JP6280480B2

JP6280480B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP6280480B2
Application number: JP2014200357A
Authority: JP
Inventors: 一志　好則; 好則一志; 剛史脇阪; 雅彦森川; 隆宏荒木
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: JP2016070171A

Description

本発明は、エンジンが発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内を空調する車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner that uses at least one of power and heat generated by an engine to air-condition a vehicle interior.

従来、特許文献１には、エンジンがアイドリング状態となった際にエンジンを停止させるアイドルストップ制御を、空調性能が満たされるように実施するエンジン自動停止制御装置が記載されている。 Conventionally, Patent Document 1 describes an engine automatic stop control device that performs idle stop control for stopping an engine when the engine is in an idling state so that air conditioning performance is satisfied.

この従来技術では、エンジンを停止させた場合のエンジン水温の時間経過による推移を予測し、予測したエンジン水温の推移に基づいてエンジンの停止条件を設定する。さらに、エンジンの停止中に空調装置が作動状態にある場合には、空調装置から吹き出される空気の温度である吹き出し空気温度に基づいてエンジンを自動始動させる。 In this prior art, the transition of the engine water temperature over time when the engine is stopped is predicted, and the engine stop condition is set based on the predicted transition of the engine water temperature. Further, when the air conditioner is in an operating state while the engine is stopped, the engine is automatically started based on the blown air temperature that is the temperature of the air blown from the air conditioner.

これにより、乗員が寒いと感じる前にエンジンを始動させてエンジンが発生する熱を利用して暖房を行うことができるので、空調性能を満たすことができる。 Thereby, before the passenger feels cold, the engine can be started and heating can be performed using the heat generated by the engine, so that the air conditioning performance can be satisfied.

特開２０１０−１０１２５０号公報JP 2010-101250 A

上記従来技術によると、乗員が操作パネルの車室内温度設定スイッチを操作して車室内目標温度を変更する等によって空調負荷が増加した場合であっても所定時間が経過しないとエンジンが始動しない。すなわち、空調負荷が増加したときに直ちにエンジンを始動させることができない。そのため、空調負荷の変動に応じて空調快適性を確保するのが困難である。 According to the above prior art, even when the air conditioning load increases by the passenger operating the vehicle interior temperature setting switch on the operation panel to change the vehicle interior target temperature or the like, the engine will not start unless a predetermined time has elapsed. That is, the engine cannot be started immediately when the air conditioning load increases. For this reason, it is difficult to ensure air conditioning comfort according to fluctuations in the air conditioning load.

本発明は上記点に鑑みて、エンジンを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to improve air-conditioning comfort while suppressing deterioration of fuel consumption caused by starting an engine.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
エンジン（ＥＧ）がアイドリング状態となった際にエンジン（ＥＧ）を停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段（７０）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
エンジン（ＥＧ）が発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）と、
アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジン（ＥＧ）を作動させるアイドルストップ禁止要求をアイドルストップ制御手段（７０）に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）と、
乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段（６０ａ）とを備え、
アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において目標温度設定手段（６０ａ）によって目標温度（Ｔｓｅｔ）が変更されることによって空調負荷が増加した場合、目標温度（Ｔｓｅｔ）の変更前後における車室内の温度（Ｔｒ）の、空調が強くなる側への変化量（ΔＴｒ）が、目標温度（Ｔｓｅｔ）の変化量（ΔＴｓｅｔ）よりも大きくなったと判断できるまでの間、アイドルストップ制御手段（７０）にアイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする。
上記目的を達成するため、請求項２に記載の発明では、
エンジン（ＥＧ）がアイドリング状態となった際にエンジン（ＥＧ）を停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段（７０）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
エンジン（ＥＧ）が発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）と、
アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジン（ＥＧ）を作動させるアイドルストップ禁止要求をアイドルストップ制御手段（７０）に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）とを備え、
空気温度調整手段（１０）は、
エンジン（ＥＧ）によって駆動され、冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）によって吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧する減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と車室内へ吹き出される空気とを熱交換させることによって空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）とを有しており、
さらに、日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）と、
日射量（Ｔｓ）に基づいて冷却用熱交換器（１５）の目標吹出温度（ＴＥＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ９）とを備え、
アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量（Ｔｓ）が増加することによって空調負荷が増加した場合、冷却用熱交換器（１５）の吹出温度（ＴＥ）が、日射量（Ｔｓ）が増加した後の目標吹出温度（ＴＥＯ）に達したと判断できるまでの間、アイドルストップ制御手段（７０）にアイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする。
上記目的を達成するため、請求項３に記載の発明では、
エンジン（ＥＧ）がアイドリング状態となった際にエンジン（ＥＧ）を停止させるアイドルストップ制御を実施するアイドルストップ制御手段（７０）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
エンジン（ＥＧ）が発生する動力および熱のうち少なくとも一方を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）と、
アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジン（ＥＧ）を作動させるアイドルストップ禁止要求をアイドルストップ制御手段（７０）に出力するアイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）と、
日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出手段（５３）とを備え、
空気温度調整手段（１０）は、
エンジン（ＥＧ）によって駆動され、冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）によって吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧する減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と車室内へ吹き出される空気とを熱交換させることによって空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）とを有しており、
アイドルストップ禁止要求出力手段（５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量（Ｔｓ）が増加することによって空調負荷が増加した場合、日射による車室内の受熱量が増加していると判断できる間、アイドルストップ制御手段（７０）にアイドルストップ禁止要求を出力することを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the invention described in claim 1,
A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition request output unit (70) outputs an idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control unit (70). and 50d),
Target temperature setting means (60a) for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The idle stop prohibition request output means (50d) outputs the target temperature (Tset) when the air conditioning load is increased by changing the target temperature (Tset) by the target temperature setting means (60a) during the execution of the idle stop control. Idle stop until it can be determined that the amount of change (ΔTr) in the vehicle interior temperature (Tr) before and after the change is greater than the amount of change (ΔTset) in the target temperature (Tset). An idle stop prohibition request is output to the control means (70) .
In order to achieve the above object, in the invention according to claim 2,
A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition request output unit (70) outputs an idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control unit (70). 50d),
The air temperature adjusting means (10)
A compressor (11) driven by an engine (EG) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged by the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
A cooling heat exchanger (15) for cooling the air by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air blown into the passenger compartment,
Furthermore, a solar radiation amount detecting means (53) for detecting the solar radiation amount (Ts),
A target blowing temperature calculating means (S9) for calculating a target blowing temperature (TEO) of the heat exchanger for cooling (15) based on the amount of solar radiation (Ts);
When the air conditioning load increases due to an increase in the amount of solar radiation (Ts) during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition request output means (50d) sets the blowout temperature (TE) of the cooling heat exchanger (15). The idle stop prohibition request is output to the idle stop control means (70) until it can be determined that the target blowing temperature (TEO) after the solar radiation amount (Ts) has increased is reached.
In order to achieve the above object, in the invention according to claim 3,
A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition request output unit (70) outputs an idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control unit (70). 50d)
A solar radiation amount detecting means (53) for detecting the solar radiation amount (Ts),
The air temperature adjusting means (10)
A compressor (11) driven by an engine (EG) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged by the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
A cooling heat exchanger (15) for cooling the air by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air blown into the passenger compartment,
The idle stop prohibition request output means (50d) can determine that the amount of heat received in the passenger compartment due to solar radiation is increased when the air conditioning load increases due to an increase in the solar radiation amount (Ts) during the execution of the idle stop control. Meanwhile, an idle stop prohibition request is output to the idle stop control means (70).

上記請求項１〜３の発明によると、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、空調負荷が増加した場合にエンジン（ＥＧ）を始動させる
ことができる。そのため、車室内へ吹き出される空気の温度を空気温度調整手段（１０、１１、１５、３６、４０）で調整できるので、エンジン（ＥＧ）を始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることができる。 According to the first to third aspects of the present invention, when the air conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop is prohibited, so that the engine (EG) can be started when the air conditioning load increases. Therefore, since the temperature of the air blown into the passenger compartment can be adjusted by the air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40), the air conditioning is performed while suppressing deterioration of fuel consumption due to starting the engine (EG). Comfort can be improved.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。It is a circuit diagram of the PTC heater of a 1st embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。It is a control characteristic figure used for control processing of the air-conditioner for vehicles of a 1st embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of the control result of the air conditioner for vehicles of a 1st embodiment. 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 2nd Embodiment. 第２実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of the control result of the vehicle air conditioner of 2nd Embodiment. 第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 3rd Embodiment. 第３実施形態の車両用空調装置の制御結果の例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of the control result of the vehicle air conditioner of 3rd Embodiment. 第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 4th Embodiment.

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に搭載されている。 (First embodiment)
The first embodiment will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, and FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of an electric control unit of the vehicle air conditioner 1. In the present embodiment, the vehicle air conditioner 1 is mounted on a vehicle that obtains driving force for vehicle travel from an engine (internal combustion engine) EG.

エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。 The driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the generator 80. The electric power generated by the generator 80 can be stored in the battery 81, and the electric power stored in the battery 81 can be stored in various in-vehicle devices including the electric component device that constitutes the vehicle air conditioner 1. Can supply.

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、エンジンＥＧから供給される動力、およびバッテリ８１から供給される電力による車室内の空調を実行可能に構成されている。 Next, the detailed structure of the vehicle air conditioner 1 of this embodiment is demonstrated. The vehicle air conditioner 1 is configured to be able to execute air conditioning in the vehicle interior using power supplied from the engine EG and electric power supplied from the battery 81.

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。 The vehicle air conditioner 1 of the present embodiment includes the refrigeration cycle 10 shown in FIG. 1, the indoor air conditioning unit 30, the air conditioning control device 50 shown in FIG.

