JP2013183588A - 電気車両の充放電装置、充放電制御プログラムおよび記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】住宅などの電力と電気車両間の充放電とを組み合わせた電気車両の充放電を効率的に行う。
【解決手段】ＥＶ充放電器２は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２がそれぞれ有する蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２を、直流バスＤＣＢを介して供給される電力で充電する。バイパス経路ＢＰは、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２と蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２との間に設けられ、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の間で充放電経路を形成するように蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２を接続する。
【選択図】図２

Description

本発明は、蓄電池を有する電気車両間での充放電を効率的に行う電気車両の充放電装置に関するものである。

近年、ＣＯ_２排出量の削減やエコロジーの観点から、電気自動車をはじめとした電気車両の開発が進められており、それに伴って電気車両の普及も進んでいる。電気車両の充電については、例えば、電気自動車の場合、充電ステーションや住宅に設置された充電器を用いて電気自動車の蓄電池を充電するのが一般的である。これに対し、電気自動車間で電力を授受する試みがなされている。

例えば、特許文献１には、電気自動同士を制御ボックスを介して接続する緊急充電システムが開示されている。このような構成では、電気自動車同士を接続することにより、走行中に蓄電残量が不足するような状況が生じても、電気自動車間で電力を授受することにより、充電不足のために走行不能になるという事態を回避することができる。

ところで、一般に、充電には普通充電と急速充電とがあり、普通充電は住宅で行われ、急速充電は充電スタンド等の設備で行われている。

普通充電は、１００Ｖまたは２００Ｖで行う充電であり、２００Ｖでは通常３ｋＷ（１５Ａ）程度の充電電力で行われる。普通充電では、空から満充電にまで充電するのに、電気自動車の電池容量が1５ｋＷｈである場合は約５時間を要し、電池容量が２４ｋＷｈである場合は約８時間を要する。１００Ｖで行う普通充電の場合、その半分の電力（１．５ｋＷ）で行うことになり、空から満充電までに充電する時間も上記の倍の時間を要する。

一方、急速充電は、充電電力が２０〜５０ｋＷ程度と大きい。例えば５０ｋＷで充電すると、空から満充電にまで充電するのに、電気自動車の電池容量が１６ｋＷｈである場合は約２０分を要し、電池容量が２４ｋＷｈである場合は約３０分を要する。このように、急速充電では、普通充電と比べて短時間での充電が可能となる。

しかしながら、現状では、住宅で利用できるのは普通充電のみであって急速充電を利用することはできない。このため、急な外出等により短時間で充電したいときには充分な充電が行えず、充電不足による走行不能に陥るという不具合が生じる。

しかしながら、特許文献１に記載されている電気自動車間の電力授受の手法では、住宅などからの電力による充電が想定されていない。

これに対し、特許文献２には、充放電器および充放電ターミナルを介した電気自動車間の充放電を行うことが開示されている。このような充放電においては、充電側および放電側の電力量の過不足を充放電ターミナル側からまかなうようにしている。

特開２００７−２６７５６１号公報（２００７年１０月１１日公開） 特開２００７−２５２１１８号公報（２００７年９月２７日公開）

しかしながら、特許文献２に記載された電力供給設備においては、充電側の電気自動車と放電側の電気自動車とがそれぞれ充放電器に接続されるので、２つの充放電器を介して充電側の電気自動車から放電側の電気自動車へ電力が供給されることになる。このため、充放電器の効率が１００％より小さいことにより、充電側の電気自動車に供給される電力は放電側の電気自動車から出力される電力より減少してしまう。

このように、電気自動車間の電力の授受に電力損失が生じるため、効率的な充電を行うことができない。したがって、それだけ充電時間が長引くという不都合がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、住宅などの電力と電気車両間の充放電とを組み合わせた電気車両の充放電を効率的に行うことにある。

本発明に係る電気車両の充放電装置は、上記の課題を解決するために、電力源から供給される直流電力によって複数の電気車両が個々に有する蓄電池を充電する一方、当該蓄電池に蓄えられた電力を放電する電気車両の充放電装置であって、前記電気車両と前記直流電力を供給する直流電力供給経路との間で直流電圧を変換する直流電圧変換回路と、前記電気車両と前記直流電圧変換回路との間に設けられ、前記電気車両の間に充放電経路を形成するように前記電気車両の前記蓄電池を接続する接続経路とを備えていることを特徴としている。

上記の構成では、電力源（例えば住宅の太陽電池）から供給される直流電力が直流電力供給経路を通じて電気車両に供給されて充電される。その過程において、直流電圧変換回路によって、直流電力の直流電圧が蓄電池の電圧に変換される。

また、例えば２台の電気車両間で充放電を行う場合、接続経路を介して一方の電気車両の蓄電池に充電された電力を他方の電気車両に充電することができる。これにより、直流電力供給経路を介して供給される電力源からの電力と併せて、大電力で電気車両を充電することができる。また、電気車両の蓄電池間の電力の授受が接続経路を介して行われるので、特許文献２に開示されている充放電経路を介した電力の授受に比べて電力損失を抑えることができる。

前記電気車両の充放電装置は、放電側の電気車両における前記蓄電池の充電残量が所定の最小残量より多いときに前記接続経路を導通し、前記充電残量が前記最小残量より多くないときに前記接続経路を非導通とするように前記接続経路の導通を制御する導通制御部を備えていることが好ましい。

上記の構成では、前記接続経路が、導通制御部によって、放電側の電気車両における蓄電池の充電残量が最小残量より多いときに導通し、充電残量が最小残量より多くないときに非導通となる。これにより、充電残量が最小残量以下に減少しているにも関わらず、蓄電池が放電されることを回避することができる。

前記電気車両の充放電装置において、前記直流電圧変換回路は、前記電気車両について１つずつ設けられていてもよいし、前記電気車両に共通して１つ設けられていてもよい。直流電圧変換回路が電気車両について１つずつ設けられることにより、電気車両ごとに直流電圧変換を所望に行うことができる。直流電圧変換回路が電気車両に共通して１つ設けられることにより、充放電装置の構成をより簡素化できる。

前記電気車両の充放電装置において、前記接続経路が双方向に電流を流すことが好ましい。これにより、電気車両間で方向を入れ替えて電力の授受を行うことができる。

前記電気車両の充放電装置において、前記接続経路が一方向にのみ電流を流すことことが好ましい。これにより、電気車両間の充放電の方向を明確にすることができる。

前記電気車両の充放電装置は、前記接続経路の一端と前記電気車両とを切り替えて接続する第１スイッチと、前記接続経路の他端と前記電気車両とを切り替えて接続する第２スイッチと、前記第１スイッチまたは前記第２スイッチのいずれか一方が充電側となる前記電気車両に接続され、他方が放電側となる前記電気車両に接続されるように、前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの動作を制御するスイッチ制御手段とを備えていることが好ましい。

上記の構成では、スイッチ制御手段によって、接続経路の両端に接続される電気車両を、一方を放電側とし、他方を充電側として、第１および第２スイッチの動作を制御して入れ替えることができる。これにより、電気車両間で方向を入れ替えて電力の授受を行うことができる。

本発明の充放電制御プログラムは、コンピュータを前記充放電装置における前記導通制御部として機能させるためのプログラムである。また、本発明の記録媒体は、前記充放電制御プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。これらの充放電制御プログラムおよび記録媒体も本発明の技術的範囲に含まれる。

