JP5811964B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、車両用空調装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle air conditioner.
従来、特許文献１には、エアコン駆動による車両走行距離の低下を抑制するとともに、快適性を損なわないようにする電気自動車用エアコンが記載されている。
Conventionally,
具体的には、エアコンの消費電力がバッテリーの残容量によって決まるエアコンの消費電力の許容値を上回ったときに、電動コンプレッサーの回転数を低下させてエアコンの消費電力を制限するとともに、室外ファンモーターの回転数を増加させてエアコンの能力低下を抑制する。 Specifically, when the power consumption of the air conditioner exceeds the allowable value of the power consumption of the air conditioner determined by the remaining capacity of the battery, the power consumption of the air conditioner is limited by reducing the rotation speed of the electric compressor, and the outdoor fan motor The speed of the air conditioner is suppressed by increasing the number of revolutions.
しかしながら、室外ファンモーターの回転数増加によるエアコンの能力維持には限界があるため、電動コンプレッサーの回転数（換言すれば冷媒吐出能力）を大きく低下させるとエバポレータにおける冷媒蒸発温度が上昇してしまう。その結果、エバポレータに保水されている凝縮水が蒸発し、不快な臭いが発生する可能性がある。 However, since there is a limit to maintaining the capacity of the air conditioner by increasing the rotational speed of the outdoor fan motor, if the rotational speed of the electric compressor (in other words, the refrigerant discharge capacity) is greatly reduced, the refrigerant evaporation temperature in the evaporator will increase. As a result, the condensed water retained in the evaporator may evaporate and an unpleasant odor may be generated.
本発明は上記点に鑑みて、空調の省電力化のために電動圧縮機の冷媒吐出能力を制限しても、凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。 In view of the above points, the present invention provides a vehicle air conditioner capable of suppressing the generation of odor due to evaporation of condensed water even if the refrigerant discharge capacity of an electric compressor is limited for power saving of air conditioning. The purpose is to do.
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機（１１）および電動圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（１５）を有し、蒸発器（１５）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって、送風手段（３２）で送風される空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
送風手段（３２）の送風能力を決定する送風能力決定手段（Ｓ６）と、
蒸発器温度（ＴＥ）の目標温度である目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を、蒸発器（１５）に流入する空気の露点温度以下に決定する目標蒸発器温度決定手段（Ｓ１３）とを備え、
電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、送風能力決定手段（Ｓ６）は、蒸発器温度（ＴＥ）から目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）の増加に伴って送風手段（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention described in
Air blowing means (32) for blowing air into the passenger compartment;
An electric compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant and an evaporator (15) that evaporates the refrigerant sucked into the electric compressor (11). When the refrigerant evaporates in the evaporator (15) A vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling air blown by the blowing means (32) by an endothermic action;
A blowing capacity determining means (S6) for determining a blowing capacity of the blowing means (32);
A target evaporator temperature determining means (S13) for determining a target evaporator temperature (TEO) which is a target temperature of the evaporator temperature (TE) to be equal to or lower than a dew point temperature of air flowing into the evaporator (15);
When it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the electric compressor (11), the blowing capacity determining means (S6) is a difference (TE-TEO) obtained by subtracting the target evaporator temperature (TEO) from the evaporator temperature (TE). It is characterized in that the air blowing capacity of the air blowing means (32) is lowered with the increase of.
これによると、電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、蒸発器温度（ＴＥ）から目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が増加するほど蒸発器（１５）への送風風量を低下させることができる。 According to this, when it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the electric compressor (11), evaporation increases as the difference (TE-TEO) obtained by subtracting the target evaporator temperature (TEO) from the evaporator temperature (TE) increases. The amount of air flow to the vessel (15) can be reduced.
このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力が制限されることによって蒸発器（１５）を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度（ＴＥ）の上昇を抑制して蒸発器温度（ＴＥ）を目標蒸発器温度（ＴＥＯ）に近づけることができるので、蒸発器温度（ＴＥ）を低温に維持することができる。 For this reason, even if the refrigerant | coolant discharge capability of a compressor (11) is restrict | limited and the flow volume of the refrigerant | coolant which distribute | circulates an evaporator (15) decreases, the rise of evaporator temperature (TE) is suppressed and evaporator temperature Since (TE) can be brought close to the target evaporator temperature (TEO), the evaporator temperature (TE) can be maintained at a low temperature.
その結果、蒸発器（１５）の凝縮水の蒸発を抑制することができるので、凝縮水の蒸発による臭いの発生も抑制することができる。 As a result, the evaporation of the condensed water in the evaporator (15) can be suppressed, so that the generation of odor due to the evaporation of the condensed water can also be suppressed.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
(First embodiment)
The first embodiment will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。 The hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle capable of charging power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped to a battery (vehicle battery) 81 mounted on the vehicle.
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
This plug-in hybrid vehicle charges the
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
On the other hand, when the remaining amount SOC of the
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。 More specifically, the EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. When the vehicle driving load becomes high, the engine EG is operated. Assist the electric motor for traveling. That is, this is an operation mode in which the driving force for driving (motor side driving force) output from the electric motor for driving is larger than the driving force for driving (internal combustion engine side driving force) output from the engine EG.
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。 In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the driving force ratio of the motor side driving force to the internal combustion engine side driving force (motor side driving force / internal combustion engine side driving force) is at least greater than 0.5. .
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。 On the other hand, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. Assist. That is, this is an operation mode in which the internal combustion engine side driving force is larger than the motor side driving force. In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the drive force ratio (motor side drive force / internal combustion engine side drive force) is at least smaller than 0.5.