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。 First, the indoor air conditioning unit 30 is arranged inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and the blower 32, the evaporator 15, the heater core 36, and the PTC heater 37 are disposed in a casing 31 that forms an outer shell thereof. Etc. are accommodated.

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。 The casing 31 forms an air passage for blown air that is blown into the vehicle interior, and is formed of a resin (for example, polypropylene) that has a certain degree of elasticity and is excellent in strength. An inside / outside air switching box 20 as an inside / outside air switching means for switching between the inside air (vehicle compartment air) and the outside air (vehicle compartment outside air) is arranged on the most upstream side of the blown air flow in the casing 31.

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。 More specifically, the inside / outside air switching box 20 is formed with an inside air introduction port 21 for introducing inside air into the casing 31 and an outside air introduction port 22 for introducing outside air. Further, inside the inside / outside air switching box 20, the opening area of the inside air introduction port 21 and the outside air introduction port 22 is continuously adjusted, and the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the casing 31 and the air volume of the outside air is set. An inside / outside air switching door 23 to be changed is arranged.

従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（吸込口モード切替手段）を構成している。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Accordingly, the inside / outside air switching door 23 constitutes air volume ratio changing means (suction port mode switching means) for changing the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the casing 31 and the air volume of the outside air and switching the air inlet mode. ing. More specifically, the inside / outside air switching door 23 is driven by an electric actuator 62 for the inside / outside air switching door 23, and the operation of the electric actuator 62 is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50. The

また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。 Further, as the suction port mode, the inside air introduction port 21 is fully opened and the outside air introduction port 22 is fully closed to introduce the inside air into the casing 31, and the inside air introduction port 21 is fully closed and the outside air introduction port 22. The outside air mode in which the outside air is introduced into the casing 31 with the valve fully open, and the opening areas of the inside air introduction port 21 and the outside air introduction port 22 are continuously adjusted between the inside air mode and the outside air mode. There is an internal / external air mixing mode that continuously changes the introduction ratio.

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。 A blower 32 (blower), which is a blowing means for blowing the air sucked through the inside / outside air switching box 20 toward the vehicle interior, is disposed on the downstream side of the inside / outside air switching box 20. The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (air blowing capacity) is controlled by a control voltage output from the air conditioning controller 50. Therefore, this electric motor constitutes a blowing capacity changing means of the blower 32.

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。 An evaporator 15 is disposed on the downstream side of the air flow of the blower 32. The evaporator 15 functions as a cooling means (heat exchange means) that cools the blown air by exchanging heat between the refrigerant (heat medium) flowing through the evaporator 15 and the blown air blown from the blower 32.

具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。圧縮機１１および蒸発器１５を有する冷凍サイクル１０は、エンジンＥＧが発生する動力を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段である。 Specifically, the evaporator 15 constitutes a vapor compression refrigeration cycle 10 together with the compressor 11, the condenser 12, the gas-liquid separator 13, the expansion valve 14, and the like. The refrigeration cycle 10 having the compressor 11 and the evaporator 15 is an air temperature adjusting means that adjusts the temperature of air blown into the vehicle interior using the power generated by the engine EG.

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、プーリー、ベルト等を介してエンジンＥＧにより回転駆動される。 Here, the main configuration of the refrigeration cycle 10 according to the present embodiment will be described. The compressor 11 is disposed in the engine room, sucks refrigerant in the refrigeration cycle 10, compresses and discharges it, and pulleys Rotating drive by the engine EG through a belt or the like.

圧縮機１１としては、吐出容量の変化により冷媒吐出能力を調整できる可変容量型圧縮機、あるいは電磁クラッチの断続により圧縮機作動の稼働率を変化させて冷媒吐出能力を調整する固定容量型圧縮機のいずれを使用してもよい。 The compressor 11 may be a variable capacity compressor that can adjust the refrigerant discharge capacity by changing the discharge capacity, or a fixed capacity compressor that adjusts the refrigerant discharge capacity by changing the operating rate of the compressor operation by switching the electromagnetic clutch. Either of these may be used.

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。凝縮器１２は、圧縮機１１吐出冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器である。 The condenser 12 is disposed in the engine room, and exchanges heat between the refrigerant circulating in the interior and the air outside the vehicle (outside air) blown from the blower fan 12a as the outdoor blower, thereby discharging the refrigerant discharged from the compressor 11. It is an outdoor heat exchanger that condenses water. The condenser 12 is a radiator that radiates the heat of the refrigerant discharged from the compressor 11.

送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。 The blower fan 12a is an electric blower in which the operation rate, that is, the rotation speed (the amount of blown air) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。 The gas-liquid separator 13 is a receiver that gas-liquid separates the refrigerant condensed in the condenser 12 and stores excess refrigerant, and flows only the liquid-phase refrigerant downstream. The expansion valve 14 is a decompression unit that decompresses and expands the liquid-phase refrigerant that has flowed out of the gas-liquid separator 13. The evaporator 15 is an indoor heat exchanger that evaporates the refrigerant decompressed and expanded by the expansion valve 14 and exerts an endothermic effect on the refrigerant. Thereby, the evaporator 15 functions as a heat exchanger for cooling which cools blowing air.

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。 The above is the description of the main configuration of the refrigeration cycle 10 according to the present embodiment, and the description returns to the indoor air conditioning unit 30 below. In the casing 31, on the downstream side of the air flow of the evaporator 15, there are an air passage such as a cooling cold air passage 33 and a cold air bypass passage 34 for flowing air after passing through the evaporator 15, and a heating cold air passage 33 and a cold air bypass passage. A mixing space 35 for mixing the air flowing out from 34 is formed.

加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段として機能する。 A heater core 36 and a PTC heater 37 for heating the air after passing through the evaporator 15 are arranged in this order in the cooling air passage 33 for heating in the direction of air flow. The heater core 36 functions as a heat exchanger (air heating means) for heating the blown air after passing through the evaporator 15 using engine cooling water (hereinafter simply referred to as cooling water) for cooling the engine EG as a heat medium. The engine EG functions as cooling water heating means for heating the cooling water.

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。冷却水ポンプ４０ａは、エンジンＥＧにより回転駆動されるようになっていてもよい。 Specifically, the heater core 36 and the engine EG are connected by a cooling water pipe, and the cooling water circuit 40 in which the cooling water circulates between the heater core 36 and the engine EG is configured. The cooling water circuit 40 is provided with a cooling water pump 40a for circulating the cooling water. The cooling water pump 40 a is an electric water pump whose rotational speed (cooling water circulation flow rate) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. The coolant pump 40a may be rotationally driven by the engine EG.

ヒータコア３６を有する冷却水回路４０は、エンジンＥＧが発生する熱を利用して車室内へ吹き出される空気の温度を調整する空気温度調整手段である。 The cooling water circuit 40 having the heater core 36 is an air temperature adjusting means that adjusts the temperature of air blown into the vehicle interior using heat generated by the engine EG.

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。 The PTC heater 37 has an PTC element (positive characteristic thermistor), and is an electric heater as auxiliary heating means that generates heat when electric power is supplied to the PTC element and heats the air after passing through the heater core 36. Note that the power consumption required to operate the PTC heater 37 of the present embodiment is less than the power consumption required to operate the compressor 11 of the refrigeration cycle 10.

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。 More specifically, as shown in FIG. 3, the PTC heater 37 is composed of a plurality (three in this embodiment) of PTC heaters 37a, 37b, and 37c. FIG. 3 is a circuit diagram showing an electrical connection mode of the PTC heater 37 of the present embodiment.

各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。 The positive side of each PTC heater 37a, 37b, 37c is connected to the battery 81 side, and the negative side is connected to the ground side via each switch element SW1, SW2, SW3 of each PTC heater 37a, 37b, 37c. Yes. Each switch element SW1, SW2, SW3 switches between the energized state (ON state) and the non-energized state (OFF state) of each PTC element h1, h2, h3 included in each PTC heater 37a, 37b, 37c.

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。 Further, the operation of each switch element SW1, SW2, SW3 is independently controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50. Therefore, the air-conditioning control device 50 switches the energized state and the non-energized state of each switch element SW1, SW2, and SW3 independently, and becomes an energized state among the PTC heaters 37a, 37b, and 37c, and exhibits heating capability. It is possible to change the heating capacity of the PTC heater 37 as a whole by switching the ones.

一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。 On the other hand, the cold air bypass passage 34 is an air passage for guiding the air after passing through the evaporator 15 to the mixing space 35 without passing through the heater core 36 and the PTC heater 37. Accordingly, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 varies depending on the air volume ratio of the air passing through the heating cool air passage 33 and the air passing through the cold air bypass passage 34.

そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。 Therefore, in the present embodiment, the amount of cold air that flows into the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 on the downstream side of the air flow of the evaporator 15 and on the inlet side of the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34. An air mix door 39 that continuously changes the ratio is disposed. Accordingly, the air mix door 39 constitutes a temperature adjusting means for adjusting the air temperature in the mixing space 35 (the temperature of the blown air blown into the vehicle interior).

より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 More specifically, the air mix door 39 includes a rotary shaft driven by the electric actuator 63 for the air mix door, and a plate-like door main body having a rotary shaft connected to one end thereof. The so-called cantilever door. The operation of the electric actuator 63 for the air mix door is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。 Furthermore, the blower outlets 24-26 which blow off the temperature-adjusted blast air from the mixing space 35 to the vehicle interior which is an air-conditioning object space are arrange | positioned in the blast air flow most downstream part of the casing 31. FIG. Specifically, the air outlets 24 to 26 include a face air outlet 24 that blows air-conditioned air toward the upper body of an occupant in the vehicle interior, a foot air outlet 25 that blows air-conditioned air toward the feet of the occupant, and the front of the vehicle. A defroster outlet 26 that blows air-conditioned air toward the inner side surface of the window glass is provided.

