JP2013181582A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、緩衝器の改良に関し、筒状本体と挟持片が合成樹脂で一体形成されているアウターシェルの強度を確保するとともに軽量化を図る。
【解決手段】 車輪側に連結されるアウターシェル１と、車体側に連結されるピストンロッド２とを備え、アウターシェル１は、ピストンロッド２が出没可能に挿入される筒状本体３と、この筒状本体３の車輪側外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片６Ｌ，６Ｒと、上記筒状本体３の車体側外周に取り付けられるばね受け４とを備え、上記一対の挟持片６Ｌ，６Ｒを介して車輪側に連結されている緩衝器Ｄにおいて、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒと上記ばね受け４との間にそれぞれ架設される連結片５Ｌ，５Ｒを備えるとともに、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒ、上記ばね受け４、上記各連結片５Ｌ，５Ｒ及び上記筒状本体３が合成樹脂で一体形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、緩衝器の改良に関し、特に、筒状本体と挟持片とばね受けが合成樹脂で一体形成されてなるアウターシェルの強度を確保するとともに軽量化を図る構造に関する。

一般的に、緩衝器は、自動車や自動二輪車等の輸送機器や、建築物等において振動を抑制するために使用されている。

例えば、特許文献１の緩衝器は、自動車の車体と車輪との間に介装されており、車体を弾性支持する懸架ばねとユニット化されてストラット式サスペンションを構成し、懸架ばねとともに路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

そして、図６に示すように、上記緩衝器の外殻をなすアウターシェル１００は、筒状本体３００（特許文献１の外筒１１）と、この筒状本体３００の車体側に固定され懸架ばねを担持するばね受け４００（同ロアスプリングシート１３）と、上記筒状本体３００の下方に固定されるナックルブラケット６００（同ナックルブラケット６）とを備えており、このナックルブラケット６００を介して車輪側に連結されている。

また、上記ナックルブラケット６００は、上記筒状本体３００の軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片６００Ｌ，６００Ｒを備え、これら各挟持片６００Ｌ，６００Ｒには、車体側及び車輪側のボルト挿通孔６０１，６０２が軸方向に並んで形成されている。

そして、上記挟持片６００Ｌ，６００Ｒの間に車輪を支持するナックルの取り付け部（ナックルアーム）挟んだ状態で上記各ボルト挿通孔６０１，６０２にボルトを挿通することにより、アウターシェル１００を車輪側に連結することができる。

特開２００２−５２１４号公報

ここで、上記従来の緩衝器においては、アウターシェル１００を構成する筒状本体３００、ナックルブラケット６００及びばね受け４００を鉄等の金属で形成し、強度を確保することが一般的であるが、サスペンションの重量が重くなる。このため、筒状本体３００、ナックルブラケット６００の両挟持片６００Ｌ，６００Ｒ及びばね受け４００を合成樹脂で一体形成して軽量化することが好ましい。しかしながら、この場合、以下の不具合を指摘される虞がある。

すなわち、従来の緩衝器の筒状本体３００、両挟持片６００Ｌ，６００Ｒ及びばね受け４００の形状をそのまま合成樹脂で再現した場合には、強度不足となる虞がある。また、強度を確保するため、筒状本体３００、両挟持片６００Ｌ，６００Ｒ及びばね受け４００の肉厚を全て厚くした場合には、重量が増し、材料を合成樹脂に変更したことによる軽量化の効果を充分に得られない。

そこで、本発明の目的は、筒状本体、挟持片及びばね受けを合成樹脂で一体形成したとしても、アウターシェルの強度を確保するとともに、軽量化することが可能な緩衝器を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車輪側に連結されるアウターシェルと、車体側に連結されるピストンロッドとを備え、上記アウターシェルは、上記ピストンロッドが出没可能に挿入される筒状本体と、この筒状本体の車輪側外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片と、上記筒状本体の車体側外周に取り付けられるばね受けとを備え、上記一対の挟持片を介して車輪側に連結されている緩衝器において、上記各挟持片と上記ばね受けとの間にそれぞれ架設される連結片を備えるとともに、上記各挟持片、上記ばね受け、上記各連結片及び上記筒状本体が合成樹脂で一体形成されていることである。

