrected based on the operation mode, the state of the economy switch being turned on, the vehicle interior target temperature Tset, etc., if this temperature is set as the engine OFF water temperature Twoff, Increase in operating frequency can be suppressed.
さらに、70℃(図8のステップS1107のC)は、ステップS1103で決定される仮の上限温度f(TAMdisp)の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。 Further, 70 ° C. (C in step S1107 in FIG. 8) is the same value as the maximum value of the provisional upper limit temperature f (TAMdisp) determined in step S1103, and is used to reliably output an engine operation stop signal. It is a value determined as a value for protection.
従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンOFF水温Twoffを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度TwあるいはエンジンEGの作動頻度を増加させないための冷却水温度Twに決定することができる。 Therefore, by adopting the smallest value of these, the engine OFF water temperature Twoff is not increased by the desired cooling water temperature Tw or the operating frequency of the engine EG for the vehicle air conditioner to exhibit a high heating capacity. The cooling water temperature Tw can be determined.
また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された30℃とのうち、大きい方の値をエンジンOFF水温Twoffと決定することで、車両用空調装置1の要求によってエンジンEGの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。
In addition, by determining the larger one of these values and the 30 ° C. determined as the lower limit for reliably outputting the engine stop signal, the engine OFF water temperature Twoff is determined. And it can suppress reliably that the action | operation of engine EG will be continued by the request | requirement of the
一方、エンジンON水温Twonは、頻繁にエンジンがON/OFFするのを防止するため、エンジンOFF水温Twoffよりも所定の値(本実施形態では、5℃)だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, the engine ON water temperature Twon is determined to be lower by a predetermined value (5 ° C. in the present embodiment) than the engine OFF water temperature Toff in order to prevent frequent engine ON / OFF. The value is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
続くステップS1108では、冷却水温度Twに応じて、エンジンEGの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグf(Tw)を決定する。具体的には、冷却水温度TwがステップS1107で決定されたエンジンON水温Twonより低ければ、仮の要求信号フラグf(Tw)=ONとしてエンジンEGの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度TwがエンジンOFF水温Twoffより高ければ、仮の要求信号フラグf(Tw)=OFFとしてエンジンEGの作動停止信号を出力することを仮決定する。 In the subsequent step S1108, a temporary request signal flag f (Tw) indicating whether or not to output an operation request signal or an operation stop signal for the engine EG is determined according to the coolant temperature Tw. Specifically, if the cooling water temperature Tw is lower than the engine ON water temperature Twon determined in step S1107, the provisional request signal flag f (Tw) = ON is temporarily determined to output the engine EG operation request signal. If the cooling water temperature Tw is higher than the engine OFF water temperature Twoff, the provisional request signal flag f (Tw) = OFF is temporarily determined to output the engine EG operation stop signal.
続くステップS1109では、送風機32の作動状態、目標吹出温度TAO、仮の要求信号フラグf(Tw)に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置70へ出力される要求信号を決定して、図4に示すステップS12へ進む。
In subsequent step S1109, based on the operating state of the
具体的には、ステップS1109では、送風機32が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度TAOが28℃未満の場合は、仮の要求信号フラグf(Tw)によらず、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。
Specifically, in step S1109, when the
また、送風機32が作動しているときであって、目標吹出温度TAOが28℃以上の場合は、仮の要求信号フラグf(Tw)がONであれば、エンジンEGを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグf(Tw)がOFFであれば、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機32が作動していないときは、目標吹出温度TAOおよび仮の要求信号フラグf(Tw)によらず、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。
Further, when the
次に、図4に示すステップS12では、冷却水回路40にてヒータコア36とエンジンEGとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ40aを作動させるか否かを決定する。このステップS12の詳細については、図10のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS121では、冷却水温度Twが吹出空気温度TEより高いか否かを判定する。
Next, in step S12 shown in FIG. 4, it is determined whether or not to operate the cooling
ステップS121にて、冷却水温度Twが吹出空気温度TE以下となっている場合は、ステップS124へ進み、冷却水ポンプ40aを停止(OFF)させることを決定する。その理由は、冷却水温度Twが吹出空気温度TE以下となっている場合に冷却水をヒータコア36へ流すと、ヒータコア36を流れる冷却水が蒸発器15通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
In step S121, when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the blown air temperature TE, the process proceeds to step S124, and it is determined to stop (OFF) the
一方、ステップS121にて、冷却水温度Twが吹出空気温度TEより高い場合は、ステップS122へ進む。ステップS122では、送風機32が作動しているか否かが判定される。ステップS122にて、送風機32が作動していないと判定された場合は、ステップS124に進み、省動力化のために冷却水ポンプ40aを停止(OFF)させることを決定する。
On the other hand, when the cooling water temperature Tw is higher than the blown air temperature TE in step S121, the process proceeds to step S122. In step S122, it is determined whether the
一方、ステップS122にて送風機32が作動していると判定された場合は、ステップS123へ進み、冷却水ポンプ40aを作動(ON)させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ40aが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア36を流れる冷却水とヒータコア36を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
On the other hand, when it determines with the
次に、ステップS13では、シート空調装置90の作動要否を決定する。シート空調装置90の作動状態は、ステップS5で決定した目標吹出温度TAO、ステップS10で決定されたPTCヒータ37の作動状態、ステップS2で読み込んだ車室内目標温度Tset、外気温Tamに基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して決定される。
Next, in step S13, it is determined whether or not the
具体的には、目標吹出温度TAOが100℃より低くなっており、かつ、PTCヒータ37が作動しているときであって、かつ、外気温Tamが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、車室内目標温度Tsetが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置90を作動(ON)させることを決定する。
Specifically, the target outlet temperature TAO is lower than 100 ° C., the
さらに、目標吹出温度TAOが100℃以上になっている場合は、PTCヒータ37の作動状態、外気温Tam、車室内目標温度Tsetによらず、シート空調装置90を作動(ON)させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置90を作動(ON)させる条件が成立しても、操作パネル60のエコノミースイッチが投入されている際には、シート空調装置90を非作動(OFF)としてもよい。
Further, when the target outlet temperature TAO is 100 ° C. or higher, it is determined that the
次に、ステップS14では、上述のステップS5〜S13で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置50より各種機器32、12a、61、62、63、64、12a、37、40a、80に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段50cから駆動力制御装置70に対して、ステップS11にて決定されたエンジンEGの作動要求信号が送信される。
Next, in step S14,
次に、ステップS15では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップS2に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを250msとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。 Next, in step S15, the system waits for the control period τ, and returns to step S2 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. As a result, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く作動するので、送風機32から送風された送風空気が、蒸発器15にて冷却される。そして蒸発器15にて冷却された冷風は、エアミックスドア39の開度に応じて、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34へ流入する。
Since the
加熱用冷風通路33へ流入した冷風は、ヒータコア36およびPTCヒータ37を通過する際に加熱されて、混合空間35にて冷風バイパス通路34を通過した冷風と混合される。そして、混合空間35にて温度調整された空調風が、混合空間35から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
The cold air flowing into the heating
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Trが外気温Tamより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Trが外気温Tamより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。 When the inside air temperature Tr in the passenger compartment is cooled below the outside air temperature Tam by the conditioned air blown into the inside of the passenger compartment, cooling of the inside of the passenger compartment is realized, while the inside air temperature Tr is heated higher than the outside air temperature Tam. In such a case, heating of the passenger compartment is realized.