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
In the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, the fuel consumption amount of the engine EG with respect to a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel only from the engine EG by switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this way. This suppresses vehicle fuel efficiency. The switching between the EV operation mode and the HV operation mode and the control of the driving force ratio are controlled by a driving
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
Next, the detailed structure of the
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
The
まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
First, the indoor
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
The
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
More specifically, the inside / outside
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
Therefore, the inside / outside
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
Further, as the suction port mode, the inside
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
A blower 32 (blower), which is a blowing means for blowing the air sucked through the inside / outside
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
An
ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
Here, the main configuration of the
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
Further, the
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
The
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
The gas-
以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
The above is the description of the main configuration of the
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。換言すると、ヒータコア３６は、冷却水と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させる加熱用熱交換器として機能する。
A heater core 36 and a
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
Specifically, the heater core 36 and the engine EG are connected by a cooling water pipe, and the cooling
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
The
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
More specifically, as shown in FIG. 3, the
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
As shown in FIG. 3, the positive side of each
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
Further, the operation of each switch element SW1, SW2, SW3 is independently controlled by a control signal output from the air
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
On the other hand, the cold
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
Therefore, in the present embodiment, the amount of cold air that flows into the heating
より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
More specifically, the
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
Furthermore,
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
Further, on the upstream side of the air flow of the
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
The
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
Further, as the air outlet mode, the
さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
Furthermore, it can also be set as the defroster mode which a passenger | crew operates the switch of the
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
Further, the
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
Furthermore, the
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
And when the heating of a vehicle interior may become inadequate with the air-conditioning wind which blows off from each blower outlet 24-26 of the indoor air-
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。 Next, the electric control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG. The air-conditioning control device 50 (air-conditioning control means), the driving force control device 70 (driving force control means), and the power control device 71 (power control means) are composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. and its peripheral circuits. It is configured and performs various calculations and processing based on a control program stored in the ROM, and controls the operation of various devices connected to the output side.
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
Connected to the output side of the driving
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
Further, on the input side of the driving
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
On the output side of the air
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度ＴＥ（換言すれば、蒸発器１５からの吹出空気温度）を検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
Further, on the input side of the air-
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
Note that the evaporator temperature sensor 56 of the present embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。
The auto switch is automatic control setting means for setting or canceling automatic control of the
さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチ６０ｂが設けられている。
Further, as various air conditioning operation switches provided on the
エコノミースイッチ６０ｂは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチ６０ｂを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。
The
また、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
In addition, when the
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
In addition, the air
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
Further, the air
ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
Here, the air-
例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。
For example, in the air-
また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。
Further, the configuration for controlling the cooling capacity of the
また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段７０ａを構成している。
Moreover, the structure which transmits / receives a control signal with the driving
次に、図４〜図１２により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
Next, the operation of the
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
First, in step S1, initialization such as initialization of flags, timers, etc., and initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored at the end of the previous operation of the
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
Next, in step S2, an operation signal of the
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
Next, in step S3, a vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, a detection signal of the above-described
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
In step S3, a part of the detection signal of the sensor group connected to the input side of the driving
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
Next, in step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。
The target blowing temperature TAO corresponds to the amount of heat that the
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
In subsequent steps S5 to S13, control states of various devices connected to the air
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０、Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
Details of step S5 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S51, a provisional air mix opening degree SWdd is calculated by the following mathematical formula F2, and the process proceeds to step S52.
SWdd = [{TAO− (TE + 2)} / {MAX (10, Tw− (TE + 2))}] × 100 (%) (F2)
Note that {MAX (10, Tw− (TE + 2))} in Formula F2 means the larger value of 10 and Tw− (TE + 2).
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
Subsequently, in step S52, the air mix opening SW is determined based on the temporary air mix opening SWdd calculated in step S51 with reference to a control map stored in the air
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
As described above, since the cantilever door is adopted as the
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。 In the next step S6, the blowing capacity of the blower 32 (specifically, the blower motor voltage applied to the electric motor) is determined. Details of step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
As shown in FIG. 6, first, in step S611, it is determined whether or not the auto switch of the
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V →
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。
On the other hand, when it is determined in step S611 that the auto switch is turned on, in step S613, the control map stored in the air
本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。 The control map for determining the temporary blower level f (TAO) in the present embodiment is configured such that the value of the temporary blower level f (TAO) for TAO draws a bathtub-like curve.
すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
That is, as shown in step S613 of FIG. 6, the airflow of the
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。
Further, when TAO rises from the extremely low temperature region toward the intermediate temperature region, the temporary blower level f (TAO) is decreased so that the amount of air blown from the
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。
When TAO enters a predetermined intermediate temperature range (10 ° C. to 40 ° C. in this embodiment), the temporary blower level f (TAO) is lowered to a low level so that the air volume of the
なお、上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。 As is apparent from the above description, the temporary blower level f (TAO) is a value determined based on TAO, so that the vehicle interior set temperature Tset, the internal air temperature Tr, the external air temperature Tam, and the solar radiation amount Ts. It is determined based on a value determined based on.
続くステップＳ６１４では、空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であるか否かを判定する。ここで、空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）は、空調用電力を制限する必要がある場合は１になり、空調用電力を制限する必要がない場合は０になる。 In a succeeding step S614, it is determined whether or not the air conditioning power limit flag f (air conditioning power limit) is 1. Here, the air conditioning power restriction flag f (air conditioning power restriction) is 1 when it is necessary to restrict the air conditioning power, and is 0 when it is not necessary to restrict the air conditioning power.