本発明によれば、筒状本体、挟持片及びばね受けを合成樹脂で一体形成したとしても、アウターシェルの強度を確保するとともに、軽量化することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器の取り付け状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す右側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す平面図である。 従来の緩衝器を示す右側面図である。

以下に本発明の一実施の形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、車輪側に連結されるアウターシェル１と、車体側に連結されるピストンロッド２とを備え、上記アウターシェル１は、上記ピストンロッド２が出没可能に挿入される筒状本体３と、この筒状本体３の車輪側外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片６Ｌ，６Ｒと、上記筒状本体３の車体側外周に取り付けられるばね受け４とを備え、上記一対の挟持片６Ｌ，６Ｒを介して車輪側に連結されている。

さらに、上記緩衝器Ｄは、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒと上記ばね受け４との間にそれぞれ架設される連結片５Ｌ，５Ｒを備えるとともに、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒ、上記ばね受け４、上記各連結片５Ｌ，５Ｒ及び上記筒状本体３が合成樹脂で一体形成されている。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、図１に示すように、ストラット式サスペンション用の緩衝器であり、懸架ばねＳとユニット化されている。そして、緩衝器Ｄのピストンロッド２がアッパーマウント２０を介して車体に連結されるとともに、緩衝器Ｄのアウターシェル１が各挟持片６Ｌ，６Ｒを介して車輪を支持するナックル１０にボルトＢ，Ｂで連結されている。

他方、上記懸架ばねＳは、コイルスプリングからなり、内側に上記緩衝器Ｄが挿入された状態で、上記アッパーマウント２０に取り付けられる図示しないばね受けと、上記アウターシェル１の外周に形成されるばね受け４との間に介装されている。

また、図示しないが、上記アッパーマウント２０には、上記ピストンロッド２を操舵方向に回転可能に軸支するボールベアリングが取り付けられている。このため、ナックル１０に連結される図示しないタイロッドで車輪の向きを変更するとき、この回転方向に従って緩衝器Ｄを回転することができる。

さらに、緩衝器Ｄのアウターシェル１には、スタビライザリンク１１を介して車体のロールを抑制するスタビライザ１２が取り付けられている。

つづいて、上記緩衝器Ｄの構成は、周知であるため詳細に図示しないが、緩衝器Ｄは、その外殻をなすアウターシェル１と、このアウターシェル１内に出没可能に挿入されるピストンロッド２と、このピストンロッド２に保持されてアウターシェル１内を軸方向に移動可能なピストン（図示せず）と、このピストンで区画されて作動流体で満たされる二つの部屋（図示せず）とを備えている。

そして、上記アウターシェル１内に形成される上記二つの部屋の作動流体は、液体または気体からなり、図示しない流路を介して二つの部屋の間を移動することができる。また、同じく図示しないが、上記流路には、この流路を通過する作動流体に抵抗を与えるリーフバルブやオリフィス等の減衰力発生手段が設けられている。

このため、ピストンロッド２がアウターシェル１内に出没する緩衝器Ｄの伸縮時には、ピストンで加圧された一方の部屋の作動流体が上記流路を介して他方の部屋に移動するため、緩衝器Ｄは上記減衰力発生手段の抵抗に起因する減衰力を発生することができる。

尚、緩衝器Ｄにおいて、上記作動流体が水や油等の液体からなる場合には、ピストンロッド２出没分のアウターシェル１内容積変化を補償するため、緩衝器Ｄは周知のリザーバまたは気室を備えている。

つづいて、本実施の形態に係るアウターシェル１は、図２〜図５に示すように、ピストンロッド２が出没可能に挿入される筒状本体３と、この筒状本体３の外周に合成樹脂で一体形成されている複数のリブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）とを備えている。

尚、本実施の形態において、筒状本体３と各リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）は、射出成型により同一の合成樹脂で同時且つ一体的に形成されているが、筒状本体３と各リブを一体形成するための方法はこの限りではなく、筒状本体３と各リブが樹脂溶接や接着、異種樹脂のインサート成型等により一体形成されていても良い。