さらに、本実施形態の車両用空調装置1では、制御ステップS1104、S1107にて説明したように、上限温度決定手段である制御ステップS1107が、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際に、HV運転モード時よりもエンジンOFF水温Twoffが低くなるように運転モード補正項f(運転モード)を決定している。
Further, in the
従って、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際に、冷却水温度Twを暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるためにエンジンEGを作動させても、冷却水温度TwがエンジンOFF水温Twoffに到達し易く、エンジンEGを停止させやすくなる。その結果、EV運転モード時における冷却水温度を昇温させるための内燃機関EGの作動頻度を低減させることができる。 Therefore, in the EV operation mode and when the economy switch is turned on (ON), the engine EG is operated to increase the cooling water temperature Tw to a temperature sufficient as a heat source for heating. However, the coolant temperature Tw easily reaches the engine OFF water temperature Twoff, and the engine EG is easily stopped. As a result, the operating frequency of the internal combustion engine EG for raising the cooling water temperature in the EV operation mode can be reduced.
さらに、HV転モード時には、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなり、冷却水温度Twを上昇させやすいので、冷却水温度Twを昇温させるためにエンジンEGを作動させる頻度が少ない。その結果、本実施形態のように、EV運転モード時におけるエンジンEGの作動頻度を低減させることで、冷却水温度Twを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を効果的に低減させることができる。 Further, in the HV rotation mode, the internal combustion engine side driving force becomes larger than the motor side driving force, and the cooling water temperature Tw is likely to be raised. Therefore, the frequency of operating the engine EG to raise the cooling water temperature Tw is low. . As a result, as in this embodiment, by reducing the operating frequency of the engine EG during the EV operation mode, the engine EG for raising the temperature of the cooling water temperature Tw to a temperature sufficient as a heat source for heating. The operating frequency can be effectively reduced.
延いては、本実施形態のハイブリッド車両によれば、モータ側駆動力が内燃機関側駆動力よりも大きくなるEV運転モードにおける車両燃費の悪化を抑制して、より電気自動車に近い低騒音かつ排気ガスの少ない車両に近づけることができる。さらに、EV運転モードであるにも関わらずエンジンが頻繁に作動してしまうという違和感を乗員に与えてしまうことを抑制できる。 As a result, according to the hybrid vehicle of the present embodiment, the deterioration of the vehicle fuel consumption in the EV operation mode in which the motor-side driving force is larger than the internal combustion engine-side driving force is suppressed, and the low noise and exhaust that are closer to the electric vehicle It can be brought closer to a vehicle with less gas. Furthermore, it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable that the engine frequently operates in spite of the EV operation mode.
さらに、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際に、HV運転モード時よりもエンジンOFF水温Twoffを低下させるので、エコノミースイッチが投入されていない際には、HV運転モード時と同等の暖房能力を発揮できる。従って、車両燃費の向上よりも暖房フィーリングの向上を優先する乗員に高い暖房感を提供することができる。 Furthermore, when the EV switch is in the EV operation mode and the economy switch is turned on (ON), the engine OFF water temperature Twoff is lowered than in the HV operation mode. Therefore, when the economy switch is not turned on The heating capacity equivalent to that in the HV operation mode can be exhibited. Therefore, a high feeling of heating can be provided to the occupant who prioritizes improving the heating feeling over improving the vehicle fuel consumption.
もちろん、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、EV運転モード時に、HV運転モード時よりもエンジンOFF水温Twoffが低くなるように運転モード補正項f(運転モード)を決定してもよい。 Of course, when priority is given to improving vehicle fuel efficiency, the operation mode correction term f (operation mode) is set so that the engine OFF water temperature Toff is lower in the EV operation mode than in the HV operation mode, regardless of the state of the economy switch being turned on. ) May be determined.
また、本実施形態では、制御ステップS1105にて説明したように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入(ON)されていると、投入されていない場合(OFF)よりもエンジンOFF水温Twoffが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項f(エコノミー)を決定している。 In the present embodiment, as described in control step S1105, when the economy switch as the power saving request means is turned on (ON), the engine OFF water temperature Twoff is greater than when the economy switch is not turned on (OFF). The economy correction term f (economy) is determined so that is determined to be a low temperature.
従って、乗員の意志によって省動力化が要求されている際に、エンジンEGの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって省動力化が要求されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Therefore, when power saving is required by the occupant's will, the operating frequency of the engine EG can be reduced. Furthermore, since power saving is required according to the occupant's will, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, there is no discomfort to the occupant.
また、本実施形態では、制御ステップS1106にて説明したように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Tsetの低下に伴って、エンジンOFF水温Twoffが低く決定されるように設定温度補正項f(設定温度)を決定している。 Further, in this embodiment, as described in the control step S1106, the engine OFF water temperature Twoff is determined to be low as the vehicle interior target temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch as the target temperature setting means decreases. Thus, the set temperature correction term f (set temperature) is determined.
従って、車室内目標温度Tsetが低く設定されるに伴って、エンジンEGの作動頻度を低下させることができる。さらに、乗員の意志によって車室内目標温度Tsetが低く設定されているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Therefore, the operation frequency of the engine EG can be reduced as the vehicle interior target temperature Tset is set low. Furthermore, since the vehicle interior target temperature Tset is set low depending on the will of the occupant, even if a slight decrease in the heating capacity occurs, the occupant is not uncomfortable.
さらに、乗員が暖房感不足を感じた際には、車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Tsetを上昇させることで、設定温度補正項f(設定温度)を0とすることができるので、エンジンOFF水温Twoffの値を変更するための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。 Furthermore, when the passenger feels that the feeling of heating is insufficient, the set temperature correction term f (set temperature) can be set to 0 by raising the vehicle interior target temperature Tset by the vehicle interior temperature setting switch. A high feeling of heating can be provided to the occupant without providing a special input means for changing the value of the OFF water temperature Twoff.
(第2実施形態)
第1実施形態では、EV運転モード時に、HV運転モード時よりも冷却水の上限温度Twoffを低下させることによって、エンジンEGの作動頻度を低減させた例を説明したが、本実施形態では、第1実施形態のステップS11の制御フローを図11、図12に示すように変更して、エンジンEGの作動時間を短縮化させることによって、エンジンEGの作動頻度を低減させる例を説明する。
(Second Embodiment)
In the first embodiment, the example in which the operating frequency of the engine EG is reduced by reducing the upper limit temperature Twoff of the cooling water in the EV operation mode by lowering the upper limit temperature Twoff of the cooling water than in the HV operation mode has been described. An example in which the operation frequency of the engine EG is reduced by changing the control flow of step S11 of the embodiment as shown in FIGS. 11 and 12 to shorten the operation time of the engine EG will be described.
具体的には、本実施形態の制御ステップS11では、図11に示すように、第1実施形態と同様にステップS1101にて吹出温上昇量ΔTptcを決定し、ステップS1102にて冷却水目標温度f(TAO)を決定し、ステップS1103にて仮の上限温度f(TAMdisp)を決定する。 Specifically, in the control step S11 of the present embodiment, as shown in FIG. 11, the blowout temperature rise amount ΔTptc is determined in step S1101 as in the first embodiment, and the cooling water target temperature f is determined in step S1102. (TAO) is determined, and a temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is determined in step S1103.
さらに、ステップS1103に続く、ステップS1105では、第1実施形態と同様に、エコノミー補正項f(エコノミー)を決定し、続くステップS1106では、設定温度補正項f(設定温度)を決定する。次に、図12に示すステップS1127にて、エンジンON水温TwonおよびエンジンOFF水温Twoffを決定する。従って、本実施形態の制御ステップS1127は、上限温度決定手段を構成している。 Further, in step S1105 following step S1103, the economy correction term f (economy) is determined as in the first embodiment, and in the subsequent step S1106, the set temperature correction term f (set temperature) is determined. Next, in step S1127 shown in FIG. 12, the engine ON water temperature Twon and the engine OFF water temperature Toff are determined. Therefore, the control step S1127 of the present embodiment constitutes an upper limit temperature determining unit.