空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合）としては、例えば、エコモードが設定されている場合、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが所定値を下回った場合、または空調以外の用途で消費される電力が所定値を上回っている場合などが挙げられる。
When it is necessary to limit the power for air conditioning (in other words, when it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the compressor 11), for example, when the eco mode is set, the remaining amount of power stored in the
空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１でないと判定した場合、ステップＳ６１５に進み、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），３０）…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），３０）とは、ｆ（ＴＡＯ）および３０のうち小さい方の値を意味している。
If it is determined that the air conditioning power limit flag f (air conditioning power limit) is not 1, the process proceeds to step S615, and the blower level corresponding to the blower voltage applied to the electric motor is determined in order to determine the blowing capacity of the
Blower level = MIN (f (TAO), 30) (F3)
Note that MIN (f (TAO), 30) in Formula F3 means the smaller value of f (TAO) and 30.
一方、ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６１６へ進み、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥから、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を決定する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、蒸発器温度ＴＥの目標温度であり、ＴＡＯ等に基づいて決定される。
On the other hand, if it is determined in step S614 that the air conditioning power limit flag f (air conditioning power limit) is 1, the process proceeds to step S616, where the previous temperature from the evaporator temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56 is determined. Based on the difference (TE−TEO) obtained by subtracting the target evaporator temperature TEO determined in step S13, the upper limit level f (TE−TEO) of the blower level is determined with reference to the control map stored in the
すなわち、図６のステップＳ６１６に示すように、ＴＥ−ＴＥＯの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を３０に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を４に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの中間域では、ＴＥ−ＴＥＯの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を減少させる。 That is, as shown in step S616 of FIG. 6, the upper limit level f (TE-TEO) of the blower level is determined to be 30 in the minimum region of TE-TEO, and the upper limit level of the blower level in the maximum region of TE-TEO. f (TE-TEO) is determined to be 4, and in the intermediate region of TE-TEO, the upper limit level f (TE-TEO) of the blower level is decreased in accordance with the increase of TE-TEO.
図６のステップＳ６１６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the control map shown in step S616 of FIG. 6, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
図６のステップＳ６１６に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされる。図６のステップＳ６１６では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。 The control map shown in step S616 of FIG. 6 is shifted according to the vehicle interior temperature. Specifically, the upper limit level f (TE-TEO) of the blower level is shifted to a higher level as the passenger compartment temperature is higher. In FIG.6 S616, the case where a vehicle interior temperature is 25 degreeC and the case where a vehicle interior temperature is 55 degreeC are shown. When the vehicle interior temperature is between 25 ° C. and 55 ° C., the control map when the vehicle interior temperature is 25 ° C. and the control map when the vehicle interior temperature is 55 ° C. are linearly interpolated.
続くステップＳ６１７では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ４によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）のうち小さい方の値を意味している。
In subsequent step S617, the blower level corresponding to the blower voltage applied to the electric motor to determine the blowing capacity of the
Blower level = MIN (f (TAO), f (TE-TEO)) (F4)
Note that MIN (f (TAO), f (TE-TEO)) in Formula F4 means the smaller value of f (TAO) and f (TE-TEO).
そして、ステップＳ６１８へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６１７にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。
Then, the process proceeds to step S618, and on the basis of the blower level determined in steps S615 and S617, the blower voltage (blower motor voltage) is determined with reference to the control map stored in the air
すなわち、図６のステップＳ６１８に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。 That is, as shown in step S618 of FIG. 6, the blower voltage (blower motor voltage) is increased according to the increase in the blower level.
これにより、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥから目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差が増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させることができる。
Thereby, when it is necessary to limit the air-conditioning power (in other words, when it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the
このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。
For this reason, even if the refrigerant discharge capacity of the
ここで、ステップＳ６１６で説明した通り、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされるので、車室内温度が高いほど高い空調風量が許容されることとなる。 Here, as described in step S616, the higher the passenger compartment temperature, the higher the blower level upper limit level f (TE-TEO) is shifted. Therefore, the higher the passenger compartment temperature, the higher the air conditioning airflow is allowed. It will be.
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
In the next step S7, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside
具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率を０％に決定し、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率を１００％に決定する。 Specifically, when the intake port mode is the all-in-air mode (REC mode), the outside air introduction rate is determined to be 0%, and when the intake port mode is the all-outside air mode (FRS mode), the outside air introduction rate is set to 100%. decide.
一方、ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。
On the other hand, if it is determined in step S71 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S73, and the control map stored in the air
具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。 Specifically, when TAO is in the rising process, the outside air mode is set if TAO ≧ first predetermined temperature T1, and the inside / outside air mixing mode is set if first predetermined temperature T1> TAO ≧ second predetermined temperature T2, If the second predetermined temperature T2> TAO, the inside air mode is set.
一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ９へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, when the TAO is in the descending process, the inside air mode is set if the third predetermined temperature T3 ≧ TAO, the inside / outside air mixing mode is set if the third predetermined temperature T3 ≧ TAO> the second predetermined temperature T2, and TAO> the second. 2 If it is the predetermined temperature T2, the process proceeds to step S9 as the outside air mode. Each predetermined temperature has a relationship of T1> T2> T3. Moreover, the temperature difference of each predetermined temperature is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
In the next step S8, the air outlet mode is determined. This air outlet mode is also determined with reference to a control map stored in advance in the air
本実施形態では、図８に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。 In this embodiment, as shown in FIG. 8, the outlet mode is sequentially switched from the face mode to the bi-level mode to the foot mode as the TAO rises from the low temperature region to the high temperature region.