また、筒状本体３及び各リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）を形成する合成樹脂の種類も適宜選択することが可能であり、緩衝器Ｄに入力される曲げ荷重に耐えられる強度と、緩衝器Ｄの作動（伸縮）に伴う発熱に耐えられる耐熱性とを備えていることが求められ、例えば、ポリアミドに補強材としてカーボン繊維を組み合わせたものが使用される。

さらに、上記アウターシェル１においては、車輪を支持するナックル１０の取り付け部（ナックルアーム）１０ａを挟持する一対の挟持片６Ｌ，６Ｒと、懸架ばねＳを担持するばね受け４と、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒとばね受け４との間にそれぞれ架設される連結片５Ｌ，５Ｒとが上記リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）で形成されており、本実施の形態において、挟持片６Ｌ，６Ｒ、ばね受け４及び連結片５Ｌ，５Ｒが上記筒状本体３と一体形成されている。

そして、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒは、共通の構成を備えるとともに、上記筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立し相対向しており、各挟持片６Ｌ，６Ｒの対向面に配置されるメインのリブ６ａ，６ａと、このメインのリブ６ａ，６ａの間に架設される補強用の架橋リブ６ｂ，６ｃと、メインのリブ６ａ，６ａの背面に起立する補強用の背面リブ（６ｄ〜６ｓ）とをそれぞれ備えている。

また、上記背面リブ（６ｄ〜６ｓ）は、図３に示すように、筒状本体３の軸心線Ｘに垂直に交わる水平線Ｙに対して平行に配置される複数の背面横リブ６ｄ〜６ｇと、この背面横リブ６ｄ〜６ｇから車体側若しくは車輪側に延びる複数の背面縦リブ６ｈ〜６ｓとからなる。

そして、メインのリブ６ａの背面には、車体側端部から車輪側端部にかけて、第一〜第四の背面横リブ６ｄ〜６ｇが所定の間隔を持って起立しており、本実施の形態の各挟持片６Ｌ，６Ｒにおいて、第一の背面横リブ６ｄから第二の背面横リブ６ｅまでが補強部６０、第二の背面横リブ６ｅから第三の背面横リブ６ｆまでが車体側ボルト保持部６１、第三の補強横リブ６ｆよりも車輪側が車輪側ボルト保持部６２である。また、上記第一〜第四の背面横リブ６ｄ〜６ｇは、上記メインのリブ６ａの筒状本体側端部から反筒状本体側端部にかけて延びている。

つづいて、上記補強部６０には、第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅの間に架設される第一〜第四の背面縦リブ６ｈ〜６ｋが筒状本体側から順に設けられている。

そして、第一の背面縦リブ６ｈは、上記メインのリブ６ａの筒状本体側端部に沿って配置され、筒状本体３の軸心線Ｘと平行に配置されているが、第二、第三、第四の背面縦リブ６ｉ，６ｊ，６ｋは、筒状本体３の軸心線Ｘに対して図３中左右方向に傾斜しており、第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋにおける車体側端部（図３中上端部）が車輪側端部（図３中下端部）よりも筒状本体側（図３中右側）に位置する。

また、傾斜する第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋのうち、最も筒状本体側に配置される第二の背面縦リブ６ｉの車体側端部は、第一の背面横リブ６ｄと第一の背面縦リブ６ｈとの交点にかけて延びており、最も反筒状本体側に配置される第四の背面縦リブ６ｋは、上記メインのリブ６ａの反筒状本体側端部に沿って配置されている。

つづいて、上記車体側ボルト保持部６１には、第二、第三の背面横リブ６ｅ，６ｆの間に配置されてメインのリブ６ａの肉厚を貫通する孔（符示せず）の縁に沿って起立するとともに内側に車体側のボルト挿通孔６１ａが形成される筒状の第一ホルダ６１ｂと、第二、第三の背面横リブ６ｅ，６ｆの間に架設される第五〜第七の背面縦リブ６ｌ〜６ｎと、上記第一ホルダ６１ｂの車体側端から第二の背面横リブ６ｅにかけて延びる第八の背面縦リブ６ｏと、上記第一ホルダ６１ｂの車輪側端から第三の背面横リブ６ｆにかけて延びる第九の背面縦リブ６ｐとが設けられている。