本発明に係る電気車両の充放電装置は、上記のように構成されることにより、住宅などの電力と電気車両間の充放電とを組み合わせた電気車両の充放電を効率的に行うことができるという効果を奏する。したがって、本発明を採用することにより、従来、住宅などで利用できる普通充電ではせいぜい３ｋＷ程度しかなかった充電能力を大幅に向上させることができる。よって、より大電力で短時間に電気車両を充電することができる。

本発明の一実施形態に係る住宅用給電システムの構成を示すブロック図である。 上記住宅用給電システムにおけるＥＶ充放電器の構成を示すブロック図である。 上記ＥＶ充放電器における充放電制御部の構成を示すブロック図である。 （ａ）はＥＶ充放電器の構成を示すブロック図であり、（ｂ）はＥＶ充放電器におけるＤＣ−ＤＣコンバータの出力端における電流および電圧の設定を示すグラフであり、（ｃ）ＥＶ充放電器におけるバイパス経路の出力端における電流および電圧の設定を示すグラフであり、（ｄ）は充電側の電気自動車に供給される総電流と電圧との関係を示すグラフであり、（ｅ）は上記総電流と各電流との関係を示すグラフである。 上記住宅用給電システムにおける表示入力装置が表示するモニタ画面の構成を示す図である。 上記充放電制御部による電気自動車および住宅から他の電気自動車への充電の制御の手順を示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｆ）は上記ＥＶ充放電器における各種の充放電の形態を示すブロック図である。 （ａ）〜（ｄ）は上記ＥＶ充放電器における充放電方向の切り替え例を示すブロック図である。 （ａ）は実施形態の変形例１に係るＥＶ充放電器の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｆ）は当該ＥＶ充放電器における各種の充放電の形態を示すブロック図である。 （ａ）は実施形態の変形例２に係るＥＶ充放電器の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｆ）は当該ＥＶ充放電器における各種の充放電の形態を示すブロック図である。 （ａ）は実施形態の変形例３に係るＥＶ充放電器の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｈ）は当該ＥＶ充放電器における各種の充放電の形態を示すブロック図である。

本発明に係る一実施形態について、図１〜図１１を参照して以下に説明する。

［住宅用給電システムの構成］
図１は、本実施形態に係る住宅用給電システムの構成を示すブロック図である。

図１に示すように、住宅用給電システムは、住宅１１において構成され、電力系統１２（電力源）および太陽電池１３（電力源）からの電力を住宅１１の電気製品１４および複数台の電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に供給する。また、住宅用給電システムは、太陽電池１３による発電電力を電力系統１２に買電する。さらに、住宅用給電システムは、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２から放電された電力を住宅１１の電気製品１４に供給する。住宅用給電システムは、このような電力供給を行うためにパワーコンディショナ１を備えている。

［パワーコンディショナの構成］
パワーコンディショナ１は、電力系統１２および太陽電池１３からの電力の管理および制御を行うとともに、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の充放電を管理および制御する装置である。このパワーコンディショナ１は、ＥＶ充放電器２と、パワーコンディショナ制御部３と、双方向インバータ４と、ＤＣ−ＤＣコンバータ５とを備えている。

〔双方向インバータおよびＤＣ−ＤＣコンバータの構成〕
双方向インバータ４は、交流電圧−直流電圧変換および直流電圧−交流電圧変換の双方を行う電圧変換回路である。この双方向インバータ４は、電力系統１２からの交流電圧を所定の直流電圧に変換して直流バスＤＣＢ（直流電力供給経路）を介してＥＶ充放電器２に与える。一方、双方向インバータ４は、ＥＶ充放電器２から直流バスＤＣＢに出力される直流電圧を交流電圧に変換して電気製品１４に与える。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、太陽電池１３から出力される直流電圧を所定の直流電圧に変換する電圧変換回路である。

〔パワーコンディショナ制御部の構成〕
パワーコンディショナ制御部３は、ＥＶ充放電器２、双方向インバータ４および表示入力装置１５の動作を制御する。

パワーコンディショナ制御部３は、ＥＶ充放電器２に対してユーザの指示や予め設定された情報に基づいて、ＥＶ充放電器２への充電開始および充電停止の指示を与える。また、パワーコンディショナ制御部３は、双方向インバータ４による電圧変換の方向の切り替えを制御する。具体的には、パワーコンディショナ制御部３は、電力系統１２からの電力を電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に充電する場合に、電力系統１２からの交流電圧を直流電圧に変換するように変換方向を切り替える。また、パワーコンディショナ制御部３は、太陽電池１３または電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２からの電力を電気製品１４で使用する場合に、太陽電池１３またはＥＶ充放電器２からの直流電圧を交流電圧に変換するように変換方向を切り替える。

パワーコンディショナ制御部３は、ＥＶ充放電器２から取得した情報に基づいて、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の充電状況に関する情報を表示入力装置１５に表示させる。また、パワーコンディショナ制御部３は、表示入力装置１５からのユーザによる入力操作を受け付けて、当該入力操作に応じた制御指示をＥＶ充放電器２に与える。

なお、表示入力装置１５は、壁などに埋め込まれて設置される専用の表示パネルであることが多いが、パーソナルコンピュータやテレビジョン受像機などであってもよい。この表示入力装置１５は、入力機能を備えるために、表示面にタッチパネルが貼り付けられていてもよいし、パーソナルコンピュータやテレビジョン受像機などの場合、既存の入力装置（マウスなどのポインティングデバイスやリモコン）を用いてもよい。

〔ＥＶ充放電器の構成〕
図２は、ＥＶ充放電器２の構成を示すブロック図である。

図２に示すように、ＥＶ充放電器２は、複数の電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２（ここでは２台）が個々に有する蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２を電力源から供給される直流電力によって充放電する充放電装置である。上記の電力源としては、電力系統１２、太陽電池１３および蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２が利用できる。この充放電機能を実現するために、ＥＶ充放電器２は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２と、バイパス経路ＢＰと、充放電制御部６とを有している。

〈ＤＣ−ＤＣコンバータの構成〉
ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１は、入力される直流電圧を所定の直流電圧に変換する直流電圧変換回路であり、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータによって構成される。このＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１は、直流バスＤＣＢを介して入力される直流電圧ＶＤＣ（３８０Ｖ程度）を電気自動車ＥＶ１に充電するための所定の直流電圧に変換して電力線Ｐ１に出力する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１は、電気自動車ＥＶ１から放電される直流電圧を直流電圧ＶＤＣに変換して直流バスＤＣＢに出力する。さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１は、直流電圧が入力されても上記の電圧変換動作をしない動作停止状態（中立状態）にもなる。

ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、入力される直流電圧を所定の直流電圧に変換する直流電圧変換回路であり、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータによって構成される。このＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、直流バスＤＣＢを介して入力される直流電圧ＶＤＣを電気自動車ＥＶ２に充電するための所定の直流電圧に変換して電力線Ｐ２に出力する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、電気自動車ＥＶ２から放電される直流電圧を直流電圧ＶＤＣに変換して直流バスＤＣＢに出力する。さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、直流電圧が入力されても上記の電圧変換動作をしない動作停止状態（中立状態）にもなる。

ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２の電圧変換方向の切り替えは、後述するように充放電制御部６によって行われる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２の動作停止状態も充放電制御部６によって制御される。

なお、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２は、それぞれ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２について１つずつ設けられているが、後述するように、いずれか１つが電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に共通に設けられていてもよい（図９〜図１１参照）。

〈充放電ケーブルの構成〉
電力線Ｐ１は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１と電気自動車ＥＶ１とを接続する電力供給のための配線である。一方、電力線Ｐ２は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２と電気自動車ＥＶ２とを接続する電力供給のための配線である。また、電力線Ｐ１，Ｐ２は、それぞれ、後述する充放電制御部６と電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２との間に設けられる通信線Ｃ１，Ｃ２とともに充放電ケーブルを構成している。より詳しくは、電気自動車ＥＶ１用の充放電ケーブルは、電力線Ｐ１および通信線Ｃ１がケーブル被覆に収容されることによって構成されている。また、電気自動車ＥＶ２用の充放電ケーブルは、電力線Ｐ２および通信線Ｃ２がケーブル被覆に収容されることによって構成されている。

〈バイパス経路の構成〉
バイパス経路ＢＰは、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間にＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２を介さない充放電経路を形成するように、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２を接続する接続経路である。このため、バイパス経路ＢＰは、電力線Ｐ１，Ｐ２を接続するように設けられている。

バイパス経路ＢＰは、両端の電圧Ｖ１，電圧Ｖ２をそれぞれ相互に変換する双方向のＤＣ−ＤＣコンバータを含んでいることが好ましい。バイパス経路ＢＰに用いられるＤＣ−ＤＣコンバータは、昇降圧型の（昇圧可能な）コンバータである。

電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に応じて蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の電池電圧（仕様）が異なっていたり、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２間で充電残量の少ない方から充電残量の多い方に充電したりすることもある。例えば、電気自動車ＥＶ２を直ぐに使いたいが、電気自動車ＥＶ２の充電残量が足りないときに、充電残量が少なく使用しない電気自動車ＥＶ１から不足分を充電する場合がある。このような場合、放電側の電池電圧が充電側の電池電圧より低くなっていると、バイパス経路ＢＰで昇圧して充放電を行う。ＤＣ−ＤＣコンバータによる昇圧は、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の電圧の充放電制御部６による比較の結果、必要に応じて行われる。

なお、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２間の充放電に際しては、上記のように放電側電圧が低く充電側電圧が高くなる場合だけでなく、放電側電圧が高く充電側電圧が低くなる場合もある。

放電側電圧と充電側電圧との電圧差が小さいときは、バイパス経路ＢＰにおいて、電気自動車ＥＶ１側と電気自動車ＥＶ２側とを直結してもよい。この場合、充放電制御部６により、徐々に電流を流し、入力側と出力側の電圧がほぼ揃ったところで直結（短絡）に切り替えるのが望ましい。このような制御も、充放電制御部６によって行われる。

バイパス経路ＢＰは、単なる接続配線に開閉スイッチが設けられた構成であってもよい。これにより、バイパス経路ＢＰは、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間を接続する場合と接続しない場合とを選択できるように、導通（ＯＮ）と非導通（ＯＦＦ）とで切り替えが自在となる。また、バイパス経路ＢＰは、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２へ電力を供給（一方向の電力供給）するように、例えば、ダイオードをさらに含んでいることが好ましい。

〈充放電制御部の構成〉
図３は、充放電制御部の構成を示すブロック図である。

図２に示すように、充放電制御部６は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２およびバイパス経路ＢＰの動作を制御するとともに、電気自動車ＥＶ１の通信部ＣＯＭ１および電気自動車ＥＶ２の通信部ＣＯＭ２との通信を行う。また、図３に示すように、充放電制御部６は、制御部６１、メモリ６２、充放電経路管理部６３および通信部６４を有している。

《制御部の構成》
制御部６１は、パワーコンディショナ１の前述の機能を実現するために、充放電制御部６の各部を下記のように制御する。この制御部６１は、マイクロプロセッサが所定の制御プログラムを実行することによって実現される制御機能のブロックである。
（１）パワーコンディショナ制御部３の指示による充放電の制御
制御部６１は、パワーコンディショナ制御部３からの指示（充放電の開始・終了、充放電の電力量、充放電の形態など）に応じて充放電経路管理部６３に対し充放電の制御指示を与える。
（２）蓄電池状態情報の取得
制御部６１は、通信部６４によって電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２から受信された蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の状態に関する蓄電池状態情報を、定期的に送信要求を発することにより取得する。
（３）メモリ６２に対する情報の読み書き
制御部６１は、蓄電池状態情報をはじめとした各種の情報（データ）を取得すると、メモリ６２に書き込む一方、パワーコンディショナ制御部３や充放電経路管理部６３からの要求に応じてメモリ６２から情報を読み出す。
（４）蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の充電残量の監視
制御部６１は、取得した蓄電池状態情報に基づいて、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の充電残量を監視し、充電時に充電残量（ＳＯＣ：State of Charge）が規定の最大充電量に達したときに、充放電経路管理部６３に充電停止の指示を与える。また、制御部６１は、充電残量が規定の最小充電量まで低下したときに、パワーコンディショナ制御部３にそのことを警告として送信する。最大充電量および最小充電量は、後述する蓄電池管理情報として、メモリ６２に記憶されている。

《メモリの構成》
メモリ６２は、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の充放電の管理に必要な蓄電池管理情報を記憶するために設けられた読み書き可能な記憶装置である。

蓄電池管理情報は、前述の最大充電量および最小充電量を含んでいる。最大充電量および最小充電量は、それぞれ、蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の劣化を防止するために設定されるトータルの最大充電可能電力および最小充電可能電力である。例えば、１６ｋＷｈの電池容量に対して、最大充電量は１５ｋＷｈ（９４％）であり、最小充電量は８ｋＷｈ（５０％）である。

また、蓄電池管理情報は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２から取得した蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の状態を表す蓄電池状態情報を含んでいる。この蓄電池状態情報としては、例えば、充電残量、エラー情報（充放電不可能など）、充放電許可情報など挙げられる。充放電許可情報は、充放電が許可された状態にあるか否かの情報であり、充放電ケーブルの接続有無などを表す信号として得られる。

また、蓄電池管理情報は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２においてそれぞれ計測された蓄電池ＳＢ１の電圧（電圧Ｖ１）および蓄電池ＳＢ２の電圧（電圧Ｖ２）の計測値についての電圧情報も含んでいる。

さらに、蓄電池管理情報は、充放電経路管理部６３による充放電経路（ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２およびバイパス経路ＢＰ）の制御状態を規定するための充放電形態情報も含んでいる。この充放電形態情報は、パワーコンディショナ制御部３から与えられ、ユーザの指示または予め設定された各種の充放電の形態に関する情報である。充放電の形態としては、例えば、電気自動車ＥＶ１の放電による電気自動車ＥＶ２の充電や、これと組み合わせた住宅１１からの電気自動車ＥＶ２への充電などが挙げられる。また、充放電の形態については、後に図７を参照して詳細に説明する。

上記蓄電池管理情報は、定期的に電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２から取得されて書き替えられることにより、常に最新の状態に更新される。