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。 Accordingly, it is easy to select the face mode mainly in summer, the bi-level mode mainly in spring and autumn, and the foot mode mainly in winter. Furthermore, when there is a high possibility that fogging will occur on the window glass from the detection value of the humidity sensor, the foot defroster mode or the defroster mode may be selected.
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。図９に示すように、まず、ステップＳ９１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図９のステップＳ９１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥとの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）、および今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））に基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
In the next step S9, the refrigerant discharge capacity (specifically, the rotational speed (rpm)) of the
続くステップＳ９２では、操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されているか否か、すなわち車両用空調装置１の作動モードがエコモードであるか否かを判定する。
In the following step S92, it is determined whether or not the
車両用空調装置１の作動モードがエコモードであると判定した場合、ステップＳ９３にて、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定してステップＳ９５へ進む。一方、車両用空調装置１の作動モードがエコモードでないと判定した場合、ステップＳ９４にて、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定してステップＳ９５へ進む。なお、ＭＡＸ回転数は、圧縮機回転数の上限値である。
When it determines with the operation mode of the
続くステップＳ９５では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力を減算した値、すなわち空調使用許可電力−圧縮機消費電力の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。
In subsequent step S95, the control map stored in advance in the air
空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、電力制御装置７１から空調制御装置５０に出力される。
The air-conditioning use permission power is “power permitted to be used for air-conditioning out of the power usable in the entire vehicle” and is output from the
本実施形態では、電力制御装置７１は、空調使用許可電力を次のように算出する。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とを算出し、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値を空調使用許可電力とする。
In the present embodiment, the
仮の空調使用許可電力は次のように算出される。エコモードでなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力を８０００Ｗに決定する。エコモードである場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力を４０００Ｗに決定する。
Temporary air-conditioning use permission electric power is calculated as follows. When it is not in the eco mode and the remaining power SOC of the
空調使用可能電力は、次の数式Ｆ５により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力…（Ｆ５）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。
The air conditioning usable power is calculated by the following formula F5.
Air conditioning usable power = Maximum supply power-Power consumption other than air conditioning ... (F5)
The maximum power supply is the maximum power that can be supplied by the
ステップＳ９５では、具体的には、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図９のステップＳ９５に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。 In step S95, specifically, the upper limit f (the air conditioning use permission power-compressor power consumption) of the rotation speed change amount is determined as follows. As shown in step S95 of FIG. 9, in the minimum range of air conditioning use permission power-compressor power consumption (in this embodiment, -1000 W or less), the upper limit f of the rotational speed change amount (air conditioning use permission power-compressor). (Power consumption) is determined to be a negative value (-300 rpm in the present embodiment).
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。 Further, in the maximum region of air conditioning use permission power-compressor power consumption (1000 W or more in the present embodiment), the upper limit f of the amount of change in rotation speed (air conditioning use permission power-compressor power consumption) is a positive value (this In the embodiment, it is determined to be +300 rpm.
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。 Further, in the intermediate range of air conditioning use permission power-compressor power consumption (in this embodiment, -1000 W or more and 1000 W or less), the upper limit value of the rotation speed change amount according to the increase in air conditioning use permission power-compressor power consumption. f (Air-conditioning use permission power-compressor power consumption) is increased.
続くステップＳ９６では、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ６により算出して、ステップＳ９７へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ＿Ｃ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））…（Ｆ６）
なお、数式Ｆ６のＭＩＮ（Δｆ＿Ｃ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆ＿Ｃおよびｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）のうち小さい方の値を意味している。
In a succeeding step S96, the rotation speed change amount Δf of the
Δf = MIN (Δf_C, f (air-conditioning use permission power-compressor power consumption)) (F6)
Note that MIN (Δf_C, f (air-conditioning use permission power-compressor power consumption)) in Formula F6 means a smaller value of Δf_C and f (air-conditioning use permission power-compressor power consumption). .
続くステップＳ９７では、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ７により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ７）
なお、数式Ｆ７のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。
In the following step S97, the current compressor speed is calculated by the following formula F7.
Current compressor speed = MIN {(previous compressor speed + Δf), MAX speed}} (F7)
Note that MIN {(previous compressor rotation speed + Δf), MAX rotation speed} in Formula F7 means a smaller value of the previous compressor rotation speed + Δf and MAX rotation speed.
これにより、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。
Thereby, when the eco-mode or the compressor power consumption is large, that is, when it is necessary to reduce the air-conditioning power, the refrigerant discharge capacity of the
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
In the next step S10, the number of operating
このステップＳ１０の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
Details of step S10 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S101, it is determined whether or not the
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
If it is determined in step S101 that the outside air temperature is higher than 26 ° C., it is determined that the blowing temperature assist by the
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
In steps S102 and S103, it is determined whether or not the
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
Therefore, in step S102, the air mix opening SW determined in step S5 is compared with a predetermined reference opening, and the air mix opening SW is equal to or less than the first reference opening (100% in this embodiment). If there is, it is not necessary to operate the
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
On the other hand, if the air mix opening is equal to or greater than the second reference opening (110% in this embodiment), it is assumed that the
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
In step S103, if the PTC heater operation flag f (SW) determined in step S102 is OFF, the process proceeds to step S105, and the number of operation of the
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
In step S104, the number of operating
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。 On the other hand, when the cooling water temperature Tw is in the descending process, if the fourth predetermined temperature T4 <the cooling water temperature Tw, the number of operation is zero, and the fifth predetermined temperature T5 <the cooling water temperature Tw ≦ the fourth predetermined temperature T4. If so, the number of operation is one, and if the sixth predetermined temperature T6 <cooling water temperature Tw ≦ the fifth predetermined temperature T2, the number of operation is two, and if the cooling water temperature Tw ≦ the sixth predetermined temperature T6, the operation is performed. The number is set to 3 and the process proceeds to step S11.