そして、上記第五の背面縦リブ６ｌは、上記メインのリブ６ａの筒状本体側端部に沿って配置され、上記補強部６０における第一の背面縦リブ６ｈの車輪側に連なり、筒状本体３の軸心線Ｘと平行に配置されている。

また、第六の背面縦リブ６ｍは、上記補強部６０における第二の背面縦リブ６ｉの車輪側に連なり、上記第五の背面縦リブ６ｌ及び筒状本体３の軸心線Ｘと平行に配置され、上記第五の背面縦リブ６ｌと上記第一ホルダ６１ｂとの間に配置されされている。

また、第七の背面縦リブ６ｎは、上記メインのリブ６ａの反筒状本体側端部に沿って配置され、上記補強部６０における第四の背面縦リブ６ｋの車輪側に連なるとともに、上記第一ホルダ６１ｂの反筒状本体側に連なっている。

つづいて、上記車輪側ボルト保持部６２には、上記第三、第四の背面横リブ６ｆ，６ｇの間に配置されてメインのリブ６ａの肉厚を貫通する孔（符示せず）の縁に沿って起立するとともに内側に車輪側のボルト挿通孔６２ａが形成される筒状の第二ホルダ６２ｂと、第三、第四の背面横リブ６ｆ，６ｇの間に架設される第十の背面縦リブ６ｑと、上記第二ホルダ６２ｂの車体側端から第三の背面横リブ６ｆにかけて延びる第十一の背面縦リブ６ｒと、上記第二ホルダ６２ｂの車輪側端から第四の背面横リブ６ｇにかけて延びる第十二の背面縦リブ６ｓとが設けられている。

また、上記第十の背面縦リブ６ｑは、上記メインのリブ６ａの反筒状本体側端部に沿って配置され、車体側ボルト保持部６１における第七の背面縦リブ６ｎの車輪側に連なるとともに、上記第二ホルダ６２ｂの反筒状本体側に連なっている。

そして、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒにおいて、補強部６０及び車体側ボルト保持部６１に設けられる第一〜第三の背面横リブ６ｄ〜６ｆ、第一〜第九の背面縦リブ６ｈ〜６ｐ及び第一ホルダ６１ｂがメインのリブ６ａから起立する高さが均一であるとともに、車輪側ボルト保持部６２に設けられる第四の背面横リブ６ｇ、第十〜第十二の背面縦リブ６ｑ〜６ｓ及び第二ホルダ６２ｂがメインのリブ６ａから起立する高さよりも高くなるよう設定されている。つまり、各挟持片６Ｌ，６Ｒにおける補強部６０と車体側ボルト保持部６１の肉厚は、車輪側ボルト保持部６２の肉厚よりも厚くなるように設定されている。

また、上記第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂの内周には、金属製の筒６１ｃ，６２ｃが保持されており、第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂを補強している。尚、これら筒６１ｃ，６２ｃの取り付け方法は、適宜選択することが可能であるが、加工工数を減らすためインサート成形によりアウターシェル１に取り付けることが好ましい。

そして、上記両挟持片６Ｌ，６Ｒの間にナックル１０の取り付け部（ナックルアーム）１０ａを挟んだ状態で、一方の挟持片６Ｌ（６Ｒ）のボルト挿通孔６１ａ，６２ａから他方の挟持片６Ｒ（６Ｌ）のボルト挿通孔６１ａ，６２ａにボルトＢ，Ｂを挿通し、先端にナット（符示せず）を螺合することにより、アウターシェル１を車輪側に連結することができる。

つづいて、筒状本体３に一体形成されるとともに、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒとばね受け４との間にそれぞれ架設される連結片５Ｌ，５Ｒは、上記筒状本体３の外周から二又に分かれ筒状本体３の軸方向に沿って起立する第一、第二のリブ５ａ，５ｂをそれぞれ備えている。