《充電経路管理部の構成》
充放電経路管理部６３は、充放電経路を構成するＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２およびバイパス経路ＢＰの状態（動作）を制御する。充放電経路管理部６３は、制御部６１から与えられた充放電の開始指示に応じて上記の制御を開始し、制御部６１による充放電の終了指示に応じて上記の制御を終了する。充放電経路管理部６３は、制御部６１から与えられる充放電形態情報に応じて上記の制御を行う。

具体的には、充放電経路管理部６３は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２の電圧変換方向を切り替えるための制御信号を充放電形態情報に基づく充放電の形態に応じて発生し、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２に与える。

また、充放電経路管理部６３（導通制御部）は、放電側となる蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の充電残量に応じて、接続機能を有するバイパス経路ＢＰに対して導通（ＯＮ）または非導通（ＯＦＦ）するように制御する。充放電経路管理部６３は、バイパス経路ＢＰが前述の開閉スイッチを含む場合は開閉スイッチの開閉を制御し、バイパス経路ＢＰが前述のＤＣ−ＤＣコンバータを含む場合はＤＣ−ＤＣコンバータのＯＮ・ＯＦＦを制御する。この制御は、後述する図６のフローチャートにしたがった制御を含んでいる。

さらに、充放電経路管理部６３は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２間の充放電で、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２およびバイパス経路ＢＰの動作（ＯＮ・ＯＦＦ、方向切り替え、昇降圧等）を制御する。特に、充放電経路管理部６３は、前述のように、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２間で充放電を行うとき、放電側電圧が充電側電圧より低い場合に昇圧し、逆の場合に降圧するようにバイパス経路ＢＰを制御する。また、充放電経路管理部６３は、必要に応じて、前述のようなバイパス経路ＢＰにおける直結動作の制御も行う。

なお、充放電経路管理部６３は、電力を双方向に伝達するバイパス経路ＢＰをその送電方向を切り替えるように制御する。

《各部の電圧設定》
ＥＶ充放電器２においては、各部の電圧が以下のように設定されている。

図４（ａ）はＥＶ充放電器２の構成を示すブロック図である。図４（ｂ）はＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２の出力端における電流および電圧の設定を示すグラフであり、図４（ｃ）バイパス経路ＢＰの出力端における電流および電圧の設定を示すグラフである。図４（ｄ）は充電側の電気自動車に供給される総電流と電圧との関係を示すグラフであり、図４（ｅ）は上記総電流と各電流との関係を示すグラフである。

図４（ａ）に示すように、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２に充電を行う場合、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２およびバイパス経路ＢＰのそれぞれの出力端の電圧および電流が次のように設定されている。図４（ｂ）に示すように、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２の出力端の電圧Ｖｄｄ２は３４０Ｖに保持され、当該出力端の電流Ｉ２は０〜１０Ａの範囲で変化するように設定されている。また、図４（ｃ）に示すように、バイパス経路ＢＰの出力端の電圧Ｖｂｐは３００Ｖに保持され、当該出力端の電流Ｉｂｐは０〜２０Ａの範囲で変化するように設定されている。

これにより、図４（ｄ）に示すように、電気自動車ＥＶ２に供給される総電流は３０Ａに達する。また、当該総電流に対する電流Ｉ２，Ｉｂｐは、図４（ｅ）に示すように変化する。

《通信部の構成》
通信部６４は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２との通信によって、前述の蓄電池状態情報を取得する。より詳しくは、通信部６４は、制御部６１からの定期的な送信要求を受けて、蓄電池５および電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２から蓄電池状態情報を取得して、制御部６１に渡す。

〔充電状況の表示および操作入力〕
パワーコンディショナ制御部３は、表示に必要な情報に基づいて、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２における蓄電池ＳＢ１，ＳＢ２の充放電の状態を表示入力装置１５に表示させる。上記の情報としては、パワーコンディショナ制御部３がＥＶ充放電器２の制御部６１から取得した前述の蓄電池管理情報における蓄電池状態情報および充放電形態情報が挙げられる。また、パワーコンディショナ制御部３は、表示入力装置１５に入力された各種の指示や設定を受け付けて、充放電制御部６に伝達する。

図５は、表示入力装置１５が表示するモニタ画面１０１の構成を示す図である。

図５に示すように、表示入力装置１５が表示するモニタ画面１０１は、充放電状況表示領域１０２、充電残量表示領域１０３および充放電モード表示領域１０４を有している。このモニタ画面１０１のデータは、パワーコンディショナ制御部３によって提供される。

充放電状況表示領域１０２は、現在の充放電の状況を表示するために設けられており、上記の充放電形態情報に基づいて表示される。この充放電状況表示領域１０２は、第１表示領域１０２ａ、第２表示領域１０２ｂおよび第３表示領域１０２ｃを有している。

第１表示領域１０２ａは、電気自動車ＥＶ１と住宅１１（電力系統１２または太陽電池１３）との間の電力の授受を表す。第１表示領域１０２ａにおいて、右向きの矢印は電気自動車ＥＶ１から住宅１１（電気製品１４）への電力の移動を表し、左向きの矢印は住宅１１から電気自動車ＥＶ１への電力の移動を表している。

第２表示領域１０２ｂは、電気自動車ＥＶ２と住宅１１との間の電力の授受を表示する。第２表示領域１０２ｂにおいて、右向きの矢印は電気自動車ＥＶ２から住宅１１への電力の移動を表し、左向きの矢印は住宅１１から電気自動車ＥＶ２への電力の移動を表している。

第３表示領域１０２ｃは、電気自動車ＥＶ１と電気自動車ＥＶ２との間の電力の授受を表示する。第３表示領域１０２ｃにおいて、右向きの矢印は電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への電力の移動を表し、左向きの矢印は電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ１への電力の移動を表している。

図５に示す例では、第２表示領域１０２ｂにおいて、住宅１１から電気自動車ＥＶ２への電力の移動が示され、第３表示領域１０２ｃにおいて、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への電力の移動が示されている。これにより、住宅１１および電気自動車ＥＶ１の電力により電気自動車ＥＶ２が充電されていることがわかる。

充電残量表示領域１０３は、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の充電残量および電気自動車ＥＶ２の蓄電池ＳＢ２の充電残量をパーセンテージで表示するように設けられている。この充電残量表示領域１０３における充電残量の表示は、前述の蓄電池状態情報における充電残量に基づいている。

充放電モード表示領域１０４は、充放電モードの設定および表示をするために設けられている。この充放電モード表示領域１０４は、自動モード設定表示領域１０４ａおよびマニュアルモード設定表示領域１０４ｂを有している。

自動モード設定表示領域１０４ａは、自動モードを設定する場合のタッチ操作の領域となり、タッチ操作された後に表示状態が変更される。自動モードは、予め設定された条件に基づいて充放電を自動的に行う充放電モードである。

マニュアルモード設定表示領域１０４ｂは、マニュアルモードを設定する場合のタッチ操作の領域となり、タッチ操作された後に表示状態が変更される。マニュアルモードは、予め設定された条件に基づいて充放電をユーザの指示にしたがって行う充放電モードである。