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。 Further, on the upstream side of the air flow of the face air outlet 24, the foot air outlet 25, and the defroster air outlet 26, the face door 24a for adjusting the opening area of the face air outlet 24 and the opening area of the foot air outlet 25 are adjusted. The defroster door 26a which adjusts the opening area of the foot door 25a to perform and the defroster blower outlet 26 is arrange | positioned.

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。 The face door 24a, the foot door 25a, and the defroster door 26a constitute an outlet mode switching means for switching the outlet mode, and an electric actuator 64 for driving the outlet mode door via a link mechanism (not shown). It is linked to and rotated in conjunction with it. The operation of the electric actuator 64 is also controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 Further, as the air outlet mode, the face air outlet 24 is fully opened and air is blown out from the face air outlet 24 toward the upper body of the passenger in the vehicle. Both the face air outlet 24 and the foot air outlet 25 are opened. A bi-level mode that blows air toward the upper body and feet of passengers in the passenger compartment, a foot mode in which the foot outlet 25 is fully opened and the defroster outlet 26 is opened by a small opening, and air is mainly blown out from the foot outlet 25. In addition, there is a foot defroster mode in which the foot outlet 25 and the defroster outlet 26 are opened to the same extent and air is blown out from both the foot outlet 25 and the defroster outlet 26.

さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。 Furthermore, it can also be set as the defroster mode which a passenger | crew operates the switch of the operation panel 60 shown in FIG. 2 fully, opens a defroster blower outlet, and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface.

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。 Further, the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment includes an electric heat defogger (not shown). The electric heat defogger is a heating wire arranged inside or on the surface of the vehicle interior window glass, and is a window glass heating means for preventing fogging or eliminating window fogging by heating the window glass. The operation of the electric heat defogger can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。 Furthermore, the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment includes a seat air conditioner 90 shown in FIG. The seat air conditioner 90 is auxiliary heating means for increasing the surface temperature of a seat on which a passenger is seated. Specifically, the seat air conditioner 90 is a seat heating unit that is configured by a heating wire embedded in the seat surface and generates heat when supplied with electric power.

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。 And when the heating of a vehicle interior may become inadequate with the conditioned wind which blows off from each blower outlet 24-26 of the indoor air conditioning unit 10, the function which supplements a passenger | crew's heating feeling by operating | operating is fulfill | performed. The operation of the seat air conditioner 90 is controlled by a control signal output from the air conditioner control apparatus 50, and is controlled so as to increase the surface temperature of the seat to about 40 ° C. during operation.

車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御可能である。 The vehicle air conditioner 1 may include a seat blower, a steering heater, and a knee radiation heater. The seat blower is a blower that blows air from the inside of the seat toward the passenger. The steering heater is a steering heating means for heating the steering with an electric heater. The knee radiation heater is a heating means that radiates heat source light, which is a heat source of radiant heat, toward an occupant's knee. The operation of the seat blower, the steering heater, and the knee radiation heater can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、エンジン制御装置７０およびボディ制御装置７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。 Next, the electric control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG. The air-conditioning control device 50 (air-conditioning control means), the engine control device 70, and the body control device 71 are composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. and its peripheral circuits, and a control program stored in the ROM. Based on the above, various calculations and processes are performed to control the operation of various devices connected to the output side.

エンジン制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。 Various engine constituent devices constituting the engine EG are connected to the output side of the engine control device 70. Specifically, as various engine components, a starter for starting the engine EG, a fuel injection valve (injector) drive circuit (not shown) for supplying fuel to the engine EG, and the like are connected.

また、エンジン制御装置７０の入力側には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。 Further, on the input side of the engine control device 70, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening Acc, an engine speed sensor that detects the engine speed Ne, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed Vv (none of which are shown). Various engine control sensor groups such as the above are connected.

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電磁クラッチ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。 On the output side of the air conditioning controller 50, the blower 32, the electromagnetic clutch 61 of the compressor 11, the blower fan 12a, the various electric actuators 62, 63, 64, the first to third PTC heaters 37a, 37b, 37c, and the cooling water pump 40a. The seat air conditioner 90 and the like are connected.

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３（日射量検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する湿度検出手段としての窓近傍湿度センサ５９、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。 Further, on the input side of the air-conditioning control device 50, an inside air sensor 51 that detects the vehicle interior temperature Tr, an outside air sensor 52 (outside air temperature detection means) that detects the outside air temperature Tam, and a solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation Ts in the vehicle interior. 53 (irradiation amount detection means), a discharge temperature sensor 54 (discharge temperature detection means) for detecting the compressor 11 discharge refrigerant temperature Td, a discharge pressure sensor 55 (discharge pressure detection means) for detecting the compressor 11 discharge refrigerant pressure Pd, An evaporator temperature sensor 56 (evaporator temperature detecting means) that detects the temperature of the air blown from the evaporator 15 (evaporator temperature) TE, and a cooling water temperature sensor 58 that detects the cooling water temperature Tw of the cooling water flowing out from the engine EG. , A near-window humidity sensor 59 as humidity detecting means for detecting the relative humidity of the cabin air in the vicinity of the window glass in the cabin (hereinafter referred to as the near-window relative humidity), and the vehicle in the vicinity of the window glass. Temperature sensor for detecting the temperature of the inner air, and sensors for various air conditioning control, such as window glass surface temperature sensor for detecting the window glass surface temperature is connected.

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。 Note that the evaporator temperature sensor 56 of the present embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the evaporator 15. Of course, as the evaporator temperature sensor 56, temperature detection means for detecting the temperature of other parts of the evaporator 15 may be adopted, or temperature detection means for directly detecting the temperature of the refrigerant itself flowing through the evaporator 15 may be used. It may be adopted. The detection values of the window vicinity humidity sensor 59, the temperature sensor, and the window glass surface temperature sensor are used to calculate the relative humidity RHW of the window glass surface.

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。 Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 disposed near the instrument panel in the front part of the vehicle interior are input to the input side of the air conditioning control device 50. Specifically, various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 include an operation switch of the vehicle air conditioner 1, an auto switch, an operation mode changeover switch, an outlet mode changeover switch, an air volume setting switch of the blower 32, A vehicle interior temperature setting switch 60a, a display unit for displaying the current operating state of the vehicle air conditioner 1, and the like are provided.

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、空調目標を決定する空調目標決定手段である。 The auto switch is automatic control setting means for setting or canceling automatic control of the vehicle air conditioner 1 by the operation of the passenger. The vehicle interior temperature setting switch 60a is target temperature setting means for setting the vehicle interior target temperature Tset by the operation of the passenger. The vehicle interior temperature setting switch 60a is air conditioning target determination means for determining an air conditioning target.

また、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、エンジン制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。 In addition, the air conditioning control device 50 and the engine control device 70 are configured to be electrically connected to communicate with each other. Thereby, based on the detection signal or operation signal input into one control apparatus, the other control apparatus can also control the operation | movement of the various apparatuses connected to the output side. For example, the operation of the engine EG can be requested by the air conditioning control device 50 outputting a request signal for the engine EG to the engine control device 70. When engine control device 70 receives a request signal (operation request signal) for requesting operation of engine EG from air conditioning control device 50, engine control device 70 determines whether or not operation of engine EG is necessary, and the engine according to the determination result. Control the operation of the EG.

さらに、空調制御装置５０は、ボディに関する各種制御を行うボディ制御装置７１（ボディ制御手段）が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、ボディ制御装置７１から出力される出力信号（ワイパの作動有無を示す信号等）が入力される。ワイパは、車両前面窓ガラスの雨滴を拭き取るワイパブレードと、ワイパブレードを保持するワイパアーム等を有している。 Furthermore, the air conditioning control device 50 is electrically connected to a body control device 71 (body control means) that performs various controls relating to the body. An output signal (such as a signal indicating whether or not the wiper is operating) output from the body control device 71 is input to the air conditioning control device 50 of the present embodiment. The wiper has a wiper blade that wipes raindrops on the front window glass of the vehicle, a wiper arm that holds the wiper blade, and the like.

ここで、空調制御装置５０、エンジン制御装置７０およびボディ制御装置７１は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。 Here, the air-conditioning control device 50, the engine control device 70, and the body control device 71 are configured such that control means for controlling various devices to be controlled connected to the output side are integrally configured. The configuration (hardware and software) for controlling the operation of the device constitutes a control means for controlling the operation of each control target device.

例えば、エンジン制御装置７０は、エンジンＥＧがアイドリング状態となった際にエンジンＥＧを停止させるアイドルストップ制御を実施する。エンジン制御装置７０のうちアイドルストップ制御する構成がアイドルストップ制御手段を構成している。 For example, the engine control device 70 performs idle stop control for stopping the engine EG when the engine EG enters an idling state. The engine control device 70 that performs idle stop control constitutes idle stop control means.

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電磁クラッチ６１の作動を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。 For example, in the air-conditioning control device 50, the configuration that controls the operation of the blower 32 that is the blowing unit and controls the blowing capability of the blower 32 constitutes the blowing capability control unit 50 a, and the operation of the electromagnetic clutch 61 of the compressor 11. The structure which controls refrigerant | coolant discharge capacity of the compressor 11 comprises compressor control means, and the structure which controls switching of blower outlet mode comprises the blower outlet mode switching means 50b.

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。 Further, the configuration for controlling the cooling capacity of the evaporator 15 as the cooling means constitutes the cooling capacity control means 50c, and the configuration for controlling the heating capacity of the heater core 36 as the heating means constitutes the heating capacity control means.

また、空調制御装置５０におけるエンジン制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。要求信号出力手段５０ｄは、アイドルストップ制御を禁止してエンジンＥＧを作動させるアイドルストップ禁止要求をエンジン制御装置７０に出力するアイドルストップ禁止要求手段を構成している。 Moreover, the structure which transmits / receives a control signal with the engine control apparatus 70 in the air-conditioning control apparatus 50 comprises the request signal output means 50d. The request signal output means 50d constitutes an idle stop prohibition request means for outputting an idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine EG to the engine control device 70.