本実施形態のステップS1127では、冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値(図12のステップS1127のA)、仮の上限温度f(TAMdisp)にエコノミー補正項f(エコノミー)と設定温度補正項f(設定温度)とを加えた値(図12のステップS1127のB)、および、70℃(図12のステップS1127のC)のうち、一番小さい値を30℃と比較して、一番小さい値と30℃とのうち大きい方の値に決定する。 In step S1127 of the present embodiment, the value obtained by subtracting the blowout temperature rise amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO) (A in step S1127 in FIG. 12), and the temporary upper limit temperature f (TAMdisp), the economy correction term f ( (Economy) and the set temperature correction term f (set temperature) (B in Step S1127 in FIG. 12) and 70 ° C. (C in Step S1127 in FIG. 12), the smallest value is 30 ° C. And the larger value of the smallest value and 30 ° C. is determined.
さらに、ステップS1127では、エンジンOFF水温Twoffから5℃低い値をエンジンON水温Twonとして決定して、ステップS1108へ進む。ステップS1108では、第1実施形態と同様に、仮の要求信号フラグf(Tw)を決定する。
Furthermore, in step S1127, a
次に、ステップS1128にて、エンジンON許可フラグf(時間)を決定する。このエンジンON許可フラグf(時間)は、時間経過に応じて要求信号出力手段50aがエンジンEGを作動させる要求信号を出力することを許可するためのフラグである。 Next, in step S1128, an engine ON permission flag f (time) is determined. The engine ON permission flag f (time) is a flag for permitting the request signal output means 50a to output a request signal for operating the engine EG as time passes.
従って、このエンジンON許可フラグf(時間)を用いて、エンジンEGを作動させる要求信号あるいはエンジンを停止させる要求信号を決定すれば、連続的にエンジンEGを作動させる場合に対して、実質的にエンジンEGの作動時間を短くする要求信号が出力されることになる。 Accordingly, if a request signal for operating the engine EG or a request signal for stopping the engine is determined using the engine ON permission flag f (time), the engine EG is substantially operated as compared with the case where the engine EG is continuously operated. A request signal for shortening the operation time of the engine EG is output.
本実施形態では、具体的に、基準作動時間(本実施形態では、5分間)が経過するまで、エンジンON許可フラグf(時間)=1として、エンジンEGを作動させる要求信号を出力することを許可し、その後、基準停止時間(本実施形態では、1分間)が経過するまで、エンジンON許可フラグf(時間)=0として、エンジンEGを作動させる要求信号を出力することを禁止するサイクルを繰り返す。 In the present embodiment, specifically, the engine ON permission flag f (time) = 1 is set and a request signal for operating the engine EG is output until the reference operation time (in this embodiment, 5 minutes) elapses. After that, a cycle in which the engine ON permission flag f (time) = 0 is set and the output of the request signal for operating the engine EG is prohibited until the reference stop time (1 minute in the present embodiment) elapses. repeat.
続くステップS1129では、送風機32の作動状態、目標吹出温度TAO、仮の要求信号フラグf(Tw)、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンON許可フラグf(時間)に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置70へ出力される要求信号を決定して、ステップS12へ進む。
In the subsequent step S1129, based on the operating state of the
具体的には、ステップS1129では、送風機32が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度TAOが28℃未満の場合は、仮の要求信号フラグf(Tw)、車両の運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンON許可フラグf(時間)によらず、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。
Specifically, in step S1129, when the
また、送風機32が作動しているときであって、目標吹出温度TAOが28℃以上であり、仮の要求信号フラグf(Tw)がONであり、かつ、運転モードがHV運転モードであれば、エンジンEGを作動させる信号に決定する。
Further, when the
また、送風機32が作動しているときであって、目標吹出温度TAOが28℃以上であり、仮の要求信号フラグf(Tw)がONであり、運転モードがEV運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されていなければ、エンジンEGを作動させる信号に決定する。
Further, when the
また、送風機32が作動しているときであって、目標吹出温度TAOが28℃以上であり、仮の要求信号フラグf(Tw)がONであり、運転モードがEV運転モードであり、かつ、エコノミースイッチが投入されている場合は、エンジンON許可フラグf(時間)が0であれば、エンジンEGを停止させる信号に決定し、一方、エンジンON許可フラグf(時間)が1であれば、エンジンEGを作動させる信号に決定する。
Further, when the
また、送風機32が作動しているときであって、目標吹出温度TAOが28℃以上であり、かつ、仮の要求信号フラグf(Tw)がOFFであれば、運転モード、エコノミースイッチの投入状態およびエンジンON許可フラグf(時間)によらず、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。
In addition, when the
さらに、送風機32が作動していないときは、目標吹出温度TAO、仮の要求信号フラグf(Tw)、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、エンジンON許可フラグf(時間)によらず、エンジンEGを停止させる要求信号に決定する。
Further, when the
より詳細には、このステップS1129では、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際に、エンジンON許可フラグf(時間)を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定している。従って、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際には、HV運転モード時よりもエンジンEGの作動時間を短縮化させることができる。 More specifically, in step S1129, a request signal for operating the engine using the engine ON permission flag f (time) when in the EV operation mode and when the economy switch is turned on (ON). Alternatively, a request signal to be stopped is determined. Therefore, when the EV operation mode is set and the economy switch is turned on (ON), the operation time of the engine EG can be shortened compared with the HV operation mode.
その他の作動および構成は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、第1実施形態と同等の効果を得ることができる。
Other operations and configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the
つまり、本実施形態の車両用空調装置1によれば、ステップS1129にて説明したように、HV運転モード時に冷却水温度Twを昇温させるためにエンジンEGを作動させる作動時間よりも、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際のエンジンEGの作動時間を短縮化させることができる。
That is, according to the
従って、EV運転モード時における冷却水温度Twを昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Twを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を効果的に低減させることができ、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。 Therefore, the operating frequency of the engine EG for raising the coolant temperature Tw during the EV operation mode can be reduced. As a result, the operating frequency of the engine EG for raising the cooling water temperature Tw to a temperature sufficient as a heating heat source can be effectively reduced, and the same effect as in the first embodiment can be obtained. Can do.
さらに、本実施形態では、乗員の意志によってエコノミースイッチが投入(ON)されて省動力化が要求されている際に、エンジンEGの作動時間を短縮化させているので、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Further, in the present embodiment, when the economy switch is turned on (ON) by the occupant's will and power saving is required, the operating time of the engine EG is shortened, so that the heating capacity is slightly reduced. Even if this occurs, there is no discomfort to the passenger.
もちろん、本実施形態においても、車両燃費の向上を優先する場合には、エコノミースイッチの投入状態に関わらず、EV運転モード時には、エコノミースイッチの投入状態によらず、エンジンON許可フラグf(時間)を用いてエンジンを作動させる要求信号あるいは停止させる要求信号を決定してもよい。 Of course, also in this embodiment, when priority is given to improving the vehicle fuel consumption, the engine ON permission flag f (time) in the EV operation mode regardless of the state of the economy switch regardless of the state of the economy switch. May be used to determine a request signal for operating the engine or a request signal for stopping the engine.
(第3実施形態)
本実施形態では、吹出口モードに応じて上限温度であるエンジンOFF水温Twoffを変更することによって、冷却水温度Twを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を低減させる例を説明する。
(Third embodiment)
In this embodiment, the operation of the engine EG for raising the cooling water temperature Tw to a temperature sufficient as a heat source for heating by changing the engine OFF water temperature Twoff that is the upper limit temperature according to the outlet mode. An example of reducing the frequency will be described.