自動モードが設定された場合、図示はしないが、表示入力装置１５には、パワーコンディショナ制御部３によって自動モードの条件設定の画面が表示される。この画面は、前述の充放電の形態（電力源および充電先）、充電開始時刻などを設定することができるように設けられている。電力源としては、電力系統１２、太陽電池１３、電気自動車ＥＶ１および電気自動車ＥＶ２が挙げられ、充電先としては電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２が挙げられる。充電開始時刻は、自動的に充電先への充電動作を開始する時刻である。充電開始時刻が設定可能となることにより、例えば、電力系統１２の電力料金が安くなる夜間に自動的に充電動作をさせることができる。

マニュアルモードが設定された場合、図示はしないが、表示入力装置１５には、パワーコンディショナ制御部３によってマニュアルモードの条件設定の画面が表示される。この画面は、上記の充放電の形態の設定や、充放電動作開始指示の操作入力などを行うことができるように設けられている。

［ＥＶ充放電器による充放電動作］
次に、ＥＶ充放電器２による充放電動作について説明する。

図６は、充放電制御部６による電気自動車ＥＶ１および住宅１１から電気自動車ＥＶ２へ充電する場合の制御の手順を示すフローチャートである。

ここで、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１は、その充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が、所定の最小残量Ｒ１より多い場合のみ放電が可能であるとする。一方、電気自動車ＥＶ２の蓄電池ＳＢ２は、その充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）が、所定の最大残量Ｒ２以下である場合のみ充電が可能であるとする。最小残量Ｒ１および最大残量Ｒ２は、規定の最低保証走行距離に基づいて予め定められていてもよい。また、最大残量Ｒ２は、前述の最大充電量に設定されていてもよい。また、上記の最小残量Ｒ１は、前述の最小充電量に設定されていてもよい。

ここで、最低保証走行距離は、どれだけ走行距離（電池残量）を残しておきたいかによって適宜設定することが可能である。つまり、外出予定などによってスケジュールを管理および設定することで、最低保証走行処理を変更することが可能となる。このため、最低保証走行距離は、予めユーザによって入力されたスケジュールの設定により、どの程度の距離をいつ必要としているかという情報としてパワーコンディショナ制御部３によって管理される。そして、充放電制御部６は、その情報に基づいて充放電を制御する。

図６に示すように、まず、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への充電モードに切り替える命令が、パワーコンディショナ制御部３から充放電制御部６に与えられると（ステップＳ１）、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）が最大残量Ｒ２以下であるか否を判定する（ステップＳ２）。ステップＳ１において、パワーコンディショナ制御部３は、表示入力装置１５へのユーザによる入力操作、例えば、表示入力装置１５の「お出かけ」ボタンを押すといった入力操作を受けて上記の命令を発する。

ステップＳ２において、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）が最大残量Ｒ２以下であると判定すると、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多いか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多いと判定すると、バイパス経路ＢＰをＯＮし、必要（住宅１１からの充電を行う設定）に応じてＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２をＯＮする（ステップＳ４）。

上記の状態では、図６には示さないが、蓄電池ＳＢ１の放電によって充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が減少していくので、充放電制御部６は、ステップＳ３と同様な判定を行い、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）を監視する。そして、充放電制御部６は、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多くないと判定すると、バイパス経路ＢＰをＯＦＦする一方、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多いと判定すると、バイパス経路ＢＰのＯＮ状態を維持する。

続いて、切断命令が発されているか否かを判定する（ステップＳ５）。切断命令は、パワーコンディショナ制御部３によって次のように発生する。

充電中に充放電ケーブルを外せないようにした場合、ステップＳ５の判定ができるように、例えば、充放電ケーブルのコネクタやその他の部分（例えばコントロールボックス）に、充放電停止ボタンや取り外しボタン等を設けておく。制御部６１は、そのボタンを押す操作が行われたことを通信部６４から通知されると、パワーコンディショナ制御部３に切断要求を送信する。パワーコンディショナ制御部３は、その切断要求を受けると、ユーザが充放電ケーブルを外そうとしていることを認識して、切断命令を発生する。

ステップＳ５において切断命令が発されていると判定すると、バイパス経路ＢＰをＯＦＦし、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮしている場合、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２をＯＦＦして（ステップＳ６）、処理を終える。そして、ステップＳ６の処理が終わると、電気自動車ＥＶ２がＥＶ充放電器２と電気的に切断された状態となり、充放電ケーブルが外せるようになる。また、ステップＳ５において切断命令が発されていないと判定すると、ステップＳ２に処理を戻す。

なお、充電中に充放電ケーブルを外せるようにした場合、ステップＳ５とステップＳ６との間で充放電ケーブルを外してもよい。

ステップＳ２において、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）が最大残量Ｒ２以下でないと判定すると、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）が足りているので、蓄電池ＳＢ２への充電を行わずに、ステップＳ６に処理を移行する。また、ステップＳ３において、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多くないと判定すると、蓄電池ＳＢ１が放電できない状態にあるので、バイパス経路ＢＰをＯＦＦするとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２のみをＯＮして（ステップＳ７）、処理をステップＳ５に移行する。このとき、パワーコンディショナ制御部３は、充放電制御部６によるステップＳ３の判定結果を受けて、表示入力装置１５を介して、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への充電ができないことをユーザに報知する。

このように、上記の制御では、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）および充電残量ＳＯＣ（ＥＶ２）に基づいて、バイパス経路ＢＰおよびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２のＯＮ・ＯＦＦを制御する。また、上記の制御では、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１より多くないときに、バイパス経路ＢＰをＯＦＦすることにより、蓄電池ＳＢ１から蓄電池ＳＢ２への充電を停止する。これにより、充電残量ＳＯＣ（ＥＶ１）が最小残量Ｒ１以下に減少しているにも関わらず蓄電池ＳＢ１が放電されることを回避することができる。

なお、上記の例では、ステップＳ１において、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への充電モードに切り替える命令が与えられるが、この命令に限らず、電気自動車ＥＶ２の高速充電開始命令が与えられてもよい。

また、電気自動車ＥＶ２および住宅１１から電気自動車ＥＶ１へ充電する場合は、電気自動車ＥＶ２が放電側となり、電気自動車ＥＶ１が充電側となること、およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮ・ＯＦＦ制御されることが上記の場合と異なる。この場合の充放電の制御は、上記の相違に応じて前述の手順と同様にして行われる。

〔充放電の形態〕
続いて、ＥＶ充放電器２による充放電の各種形態について説明する。

図７（ａ）〜（ｆ）は、ＥＶ充放電器２による各種の充放電の形態を示すブロック図である。

図７（ａ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２がともにＯＦＦし、バイパス経路ＢＰが電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２の方向でＯＮしている。この形態では、電気自動車ＥＶ１の放電による電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ２が電気自動車ＥＶ１の電力で充電される。

図７（ｂ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＦＦする一方、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、バイパス経路ＢＰが電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２の方向でＯＮしている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、電気自動車ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２が電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１からの電力だけでなく、住宅１１からの電力によっても電気自動車ＥＶ２の充電が行われるので、大電力での充電が可能となる。

図７（ｃ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮする一方、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＦＦし、バイパス経路ＢＰが電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２の方向でＯＮしている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１は、直流バスＤＣＢの方向に電圧を変換するように動作する。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れるとともに、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１がＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力が、電気自動車ＥＶ２の充電だけでなく、住宅１１への消費分として利用される。それゆえ、住宅１１での消費電力の大きいときに、電気自動車ＥＶ１に充電しておいた電力も、住宅１１で利用することができる。