また、エンジン制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。 Further, the engine control device 70 transmits and receives control signals to and from the air conditioning control device 50, and determines whether or not the engine EG needs to be operated in accordance with an output signal from the request signal output means 50d (operation necessity determination means). ) Constitutes a signal communication means.

次に、図４〜図１２により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。 Next, the operation of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment having the above configuration will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a flowchart showing a control process as a main routine of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment. This control process is performed when the operation switch of the vehicle air conditioner 1 is turned on in a state where power is supplied from the battery 81 or the like to various in-vehicle devices including the electric components constituting the vehicle air conditioner 1. Start. Each of the control steps in FIGS. 4 to 12 constitutes various function realizing means that the air conditioning control device 50 has.

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。 First, in step S1, initialization such as initialization of flags, timers, etc., and initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored at the end of the previous operation of the vehicle air conditioner 1 are maintained.

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。 Next, in step S2, an operation signal of the operation panel 60 is read and the process proceeds to step S3. Specific operation signals include a vehicle interior target temperature Tset set by a vehicle interior temperature setting switch, a suction port mode switch setting signal, and the like.

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５９の検出信号等を読み込む。また、このステップＳ３では、エンジン制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、およびエンジン制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、エンジン制御装置７０から読み込んでいる。 Next, in step S3, a vehicle environmental state signal used for air-conditioning control, that is, a detection signal of the above-described sensor groups 51 to 59 is read. In step S 3, part of the detection signals of the sensor group connected to the input side of the engine control device 70 and the control signals output from the engine control device 70 are also read from the engine control device 70.

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 Next, in step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. Therefore, step S4 constitutes a target blowing temperature determining means. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the inside air sensor 51, Tam is the outside air temperature detected by the outside air sensor 52, and Ts is This is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53. Kset, Kr, Kam, Ks are control gains, and C is a correction constant.

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷（空調負荷）として捉えることができる。 The target blowing temperature TAO corresponds to the amount of heat that the vehicle air conditioner 1 needs to generate in order to keep the passenger compartment at a desired temperature, and the air conditioning heat load (air conditioning) required for the vehicle air conditioner 1 Load).

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。 In subsequent steps S5 to S13, control states of various devices connected to the air conditioning control device 50 are determined. First, in step S5, the target opening degree SW of the air mix door 39 is calculated based on the target blowing temperature TAO, the blowing air temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56, and the cooling water temperature Tw.

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。 Details of step S5 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S51, a provisional air mix opening degree SWdd is calculated by the following mathematical formula F2, and the process proceeds to step S52.
SWdd = [{TAO− (TE + 2)} / {MAX (10, Tw− (TE + 2))}] × 100 (%) (F2)
Note that {MAX (10, Tw− (TE + 2))} in Formula F2 means the larger value of 10 and Tw− (TE + 2).

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。 Subsequently, in step S52, the air mix opening SW is determined based on the temporary air mix opening SWdd calculated in step S51 with reference to a control map stored in the air conditioning control device 50 in advance. Proceed to step S6. In this control map, as shown in step S52 of FIG. 5, the value of the air mix opening SW with respect to the temporary air mix opening SWdd is determined nonlinearly.

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。 As described above, since the cantilever door is adopted as the air mix door 39 in the present embodiment, the cold air bypass passage 34 viewed from the actual flow direction of the blown air with respect to the change in the air mix opening SW. This is because the change in the opening area and the change in the opening area of the heating cool air passage 33 have a non-linear relationship.

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。 In the next step S6, the blowing capacity of the blower 32 (specifically, the blower motor voltage applied to the electric motor) is determined. Details of step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。 As shown in FIG. 6, first, in step S611, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. As a result, if it is determined that the auto switch is not turned on, in step S612, the blower motor voltage at which the passenger's desired air volume manually set by the air volume setting switch of the operation panel 60 is determined is determined, and the process proceeds to step S7. move on.

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。 Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V → 10V → 12V. Determined to be higher.

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。 On the other hand, when it is determined in step S611 that the auto switch is turned on, in step S613, the control map stored in the air conditioning control device 50 in advance based on the TAO determined in step S4 is referred to. To determine the temporary blower level f (TAO).

本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。 The control map for determining the temporary blower level f (TAO) in the present embodiment is configured such that the value of the temporary blower level f (TAO) for TAO draws a bathtub-like curve.

すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。 That is, as shown in step S613 of FIG. 6, the airflow of the blower 32 is maximum in the extremely low temperature range of TAO (in this embodiment, −30 ° C. or lower) and the extremely high temperature region (in this embodiment, 80 ° C. or higher). The temporary blower level f (TAO) is raised to a high level so that the air volume is near.

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。 Further, when TAO rises from the extremely low temperature region toward the intermediate temperature region, the temporary blower level f (TAO) is decreased so that the amount of air blown from the blower 32 is reduced as TAO increases. Further, when the TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range, the temporary blower level f (TAO) is decreased according to the decrease in TAO so that the air volume of the blower 32 is decreased.

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。 When TAO enters a predetermined intermediate temperature range (10 ° C. to 40 ° C. in this embodiment), the temporary blower level f (TAO) is lowered to a low level so that the air volume of the blower 32 becomes the minimum air volume. Thereby, the basic blower level corresponding to the air conditioning heat load is calculated.

上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。 As is apparent from the above description, the temporary blower level f (TAO) is a value determined based on TAO, and is therefore based on the vehicle interior set temperature Tset, the internal temperature Tr, the external temperature Tam, and the solar radiation amount Ts. It is determined based on the value determined by

続くステップＳ６１４では、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。 In subsequent step S614, a lower limit blower level f (window relative relative humidity) is determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning controller 50 based on the window relative humidity detected by the window vicinity humidity sensor 59.

すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を０とし、窓近傍相対湿度が１００％以上の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を２０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上１００％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。 That is, as shown in step S614 of FIG. 6, when the window-side relative humidity is less than 95%, the lower limit blower level f (window vicinity relative humidity) is set to 0, and when the window vicinity relative humidity is 100% or more, the lower limit blower. When the level f (near window relative humidity) is 20, and the window near relative humidity is 95% or more and less than 100%, the lower limit blower level f (window near relative humidity) is increased in accordance with the increase in window near relative humidity.

続くステップＳ６１５では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（窓近傍相対湿度）のうち大きい方の値を意味している。 In subsequent step S615, the blower level corresponding to the blower voltage applied to the electric motor to determine the blower capacity of the blower 32 is determined. Specifically, the blower level is calculated by the following formula F3.
Blower level = MAX (f (TAO), f (relative humidity near window)) (F3)
In addition, MAX (f (TAO), f (window vicinity relative humidity)) of Formula F3 means a larger value of f (TAO) and f (window vicinity relative humidity).

そして、ステップＳ６１６へ進み、ステップＳ６１５にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。 Then, the process proceeds to step S616, and the blower voltage (blower motor voltage) is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the blower level determined in step S615.

すなわち、図６のステップＳ６１５に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。 That is, as shown in step S615 of FIG. 6, the blower voltage (blower motor voltage) is increased according to the increase in the blower level.

これによると、窓近傍相対湿度が高いほど下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が大きな値に決定される。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。 According to this, the lower limit blower level f (window vicinity relative humidity) is determined to be larger as the window vicinity relative humidity is higher. For this reason, when the possibility that fogging will occur in the window glass is high, the lower limit blower level f (the relative humidity in the vicinity of the window) is easily selected as the blower level, and the blowing capacity of the blower 32 is likely to be increased.

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。 In the next step S7, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside air switching box 20 is determined. Details of step S7 will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 7, first, in step S71, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. As a result, if it is determined that the auto switch is not turned on, in step S72, the outside air introduction rate corresponding to the manual mode is determined, and the process proceeds to step S8.

具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率を０％に決定し、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率を１００％に決定する。 Specifically, when the intake port mode is the all-in-air mode (REC mode), the outside air introduction rate is determined to be 0%, and when the intake port mode is the all-outside air mode (FRS mode), the outside air introduction rate is set to 100%. decide.

一方、ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。 On the other hand, if it is determined in step S71 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S73, and the control map stored in the air conditioning control device 50 in advance is referred to based on the target blowing temperature TAO. Determine the inlet mode.

具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。 Specifically, when TAO is in the rising process, the outside air mode is set if TAO ≧ first predetermined temperature T1, and the inside / outside air mixing mode is set if first predetermined temperature T1> TAO ≧ second predetermined temperature T2, If the second predetermined temperature T2> TAO, the inside air mode is set.

一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ８へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, when the TAO is in the descending process, the inside air mode is set if the third predetermined temperature T3 ≧ TAO, the inside / outside air mixing mode is set if the third predetermined temperature T3 ≧ TAO> the second predetermined temperature T2, and TAO> the second. 2 If it is the predetermined temperature T2, the process proceeds to step S8 as the outside air mode. Each predetermined temperature has a relationship of T1> T2> T3. Moreover, the temperature difference of each predetermined temperature is set as a hysteresis width for preventing control hunting.

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。 In the next step S8, the outlet mode, that is, the switching state of the face door 24a, the foot door 25a, and the defroster door 26a is determined. Details of step S8 will be described with reference to the flowchart of FIG.

図８に示すように、まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。 As shown in FIG. 8, first, in step S81, the provisional outlet mode f1 (TAO) is determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning controller 50 based on TAO.

本実施形態では、図８のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the present embodiment, as shown in step S81 in FIG. 8, the temporary outlet mode f1 (TAO) is sequentially switched from the face mode to the bi-level mode to the foot mode as the TAO rises from the low temperature region to the high temperature region. Accordingly, it is easy to select the face mode mainly in summer, the bi-level mode mainly in spring and autumn, and the foot mode mainly in winter. In the control map shown in step S81 of FIG. 8, a hysteresis width for preventing control hunting is set.