ここで、本実施形態の車両用空調装置1では、フェイス吹出口24およびフット吹出口25の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口24から吹き出す送風空気よりもフット吹出口25から吹き出す送風空気の温度を高くしている。
Here, in the
このため、吹出口モードとしてバイレベルモードが選択された際には、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンOFF水温Twoffを上昇させて、フット吹出口25から吹き出される送風空気の温度を上昇させている。ところが、バイレベルモードが選択された際に、他の吹出口モードが選択された際よりも、エンジンOFF水温Twoffを高くしてしまうと、エンジンEGの作動頻度を増加させてしまう原因となる。
For this reason, when the bi-level mode is selected as the air outlet mode, the blown air that is blown out from the
そこで、本実施形態では、第1実施形態の図4のステップS8の制御フローを、図13のフローチャートに示すように変更するとともに、図4のステップS11の制御フローを図14のフローチャートに示すように変更している。まず、図13のステップS81では、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して吹出口モードフラグf(吹出口)を決定する。
Therefore, in the present embodiment, the control flow in step S8 of FIG. 4 of the first embodiment is changed as shown in the flowchart of FIG. 13, and the control flow of step S11 in FIG. 4 is shown in the flowchart of FIG. Has been changed. First, in step S81 of FIG. 13, the air outlet mode flag f (air outlet) is determined based on the target air temperature TAO with reference to a control map stored in the air
具体的には、TAOが上昇過程にあるときは、TAO<30℃であれば吹出口モードフラグf(吹出口)をフェイスモードとし、30℃≦TAO<40であればバイレベルモードとし、40℃≦TAOであればフットモードとする。一方、TAOが下降過程にあるときは、38<TAOであればフットモードとし、28<TAO≦38℃であればバイレベルモードとし、TAO≦28℃であれば、フェイスモードとする。 Specifically, when TAO is in the rising process, if TAO <30 ° C., the air outlet mode flag f (air outlet) is set to the face mode, and if 30 ° C. ≦ TAO <40, the bi-level mode is set. If ℃ ≦ TAO, the foot mode is set. On the other hand, when TAO is in the descending process, the foot mode is set if 38 <TAO, the bi-level mode is set if 28 <TAO ≦ 38 ° C., and the face mode is set if TAO ≦ 28 ° C.
続くステップS82は、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードになっているか否かを判定する。ステップS82にて、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードになっていると判定された際には、ステップS83へ進む。一方、ステップS82にて、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードになっていないと判定された際には、ステップS84へ進み、吹出口モードを吹出口モードフラグf(吹出口)と同じモードに決定して、ステップS9へ進む。 In the subsequent step S82, it is determined whether or not the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode. When it is determined in step S82 that the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode, the process proceeds to step S83. On the other hand, when it is determined in step S82 that the air outlet mode flag f (air outlet) is not in the bi-level mode, the process proceeds to step S84, and the air outlet mode is changed to the air outlet mode flag f (air outlet). The same mode is determined, and the process proceeds to step S9.
ステップS83では、冷却水温度Twが基準冷却水温度(本実施形態では、45℃)より高いか否かを判定する。この基準冷却水温度は、フット吹出口25から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことのできる温度として決定されている。ステップS83にて、冷却水温度Twが45℃より高いと判定された場合は、ステップS85へ進み、吹出口モードをバイレベルモードに決定して、ステップS9へ進む。
In step S83, it is determined whether or not the coolant temperature Tw is higher than the reference coolant temperature (45 ° C. in the present embodiment). This reference cooling water temperature is determined as a temperature at which sufficiently high temperature blown air can be blown out from the
一方、ステップS83にて、冷却水温度Twが45℃より高くないと判定された場合は、ステップS86へ進み、吹出口モードをフットモードに決定して、ステップS9へ進む。これにより、本実施形態では、冷却水温度Twが基準冷却水温度より高く、フット吹出口25から充分に高い温度の送風空気を吹き出すことができる場合のみにバイレベルモードに決定されるようにしている。
On the other hand, when it determines with the cooling water temperature Tw not being higher than 45 degreeC in step S83, it progresses to step S86, determines a blower outlet mode to foot mode, and progresses to step S9. Thus, in the present embodiment, the bi-level mode is determined only when the cooling water temperature Tw is higher than the reference cooling water temperature and blown air having a sufficiently high temperature can be blown from the
次に、図14のフローチャートに基づいて、本実施形態の制御ステップS11の制御フローを説明する。図14のステップS1101〜S1106では、第2実施形態と全く同様に、吹出温上昇量ΔTptcの決定(S1101)→冷却水目標温度f(TAO)の決定(S1102)→仮の上限温度f(TAMdisp)の決定(S1103)→エコノミー補正項f(エコノミー)の決定(S1105)→設定温度補正項f(設定温度)の決定(S1106)がなされる。 Next, based on the flowchart of FIG. 14, the control flow of control step S11 of this embodiment is demonstrated. In steps S1101 to S1106 of FIG. 14, just as in the second embodiment, determination of the blowout temperature rise amount ΔTptc (S1101) → determination of the cooling water target temperature f (TAO) (S1102) → temporary upper limit temperature f (TAMdisp) ) (S1103) → Economy correction term f (economy) (S1105) → Set temperature correction term f (set temperature) is determined (S1106).
なお、図14のステップS1101〜S1106については、第2実施形態の図12と全く同様なので、図14では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。 Since steps S1101 to S1106 in FIG. 14 are exactly the same as those in FIG. 12 of the second embodiment, the control map and the like are omitted in FIG. 14 for clarity of illustration.
続くステップS1137では、エンジンON水温TwonおよびエンジンOFF水温Twoffを決定する。従って、本実施形態の制御ステップS1137は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがHV運転モードであれば、エンジンOFF水温Twoffを予め定めた基準OFF温度(本実施形態では、55℃)に決定する。 In subsequent step S1137, an engine ON water temperature Twon and an engine OFF water temperature Toff are determined. Therefore, the control step S1137 of the present embodiment constitutes an upper limit temperature determining unit. First, if the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the operation mode is the HV operation mode, the engine OFF water temperature Twoff is set to a predetermined reference OFF temperature (in this embodiment, 55 ° C.). ).
この基準OFF温度は、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがHV運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンOFF水温Twoffよりも大きいとなるように設定されている。さらに、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがHV運転モードとなっている場合以外には、第2実施形態のステップS1127と同様に、エンジンOFF水温Twoffを決定する。 This reference OFF temperature is higher than the engine OFF water temperature Toff determined when the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the operation mode is the HV operation mode. Is set to Further, except when the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the operation mode is the HV operation mode, the engine OFF water temperature is the same as in step S1127 of the second embodiment. Determine Twoff.
すなわち、冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値(図14のステップS1137のA)、仮の上限温度f(TAMdisp)にエコノミー補正項f(エコノミー)と設定温度補正項f(設定温度)とを加えた値(図14のステップS1127のB)、および、70℃(図14のステップS1127のC)のうち、一番小さい値を30℃と比較して、一番小さい値と30℃とのうち大きい方の値に決定する。 That is, an economy correction term f (economy) and a set temperature correction are added to a value obtained by subtracting the blowout temperature rise amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO) (A in step S1137 in FIG. 14), the temporary upper limit temperature f (TAMdisp). Of the value obtained by adding the term f (set temperature) (B in step S1127 in FIG. 14) and 70 ° C. (C in step S1127 in FIG. 14), the smallest value is compared with 30 ° C. It is determined to be the larger one of the smallest value and 30 ° C.