図７（ｄ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２が、ともにＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＦＦしている。この形態では、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２からの電流Ｉ１，Ｉ２がそれぞれＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２に流れる。

この形態では、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の電力が、住宅１１への消費分として利用される。これにより、住宅１１での消費電力の大きいときに、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に充電しておいた電力も、住宅１１で利用することができる。

図７（ｅ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＦＦする一方、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、バイパス経路ＢＰがＯＦＦしている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２は、電気自動車ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。

この形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２が電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、従来の充電方法と同様、住宅１１からの電力によって電気自動車ＥＶ２の充電が行われる。

図７（ｆ）に示す形態では、バイパス経路ＢＰが、電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ１の方向でＯＮし、上記の例と逆方向に電流が流れるように制御されている。これにより、図７（ａ）〜（ｃ）に示す例と異なり、電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ１へ充電が行われる。

［充放電方向の切り替え例］
ここで、ＥＶ充放電器２における充放電方向の切り替えの例について説明する。

なお、下記に示す切り替え例は一部であって、これらに限定されない。

図８（ａ）〜（ｄ）は、それぞれＥＶ充放電器２の充放電方向の切り替え例１〜４を示すブロック図である。

〔切り替え例１〕
図８（ａ）に示すように、切り替え例１では、双方向のバイパス経路ＢＰのみを用いて充放電方向を切り替えている。

この切り替え例１では、バイパス経路ＢＰによって、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間で双方向に電力を授受することができる。

〔切り替え例２〕
図８（ｂ）に示すように、切り替え例２では、片方向（一方向）のバイパス経路ＢＰおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２を用いて充放電方向を切り替えている。このバイパス経路ＢＰは、例えば、一方向に電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータを含んで構成される。

スイッチＳＷ１（第１スイッチ）は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１（バイパス経路ＢＰの一端）と電気自動車ＥＶ１とを接続する第１経路と、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１と電気自動車ＥＶ２とを接続する第２経路とを切り替える。スイッチＳＷ２（第２スイッチ）は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２（バイパス経路ＢＰの他端）と電気自動車ＥＶ２とを接続する第１経路と、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２と電気自動車ＥＶ１とを接続する第２経路とを切り替える。スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ともに第１経路を形成する一方、ともに第２経路を形成するように、その切り替えが充放電経路管理部６３（スイッチ制御手段）によって制御される。

この切り替え例２では、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成しているときに、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２が電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１および住宅１１からの電力で電気自動車ＥＶ２を充電することができる。一方、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第２経路を形成しているときには、上記の状態とは逆に、電気自動車ＥＶ２からの電流ＩｂｐおよびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２が電気自動車ＥＶ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ２および住宅１１からの電力で電気自動車ＥＶ１を充電することができる。

この切り替え例２では、スイッチＳＷ１，ＳＷ２で充放電経路を切り替えることにより、上記のバイパス経路ＢＰを構成する高価な双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを用いることなく、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間で双方向に電力を授受することができる。

〔切り替え例３〕
図８（ｃ）に示すように、切り替え例３では、上記の切り替え例２におけるスイッチＳＷ１，ＳＷ２に代えてスイッチＳＷ１１，ＳＷ１２を用いて充放電方向を切り替えている。

スイッチＳＷ１１（第１スイッチ）は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１と電気自動車ＥＶ１〜ＥＶ３とをそれぞれ接続する第１経路ないし第３経路を切り替える。スイッチＳＷ１２（第２スイッチ）は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２と電気自動車ＥＶ１〜ＥＶ３とをそれぞれ接続する第１経路ないし第３経路を切り替える。スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２の切り替えは、充放電経路管理部６３によって次の（１）〜（６）のように制御される。
（１）スイッチＳＷ１１が第１経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第２経路を形成する。
（２）スイッチＳＷ１１が第１経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第３経路を形成する。
（３）スイッチＳＷ１１が第２経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第１経路を形成する。
（４）スイッチＳＷ１１が第２経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第３経路を形成する。
（５）スイッチＳＷ１１が第３経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第１経路を形成する。
（６）スイッチＳＷ１１が第３経路を形成し、スイッチＳＷ１２が第２経路を形成する。

この切り替え例３では、（１）〜（６）の状態のときに、それぞれ異なる充放電の形態が実現される。
（１）電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２から電気自動車ＥＶ２への充電が行われる。
（２）電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ３への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２から電気自動車ＥＶ３への充電が行われる。
（３）電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ１への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２から電気自動車ＥＶ１への充電が行われる。
（４）電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ３への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電気自動車ＥＶ３への充電が行われる。
（５）電気自動車ＥＶ３から電気自動車ＥＶ１への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２から電気自動車ＥＶ１への充電が行われる。
（６）電気自動車ＥＶ３から電気自動車ＥＶ２への充電およびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２から電気自動車ＥＶ２への充電が行われる。

この切り替え例３では、スイッチＳＷ１１，ＳＷ１２によって、充放電経路を切り替えることによって、双方向のバイパス経路ＢＰを用いることなく、３台の電気自動車ＥＶ１〜ＥＶ３の間で双方向に電力を授受することができる。

〔切り替え例４〕
図８（ｄ）に示すように、切り替え例４では、２つの片方向のバイパス経路ＢＰ１，ＢＰ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを用いて充放電方向を切り替えている。

バイパス経路ＢＰ１は、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２への方向のみの電力の移動を可能とするようにバイパス経路ＢＰと同様に構成されている。一方、バイパス経路ＢＰ２は、電気自動車ＥＶ２から電気自動車ＥＶ１への方向のみの電力の移動を可能とするように構成されている。

ダイオードＤ１はバイパス経路ＢＰ１の出力端に配置され、ダイオードＤ２はバイパス経路ＢＰ２の出力端に配置されている。

この切り替え例４では、バイパス経路ＢＰ１，ＢＰ２およびダイオードＤ１，Ｄ２によって、双方向のバイパス経路ＢＰを用いることなく、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間で双方向に電力を授受することができる。

［変形例］
ここで、本実施形態の変形例について説明する。

図９（ａ）は変形例１に係るＥＶ充放電器２５の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｆ）はＥＶ充放電器２５における各種の充放電の形態を示すブロック図である。図１０（ａ）は変形例２に係るＥＶ充放電器２６の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｆ）はＥＶ充放電器２６における各種の充放電の形態を示すブロック図である。図１１（ａ）は変形例３に係るＥＶ充放電器２７の構成を示すブロック図であり、（ｂ）〜（ｈ）はＥＶ充放電器２７における各種の充放電の形態を示すブロック図である。

パワーコンディショナ１は、ＥＶ充放電器２に代えて、以下のＥＶ充放電器２５〜２７のいずれかを備えていてもよい。

〔変形例１〕
図９（ａ）に示すように、ＥＶ充放電器２５は、前述の図８（ｂ）に示す切り替え例２で用いた構成からＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２を省略した構成である。このＥＶ充放電器２５は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２を省略したことで、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１を電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に共通して有する簡素な構成となっているが、以下のように図９（ｂ）〜（ｆ）に示す充放電の形態を実現することができる。