続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。 In a succeeding step S82, it is determined whether or not the temporary outlet mode f1 (TAO) is a bi-level mode or a foot mode. If it is determined that the temporary outlet mode f1 (TAO) is the bi-level mode or the foot mode, the process proceeds to step S83, and is stored in the air-conditioning control device 50 in advance based on the window-side relative humidity detected by the window-side humidity sensor 59. The outlet mode is determined with reference to the control map.

具体的には、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓近傍相対湿度が９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓近傍相対湿度が９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図８のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 Specifically, when the relative humidity near the window is less than 95%, the air outlet mode is set to the temporary air outlet mode f1 (TAO) determined in step S81, and when the relative humidity near the window is 95% or more and less than 99%, When the air outlet mode is the foot defroster mode and the relative humidity in the vicinity of the window is 99% or more, the air outlet mode is the defroster mode. In the control map shown in step S83 of FIG. 8, a hysteresis width for preventing control hunting is set.

一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。 On the other hand, when it determines with temporary blower outlet mode f1 (TAO) not being a bi-level mode or a foot mode in step S82, it progresses to step S84 and the temporary blower outlet mode f1 (TAO) determined by step S81. And

これにより、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。 Accordingly, when the relative humidity in the vicinity of the window is high and the possibility of fogging of the window glass is high, the foot defroster mode or the defroster mode is selected, and the ratio of the air volume blown from the defroster outlet 26 can be increased. it can.

次のステップＳ９では、蒸発器１５（換言すれば冷却用熱交換器）の目標吹出温度ＴＥＯ（以下、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと言う。）を決定する。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯは、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度である。例えば、本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図９）を参照して、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを決定する。 In the next step S9, a target blowing temperature TEO (hereinafter referred to as an evaporator target blowing temperature TEO ) of the evaporator 15 (in other words, a cooling heat exchanger ) is determined. The evaporator target blowing temperature TEO is a target blowing temperature of the blowing air temperature TE from the evaporator 15. For example, in the present embodiment, based on TAO, etc. determined in step S4, by referring to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50 (e.g., FIG. 9), determines the evaporator targets outlet temperature TEO .

ステップＳ９は、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを算出する目標吹出温度算出手段である。ステップＳ４では、ＴＡＯを日射量Ｔｓに基づいて算出する。したがって、ステップＳ９は、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを日射量Ｔｓに基づいて算出することになる。 Step S9 is the target air temperature calculating means for calculating the evaporator targets outlet temperature TEO. In step S4, TAO is calculated based on the solar radiation amount Ts. Thus, step S9 will be calculated based on the evaporator targets outlet temperature TEO to solar radiation amount Ts.

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。 In the next step S10, the number of operating PTC heaters 37 and the operating state of the electric heat defogger are determined. First, the determination of the number of operating PTC heaters 37 will be described. In step S10, the number of operating PTC heaters 37 is determined according to the outside air temperature Tam, the temporary air mix opening SWdd determined in step S51, and the cooling water temperature Tw. To decide.

このステップＳ１０の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。 Details of step S10 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S101, it is determined whether or not the PTC heater 37 needs to be operated based on the outside air temperature. Specifically, it is determined whether or not the outside air temperature detected by the outside air sensor 52 is higher than a predetermined temperature (26 ° C. in the present embodiment).

ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。 If it is determined in step S101 that the outside air temperature is higher than 26 ° C., it is determined that the blowing temperature assist by the PTC heater 37 is not necessary, and the process proceeds to step S105, where the number of operation of the PTC heater 37 is reduced to zero. decide. On the other hand, if it is determined in step S101 that the outside air temperature is lower than 26 ° C., the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。 In steps S102 and S103, it is determined whether or not the PTC heater 37 needs to be operated based on the provisional air mix opening degree SWdd. Here, since the provisional air mix opening degree SWdd becomes small means that it is less necessary to heat the blown air in the heating cool air passage 33, so the air mix opening degree SW becomes small. Accordingly, the necessity of operating the PTC heater 37 is reduced.

そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。 Therefore, in step S102, the air mix opening SW determined in step S5 is compared with a predetermined reference opening, and the air mix opening SW is equal to or less than the first reference opening (100% in this embodiment). If there is, it is not necessary to operate the PTC heater 37, and the PTC heater operation flag f (SW) = OFF is set.

一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, if the air mix opening is equal to or greater than the second reference opening (110% in this embodiment), it is assumed that the PTC heater 37 needs to be operated, and the PTC heater operation flag f (SW) = ON. . The opening difference between the first reference opening and the second reference opening is set as a hysteresis width for preventing control hunting.

そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。 In step S103, if the PTC heater operation flag f (SW) determined in step S102 is OFF, the process proceeds to step S105, and the number of operation of the PTC heater 37 is determined to be zero. On the other hand, if the PTC heater operation flag f (SW) is ON, the process proceeds to step S104, the number of operation of the PTC heater 37 is determined, and the process proceeds to step S11.

ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。 In step S104, the number of operating PTC heaters 37 is determined according to the cooling water temperature Tw. Specifically, when the cooling water temperature Tw is in an increasing process, if the cooling water temperature Tw <the first predetermined temperature T1, the number of operation is three, and the first predetermined temperature T1 ≦ the cooling water temperature Tw <second. If the predetermined temperature T2, the number of operation is two, and if the second predetermined temperature T2 ≦ cooling water temperature Tw <the third predetermined temperature T3, the number of operation is one, and the third predetermined temperature T3 ≦ the cooling water temperature Tw. If there is, the number of operation is 0.

一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。 On the other hand, when the cooling water temperature Tw is in the descending process, if the fourth predetermined temperature T4 <the cooling water temperature Tw, the number of operation is zero, and the fifth predetermined temperature T5 <the cooling water temperature Tw ≦ the fourth predetermined temperature T4. If so, the number of operation is one, and if the sixth predetermined temperature T6 <cooling water temperature Tw ≦ the fifth predetermined temperature T2, the number of operation is two, and if the cooling water temperature Tw ≦ the sixth predetermined temperature T6, the operation is performed. The number is set to 3 and the process proceeds to step S11.

なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 Each predetermined temperature has a relationship of T3> T2> T4> T1> T5> T6. In this embodiment, specifically, T3 = 75 ° C., T2 = 70 ° C., T4 = 67.5 ° C., T1 = 65 ° C., T5 = 62.5 ° C., and T6 = 57.5 ° C. Further, the temperature difference between the predetermined temperatures in the ascending process and the descending process is set as a hysteresis width for preventing control hunting.

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 As for the electric heat defogger, the electric heat defogger is operated when there is a high possibility that the window glass is fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment or when the window glass is fogged.

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、アイドルストップ禁止要求信号等がある。 In the next step S11, a request signal output from the air conditioning control device 50 to the engine control device 70 is determined. As this request signal, there is an idle stop prohibition request signal or the like.

アイドルストップ禁止要求信号は、エンジン制御装置７０に対してアイドルストップ制御の禁止を要求する信号である。アイドルストップ制御は、車両燃費の向上のために、エンジンＥＧがアイドリング状態となった際にエンジンＥＧを停止させる制御である。 The idle stop prohibition request signal is a signal that requests the engine control device 70 to prohibit the idle stop control. The idle stop control is a control for stopping the engine EG when the engine EG enters an idling state in order to improve vehicle fuel efficiency.

アイドルストップ制御を実行するとエンジンＥＧが停止するので、冷凍サイクル１０の圧縮機１１も停止する。したがって、蒸発器１５における冷媒の温度が徐々に上昇し、蒸発器１５通過後の空気の温度も徐々に上昇する。すなわち、蒸発器１５による空気の冷却除湿効果が徐々に減少する。また、エンジン冷却水温度が徐々に低下し、ヒータコア３６通過後の空気の温度も徐々に低下する。すなわち、ヒータコア３６による空気の加熱効果が徐々に減少する。 Since the engine EG is stopped when the idle stop control is executed, the compressor 11 of the refrigeration cycle 10 is also stopped. Therefore, the temperature of the refrigerant in the evaporator 15 gradually increases, and the temperature of the air after passing through the evaporator 15 also gradually increases. That is, the cooling and dehumidifying effect of air by the evaporator 15 is gradually reduced. Further, the engine coolant temperature gradually decreases, and the temperature of the air after passing through the heater core 36 also gradually decreases. That is, the heating effect of air by the heater core 36 gradually decreases.

このステップＳ１１の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、空調要因のアイドルストップ可能時間を演算する。具体的には、外気温が低い程、暖房の必要があり、且つ窓が曇りやすいため、アイドルストップ可能時間が短く設定される。一方、外気温が高い場合、冷房の必要があるため、アイドルストップ可能時間は短く設定される。 Details of step S11 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S1101, the idle stop possible time of the air conditioning factor is calculated. Specifically, as the outside air temperature is lower, heating is necessary and the window is likely to be cloudy, so the idle stop possible time is set shorter. On the other hand, when the outside air temperature is high, it is necessary to cool, so the idle stop possible time is set short.

次に、ステップＳ１１０２では、実際のアイドルストップ時間が、ステップＳ１１０１で設定されたアイドルストップ可能時間以上であるか否かを判定する。 Next, in step S1102, it is determined whether or not the actual idle stop time is equal to or longer than the idle stop possible time set in step S1101.

なお、アイドルストップ時間は、アイドルストップ開始時にリセットされてからカウントが開始される。 The idle stop time is reset at the start of the idle stop and then counted.

実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間以上であると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却やヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。 If it is determined that the actual idle stop time is equal to or longer than the idle stop possible time, the process proceeds to step S1103, it is determined to output an idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to cool the air by the evaporator 15, and to heat the air by the heater core 36. FIG.