さらに、ステップS1137では、エンジンOFF水温Twoffから5℃低い値をエンジンON水温Twonとして決定して、ステップS1108へ進む。ステップS1108およびステップS1109では、第1実施形態と同様に、仮の要求信号フラグf(Tw)の決定(ステップS1108)→駆動力制御装置70へ出力される要求信号の決定(ステップS1109)がなされる。
Further, in step S1137, a
その他の作動および構成は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップS1137で説明したように、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがHV運転モードとなっている場合におけるエンジンOFF水温Twoffよりも、その他の場合(例えば、EV運転モード時)におけるエンジンOFF水温Twoffを低い値に決定する。
Other operations and configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the
これにより、EV運転モード時にバイレベルモードが選択され、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンEGを作動させても、冷却水温度TwがエンジンOFF水温Twoffに到達し易く、エンジンEGを停止させやすくなる。その結果、EV運転モード時にバイレベルモードが選択された際に、冷却水温度Twを昇温させるための内燃機関EGの作動頻度を低減させることができる。 Thereby, the bi-level mode is selected in the EV operation mode, and even if the engine EG is operated to raise the temperature of the cooling water, the cooling water temperature Tw easily reaches the engine OFF water temperature Toff, and the engine EG is stopped. It becomes easy to let you. As a result, when the bi-level mode is selected during the EV operation mode, the operation frequency of the internal combustion engine EG for raising the cooling water temperature Tw can be reduced.
(第4実施形態)
本実施形態では、第3実施形態の変形例を説明する。つまり、第3実施形態では、プラグインハイブリッド車両に適用された車両用空調装置について説明したが、上述したバイレベルモード時におけるエンジンEGの作動頻度の増加は、上述したプラグインハイブリッド車両に限定されることなく、通常のハイブリッド車両にておいても生じる。
(Fourth embodiment)
In the present embodiment, a modification of the third embodiment will be described. That is, in the third embodiment, the vehicle air conditioner applied to the plug-in hybrid vehicle has been described. However, the increase in the operating frequency of the engine EG in the bi-level mode described above is limited to the plug-in hybrid vehicle described above. This occurs even in a normal hybrid vehicle.
そこで、本実施形態では、HV運転モードおよびEV運転モードの切替制御を行うことなく、車両の走行負荷等に応じてエンジンEGを作動あるいは停止させて、エンジンEGおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンEGを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替える通常のハイブリッド車両に車両用空調装置1を適用している。
Therefore, in the present embodiment, the engine EG is operated or stopped according to the traveling load of the vehicle and the like and driven from both the engine EG and the traveling electric motor without performing switching control between the HV operation mode and the EV operation mode. The
さらに、本実施形態の車両用空調装置1では、第3実施形態に対して、図4のステップS11の制御フローを図15のフローチャートに示すように変更している。具体的には、図15のステップS1101〜S1106では、第3実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図15のステップS1101〜S1106については、第3実施形態の図14と全く同様なので、図15では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
Furthermore, in the
続くステップS1147では、エンジンON水温TwonおよびエンジンOFF水温Twoffを決定する。従って、本実施形態の制御ステップS1147は、上限温度決定手段を構成している。まず、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合には、エンジンOFF水温Twoffを予め定めた基準OFF温度(本実施形態では、55℃)に決定する。 In the following step S1147, the engine ON water temperature Twon and the engine OFF water temperature Toff are determined. Therefore, the control step S1147 of the present embodiment constitutes an upper limit temperature determining unit. First, when the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the economy switch is not turned on, the engine OFF water temperature Toff is set to a predetermined reference OFF temperature (55 in this embodiment). ° C).
この基準OFF温度は、第3実施形態と同様に、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、運転モードがHV運転モードとなっている場合以外に決定されるエンジンOFF水温Twoffよりも大きいとなるように設定されている。 As in the third embodiment, this reference OFF temperature is determined except when the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the operation mode is the HV operation mode. It is set to be larger than the OFF water temperature Twoff.
さらに、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合以外には、第2実施形態のステップS1127あるいは第3実施形態のステップS1137と同様に、エンジンOFF水温Twoffを決定する。 Further, except for the case where the air outlet mode flag f (air outlet) is in the bi-level mode and the economy switch is not turned on, the same as step S1127 of the second embodiment or step S1137 of the third embodiment. Next, the engine OFF water temperature Toff is determined.
さらに、ステップS1137では、エンジンOFF水温Twoffから5℃低い値をエンジンON水温Twonとして決定して、ステップS1108へ進む。ステップS1108およびステップS1109では、第1実施形態と同様に、仮の要求信号フラグf(Tw)の決定(ステップS1108)→駆動力制御装置70へ出力される要求信号の決定(ステップS1109)がなされる。
Further, in step S1137, a
その他の作動および構成は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップS1147で説明したように、吹出口モードフラグf(吹出口)がバイレベルモードであって、かつ、エコノミースイッチが投入されていない場合におけるエンジンOFF水温Twoffよりも、その他の場合(例えば、エコノミースイッチが投入(ON)されている場合)におけるエンジンOFF水温Twoffを低い値に決定する。
Other operations and configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the
これにより、例えば、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水の温度を昇温させるためにエンジンEGを作動させても、冷却水温度TwがエンジンOFF水温Twoffに到達し易く、エンジンEGを停止させやすくなる。その結果、エコノミースイッチが投入されている際に、冷却水温度Twを昇温させるための内燃機関EGの作動頻度を低減させることができる。 Thereby, for example, even when the engine EG is operated to raise the temperature of the cooling water when the economy switch is turned on, the cooling water temperature Tw easily reaches the engine OFF water temperature Toff, and the engine EG It becomes easy to stop. As a result, when the economy switch is turned on, the operating frequency of the internal combustion engine EG for raising the cooling water temperature Tw can be reduced.
(第5実施形態)
本実施形態では、エンジンOFF水温TwoffからエンジンON水温Twonを減算した温度幅βを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第1実施形態に対して、図1のステップS11の制御フローを図16のフローチャートに示すように変更している。
(Fifth embodiment)
In this embodiment, an example will be described in which the operating frequency of the engine EG for raising the temperature of the cooling water is decreased by changing the temperature range β obtained by subtracting the engine ON water temperature Twon from the engine OFF water temperature Twoff. Specifically, in the present embodiment, the control flow in step S11 of FIG. 1 is changed as shown in the flowchart of FIG. 16 with respect to the first embodiment.
具体的には、図16のステップS1101〜S1106では、第3、第4実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図16のステップS1101〜S1106については、第3、第4実施形態の図14、図15と全く同様なので、図16では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。 Specifically, in steps S1101 to S1106 in FIG. 16, exactly the same control processing as in the third and fourth embodiments is performed. Since steps S1101 to S1106 in FIG. 16 are exactly the same as those in FIGS. 14 and 15 of the third and fourth embodiments, the control map and the like are not shown in FIG. 16 for clarity of illustration. .
続くステップS1157では、エンジンOFF水温TwoffおよびエンジンON水温Twonを決定する。従って、本実施形態の制御ステップS1157は、上下限温度決定手段を構成している。 In subsequent step S1157, engine OFF water temperature Toff and engine ON water temperature Twon are determined. Therefore, the control step S1157 of the present embodiment constitutes upper and lower limit temperature determining means.
エンジンOFF水温Twoffについては、第2実施形態のステップS1127と同様に、冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値(図16のステップS1157のA)、仮の上限温度f(TAMdisp)にエコノミー補正項f(エコノミー)と設定温度補正項f(設定温度)とを加えた値(図16のステップS1157のB)、および、70℃(図16のステップS1157のC)のうち、一番小さい値を30℃と比較して、一番小さい値と30℃とのうち大きい方の値に決定する。 As for the engine OFF water temperature Toff, similarly to step S1127 of the second embodiment, a value obtained by subtracting the blowing temperature increase amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO) (A in step S1157 in FIG. 16), the provisional upper limit temperature. A value obtained by adding an economy correction term f (economy) and a set temperature correction term f (set temperature) to f (TAMdisp) (B in step S1157 in FIG. 16), and 70 ° C. (C in step S1157 in FIG. 16). Of these, the smallest value is compared with 30 ° C., and the largest value of the smallest value and 30 ° C. is determined.