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 Each predetermined temperature has a relationship of T3> T2> T4> T1> T5> T6. In this embodiment, specifically, T3 = 75 ° C., T2 = 70 ° C., T4 = 67.5 ° C., T1 = 65 ° C., T5 = 62.5 ° C., and T6 = 57.5 ° C. Further, the temperature difference between the predetermined temperatures in the ascending process and the descending process is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 As for the electric heat defogger, the electric heat defogger is operated when there is a high possibility that the window glass is fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment or when the window glass is fogged.
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）等がある。
In the next step S11, a request signal output from the air
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。 Here, in a normal vehicle that obtains driving force for driving the vehicle only from the engine EG, the engine is always operated during driving, so that the cooling water is always at a high temperature. Therefore, in a normal vehicle, sufficient heating capacity can be exhibited by circulating cooling water through the heater core 36.
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
On the other hand, in the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, the driving force for traveling the vehicle can also be obtained from the traveling electric motor. Therefore, the operation of the engine EG may be stopped, and the
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
Therefore, the
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。
Next, in Step S12, it is determined whether or not to operate the cooling
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
In step S121, when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the evaporator temperature TE, the process proceeds to step S124, and it is determined to stop (OFF) the
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
On the other hand, when the cooling water temperature Tw is higher than the evaporator temperature TE in step S121, the process proceeds to step S122. In step S122, it is determined whether the
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
On the other hand, when it determines with the
次のステップＳ１３では目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器温度ＴＥの目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１３は、目標蒸発器温度決定手段を構成している。
In the next step S13, the target evaporator temperature TEO is determined. In the present embodiment, the target evaporator temperature TEO of the evaporator temperature TE is determined based on the TAO determined in step S4 with reference to the control map stored in the air
具体的には、図１２の制御マップに示すように、ＴＡＯの極低温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯを低温にする。ＴＡＯの極高温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯを高温にする。ＴＡＯの中間温度域では、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に応じて目標蒸発器温度ＴＥＯを上昇させる。なお、図１２の制御マップは、目標蒸発器温度ＴＥＯが、蒸発器１５に流入する空気の露点温度以下の温度となるように設定されている。
Specifically, as shown in the control map of FIG. 12, the target evaporator temperature TEO is lowered in the extremely low temperature range of TAO. In the extremely high temperature range of TAO, the target evaporator temperature TEO is increased. In the intermediate temperature range of TAO, the target evaporator temperature TEO is increased according to the increase of the target evaporator temperature TEO. Note that the control map of FIG. 12 is set so that the target evaporator temperature TEO is equal to or lower than the dew point temperature of the air flowing into the
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
Next, in step S14,
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。 Next, in step S15, the system waits for the control period τ, and returns to step S2 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. As a result, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
Since the
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
The cold air flowing into the heating
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。 When the inside air temperature Tr in the passenger compartment is cooled below the outside air temperature Tam by the conditioned air blown into the inside of the passenger compartment, cooling of the inside of the passenger compartment is realized, while the inside air temperature Tr is heated higher than the outside air temperature Tam. In such a case, heating of the passenger compartment is realized.
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ６で説明した通り、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥから目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差が増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させる。
Furthermore, in the
このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。
For this reason, even if the refrigerant discharge capacity of the
その結果、蒸発器温度ＴＥを低温に維持することができるので、蒸発器１５の凝縮水が蒸発しにくくなり、ひいては凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。
As a result, the evaporator temperature TE can be maintained at a low temperature, so that the condensed water in the
しかも、制御ステップＳ６１６で説明した通り、車室内温度が高いほどブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が高くなる方向にシフトされるので、車室内温度が高いほど高い空調風量が許容されることとなる。 In addition, as explained in the control step S616, the upper level f (TE-TEO) of the blower level is shifted higher as the passenger compartment temperature is higher, so that the higher the passenger compartment temperature is, the higher the air conditioning airflow is allowed. It will be.
このため、まだ蒸発器１５が保水していないクールダウン初期に空調風量が低下することを防ぐことができ、ひいてはクールダウン初期の冷房性能低下を防ぐことができる。なお、このシーンではまだ蒸発器１５が保水していないので、高い空調風量を許容することによって蒸発器温度ＴＥが高温になっても、凝縮水の蒸発による臭いの発生はない。
For this reason, it is possible to prevent the air-conditioning air volume from decreasing at the early stage of cool-down, where the
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、空調用電力を制限する必要がある場合、蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけるように送風機３２の送風能力を低下させるが、本第２実施形態では、蒸発器温度ＴＥを一定温度（図１３の例では０℃）に近づけるように送風機３２の送風能力を低下させる。
(Second Embodiment)
In the first embodiment, when it is necessary to limit the power for air conditioning, the blowing capacity of the
本実施形態のステップＳ６の詳細を、図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３のフローチャートでは、図６のフローチャートにおけるステップＳ６１６、Ｓ６１７をステップＳ６２６、Ｓ６２７に変更しており、それ以外のステップＳ６１１〜Ｓ６１５、６１８は図６のフローチャートと同じである。 Details of step S6 of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 13, steps S616 and S617 in the flowchart of FIG. 6 are changed to steps S626 and S627, and other steps S611 to S615 and 618 are the same as the flowchart of FIG.
ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６２６へ進み、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を決定する。
If it is determined in step S614 that the air conditioning power limit flag f (air conditioning power limit) is 1, the process proceeds to step S626, and air conditioning control is performed in advance based on the evaporator temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56. The upper limit level f (TE) of the blower level is determined with reference to the control map stored in the
すなわち、図１３のステップＳ６２６に示すように、蒸発器温度ＴＥの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を３０に決定し、蒸発器温度ＴＥの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を４に決定し、蒸発器温度ＴＥの中間域では、ＴＥの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ）を減少させる。 That is, as shown in step S626 of FIG. 13, the blower level upper limit level f (TE) is determined to be 30 in the minimum region of the evaporator temperature TE, and the blower level upper limit level in the maximum region of the evaporator temperature TE. f (TE) is determined to be 4, and the upper limit level f (TE) of the blower level is decreased in accordance with the increase of TE in the intermediate region of the evaporator temperature TE.
図１３のステップＳ６２６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the control map shown in step S626 of FIG. 13, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
図１３のステップＳ６２６に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、図１３のステップＳ６２６では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。 The control map shown in step S626 of FIG. 13 is shifted according to the vehicle interior temperature. Specifically, step S626 in FIG. 13 shows a case where the vehicle interior temperature is 25 ° C. and a case where the vehicle interior temperature is 55 ° C. When the vehicle interior temperature is between 25 ° C. and 55 ° C., the control map when the vehicle interior temperature is 25 ° C. and the control map when the vehicle interior temperature is 55 ° C. are linearly interpolated.
続くステップＳ６２７では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ８によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ））…（Ｆ８）
なお、数式Ｆ８のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ）のうち小さい方の値を意味している。
In subsequent step S627, the blower level corresponding to the blower voltage applied to the electric motor to determine the blower capacity of the
Blower level = MIN (f (TAO), f (TE)) (F8)
Note that MIN (f (TAO), f (TE)) in Formula F8 means the smaller value of f (TAO) and f (TE).
そして、ステップＳ６１８へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６２７にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。
Then, the process proceeds to step S618, and on the basis of the blower level determined in steps S615 and S627, the blower voltage (blower motor voltage) is determined with reference to the control map stored in the
これによると、空調用電力を制限する必要がある場合（換言すれば、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制限して圧縮機１１の消費電力を制限する必要がある場合）、蒸発器温度ＴＥが増加するほど送風機３２の送風能力を低下させて空調風量を低下させることができる。
According to this, when it is necessary to limit the power for air conditioning (in other words, when it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the
このため、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを一定温度（図１３の例では、蒸発器１５に流入する空気の露点温度以下の温度である０℃）に近づけることができる。
For this reason, even if the refrigerant discharge capacity of the
その結果、蒸発器温度ＴＥを低温に維持することができるので、蒸発器１５の凝縮水が蒸発しにくくなり、ひいては凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。
As a result, the evaporator temperature TE can be maintained at a low temperature, so that the condensed water in the
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ＴＥ−ＴＥＯの極大域で、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を４に決定するが、本第３実施形態では、ＴＥ−ＴＥＯの極大域で、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を非常に小さい値に決定する。
(Third embodiment)
In the first embodiment, the upper limit level f (TE-TEO) of the blower level is determined to be 4 in the maximum region of TE-TEO. In the third embodiment, the blower level is determined in the maximum region of TE-TEO. The upper limit level f (TE-TEO) is determined to a very small value.
本実施形態のステップＳ６の詳細を、図１４のフローチャートを用いて説明する。図１４のフローチャートでは、図６のフローチャートにおけるステップＳ６１６〜Ｓ６１８をステップＳ６３６〜Ｓ６３９に変更しており、それ以外のステップＳ６１１〜Ｓ６１５は図６のフローチャートと同じである。 Details of step S6 of the present embodiment will be described using the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 14, steps S616 to S618 in the flowchart of FIG. 6 are changed to steps S636 to S639, and other steps S611 to S615 are the same as the flowchart of FIG.
ステップＳ６１４にて空調用電力制限フラグｆ（空調用電力制限）が１であると判定された場合、ステップＳ６３６へ進み、外気温に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を決定する。
When it is determined in step S614 that the air conditioning power limit flag f (air conditioning power limit) is 1, the process proceeds to step S636, and a control map stored in the air
すなわち、図１４のステップＳ６３６に示すように、外気温の低温域では、ブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を０．５に決定し、外気温の高温域では、ブロワレベルの最小レベルｆ（外気温）を０に決定する。これにより、窓曇りの可能性がなければｆ（外気温）＝０とされ、窓曇りの可能性があればｆ（外気温）＝０．５とされる。 That is, as shown in step S636 of FIG. 14, the minimum level f (outside temperature) of the blower level is determined to be 0.5 in the low temperature range of the outside air temperature, and the minimum level f of the blower level is determined in the high temperature range of the outside temperature. (Outside temperature) is determined to be 0. Thereby, if there is no possibility of window fogging, f (outside temperature) = 0, and if there is a possibility of window fogging, f (outside temperature) = 0.5.