一方、実際のアイドルストップ時間がアイドルストップ可能時間未満であると判定された場合、ステップＳ１１０４へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度（本実施形態は２５℃）以上であるか否かを判定する。 On the other hand, when it is determined that the actual idle stop time is less than the idle stop possible time, the process proceeds to step S1104, and the target blowout temperature TAO of the vehicle compartment blowout air is equal to or higher than a predetermined temperature (25 ° C. in this embodiment). It is determined whether or not.

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上でないと判定した場合、冷房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０５へ進み、乗員による車室内温度設定スイッチ６０ａの操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔ（設定温度）が低下したか否かを判定する。 If it is determined that the target outlet temperature TAO of the vehicle interior air is not equal to or higher than the predetermined temperature, it can be determined that the cooling operation is being performed. It is determined whether (set temperature) has decreased.

車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下していないと判定した場合、空調目標が変更されず空調負荷が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 If it is determined that the vehicle interior target temperature Tset has not decreased, it can be determined that the air conditioning target has not been changed and the air conditioning load has not increased. Therefore, the process proceeds to step S1106, and it is determined not to output the idle stop prohibition request signal. Then, the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

一方、車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下したと判定した場合、空調目標が変更されて空調負荷が増加したと判断できるので、ステップＳ１１０７へ進み、車室内温度Ｔｒ（室温）が車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満であるか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior target temperature Tset has decreased, it can be determined that the air conditioning target has been changed and the air conditioning load has increased, so the process proceeds to step S1107, where the vehicle interior temperature Tr (room temperature) is less than the vehicle interior target temperature Tset. It is determined whether or not.

車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満でないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。 If it is determined that the vehicle interior temperature Tr is not lower than the vehicle interior target temperature Tset, it can be determined that the air conditioning target has not been achieved and the vehicle interior needs to be cooled, so the process proceeds to step S1103, and an idle stop prohibition request signal is output. The process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to cool the air by the evaporator 15. FIG.

一方、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ未満であると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior temperature Tr is lower than the vehicle interior target temperature Tset, it can be determined that the air conditioning target has been achieved and there is no need to further cool the vehicle interior. It is determined not to output the request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

一方、ステップＳ１１０４にて車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上であると判定した場合、暖房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０８へ進み、乗員による車室内温度設定スイッチ６０ａの操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔ（設定温度）が上昇したか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined in step S1104 that the target blowing temperature TAO of the vehicle interior air is equal to or higher than the predetermined temperature, it can be determined that the heating operation is being performed. It is determined whether or not the vehicle interior target temperature Tset (set temperature) has increased due to the operation.

車室内目標温度Ｔｓｅｔが上昇していないと判定した場合、空調目標が変更されず空調負荷が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 If it is determined that the vehicle interior target temperature Tset has not increased, it can be determined that the air conditioning target has not been changed and the air conditioning load has not increased. Therefore, the process proceeds to step S1106, and it is determined not to output the idle stop prohibition request signal. Then, the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

一方、車室内目標温度Ｔｓｅｔが上昇したと判定した場合、空調目標が変更されて空調負荷が増加したと判断できるので、ステップＳ１１０９へ進み、車室内温度Ｔｒ（室温）が車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っているか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior target temperature Tset has increased, it can be determined that the air conditioning target has been changed and the air conditioning load has increased, so the process proceeds to step S1109, where the vehicle interior temperature Tr (room temperature) is set to the vehicle interior target temperature Tset. It is determined whether or not it exceeds.

車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っていると判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を暖房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１１０へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、ヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。 When it is determined that the vehicle interior temperature Tr is higher than the vehicle interior target temperature Tset, it can be determined that the air conditioning target is not achieved and the vehicle interior needs to be heated. To proceed to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to heat the air by the heater core 36. FIG.

一方、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを上回っていないと判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を暖房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior temperature Tr does not exceed the vehicle interior target temperature Tset, it can be determined that the air conditioning target has been achieved and there is no need to further heat the vehicle interior. It is determined not to output the prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。 Next, in Step S12, it is determined whether or not to operate the cooling water pump 40a for circulating the cooling water between the heater core 36 and the engine EG in the cooling water circuit 40. Details of step S12 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S121, it is determined whether or not the coolant temperature Tw is higher than the blown air temperature TE.

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。 In step S121, when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the blown air temperature TE, the process proceeds to step S124, and it is determined to stop (OFF) the cooling water pump 40a. The reason is that if the cooling water flows to the heater core 36 when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the blown air temperature TE, the cooling water flowing through the heater core 36 cools the air after passing through the evaporator 15. Therefore, the temperature of the air blown from the outlet is lowered.

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。 On the other hand, when the cooling water temperature Tw is higher than the blown air temperature TE in step S121, the process proceeds to step S122. In step S122, it is determined whether the blower 32 is operating. When it is determined in step S122 that the blower 32 is not operating, the process proceeds to step S124, and it is determined to stop (OFF) the cooling water pump 40a for power saving.

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。 On the other hand, when it determines with the air blower 32 operating in step S122, it progresses to step S123 and determines operating the cooling water pump 40a (ON). As a result, the cooling water pump 40a operates and the cooling water circulates in the refrigerant circuit, so that the cooling air flowing through the heater core 36 and the air passing through the heater core 36 can be heat-exchanged to heat the blown air. .

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。 Next, in step S13, it is determined whether or not the seat air conditioner 90 needs to be operated. The operating state of the seat air conditioner 90 is a control stored in the air conditioning controller 50 in advance based on the target air temperature TAO determined in step S5, the provisional air mix opening degree Sdd, and the outside air temperature Tam read in step S2. Determined with reference to the map.

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。 Next, in step S14, various devices 32, 12a, 61, 62, 63, 64, 12a, 37, 40a, and so on are provided from the air conditioning control device 50 so that the control state determined in the above-described steps S5 to S13 is obtained. A control signal and a control voltage are output to 80. Further, the request signal determined in step S11 is transmitted from request signal output means 50c to engine control device 70.

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。 Next, in step S15, the system waits for the control period τ, and returns to step S2 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. As a result, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。 Since the vehicle air conditioner 1 of this embodiment operates as described above, the blown air blown from the blower 32 is cooled by the evaporator 15. The cold air cooled by the evaporator 15 flows into the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 according to the opening degree of the air mix door 39.

加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。 The cold air flowing into the heating cold air passage 33 is heated when passing through the heater core 36 and the PTC heater 37, and is mixed with the cold air that has passed through the cold air bypass passage 34 in the mixing space 35. Then, the conditioned air whose temperature has been adjusted in the mixing space 35 is blown out from the mixing space 35 into the vehicle compartment via each outlet.

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。 When the inside air temperature Tr in the passenger compartment is cooled below the outside air temperature Tam by the conditioned air blown into the inside of the passenger compartment, cooling of the inside of the passenger compartment is realized, while the inside air temperature Tr is heated higher than the outside air temperature Tam. In such a case, heating of the passenger compartment is realized.

アイドルストップ時、ステップＳ１１により、例えば、図１３に示すタイムチャートのようにアイドルストップが禁止される。 At the time of idling stop, the idling stop is prohibited by step S11, for example, as shown in the time chart of FIG.

図１３は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した場合、車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔ以上であるとアイドルストップが禁止される。 FIG. 13 shows an example of a time chart during cooling. When the vehicle interior target temperature Tset decreases during the idle stop, the idle stop is prohibited if the vehicle interior temperature Tr is equal to or higher than the vehicle interior target temperature Tset.

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて車室内温度Ｔｒが車室内目標温度Ｔｓｅｔを下回ると、再びアイドルストップが実施される。 When the idling stop is prohibited, the cooling effect is exerted, and when the vehicle interior temperature Tr falls below the vehicle interior target temperature Tset, the idle stop is performed again.

これにより、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、乗員の空調快適性を向上させることができる。暖房時も同様であるので、暖房時のタイムチャートの例の図示を省略する。 Accordingly, it is possible to improve the air conditioning comfort of the occupant while suppressing deterioration in fuel consumption caused by starting the engine EG. Since it is the same during heating, the illustration of an example of a time chart during heating is omitted.

本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１で説明した通り、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップ制御を禁止してエンジンＥＧを作動させるアイドルストップ禁止要求をエンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）に出力する。 In the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, as described in the control step S11, the air conditioner control device 50 (idle stop prohibition request output means 50d) performs an idle stop when the air conditioning load increases during the execution of the idle stop control. An idle stop prohibition request for prohibiting control and operating the engine EG is output to the engine control device 70 (idle stop control means).

これによると、アイドルストップ制御の実施中において空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気の温度を蒸発器１５やヒータコア３６で調整できるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性を向上させることができる。 According to this, when the air conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop is prohibited, so that the engine EG can be started when the air conditioning load increases. Therefore, since the temperature of the air blown into the passenger compartment can be adjusted by the evaporator 15 and the heater core 36, the air conditioning comfort can be improved while suppressing the deterioration of the fuel consumption caused by starting the engine EG.

また、制御ステップＳ１１０５、Ｓ１１０７、Ｓ１１０８、Ｓ１１０９で説明した通り、空調制御装置５０は、アイドルストップ制御の実施中において空調目標が変更されることによって空調負荷が増加した場合、変更後の空調目標が達成されるまでの間、エンジン制御装置７０にアイドルストップ禁止要求を出力する。 In addition, as described in the control steps S1105, S1107, S1108, and S1109, the air conditioning control device 50 sets the air conditioning target after the change when the air conditioning load increases due to the air conditioning target being changed during the execution of the idle stop control. Until it is achieved, an idle stop prohibition request is output to the engine control device 70.

具体的には、空調制御装置５０は、アイドルストップ制御の実施中において車室内温度設定スイッチ６０ａ（目標温度設定手段）によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが変更されることによって前記空調負荷が増加した場合、車室内の温度Ｔｒが変更後の目標温度Ｔｓｅｔに達したと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０にアイドルストップ禁止要求を出力する。 Specifically, the air conditioning control device 50, when the air conditioning load is increased by changing the vehicle interior target temperature Tset by the vehicle interior temperature setting switch 60a (target temperature setting means) during the execution of the idle stop control, An idle stop prohibition request is output to the engine control device 70 until it can be determined that the temperature Tr in the vehicle compartment has reached the target temperature Tset after the change.