一方、エンジンOFF水温Twoffからβ℃低い値をエンジンON水温Twonとして決定して、ステップS1108へ進む。本実施形態では、エコノミースイッチが投入(ON)されている際には、β=7℃とし、エコノミースイッチが投入されていない際には、β=5℃としている。 On the other hand, a value lower by β ° C. than the engine OFF water temperature Toff is determined as the engine ON water temperature Twon, and the process proceeds to step S1108. In this embodiment, β = 7 ° C. when the economy switch is turned on (ON), and β = 5 ° C. when the economy switch is not turned on.
つまり、本実施形態のステップS1157では、エコノミースイッチが投入(ON)されている際には、エコノミースイッチが投入されていない際よりも、エンジンOFF水温TwoffからエンジンON水温Twonを減算した温度幅(β=Twoff−Twon)が拡大されることになる。 In other words, in step S1157 of the present embodiment, when the economy switch is turned on (ON), the temperature range obtained by subtracting the engine ON water temperature Twon from the engine OFF water temperature Toff is greater than when the economy switch is not turned on ( β = Twoff−Twon) is expanded.
続くステップS1128、S1129では、第2実施形態と全く同様に、エンジンON許可フラグf(時間)を決定し、ステップS1129では、駆動力制御装置70へ出力される要求信号を決定する。なお、図16のステップS1129についても、第2実施形態の図12と全く同様なので、図16では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
In subsequent steps S1128 and S1129, the engine ON permission flag f (time) is determined in the same manner as in the second embodiment, and in step S1129, a request signal output to the driving
その他の作動および構成は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、上下限温度決定手段を構成する制御ステップS1157にて、エコノミースイッチが投入されている際に、エコノミースイッチが投入されていない際よりも温度幅βを拡大するので、冷却水温度を昇温させるためにエンジンEGを作動させにくくすることができる。
Other operations and configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the
つまり、制御ステップS1157にて上限温度Twoffが変化しなければ、エコノミースイッチが投入されている際のエンジンON温度Twonが、エコノミースイッチが投入されていない際のエンジンON温度Twonよりも低くなるので、冷却水温度Twが低下しても、エンジンEGを作動させにくくなる。 That is, if the upper limit temperature Twoff does not change in the control step S1157, the engine ON temperature Twon when the economy switch is turned on is lower than the engine ON temperature Twon when the economy switch is not turned on. Even if the cooling water temperature Tw decreases, it becomes difficult to operate the engine EG.
さらに、本実施形態では、第2実施形態と同様に、HV運転モード時に冷却水温度Twを昇温させるためにエンジンEGを作動させる作動時間よりも、EV運転モード時であって、かつ、エコノミースイッチが投入(ON)されている際のエンジンEGの作動時間を短縮化させることができる。 Further, in the present embodiment, as in the second embodiment, it is in the EV operation mode and the economy is longer than the operation time for operating the engine EG to raise the cooling water temperature Tw in the HV operation mode. The operating time of the engine EG when the switch is turned on (ON) can be shortened.
従って、EV運転モード時における冷却水温度Twを昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を低減させることができる。その結果、冷却水温度Twを暖房用の熱源として充分な温度となるまで昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を効果的に低減させることができる。 Therefore, the operating frequency of the engine EG for raising the coolant temperature Tw during the EV operation mode can be reduced. As a result, it is possible to effectively reduce the operating frequency of the engine EG for raising the cooling water temperature Tw to a temperature sufficient as a heat source for heating.
(第6実施形態)
本実施形態では、補助加熱手段であるシート空調装置90の作動状態に応じて上限温度であるエンジンOFF水温Twoffを変化させることによって、冷却水の温度を昇温させるためのエンジンEGの作動頻度を低下させた例を説明する。具体的には、本実施形態では、第1実施形態に対して、図1のステップS11の制御フローを図17のフローチャートに示すように変更している。
(Sixth embodiment)
In the present embodiment, the operating frequency of the engine EG for raising the temperature of the cooling water is changed by changing the engine OFF water temperature Twoff that is the upper limit temperature in accordance with the operating state of the
具体的には、図17のステップS1101〜S1105では、第3〜第5実施形態と全く同様の制御処理がなされる。なお、図16のステップS1101〜S1105については、第3〜第5実施形態の図14〜図16と全く同様なので、図17では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。 Specifically, in steps S1101 to S1105 in FIG. 17, the same control process as in the third to fifth embodiments is performed. Since steps S1101 to S1105 in FIG. 16 are exactly the same as those in FIGS. 14 to 16 in the third to fifth embodiments, the control map and the like are not shown in FIG. 17 for clarity of illustration. .
続くステップS1165では、シート空調装置90の作動状態および外気温Tamに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してシートヒータ補正項f(シートヒータ)を決定する。
In subsequent step S1165, the seat heater correction term f (seat heater) is determined with reference to the control map stored in advance in the
具体的には、図17のステップS1165に示すように、シート空調装置90が作動している際には、外気温Tamが低温域(本実施形態では、−10℃以下)および高温域(本実施形態では、15℃以上)では、シートヒータ補正項f(シートヒータ)を0℃に決定する。
Specifically, as shown in step S1165 of FIG. 17, when the
また、外気温Tamが低温域から中間温度域(本実施形態では、−5℃以上、10℃以下)に向かって上昇した際には、Tamの上昇に伴ってシートヒータ補正項f(シートヒータ)を−5℃となるまで減少させる。一方、Tamが高温域から中間温度域に向かって低下した際には、Tamの低下に伴ってシートヒータ補正項f(シートヒータ)を−5℃となるまで減少させる。 Further, when the outside air temperature Tam rises from a low temperature region toward an intermediate temperature region (in the present embodiment, −5 ° C. or more and 10 ° C. or less), the sheet heater correction term f (seat heater) increases with the increase in Tam. ) Until -5 ° C. On the other hand, when Tam decreases from the high temperature range toward the intermediate temperature range, the sheet heater correction term f (sheet heater) is decreased to −5 ° C. as Tam decreases.
続くステップS1166では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Tsetに基づいて、仮の上限温度f(TAMdisp)に加算する設定温度補正項f(設定温度)を決定する。具体的には、ステップS1166では、図17のステップS1166に示すように、車室内目標温度Tsetが、28℃未満であれば、設定温度補正項f(設定温度)を0℃に決定し、28℃以上であれば、設定温度補正項f(設定温度)を5℃に決定する。 In the subsequent step S1166, a set temperature correction term f (set temperature) to be added to the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is determined based on the vehicle interior target temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch. Specifically, in step S1166, as shown in step S1166 of FIG. 17, if the vehicle interior target temperature Tset is less than 28 ° C., the set temperature correction term f (set temperature) is determined to be 0 ° C. If it is higher than or equal to ° C, the set temperature correction term f (set temperature) is determined to be 5 ° C.
より詳細には、このステップS1166では、後述するステップS1107にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Tsetの低下に伴って、エンジンOFF水温Twoffが低くなるように設定温度補正項f(設定温度)を決定している。 More specifically, in step S1166, as described in step S1107, which will be described later, as the vehicle interior target temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch as the target temperature setting means decreases, the engine OFF water temperature The set temperature correction term f (set temperature) is determined so that Twoff is lowered.
続くステップS1167では、エンジンON水温TwonおよびエンジンOFF水温Twoffを決定する。従って、本実施形態の制御ステップS1167は、上限温度決定手段を構成している。 In subsequent step S1167, engine ON water temperature Twon and engine OFF water temperature Toff are determined. Therefore, the control step S1167 of the present embodiment constitutes an upper limit temperature determining unit.