図９（ｂ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＦＦし、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力で電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図９（ｃ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流ＩｂｐおよびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ１がバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１および住宅１１からの電力によって電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図９（ｄ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。また、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１がＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力を電気自動車ＥＶ２への充電および住宅１１での消費として利用することができる。

図９（ｅ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１が第１および第２経路を形成しない中立状態（非接続状態）にあり、スイッチＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ１がバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、住宅１１からの電力によって電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図９（ｆ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＦＦしている。また、スイッチＳＷ１が第１経路を形成するように接続し、スイッチＳＷ２が第１および第２経路を形成しない中立状態（非接続状態）にある。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１がＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力を住宅１１で利用することができる。

なお、上記の図９（ｂ）〜（ｆ）に示す形態において、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第２経路を形成するように接続すれば、電気自動車ＥＶ１が充電側となり、電気自動車ＥＶ２が放電側となる。

〔変形例２〕
図１０（ａ）に示すように、ＥＶ充放電器２６は、前述のＥＶ充放電器２からＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１を省略した構成であり、片方向のバイパス経路ＢＰおよび前述のスイッチＳＷ１，ＳＷ２を用いている。このＥＶ充放電器２６は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１を省略したことで、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２を電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２に共通して有する簡素な構成となっているが、以下のように図１０（ｂ）〜（ｆ）に示す充放電の形態を実現することができる。

図１０（ｂ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＦＦし、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力で電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図１０（ｃ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流ＩｂｐおよびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２がバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１および住宅１１からの電力によって電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図１０（ｄ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、バイパス経路ＢＰの出力電圧を電気自動車ＥＶ２の電池電圧ＳＢ２の電圧より高い値に設定することで、電気自動車ＥＶ１から電気自動車ＥＶ２に充電することができる。また、バイパス経路ＢＰの出力電圧を電気自動車ＥＶ２の蓄電池ＳＢ２の電圧よりやや低い値に設定することで、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２を放電させて、両方の電力をＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２を通して住宅１１で利用することができる。このように、バイパス経路ＢＰの出力電圧の設定により、電気自動車ＥＶ２が充電したり放電したりする。

図１０（ｅ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＦＦしている。また、スイッチＳＷ１が第１および第２経路を形成しない中立状態（非接続状態）にあり、スイッチＳＷ２が第１経路を形成するように接続している。

この形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２からの電流Ｉ２が電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、住宅１１からの電力によって電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図１０（ｆ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰはＯＮしている。また、スイッチＳＷ１が第１経路を形成するように接続し、スイッチＳＷ２が第１および第２経路を形成しない中立状態（非接続状態）にある。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１がバイパス経路ＢＰを通じてＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力を住宅１１で利用することができる。

なお、上記の図１０（ｂ）〜（ｆ）に示す形態において、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が第２経路を形成するように接続すれば、電気自動車ＥＶ１が充電側となり、電気自動車ＥＶ２が放電側となる。

〔変形例３〕
図１１（ａ）に示すように、ＥＶ充放電器２７は、前述のＥＶ充放電器２５における片方向のバイパス経路ＢＰに代えて双方向のバイパス経路ＢＰを備える一方、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を省略した構成である。このＥＶ充放電器２７は、ＥＶ充放電器２５と比べてスイッチＳＷ１，ＳＷ２とその制御とを不要とする簡素な構成となっているが、以下のように図１１（ｂ）〜（ｈ）に示す充放電の形態を実現することができる。

図１１（ｂ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＦＦし、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ２の方向にＯＮしている。この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力で電気自動車ＥＶ２が充電される。

図１１（ｃ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ１の方向にＯＮしている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１の出力電圧およびバイパス経路ＢＰの出力電圧は、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の電圧よりも高い。

この形態では、電気自動車ＥＶ２からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ１に流れるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ１が電気自動車ＥＶ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ２および住宅１１からの電力で電気自動車ＥＶ１を充電することができる。

図１１（ｄ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ２の方向にＯＮしている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１の出力電圧は、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の電圧よりも低い。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流ＩｂｐおよびＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ１がバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１および住宅１１からの電力で電気自動車ＥＶ２を充電することができる。

図１１（ｅ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ２の方向にＯＮしている。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉｂｐがバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れる。また、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１がＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１の電力を電気自動車ＥＶ２への充電および住宅１１での消費として利用することができる。

図１１（ｆ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ１の方向にＯＮしている。

この形態では、バイパス経路ＢＰの出力電圧を電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の電圧より高く設定することで、電気自動車Ｖ２から電気自動車ＥＶ１へ充電することができる。また、電気自動車ＥＶ２からの電流Ｉ２がバイパス経路ＢＰを通じてＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ２の電力を電気自動車ＥＶ１への充電および住宅１１での消費として利用することができる。

図１１（ｇ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ２の方向にＯＮしている。また、電圧Ｖ１は、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の電圧よりも高い。

この形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ２がバイパス経路ＢＰを通じて電気自動車ＥＶ２に流れることにより、電気自動車ＥＶ２が充電される。また、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１からの電流Ｉ１が電気自動車ＥＶ１に流れることにより、電気自動車ＥＶ１が充電される。これにより、住宅１１からの電力で電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２を充電することができる。図１１（ｇ）に示す形態では、図１１（ｄ）に示す形態とＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１およびバイパス経路ＢＰの出力の方向が同じであるが、バイパス経路ＢＰの出力電圧の設定が図１１（ｄ）に示す形態と異なる。つまり、図１１（ｇ）に示す形態では、バイパス経路ＢＰの出力電圧を制御することにより、電気自動車ＥＶ１の充電および放電を制御している。

図１１（ｈ）に示す形態では、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１がＯＮし、かつ直流バスＤＣＢの方向に電圧変換を行うように動作する。また、バイパス経路ＢＰは電気自動車ＥＶ１の方向にＯＮしている。また、バイパス経路ＢＰの出力電圧は、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１の電圧と等しいかやや低い。図１１（ｈ）に示す形態では、図１１（ｆ）に示す形態とＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１およびバイパス経路ＢＰの出力の方向が同じであるが、バイパス経路ＢＰの出力電圧の設定が図１１（ｆ）に示す形態と異なる。つまり、図１１（ｈ）に示す形態では、バイパス経路ＢＰの出力電圧を制御することにより、電気自動車ＥＶ１の充電および放電を制御している。

この形態では、電気自動車ＥＶ１からの電流Ｉ１および電気自動車ＥＶ２からの電流Ｉ２がＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１に流れる。これにより、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２からの電力を住宅１１で利用することができる。

［ＥＶ充放電器による効果］
本実施形態のパワーコンディショナ１は、バイパス経路ＢＰ（図８（ｄ）のバイパス経路ＢＰ１，ＢＰ２を含む）を有するＥＶ充放電器２，２５〜２７のうちのいずれか１つを備えている。バイパス経路ＢＰは、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間にＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２を介さない充放電経路を形成するように、電気自動車ＥＶ１の蓄電池ＳＢ１と電気自動車ＥＶ２の蓄電池ＳＢ２とを接続する。

電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間でＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２を介して電力の授受を行うと、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２の電力変換効率によって、充電電力が減少してしまう。例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２のそれぞれの効率が９５％であるとすると、トータルの効率が約９０％となる。宅内１１から電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の一方に充電された電力は、すでにＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１（またはＤＤ２）を通過しているので、放電して電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の他方に充電される場合、さらに減少してしまう。