これによると、車室内の温度Ｔｒが変更後の車室内目標温度Ｔｓｅｔに達して変更後の空調目標が達成されるとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。 According to this, when the temperature Tr in the vehicle interior reaches the target vehicle interior temperature Tset after the change and the air conditioning target after the change is achieved, the idle stop control is performed again, so that the fuel consumption is deteriorated by starting the engine EG. Can be suppressed as much as possible.

（第２実施形態）
本実施形態では、図１４に示すように、上記第１実施形態のステップＳ１１０７、Ｓ１１０９をステップＳ１１１１、Ｓ１１１２に変更している。 (Second Embodiment)
In the present embodiment, as shown in FIG. 14, steps S1107 and S1109 of the first embodiment are changed to steps S1111 and S1112.

ステップＳ１１１１では、車室内目標温度Ｔｓｅｔを変更したときの車室内温度Ｔｒから現在の車室内温度Ｔｒを減じた差ΔＴｒ（以下、車室内温度変化量と言う。）が、変更前の車室内目標温度Ｔｓｅｔから現在の車室内目標温度Ｔｓｅｔを減じた差ΔＴｓｅｔ（以下、車室内目標温度変更量と言う。）を上回っているか否かを判定する。 In step S1111, a difference ΔTr obtained by subtracting the current vehicle interior temperature Tr from the vehicle interior temperature Tr when the vehicle interior target temperature Tset is changed (hereinafter referred to as the vehicle interior temperature change amount) is the vehicle interior target before the change. It is determined whether or not a difference ΔTset obtained by subtracting the current vehicle interior target temperature Tset from the temperature Tset (hereinafter referred to as vehicle interior target temperature change amount) is exceeded.

車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回っていないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。 If it is determined that the vehicle interior temperature change amount ΔTr does not exceed the vehicle interior target temperature change amount ΔTset, it can be determined that the air conditioning target has not been achieved and the vehicle interior needs to be cooled. It is determined to output the stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to cool the air by the evaporator 15. FIG.

一方、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回っていると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior temperature change amount ΔTr is greater than the vehicle interior target temperature change amount ΔTset, it can be determined that the air conditioning target has been achieved and there is no need to further cool the vehicle interior, so go to step S1106. Then, it is determined not to output the idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

ステップＳ１１１２では、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っているか否かを判定する。車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っていないと判定した場合、空調目標が達成されておらず車室内を暖房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１１０へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、ヒータコア３６による空気の加熱を行うことが可能になる。 In step S1112, it is determined whether or not the vehicle interior temperature change amount ΔTr is less than the vehicle interior target temperature change amount ΔTset. If it is determined that the vehicle interior temperature change amount ΔTr is not less than the vehicle interior target temperature change amount ΔTset, it can be determined that the air conditioning target is not achieved and the vehicle interior needs to be heated. It is determined to output the stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to heat the air by the heater core 36. FIG.

一方、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを下回っていると判定した場合、空調目標が達成されていてこれ以上車室内を暖房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle interior temperature change amount ΔTr is less than the vehicle interior target temperature change amount ΔTset, it can be determined that the air conditioning target has been achieved and there is no need to further heat the vehicle interior, so go to Step S1106. Then, it is determined not to output the idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

図１５は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において車室内目標温度Ｔｓｅｔが低下した場合、車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔ以下であるとアイドルストップが禁止される。 FIG. 15 shows an example of a time chart during cooling. When the vehicle interior target temperature Tset decreases during the idle stop, the idle stop is prohibited if the vehicle interior temperature change amount ΔTr is equal to or less than the vehicle interior target temperature change amount ΔTset.

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて車室内温度変化量ΔＴｒが車室内目標温度変更量ΔＴｓｅｔを上回ると、再びアイドルストップが実施される。 When the idling stop is prohibited, the cooling effect is exhibited, and when the vehicle interior temperature change amount ΔTr exceeds the vehicle interior target temperature change amount ΔTset, the idle stop operation is performed again.

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において車室内温度設定スイッチ６０ａ（目標温度設定手段）によって車室内目標温度Ｔｓｅｔが変更されることによって空調負荷が増加した場合、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変更前後における車室内温度Ｔｒの、空調が強くなる側への変化量ΔＴｒが、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変化量ΔＴｓｅｔよりも大きくなったと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。 In the present embodiment, the air conditioning control device 50 (idle stop prohibition request output means 50d) changes the vehicle interior target temperature Tset by the vehicle interior temperature setting switch 60a (target temperature setting means) during execution of the idle stop control. When the air conditioning load increases due to the air conditioning load, it is determined that the change amount ΔTr of the vehicle interior temperature Tr before and after the change of the vehicle interior target temperature Tset to the side where the air conditioning becomes stronger is larger than the change amount ΔTset of the vehicle interior target temperature Tset. Until it is possible, an idle stop prohibition request is output to the engine control device 70 (idle stop control means).

これによると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの変更に追従して車室内温度Ｔｒが十分に変化するとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。 According to this, when the vehicle interior temperature Tr changes sufficiently following the change in the vehicle interior target temperature Tset, the idle stop control is performed again, so that deterioration in fuel consumption due to starting the engine EG can be suppressed as much as possible.

（第３実施形態）
本実施形態におけるステップＳ１１の詳細について、図１６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、空調要因のアイドルストップ可能時間を演算する。具体的には、外気温が低い程、暖房の必要があり、且つ窓が曇りやすいため、アイドルストップ可能時間が短く設定される。一方、外気温が高い場合、冷房の必要があるため、アイドルストップ可能時間は短く設定される。 (Third embodiment)
Details of step S11 in the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S1101, the idle stop possible time of the air conditioning factor is calculated. Specifically, as the outside air temperature is lower, heating is necessary and the window is likely to be cloudy, so the idle stop possible time is set shorter. On the other hand, when the outside air temperature is high, it is necessary to cool, so the idle stop possible time is set short.

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上でないと判定した場合、冷房運転であると判断できるので、ステップＳ１１１３へ進み、アイドルストップ開始時から日射量が所定量（本実施形態は３００Ｗ／ｍ^２）以上増加したか否かを判定する。 If it is determined that the target outlet temperature TAO of the vehicle compartment outlet air is not equal to or higher than the predetermined temperature, it can be determined that the cooling operation is being performed. / M ² ) It is determined whether or not the increase has occurred.

アイドルストップ開始時から日射量が３００Ｗ／ｍ^２以上増加していないと判定した場合、空調負荷（冷房負荷）が増加していないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 If it is determined that the solar radiation amount has not increased by 300 W / m ² or more since the start of the idle stop, it can be determined that the air conditioning load (cooling load) has not increased, so the process proceeds to step S1106, and an idle stop prohibition request signal is output. It decides not to do, and proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

一方、アイドルストップ開始時から日射量が３００Ｗ／ｍ^２以上増加したと判定した場合、空調負荷（冷房負荷）が増加したと判断できるので、ステップＳ１１１４へ進み、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下であるか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined that the solar radiation amount has increased by 300 W / m ² or more from the start of the idle stop, it can be determined that the air conditioning load (cooling load) has increased. It is determined whether or not the temperature is equal to or lower than TEO.

蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下でないと判定した場合、空調目標（冷房目標）が達成されておらず車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。 If it is determined that the evaporator temperature TE is not equal to or lower than the evaporator target blowing temperature TEO, it can be determined that the air conditioning target (cooling target) has not been achieved and the passenger compartment needs to be cooled. It is determined to output the prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to cool the air by the evaporator 15. FIG.

一方、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下であると判定した場合、空調目標（冷房目標）が達成されていてこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined that the evaporator temperature TE is equal to or lower than the evaporator target blowing temperature TEO, it can be determined that the air conditioning target (cooling target) has been achieved and it is not necessary to further cool the vehicle interior, and thus the process proceeds to step S1106. Then, it is determined not to output the idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

一方、ステップＳ１１０４にて車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが所定の温度以上であると判定した場合、暖房運転であると判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。 On the other hand, if it is determined in step S1104 that the target blowing temperature TAO of the vehicle interior blowing air is equal to or higher than the predetermined temperature, it can be determined that the heating operation is being performed, and thus the process proceeds to step S1106 and the idle stop prohibition request signal is not output. And proceed to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption.

図１７は、冷房時におけるタイムチャートの例を示している。アイドルストップ時において日射量が所定量以上増加した場合、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上回っているとアイドルストップが禁止される。 FIG. 17 shows an example of a time chart during cooling. When the solar radiation amount is increased by a predetermined amount or more during idle stop, idle stop is prohibited if the evaporator temperature TE exceeds the evaporator target blowing temperature TEO.

アイドルストップが禁止されることによって冷房効果が発揮されて蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下になると、再びアイドルストップが実施される。 When the idling stop is prohibited, the cooling effect is exhibited, and when the evaporator temperature TE becomes equal to or lower than the evaporator target blowing temperature TEO, the idling stop is performed again.

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段５０ｄ）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量が増加することによって空調負荷（冷房負荷）が増加した場合、蒸発器温度ＴＥ（蒸発器１５の吹出温度）が、日射量が増加した後の蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに達したと判断できるまでの間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。 In the present embodiment, the air-conditioning control device 50 (idle stop prohibition request output means 50d), when the air-conditioning load (cooling load) increases due to an increase in the amount of solar radiation during the execution of the idle stop control, the evaporator temperature TE ( The idle stop prohibition request is output to the engine control device 70 (idle stop control means) until it can be determined that the outlet temperature of the evaporator 15 has reached the evaporator target outlet temperature TEO after the amount of solar radiation has increased. .