そして、各連結片５Ｌ，５Ｒの第一のリブ５ａは、各挟持片６Ｌ，６Ｒにおけるメインのリブ６ａの車体側に連なってばね受け４までそれぞれ延びている。他方、各連結片５Ｌ，５Ｒの第二のリブ５ｂは、各挟持片６Ｌ，６Ｒにおける第一の背面縦リブ６ｈの車体側に連なってばね受け４までそれぞれ延びており、第一、第二のリブ５ａ，５ｂが筒状本体側端部で交わってＬ字状に配置されている。

また、本実施の形態においては、一方の連結片５Ｒの第二のリブ５ｂに、その肉厚を貫通する孔（符示せず）が形成されるとともに、内側にスタビライザ取り付け孔５０ａ（図２，図４）が形成される筒状の第三ホルダ５０ｂ（図３）が上記孔の縁に沿って起立しており、上記スタビライザ取り付け孔５０ａを介してスタビライザリング１１が連結されている。

また、上記第三ホルダ５０ｂには、上記第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂと同様に金属製の筒５０ｃ（図４）が保持されており、第三ホルダ５０ｂを補強している。また、一方の連結片５Ｒの第二のリブ５ｂ上には、上記第三ホルダ５０ｂから放射状に延びる複数の補強用のリブ５ｃが起立しており、これら補強用のリブ５ｃで第三ホルダ５０ｃを支えている。

つづいて、筒状本体３に一体形成されて懸架ばねＳを担持するばね受け４は、上記各連結片５Ｌ，５Ｒの車体側に連設されており、筒状本体３の周方向に沿って起立するリブ４ａからなるシート部４０と、このシート部４０の車体側のシート面４０ａに連設されるとともに筒状本体３の軸方向に沿って起立し筒状本体３から放射状に延びる複数のリブ４ｂ〜４ｅからなるガイド部４１とを備えている。

そして、図５に示すように、上記シート面４０ａには外周縁に沿って円弧状の溝４２が形成されており、この溝４２は、上記ガイド部４１に連なる内周端４２ａから外周端４２ｂにかけて徐々に低くなるよう湾曲し（図３，４）、この溝４２上に懸架ばねＳの車輪側端部が当接している。さらに、この溝４２の始端４２ｃは、最も深く形成されるとともに、終端４２ｄにかけて徐々に浅くなっており、上記溝４２の始端４２ｃに懸架ばねＳの端部が当接する。つまり、本実施の形態においては、上記溝４２の始端４２ｃで懸架ばねＳの回転止めをしている。

また、上記シート面４０ａは、車輪との連結側（挟持片側、図３中左側）が車体側に接近するように傾斜しており、懸架ばねＳを傾斜した状態に支えている。このため、緩衝器Ｄに入力される曲げ荷重を懸架ばねＳで軽減することができる。

つづいて、上記ばね受け４のガイド部４１は、そのシート部側（車輪側）の端部に懸架ばねＳの車輪側端部が嵌合しており、懸架ばねＳの抜け止めをしている。また、図５に示すように、このガイド部４１を構成する各リブ４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅにおいて、懸架ばねＳの内周が当接する反筒状本体側端部４３は、上記懸架ばねＳの内周面に沿って湾曲している。

次に、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。本実施の形態において、各挟持片６Ｌ，６Ｒとばね受け４との間に連結片５Ｌ，５Ｒがそれぞれ架設されており、筒状本体３、各挟持片６Ｌ，６Ｒ、ばね受け４及び各連結片５Ｌ，５Ｒが合成樹脂で一体形成されている。