これに対し、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間の電力の授受をバイパス経路ＢＰを介して行うことにより、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２の効率の影響を受けないので、それによる電力損失が生じない。それゆえ、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間の電力の授受を効率的に行うことができる。また、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の間の電力の授受と住宅１１からの電力との組み合わせによる大電流での電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２の充電に要する時間を短縮することができる。

なお、前述のバイパス経路ＢＰとしてＤＣ−ＤＣコンバータを用いた場合、このＤＣ−ＤＣコンバータの効率によって電力損失が生じるが、この電力損失は、ＤＣ−ＤＣコンバータＤＤ１，ＤＤ２を介する上記の場合と比べて少ない。

［充放電制御部の実現形態］
ＥＶ充放電器２，２５〜２７において、少なくとも、充放電制御部６におけるメモリ６２を除く各部のブロックは、以下のようにＣＰＵを用いてソフトウェア（充放電制御プログラム）によって実現される。あるいは、上記の各ブロックは、ハードウェアロジックによって構成されてもよいし、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）を用いたプログラムによる処理で実現されてもよい。

上記のソフトウェアのプログラムコード（実行形式プログラム、中間コードプログラム、ソースプログラム）は、コンピュータで読み取り可能に記録した記録媒体に記録されてもよい。本発明の目的は、当該記録媒体をパワーコンディショナ１に供給し、ＣＰＵが記録媒体に記録されているプログラムコードを読み出して実行することによっても達成することが可能である。

上記の記録媒体としては、例えば、磁気テープやカセットテープ等のテープ系、フロッピー（登録商標）ディスク／ハードディスク等の磁気ディスクやＣＤ−ＲＯＭ／ＭＯ／ＭＤ／ＢＤ／ＤＶＤ／ＣＤ−Ｒ等の光ディスクを含むディスク系、ＩＣカード（メモリカードを含む）／光カード等のカード系、あるいはマスクＲＯＭ／ＥＰＲＯＭ／ＥＥＰＲＯＭ／フラッシュＲＯＭ等の半導体メモリ系などを用いることができる。

また、パワーコンディショナ１を通信ネットワークと接続可能に構成し、上記のプログラムコードを通信ネットワークを介して供給してもよい。この通信ネットワークとしては、特に限定されず、例えば、インターネット、イントラネット、エキストラネット、ＬＡＮ、ＩＳＤＮ、ＶＡＮ、ＣＡＴＶ通信網、仮想専用網（virtual private network）、電話回線網、移動体通信網、衛星通信網等が利用可能である。また、通信ネットワークを構成する伝送媒体としては、特に限定されず、例えば、ＩＥＥＥ１３９４、ＵＳＢ、電力線搬送、ケーブルＴＶ回線、電話線、ＡＤＳＬ回線等の有線でも、ＩｒＤＡやリモコンのような赤外線、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、８０２．１１無線、ＨＤＲ、携帯電話網、衛星回線、地上波デジタル網等の無線でも利用可能である。なお、本発明は、上記プログラムコードが電子的な伝送で具現化された、搬送波に埋め込まれたコンピュータデータ信号の形態でも実現され得る。

［付記事項］
なお、本実施形態では、主に、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２間の充放電について説明したが、本発明は、電気自動車ＥＶ１，ＥＶ２以外の車両についても適用されることは勿論である。電気車両としては、蓄電池を備えた車両であって、電動二輪車、電動三輪車などの一般車両、電動フォークリフトなどの産業用車両、電動車椅子などの福祉用車両などが挙げられる。

また、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能である。すなわち、請求項に示した範囲で適宜変更した技術的手段を組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

本発明に係る電気車両の充放電装置は、複数の電気車両と住宅との間の電力の授受に関るもので、特に住宅において大電力で電気車両に充電する用途に好適に利用できる。

１ パワーコンディショナ
２ ＥＶ充放電器（充放電装置）
３ パワーコンディショナ制御部
４ 双方向インバータ
５ ＤＣ−ＤＣコンバータ
６ 充放電制御部
１１ 住宅
１２ 電力系統（電力源）
１３ 太陽電池（電力源）
１５ 表示入力装置
２５ ＥＶ充放電器（充放電装置）
２６ ＥＶ充放電器（充放電装置）
２７ ＥＶ充放電器（充放電装置）
６１ 制御部
６２ メモリ
６３ 充放電経路管理部（導通制御部，スイッチ制御手段）
６４ 通信部
１０１ モニタ画面
ＢＰ バイパス経路（接続経路）
ＤＣＢ 直流バス（直流電力供給経路）
ＤＤ１ ＤＣ−ＤＣコンバータ（直流電圧変換回路）
ＤＤ２ ＤＣ−ＤＣコンバータ（直流電圧変換回路）
ＥＶ１ 電気自動車（電気車両）
ＥＶ２ 電気自動車（電気車両）
Ｐ１ 電力線（直流電流供給路）
Ｐ２ 電力線（直流電流供給路）
Ｒ１ 最小残量
Ｒ２ 最大残量
ＳＢ１ 蓄電池
ＳＢ２ 蓄電池
ＳＷ１ スイッチ（第１スイッチ）
ＳＷ２ スイッチ（第２スイッチ）
ＳＷ１１ スイッチ（第１スイッチ）
ＳＷ１２ スイッチ（第２スイッチ）

Claims (9)

1. 電力源から供給される直流電力によって複数の電気車両が個々に有する蓄電池を充電する一方、当該蓄電池に蓄えられた電力を放電する電気車両の充放電装置であって、
   前記電気車両と前記直流電力を供給する直流電力供給経路との間で直流電圧を変換する直流電圧変換回路と、
   前記電気車両と前記直流電圧変換回路との間に設けられ、前記電気車両の間に充放電経路を形成するように前記電気車両の前記蓄電池を接続する接続経路とを備えていることを特徴とする電気車両の充放電装置。
2. 放電側の電気車両における前記蓄電池の充電残量が所定の最小残量より多いときに前記接続経路を導通し、前記充電残量が前記最小残量より多くないときに前記接続経路を非導通とするように前記接続経路の導通を制御する導通制御部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の電気車両の充放電装置。
3. 前記直流電圧変換回路は前記電気車両について１つずつ設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の電気車両の充放電装置。
4. 前記直流電圧変換回路は前記電気車両に共通して１つ設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の電気車両の充放電装置。
5. 前記接続経路が双方向に電流を流すことを特徴とする請求項３または４に記載の電気車両の充放電装置。
6. 前記接続経路が一方向にのみ電流を流すことを特徴とする請求項３または４に記載の電気車両の充放電装置。
7. 前記接続経路の一端と前記電気車両とを切り替えて接続する第１スイッチと、
   前記接続経路の他端と前記電気車両とを切り替えて接続する第２スイッチと、
   前記第１スイッチまたは前記第２スイッチのいずれか一方が充電側となる前記電気車両に接続され、他方が放電側となる前記電気車両に接続されるように、前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの動作を制御するスイッチ制御手段とを備えていることを特徴とする請求項６に記載の電気車両の充放電装置。
8. コンピュータを請求項２に記載の電気車両の充放電装置における前記導通制御部として機能させることを特徴とする充放電制御プログラム。
9. 請求項８に記載の充放電制御プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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