本実施形態のステップS1167では、冷却水目標温度f(TAO)から吹出温上昇量ΔTptcを減算した値(図17のステップS1167のA)、仮の上限温度f(TAMdisp)にエコノミー補正項f(エコノミー)、設定温度補正項f(設定温度)およびシートヒータ補正項f(シートヒータ)を加えた値(図17のステップS1167のB)、および、70℃(図17のステップS1167のC)のうち、一番小さい値を30℃と比較して、一番小さい値と30℃とのうち大きい方の値に決定する。 In step S1167 of this embodiment, the value obtained by subtracting the blowout temperature rise amount ΔTptc from the cooling water target temperature f (TAO) (A in step S1167 in FIG. 17), and the temporary upper limit temperature f (TAMdisp), the economy correction term f ( (Economy), a set temperature correction term f (set temperature) and a value obtained by adding the seat heater correction term f (seat heater) (B in step S1167 in FIG. 17) and 70 ° C. (C in step S1167 in FIG. 17). Of these, the smallest value is compared with 30 ° C., and the largest value is determined between the smallest value and 30 ° C.
ステップS1108およびステップS1109では、第1実施形態と同様に、仮の要求信号フラグf(Tw)の決定(ステップS1108)→駆動力制御装置70へ出力される要求信号の決定(ステップS1109)がなされる。なお、図17のステップS1108、S1109についても、第1実施形態の図8と全く同様なので、図17では、図示の明確化のため制御マップ等の図示を省略している。
In step S1108 and step S1109, as in the first embodiment, the provisional request signal flag f (Tw) is determined (step S1108) → the request signal output to the driving
その他の作動および構成は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、上限温度決定手段を構成する制御ステップS1167で説明したように、補助加熱手段であるシート空調装置90が作動している際には、シート空調装置90が作動していない際よりも、エンジンOFF水温Twoffを低い値に決定する。
Other operations and configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the
これにより、シート空調装置90が作動している際に、冷却水温度TwがエンジンOFF水温Twoffに到達し易く、エンジンEGを停止させやすくなる。さらに、シート空調装置90が作動していれば、車室内へ送風される送風空気の温度が低くても、乗員に充分な暖房感を与えることができる。その結果、乗員の暖房感を損なうことなく、冷却水温度Twを昇温させるための内燃機関EGの作動頻度を低減させることができる。
Thereby, when the
また、制御ステップS1167では、車室内目標温度Tsetの低下に伴って、エンジンOFF水温Twoffを低い温度に決定するので、冷却水温度Twを昇温させるためにエンジンEGを作動させていても、車室内目標温度Tsetが低下するに伴って、これを停止させやすくなる。 Further, in the control step S1167, as the vehicle interior target temperature Tset decreases, the engine OFF water temperature Twoff is determined to be a low temperature. Therefore, even if the engine EG is operated to raise the cooling water temperature Tw, As the indoor target temperature Tset decreases, it becomes easier to stop it.
さらに、車室内目標温度Tsetは、乗員の意志によって設定される値なので、車室内目標温度Tsetが低下した際に、多少の暖房能力の低下が生じたとしても、乗員に不快感を与えることもない。 Further, since the vehicle interior target temperature Tset is a value set according to the occupant's will, even when the vehicle interior target temperature Tset decreases, even if a slight decrease in heating capacity occurs, it may cause discomfort to the occupant. Absent.
一方、シート空調装置90が作動していても乗員が暖房感の不足を感じた際には、乗員が車室内温度設定スイッチによって車室内目標温度Tsetを上昇させることで、エンジンOFF水温Twoffを上昇させることができる。従って、エンジンOFF水温Twoffを上昇させるための特別な入力手段を設けることなく乗員に高い暖房感を提供することができる。
On the other hand, when the passenger feels that the feeling of heating is insufficient even when the
(他の実施形態)
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present invention.
(1)上述の第1実施形態では、上限温度決定手段を構成する制御ステップS1107にて、仮の上限温度f(TAMdisp)を、運転モード補正項f(運転モード)を用いて補正した例を説明したが、第2〜第6実施形態にて上限温度決定手段あるいは上下温度決定手段を構成する制御ステップS1127〜S1167においても、仮の上限温度f(TAMdisp)を運転モード補正項f(運転モード)によって補正してもよい。この場合は、第2〜第6実施形態においても第1実施形態の制御ステップS1104と同様に運転モード補正項f(運転モード)を決定すればよい。 (1) In the first embodiment described above, an example in which the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is corrected using the operation mode correction term f (operation mode) in the control step S1107 constituting the upper limit temperature determination means. As described above, also in the control steps S1127 to S1167 constituting the upper limit temperature determination means or the upper and lower temperature determination means in the second to sixth embodiments, the temporary upper limit temperature f (TAMdisp) is changed to the operation mode correction term f (operation mode). ) May be corrected. In this case, the operation mode correction term f (operation mode) may be determined in the second to sixth embodiments as in the control step S1104 of the first embodiment.
(2)上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置1を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置1は、エンジンEGおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
(2) Although the
また、エンジンEGを発電機80の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ81に蓄え、さらに、バッテリ81に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
Further, the engine EG is used as a drive source of the
24 フェイス吹出口
24a フェイスドア
25 フット吹出口
25a フットドア
36 ヒータコア
50 空調制御手段
50a 要求信号出力手段
52 外気温センサ
70 駆動力制御手段
90 シート空調装置
24
Claims (10)
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1107)とを備え、
前記上限温度決定手段(S1107)は、前記第1運転モード時における前記上限温度(Twoff)よりも前記第2運転モード時における前記上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。 As a drive source that outputs driving force for vehicle travel, it is applied to a vehicle equipped with a travel electric motor and an internal combustion engine (EG),
Further, as an operation mode of the vehicle, a first operation mode in which an internal combustion engine side driving force output from the internal combustion engine (EG) is larger than a motor side driving force output from the electric motor for traveling, and A vehicle air conditioner applied to a vehicle having a second operation mode in which a motor side driving force is larger than the internal combustion engine side driving force,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When the vehicle interior is heated, the internal combustion engine (70) until the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating EG);
An upper limit temperature determining means (S1107) for determining the upper limit temperature (Twoff);
The upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode to be lower than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode. Air conditioner.
前記上限温度決定手段(S1107)は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。 Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) to a lower value when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. The vehicle air conditioner according to claim 1.
前記上限温度決定手段(S1107)は、前記目標温度(Tset)の低下に伴って、前記上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。 Provided with target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger,
3. The vehicle air conditioning according to claim 1, wherein the upper limit temperature determining means (S <b> 1107) determines the upper limit temperature (Twoff) to a low value as the target temperature (Tset) decreases. apparatus.
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記冷却水の冷却水目標温度(f(TAO))を決定する目標温度決定手段(S1102)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が前記冷却水目標温度(f(TAO))に近づくように前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)とを備え、
前記要求信号出力手段(50a)は、前記第1運転モード時における前記内燃機関(EG)の作動時間よりも、前記第2運転モード時における前記内燃機関(EG)の作動時間が短くなる要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。 As a drive source that outputs driving force for vehicle travel, it is applied to a vehicle equipped with a travel electric motor and an internal combustion engine (EG),
Further, as an operation mode of the vehicle, a first operation mode in which an internal combustion engine side driving force output from the internal combustion engine (EG) is larger than a motor side driving force output from the electric motor for traveling, and A vehicle air conditioner applied to a vehicle having a second operation mode in which a motor side driving force is larger than the internal combustion engine side driving force,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
Target temperature determining means (S1102) for determining a cooling water target temperature (f (TAO)) of the cooling water;
When the vehicle interior is heated, the cooling water temperature is set to the cooling water target temperature (f (TAO)) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating the internal combustion engine (EG) so as to approach,
The request signal output means (50a) is a request signal for shortening the operation time of the internal combustion engine (EG) in the second operation mode than the operation time of the internal combustion engine (EG) in the first operation mode. The vehicle air conditioner characterized by outputting.