このため、路面凹凸により車輪から挟持片６Ｌ，６Ｒに入力される曲げ荷重を、連結片５Ｌ，５Ｒを介してばね受け４に伝達することが可能となり、曲げ荷重が挟持片６Ｌ，６Ｒに集中することを緩和できる。したがって、挟持片６Ｌ，６Ｒの肉厚の増加を抑制するとともにアウターシェル１の強度を確保し、緩衝器Ｄを軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態において、各連結片５Ｌ，５Ｒが筒状本体３の外周に軸方向に沿って起立する第一、第二のリブ５ａ，５ｂを備えていることから、連結片５Ｌ，５Ｒで筒状本体３を補強することが可能となり、筒状本体３の肉厚の増加を抑制して緩衝器Ｄを軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態において、各挟持片６Ｌ，６Ｒが筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立し各挟持片６Ｌ，６Ｒの対向面に配置されるメインのリブ６ａを備えている。そして、各連結片５Ｌ，５Ｒが筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立するとともに、上記メインのリブ６ａに連なりばね受け４まで延びる第一のリブ５ａを備えている。このため、図３中左右方向に作用する力に対するアウターシェル１の強度を確保することが可能となる。

また、本実施の形態において、上記メインのリブ６ａの背面には、その筒状本体側端部に沿って背面縦リブ６ｈが起立している。そして、各連結片５Ｌ，５Ｒが筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立するとともに、上記背面縦リブ６ｈに連なりばね受け４まで延びる第二のリブ５ｂを備えている。このため、図４中左右方向に作用する力に対するアウターシェル１の強度を確保することが可能となる。

また、上記構成を備えることにより、第一、第二のリブ５ａ，５ｂがＬ字状に配置されることから、連結片５Ｒにスタビライザリンク１１を連結するための取り付けスペースを確保することができる。

また、本実施の形態の挟持片６Ｌ，６Ｒにおいて、上記メインのリブ６ａの背面には、筒状本体側端部と反筒状本体側端部に沿って配置される複数の背面縦リブ６ｈ，６ｋ，６ｌ，６ｎ，６ｑと、筒状本体側の背面縦リブ６ｈ，６ｌから反筒状本体側の背面縦リブ６ｋ，６ｎ，６ｑにかけて延びる背面横リブ６ｄ，６ｅ，６ｆとが起立している。これにより、挟持片６Ｌ，６Ｒの強度を確保するとともに合成樹脂の使用量を抑制し、緩衝器Ｄを軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態において、アウターシェル１が各挟持片６Ｌ，６Ｒ、ばね受け４及び各連結片５Ｌ，５Ｒが筒状本体３に一体形成されている複数のリブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）を備えていることから、各挟持片６Ｌ，６Ｒ、ばね受け４及び各連結片５Ｌ，５Ｒで筒状本体３を補強することができ、合成樹脂の使用量を抑制して緩衝器Ｄを軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態において、各挟持片６Ｌ，６Ｒの車体側ボルト挿通孔６１ａが形成される車体側ボルト保持部６１の肉厚が、車輪側のボルト挿通孔６２ａが形成される車輪側ボルト保持部６２の肉厚よりも厚く形成されている。

このため、アウターシェル１に入力される曲げ荷重をより多く受ける車体側ボルト保持部６１の肉厚を厚くしてアウターシェル１の強度を確保するとともに、上記荷重があまりかからない車輪側ボルト保持部６２の肉厚を薄くして軽量化することができる。

また、本実施の形態における各挟持片６Ｌ，６Ｒの補強部６０には、メインのリブ６ａの背面に起立する第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅ（一対の背面横リブ）の間に傾斜しながら架設される第二〜第三の背面縦リブ６ｉ〜６ｋが備えられていることから、路面凹凸により車輪側から入力される曲げ荷重が上記背面縦リブ６ｉ〜６ｋを介して車体側に伝達されるため、応力が集中し難い。

また、本実施の形態におけるばね受け４は、シート面４０ａに連設されるとともに筒状本体３の軸方向に沿って起立し筒状本体３から放射状に延びる複数のリブ４ｂ〜４ｅからなるガイド部４１を備え、このガイド部４１の外周に懸架ばねＳが嵌合されている。