これによると、アイドルストップ制御の実施中において日射量の増加によって空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、日射量の増加によって空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気を蒸発器１５で冷却することができるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性（冷房快適性）を向上させることができる。 According to this, when the air conditioning load increases due to the increase in the amount of solar radiation during the execution of the idle stop control, the idle stop is prohibited, so that the engine EG can be started when the air conditioning load increases due to the increase in the amount of solar radiation. . Therefore, since the air blown into the passenger compartment can be cooled by the evaporator 15, the air conditioning comfort (cooling comfort) can be improved while suppressing the deterioration of the fuel consumption caused by starting the engine EG. .

また、蒸発器１５の吹出温度ＴＥが十分に低くなるとアイドルストップ制御を再実施するので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を極力抑制できる。 Further, when the blow-off temperature TE of the evaporator 15 becomes sufficiently low, the idling stop control is performed again, so that deterioration of fuel consumption due to starting the engine EG can be suppressed as much as possible.

（第４実施形態）
本実施形態では、図１８のフローチャートに示すように、上記第３実施形態に対してステップＳ１１１５を追加している。 (Fourth embodiment)
In this embodiment, step S1115 is added to the third embodiment as shown in the flowchart of FIG.

ステップＳ１１１４において、蒸発器温度ＴＥが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ以下でないと判定した場合、ステップＳ１１１５へ進み、日射による受熱量が所定量以上増加したか否かを判定する。具体的には、所定の時定数（本実施形態では３０秒の時定数）を乗じた日射量が所定時間前（本実施形態では４秒前）と比較して増加中であるか否かを判定する。すなわち、日射による受熱量は日射量と時間で決まるため、３０秒の時定数を乗じた日射量を用いて判定する。 If it is determined in step S1114 that the evaporator temperature TE is not equal to or lower than the evaporator target blowing temperature TEO, the process proceeds to step S1115, and it is determined whether the amount of heat received by solar radiation has increased by a predetermined amount or more. Specifically, it is determined whether or not the amount of solar radiation multiplied by a predetermined time constant (in this embodiment, a time constant of 30 seconds) is increasing compared with a predetermined time ago (in this embodiment, 4 seconds ago). judge. That is, since the amount of heat received by solar radiation is determined by the amount of solar radiation and time, it is determined using the amount of solar radiation multiplied by a time constant of 30 seconds.

３０秒の時定数を乗じた日射量が４秒前と比較して増加中であると判定した場合、空調負荷が増加中であり車室内を冷房する必要があると判断できるので、ステップＳ１１０３へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力することを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が終了され、蒸発器１５による空気の冷却を行うことが可能になる。 If it is determined that the amount of solar radiation multiplied by the time constant of 30 seconds is increasing compared to 4 seconds ago, it can be determined that the air conditioning load is increasing and it is necessary to cool the passenger compartment, and thus the process proceeds to step S1103. Then, it is determined to output an idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is complete | finished and it becomes possible to cool the air by the evaporator 15. FIG.

一方、３０秒の時定数を乗じた日射量が４秒前と比較して増加中でないと判定した場合、空調負荷が増加しておらずこれ以上車室内を冷房する必要がないと判断できるので、ステップＳ１１０６へ進み、アイドルストップ禁止要求信号を出力しないことを決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。これにより、アイドルストップ制御が実施され、燃費を向上させることが可能になる。本実施形態においても、上記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。 On the other hand, if it is determined that the amount of solar radiation multiplied by the time constant of 30 seconds is not increasing compared to 4 seconds ago, it can be determined that the air conditioning load has not increased and that no further cooling of the vehicle interior is necessary. The process proceeds to step S1106, it is determined not to output the idle stop prohibition request signal, and the process proceeds to step S12 shown in FIG. Thereby, idle stop control is implemented and it becomes possible to improve fuel consumption. Also in this embodiment, the same operational effects as those of the third embodiment can be obtained.

本実施形態では、空調制御装置５０（アイドルストップ禁止要求出力手段）は、アイドルストップ制御の実施中において日射量Ｔｓが増加することによって空調負荷（冷房負荷）が増加した場合、日射による車室内の受熱量が増加していると判断できる間、エンジン制御装置７０（アイドルストップ制御手段）にアイドルストップ禁止要求を出力する。 In the present embodiment, the air-conditioning control device 50 (idle stop prohibition request output means), when the air-conditioning load (cooling load) increases due to the increase in the solar radiation amount Ts during the execution of the idle stop control, While it can be determined that the amount of heat received is increasing, an idle stop prohibition request is output to the engine control device 70 (idle stop control means).

これによると、アイドルストップ制御の実施中において日射量Ｔｓの増加によって空調負荷が増加した場合、アイドルストップを禁止するので、日射量Ｔｓの増加によって空調負荷が増加した場合にエンジンＥＧを始動させることができる。そのため、車室内へ吹き出される空気を冷却用熱交換器１５で冷却することができるので、エンジンＥＧを始動させることによる燃費の悪化を抑制しつつ、空調快適性（冷房快適性）を向上させることができる。 According to this, when the air conditioning load increases due to the increase in the solar radiation amount Ts during the execution of the idle stop control, the idle stop is prohibited, so that the engine EG is started when the air conditioning load increases due to the increase in the solar radiation amount Ts. Can do. Therefore, since the air blown into the passenger compartment can be cooled by the cooling heat exchanger 15, the air conditioning comfort (cooling comfort) is improved while suppressing the deterioration of the fuel consumption caused by starting the engine EG. be able to.

また、日射による車室内の受熱量が増加していると判断できる間、アイドルストップを禁止するので、空調快適性（冷房快適性）を確実に向上させることができる。 In addition, while it can be determined that the amount of heat received in the passenger compartment due to solar radiation is increasing, idle stop is prohibited, so air conditioning comfort (cooling comfort) can be reliably improved.

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The above embodiments can be combined as appropriate. The above embodiment can be variously modified as follows, for example.

上述の実施形態では、車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に搭載されているが、車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行可能なハイブリッド車両に搭載されていてもよい。 In the above-described embodiment, the vehicle air conditioner 1 is mounted on a vehicle that obtains driving force for vehicle travel from the engine (internal combustion engine) EG, but the vehicle air conditioner 1 includes the engine EG and the travel electric motor. The vehicle may be mounted on a hybrid vehicle that can travel with driving force from both sides.

１１圧縮機
１２凝縮器（放熱器）
１４膨張弁（減圧手段）
１５蒸発器（冷却用熱交換器、空気温度調整手段）
３６ヒータコア（空気温度調整手段）
５０ｄ要求信号出力手段（アイドルストップ禁止要求出力手段）
５３日射センサ（日射量検出手段）
６０ａ車室内温度設定スイッチ（空調目標決定手段）
７０エンジン制御装置（アイドルストップ制御手段） 11 Compressor 12 Condenser (radiator)
14 Expansion valve (pressure reduction means)
15 Evaporator (cooling heat exchanger, air temperature adjusting means)
36 Heater core (air temperature adjustment means)
50d Request signal output means (idle stop prohibition request output means)
53 Solar radiation sensor (irradiance detection means)
60a Car interior temperature setting switch (air conditioning target determination means)
70 Engine control device (idle stop control means)

Claims

A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including an idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition for outputting the idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control means (70). Request output means (50d) ;
Target temperature setting means (60a) for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The idle stop prohibition request output means (50d), when the air conditioning load increases due to the target temperature (Tset) being changed by the target temperature setting means (60a) during the execution of the idle stop control, The amount of change (ΔTr) of the temperature (Tr) in the vehicle compartment before and after the change of the target temperature (Tset) to the side where the air conditioning becomes stronger is greater than the amount of change (ΔTset) of the target temperature (Tset). The vehicle air conditioner outputs the idle stop prohibition request to the idle stop control means (70) until it can be determined .

A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including an idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition for outputting the idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control means (70). Request output means (50d) ,
The air temperature adjusting means (10)
A compressor (11) driven by the engine (EG) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged by the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
A cooling heat exchanger (15) for cooling the air by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air blown into the passenger compartment,
Furthermore, a solar radiation amount detecting means (53) for detecting the solar radiation amount (Ts),
A target blowing temperature calculating means (S9) for calculating a target blowing temperature (TEO) of the cooling heat exchanger (15) based on the amount of solar radiation (Ts);
The idle stop prohibition request output means (50d) blows out the cooling heat exchanger (15) when the air conditioning load increases due to an increase in the amount of solar radiation (Ts) during the execution of the idle stop control. The idle stop prohibition request is output to the idle stop control means (70) until it can be determined that the temperature (TE) has reached the target blowing temperature (TEO) after the amount of solar radiation (Ts) has increased. An air conditioner for a vehicle.

A vehicle air conditioner mounted on a vehicle including an idle stop control means (70) for performing idle stop control for stopping the engine (EG) when the engine (EG) is in an idling state,
Air temperature adjusting means (10, 11, 15, 36, 40) for adjusting the temperature of air blown into the vehicle interior using at least one of power and heat generated by the engine (EG);
When the air-conditioning load increases during the execution of the idle stop control, the idle stop prohibition for outputting the idle stop prohibition request for prohibiting the idle stop control and operating the engine (EG) to the idle stop control means (70). Request output means (50d) ;
A solar radiation amount detecting means (53) for detecting the solar radiation amount (Ts),
The air temperature adjusting means (10)
A compressor (11) driven by the engine (EG) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged by the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
A cooling heat exchanger (15) for cooling the air by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air blown into the passenger compartment,
The idle stop prohibition request output means (50d) increases the amount of heat received in the vehicle interior due to solar radiation when the air conditioning load increases due to an increase in the solar radiation amount (Ts) during execution of the idle stop control. The vehicle air conditioner outputs the idle stop prohibition request to the idle stop control means (70) while it can be determined that the air conditioner is.