図１４のステップＳ６３６に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the control map shown in step S636 of FIG. 14, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
なお、ブロワレベルの最小レベルは、窓曇りの可能性に応じて決定される値である。したがって、外気温の代わりに、湿度センサによって検出された車室内の湿度に基づいてブロワレベルの最小レベルを決定してもよい。また、外気温および車室内の湿度の両方に基づいてブロワレベルの最小レベルを決定してもよい。 The minimum blower level is a value determined according to the possibility of window fogging. Therefore, the minimum level of the blower level may be determined based on the humidity in the passenger compartment detected by the humidity sensor instead of the outside air temperature. Moreover, you may determine the minimum level of a blower level based on both external temperature and the humidity in a vehicle interior.
続くステップＳ６３７では、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥから、前回のステップＳ１３で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯを減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を決定する。
In the subsequent step S637, the
すなわち、図１４のステップＳ６３７に示すように、ＴＥ−ＴＥＯの極小域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を３０に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの極大域では、ブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を、ステップＳ６３６で決定したｆ（外気温）に決定し、ＴＥ−ＴＥＯの中間域では、ＴＥ−ＴＥＯの上昇に応じてブロワレベルの上限レベルｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）を減少させる。 That is, as shown in step S637 of FIG. 14, the blower level upper limit level f (TE-TEO) is determined to be 30 in the TE-TEO minimum region, and the blower level upper limit level in the TE-TEO maximum region. f (TE-TEO) is determined to be f (outside air temperature) determined in step S636, and in the intermediate region of TE-TEO, the upper limit level f (TE-TEO) of the blower level is increased according to the increase in TE-TEO. Decrease.
図１４のステップＳ６３７に示す制御マップは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the control map shown in step S637 of FIG. 14, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
図１４のステップＳ６３７に示す制御マップは、車室内温度に応じてシフトされる。具体的には、図１４のステップＳ６３７では、車室内温度が２５℃の場合と車室内温度が５５℃の場合とが示されている。車室内温度が２５℃と５５℃との間の場合は、車室内温度が２５℃の場合の制御マップと車室内温度が５５℃の場合の制御マップとを線形補間する。 The control map shown in step S637 of FIG. 14 is shifted according to the vehicle interior temperature. Specifically, step S637 in FIG. 14 shows a case where the vehicle interior temperature is 25 ° C. and a case where the vehicle interior temperature is 55 ° C. When the vehicle interior temperature is between 25 ° C. and 55 ° C., the control map when the vehicle interior temperature is 25 ° C. and the control map when the vehicle interior temperature is 55 ° C. are linearly interpolated.
続くステップＳ６３８では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ９によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））…（Ｆ９）
なお、数式Ｆ９のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＥ−ＴＥＯ））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）のうち小さい方の値を意味している。
In subsequent step S638, the blower level corresponding to the blower voltage applied to the electric motor in order to determine the blowing capacity of the
Blower level = MIN (f (TAO), f (TE-TEO)) (F9)
Note that MIN (f (TAO), f (TE-TEO)) in Formula F9 means the smaller value of f (TAO) and f (TE-TEO).
そして、ステップＳ６３９へ進み、ステップＳ６１５、Ｓ６３８にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。
Then, the process proceeds to step S639, and the blower voltage (blower motor voltage) is determined based on the blower level determined in steps S615 and S638 with reference to the control map stored in advance in the air
すなわち、図１４のステップＳ６３９に示すように、ブロワレベルが０．５未満の領域では送風機電圧（ブロワモータ電圧）を０Ｖにし、ブロワレベルが０．５のときは送風機電圧（ブロワモータ電圧）を２Ｖにし、ブロワレベルが３０以上の領域では送風機電圧（ブロワモータ電圧）を１２Ｖにし、ブロワレベルが０．５と３０の間の領域ではブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。 That is, as shown in step S639 of FIG. 14, the blower voltage (blower motor voltage) is set to 0V in the region where the blower level is less than 0.5, and the blower voltage (blower motor voltage) is set to 2V when the blower level is 0.5. In the region where the blower level is 30 or more, the blower voltage (blower motor voltage) is set to 12V, and in the region where the blower level is between 0.5 and 30, the blower voltage (blower motor voltage) is increased according to the increase in the blower level.
これにより、上記第１実施形態と同様に、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制限されて蒸発器１５を流通する冷媒の流量が少なくなっても、蒸発器温度ＴＥの上昇を抑制して蒸発器温度ＴＥを目標蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができるので、凝縮水の蒸発による臭いの発生を抑制することができる。
Thus, similarly to the first embodiment, even if the refrigerant discharge capacity of the
しかも、ステップＳ６３６にて、外気温の低温域ではｆ（外気温）＝０とされるので、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも大きい場合、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）＝０となって、送風機３２による送風を停止することができる。このため、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きいために凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が高い場合に臭いが送風空気によって車室内に流れることを防止できる。この場合、車両の走行中に走行風（ラム圧）が室内空調ユニット３０に導入されて車室内に流れることがあるが、吹出口モードをフェイスモード以外とすれば、走行風が乗員の顔部へ流れることを抑制できるので、乗員に臭いを感じさせにくくすることができる。
Moreover, in step S636, f (outside air temperature) = 0 is set in the low temperature range of the outside air temperature. Therefore, when the difference between the evaporator temperature TE and the target evaporator temperature TEO is larger than a predetermined value, in step S637. Since f (TE-TEO) = 0, it is possible to stop the blowing by the
送風機３２による送風を停止している間、圧縮機１１は作動しているので蒸発器温度ＴＥは低下する。その結果、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも小さくなって、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）が０よりも大きくなるので、送風機３２による送風が再開される。換言すれば、凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が低くなった場合、送風機３２による送風が再開される。
Since the
送風機３２による送風が再開されることによって蒸発器温度ＴＥが上昇して、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が所定値よりも大きくなると、再び送風機３２による送風が停止される。このような作動が繰り返されることによって、送風機３２による送風が間欠的に行われることとなる。
When the blowing by the
一方、ステップＳ６３６にて、外気温の高温域ではｆ（外気温）＝０．５とされるので、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きい場合、ステップＳ６３７にてｆ（ＴＥ−ＴＥＯ）＝０．５となって、送風機３２による送風風量を非常に少なくすることができる。
On the other hand, in step S636, f (outside air temperature) is set to 0.5 in the high temperature range of the outside air temperature. Therefore, if the difference between the evaporator temperature TE and the target evaporator temperature TEO is large, f (in step S637) TE−TEO) = 0.5, and the amount of air blown by the
このため、蒸発器温度ＴＥと目標蒸発器温度ＴＥＯとの差が大きいために凝縮水の蒸発による臭いの発生の可能性が高い場合であっても、窓曇りの可能性がある場合には、送風機３２による送風を停止せず、車室内に少ない風量で送風することによって、臭いが車室内に流れることを抑制しつつ車室内を換気して防曇性を確保することができる。この場合、吹出口モードをフェイスモード以外とすれば、乗員の顔部への送風が抑制されて、乗員に臭いを感じさせにくくすることができる。また、車室内に少ない風量で送風するので、乗員の足元寒さを抑えつつ換気を行って防曇性を確保することができる。
For this reason, even when the possibility of odor generation due to evaporation of condensed water is high due to the large difference between the evaporator temperature TE and the target evaporator temperature TEO, By not blowing air from the
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows.