前記要求信号出力手段(50a)は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記作動時間を短くする要求信号を出力することを特徴とする請求項4に記載の車両用空調装置。 Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The request signal output means (50a) outputs a request signal for shortening the operation time when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. The vehicle air conditioner according to claim 4 .
さらに、前記車両の運転モードとして、前記内燃機関(EG)から出力される内燃機関側駆動力が前記走行用電動モータから出力されるモータ側駆動力よりも大きくなる第1運転モード、および、前記モータ側駆動力が前記内燃機関側駆動力よりも大きくなる第2運転モードを有する車両に適用される車両用空調装置であって、
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1137)と、
少なくとも乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口(24)および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口(25)を含む複数の吹出口(24、25、26)から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段(24a、25a、26a)とを備え、
前記上限温度決定手段(S1107)は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口(24)および前記フット吹出口(25)の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度(Twoff)を高く決定し、
さらに、上限温度決定手段(S1107)は、前記第1運転モード時における前記上限温度(Twoff)よりも前記第2運転モード時における前記上限温度(Twoff)を低い値に決定することを特徴とする車両用空調装置。 As a drive source that outputs driving force for vehicle travel, it is applied to a vehicle equipped with a travel electric motor and an internal combustion engine (EG),
Further, as an operation mode of the vehicle, a first operation mode in which an internal combustion engine side driving force output from the internal combustion engine (EG) is larger than a motor side driving force output from the electric motor for traveling, and A vehicle air conditioner applied to a vehicle having a second operation mode in which a motor side driving force is larger than the internal combustion engine side driving force,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When the vehicle interior is heated, the internal combustion engine (70) until the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating EG);
Upper limit temperature determining means (S1137) for determining the upper limit temperature (Twoff);
From a plurality of air outlets (24, 25, 26) including a face air outlet (24) that blows out the blown air toward at least the upper body of the occupant and a foot air outlet (25) that blows out the air to the occupant's lower body By providing a blower outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) for switching a plurality of blower outlet modes by switching the blown air volume ratio,
The upper limit temperature determining means (S1107) is configured such that when the air outlet mode is a bi-level mode in which the blown air is blown from both the face air outlet (24) and the foot air outlet (25). The upper limit temperature (Twoff) is determined higher than when the air outlet mode is set,
Further, the upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) in the second operation mode to be lower than the upper limit temperature (Twoff) in the first operation mode. Vehicle air conditioner.
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1147)と、
乗員の上半身に向けて前記送風空気を吹き出すフェイス吹出口(24)および乗員の下半身に向けて前記送風空気を吹き出すフット吹出口(25)を含む複数の吹出口(24、25、26)から吹き出される風量割合を切り替えることによって、複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段(24a、25a、26a)と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上限温度決定手段(S1107)は、前記吹出口モードが前記フェイス吹出口(24)および前記フット吹出口(25)の双方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードとなっている際に、その他の吹出口モードとなっているときよりも、前記上限温度(Twoff)を高く決定し、
さらに、前記上限温度決定手段(S1107)は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも前記上限温度(Twoff)を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。 A vehicle air conditioner applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting driving force for traveling the vehicle,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When the vehicle interior is heated, the internal combustion engine (70) until the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating EG);
Upper limit temperature determining means (S1147) for determining the upper limit temperature (Twoff);
Air is blown out from a plurality of air outlets (24, 25, 26) including a face air outlet (24) that blows out the blown air toward the upper body of the occupant and a foot air outlet (25) that blows out the air that is blown toward the lower body of the occupant Outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) for switching a plurality of outlet modes by switching the air volume ratio to be performed;
Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The upper limit temperature determining means (S1107) is configured such that when the air outlet mode is a bi-level mode in which the blown air is blown from both the face air outlet (24) and the foot air outlet (25). The upper limit temperature (Twoff) is determined higher than when the air outlet mode is set,
Further, the upper limit temperature determining means (S1107) determines the upper limit temperature (Twoff) lower when the power saving request signal is output than when the power saving request signal is not output. An air conditioner for a vehicle.
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が下限温度(Twon)となった際に前記内燃機関(EG)を作動させ、さらに、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となった際に前記内燃機関(EG)を停止させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記下限温度(Twon)および前記上限温度(Twoff)を決定する上下限温度決定手段(S1157)と、
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
前記上下限温度決定手段(S1157)は、前記省動力化要求信号が出力されている際に、前記省動力化要求信号が出力されていない際よりも、前記上限温度(Twoff)から前記下限温度(Twon)を減算した温度幅(β)を拡大することを特徴とする車両用空調装置。 A vehicle air conditioner applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting driving force for traveling the vehicle,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When heating the vehicle interior, the internal combustion engine is controlled when the temperature of the cooling water reaches a lower limit temperature (Twon) with respect to the driving force control means (70) for controlling the operation of the internal combustion engine (EG). A request signal output means (50a) for operating the engine (EG) and outputting a request signal for stopping the internal combustion engine (EG) when the temperature of the cooling water reaches an upper limit temperature (Twoff);
Upper and lower limit temperature determining means (S1157) for determining the lower limit temperature (Twon) and the upper limit temperature (Twoff);
Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The upper and lower limit temperature determining means (S1157) is configured such that when the power saving request signal is output, the upper limit temperature (Twoff) is less than the lower limit temperature than when the power saving request signal is not output. A vehicle air conditioner that expands a temperature range (β) obtained by subtracting (Twon).
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1167)と、
前記車室内の少なくとも一部の温度を上昇させる補助加熱手段(90)とを備え、
前記上限温度決定手段(S1167)は、前記補助加熱手段(90)が作動している際には、前記補助加熱手段(90)が作動していない際よりも、前記上限温度(Twoff)を低く決定することを特徴とする車両用空調装置。 A vehicle air conditioner applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting driving force for traveling the vehicle,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When the vehicle interior is heated, the internal combustion engine (70) until the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating EG);
Upper limit temperature determining means (S1167) for determining the upper limit temperature (Twoff);
Auxiliary heating means (90) for raising the temperature of at least part of the passenger compartment,
The upper limit temperature determining means (S1167) lowers the upper limit temperature (Twoff) when the auxiliary heating means (90) is operating than when the auxiliary heating means (90) is not operating. An air conditioner for a vehicle characterized by determining.
前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱手段(36)と、
前記車室内の暖房を行う際に、前記内燃機関(EG)の作動を制御する駆動力制御手段(70)に対して、前記冷却水の温度が上限温度(Twoff)となるまで前記内燃機関(EG)を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段(50a)と、
前記上限温度(Twoff)を決定する上限温度決定手段(S1167)と、
乗員の操作によって車室内の車室内目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段とを備え、
前記上限温度決定手段(S1167)は、車室内目標温度(Tset)の低下に伴って、前記上限温度(Twoff)を低い温度に決定することを特徴とする車両用空調装置。 A vehicle air conditioner applied to a vehicle including a traveling electric motor and an internal combustion engine (EG) as a driving source for outputting driving force for traveling the vehicle,
Heating means (36) for heating the blown air blown into the passenger compartment using the cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source;
When the vehicle interior is heated, the internal combustion engine (70) until the temperature of the cooling water reaches the upper limit temperature (Twoff) with respect to the driving force control means (70) that controls the operation of the internal combustion engine (EG). Request signal output means (50a) for outputting a request signal for operating EG);
Upper limit temperature determining means (S1167) for determining the upper limit temperature (Twoff);
A target temperature setting means for setting a vehicle interior target temperature (Tset) in the vehicle interior by an occupant's operation,
The upper limit temperature determining means (S1167) determines the upper limit temperature (Twoff) to a lower temperature as the vehicle interior target temperature (Tset) decreases.
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