したがって、上記ガイド部４１が筒状本体３を補強するリブを兼ねるとともに、懸架ばねＳをばね受け４上に保持することが可能となり、懸架ばねＳの位置ずれ防止用のガイドをシート面４０ａの外周に起立させる必要がない。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態においては、筒状本体３の外周に一体形成される複数のリブ（６ａ〜６ｓ，５ａ〜５ｃ，４ａ〜４ｅ）で、挟持片６Ｌ，６Ｒ、連結片５Ｌ，５Ｒ及びばね受け４が形成されているが、リブ間の全て若しくは一部が埋まり、挟持片６Ｌ，６Ｒや、ばね受け４のガイド部４１がブロック状に形成されていても良い。

また、挟持片６Ｌ，６Ｒにおける補強用の架橋リブ（６ｂ，６ｃ）や背面リブ（６ｄ〜６ｓ）の形状や数は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。

また、上記実施の形態において、連結片５Ｌ，５Ｒは、Ｌ字状に配置される第一、第二のリブ５ａ，５ｂを備えているが、上記リブの形状や数は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能となる。

また、上記実施の形態において、スタビライザ１２が一方の連結片５Ｒに連結されているが、他の部分に連結されているとしても良い。

また、上記実施の形態のばね受け部４において、ガイド部４１を構成するリブ４ｂ〜４ｅの形状や数は、適宜変更することが可能であり、シート面４０ａに形成される溝４２の位置や形状も適宜選択することが可能である。

Ｄ 緩衝器
Ｓ 懸架ばね
１ アウターシェル
２ ピストンロッド
３ 筒状本体
４ ばね受け
４ａ〜４ｅ リブ
５ａ，５ｂ 第一、第二のリブ
５Ｌ，５Ｒ 連結片
６ａ メインのリブ
６Ｌ，６Ｒ 挟持片
６ｂ，６ｃ 架橋リブ
６ｄ〜６ｇ 第一〜第三の背面横リブ
６ｈ〜６ｓ 第一〜第十二の背面縦リブ
１０ ナックル
１０ａ 取り付け部（ナックルアーム）
１１ スタビライザリンク
１２ スタビライザ
２０ アッパーマウント
４０ シート部
４０ａ シート面
４１ ガイド部
４２ 溝
５０ａ スタビライザ取り付け孔
５０ｂ 第三ホルダ
５０ｃ，６１ｃ，６２ｃ 筒
６０ 補強部
６１ 車体側ボルト保持部
６１ａ，６２ａ ボルト挿通孔
６１ｂ 第一ホルダ
６２ 車輪側ボルト保持部
６２ｂ 第二ホルダ

Claims (5)

1. 車輪側に連結されるアウターシェルと、車体側に連結されるピストンロッドとを備え、
   上記アウターシェルは、上記ピストンロッドが出没可能に挿入される筒状本体と、この筒状本体の車輪側外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片と、上記筒状本体の車体側外周に取り付けられるばね受けとを備え、上記一対の挟持片を介して車輪側に連結されている緩衝器において、
   上記各挟持片と上記ばね受けとの間にそれぞれ架設される連結片を備えるとともに、上記各挟持片、上記ばね受け、上記各連結片及び上記筒状本体が合成樹脂で一体形成されていることを特徴とする緩衝器。
2. 上記各連結片は、上記筒状本体の外周に軸方向に沿って起立する一以上のリブを備えていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 上記各挟持片は、上記筒状本体と一体形成される複数のリブで形成されるとともに、上記各挟持片の対向面に配置されるメインのリブをそれぞれ備えており、
   上記各連結片は、上記各挟持片の上記メインのリブに連なり上記ばね受けまで延びる第一のリブをそれぞれ備えていることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 上記各挟持片は、上記筒状本体と一体形成される複数のリブで形成されるとともに、上記各挟持片の対向面に配置されるメインのリブと、このメインのリブの背面に筒状本体側端部に沿って起立する背面縦リブとをそれぞれ備えており、
   上記各連結片は、上記各挟持片の上記背面縦リブに連なり上記ばね受けまで延びる第二のリブをそれぞれ備えていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の緩衝器。
5. 上記挟持片における上記メインのリブの背面には、筒状本体側端部と反筒状本体側端部に沿って配置される複数の背面縦リブと、筒状本体側の上記背面縦リブから反筒状本体側の上記背面縦リブにかけて延びる背面横リブとが起立していることを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。

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