すなわち、上述の各実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
That is, in each of the above-described embodiments, the driving force for driving the hybrid vehicle is not described in detail, but a so-called parallel type that can travel by directly obtaining driving force from both the engine EG and the driving electric motor. The
また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。
Moreover, you may apply the
また、上記第２実施形態では、蒸発器温度ＴＥの増加に伴って空調風量を低下させるが、蒸発器温度ＴＥが所定温度（例えば送風機３２から送風された送風空気の露点温度）以下になるように空調風量を低下させてもよい。このような空調風量の制御は、例えばファジー制御を用いることによって実現できる。 Moreover, in the said 2nd Embodiment, although air-conditioning air volume is reduced with the increase in evaporator temperature TE, evaporator temperature TE is set to below predetermined temperature (For example, dew point temperature of the ventilation air ventilated from the air blower 32). Alternatively, the air conditioning air volume may be reduced. Such control of the air conditioning air volume can be realized by using, for example, fuzzy control.
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機（電動圧縮機）
１５ 蒸発器
２４ フェイス吹出口
２４ａ フェイスドア（吹出口モード切替手段）
３２ 送風機（送風手段）
Ｓ６ 送風能力決定手段
Ｓ１３ 目標蒸発器温度決定手段
10
15
32 Blower (Blower means)
S6 Blowing capacity determining means S13 Target evaporator temperature determining means
Claims (5)
冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機（１１）および前記電動圧縮機（１１）へ吸入される冷媒を蒸発させる蒸発器（１５）を有し、前記蒸発器（１５）にて冷媒が蒸発する際の吸熱作用によって、前記送風手段（３２）で送風される空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記送風手段（３２）の送風能力を決定する送風能力決定手段（Ｓ６）と、
蒸発器温度（ＴＥ）の目標温度である目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を、前記蒸発器（１５）に流入する空気の露点温度以下に決定する目標蒸発器温度決定手段（Ｓ１３）とを備え、
前記電動圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制限する必要がある場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）の増加に伴って前記送風手段（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。 Air blowing means (32) for blowing air into the passenger compartment;
An electric compressor (11) that compresses and discharges the refrigerant and an evaporator (15) that evaporates the refrigerant sucked into the electric compressor (11), and the refrigerant evaporates in the evaporator (15). A vapor compression refrigeration cycle (10) for cooling the air blown by the blowing means (32) by the endothermic action at the time,
A blowing capacity determining means (S6) for determining a blowing capacity of the blowing means (32);
A target evaporator temperature determining means (S13) for determining a target evaporator temperature (TEO) that is a target temperature of the evaporator temperature (TE) to be equal to or lower than a dew point temperature of air flowing into the evaporator (15);
When it is necessary to limit the refrigerant discharge capacity of the electric compressor (11), the air blowing capacity determination means (S6) subtracts the target evaporator temperature (TEO) from the evaporator temperature (TE) ( The vehicle air conditioner characterized by lowering the blowing capacity of the blowing means (32) with an increase in TE-TEO).
前記フェイス吹出口（２４）から空調風を吹き出すフェイスモードを含む複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）とを備え、
前記蒸発器温度（ＴＥ）から前記目標蒸発器温度（ＴＥＯ）を減算した差（ＴＥ−ＴＥＯ）が前記所定値よりも大きい場合、前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）は、前記複数の吹出口モードのうち前記フェイスモード以外の吹出口モードを実施することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。 An air conditioning unit (30) having a plurality of air outlets (24, 25, 26) including a face air outlet (24) for blowing air conditioned air toward the upper body of the occupant;
Outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) for switching a plurality of outlet modes including a face mode for blowing out conditioned air from the face outlet (24),
When the difference (TE-TEO) obtained by subtracting the target evaporator temperature (TEO) from the evaporator temperature (TE) is larger than the predetermined value, the outlet mode switching means (24a, 25a, 26a) The air conditioner for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein an air outlet mode other than the face mode is implemented among a plurality of air outlet modes.
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