JP5822354B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器の改良に関し、特に、筒状本体と挟持片が合成樹脂で一体形成されてなるアウターシェルの強度を確保するとともに軽量化を図る構造に関する。

一般的に、緩衝器は、自動車や自動二輪車等の輸送機器や、建築物等において振動を抑制するために使用されている。

例えば、特許文献１の緩衝器は、自動車の車体と車輪との間に介装されており、車体を弾性支持する懸架ばねとユニット化されてストラット式サスペンションを構成し、懸架ばねとともに路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

そして、図６に示すように、上記緩衝器おいて車輪側に連結されるアウターシェル８は、筒状本体８０（特許文献１のアウターシェル３）と、この筒状本体８０に溶接固定されるナックルブラケット９とを備えている。

さらに、上記ナックルブラケット９は、上記筒状本体８０の軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片９０Ｌ，９０Ｒを備えている。また、これら各挟持片９０Ｌ，９０Ｒには、車体側及び車輪側のボルト挿通孔９１，９２が軸方向に並んで形成されており、上記挟持片９０Ｌ，９０Ｒの間に車輪を支持するナックルの取り付け部（ナックルアーム）を配置した状態で上記各ボルト挿通孔９１，９２にボルトを挿通することにより、アウターシェル８を車輪側に連結することができる。

特開２００７−３０９４８２号公報

ここで、上記従来の緩衝器においては、筒状本体８０及びナックルブラケット９を鉄等の金属でそれぞれ形成し、強度を確保することが一般的であるが、サスペンションの重量が重くなる。このため、筒状本体８０とナックルブラケット９の両挟持片９０Ｌ，９０Ｒを合成樹脂で一体形成して軽量化することが好ましい。しかしながら、この場合、以下の不具合を指摘される虞がある。

すなわち、従来の緩衝器の筒状本体８０及び両挟持片９０Ｌ，９０Ｒの形状をそのまま合成樹脂で再現した場合には、強度不足となる虞がある。また、強度を確保するため、筒状本体８０や両挟持片９０Ｌ，９０Ｒの肉厚を全て厚くした場合には、重量が増し、材料を合成樹脂に変更したことによる軽量化の効果を充分に得られない。

そこで、本発明の目的は、筒状本体と挟持片を合成樹脂で一体形成したとしても、アウターシェルの強度を確保するとともに、軽量化することが可能な緩衝器を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車輪側に連結されるアウターシェルと、車体側に連結されるピストンロッドとを備え、上記アウターシェルは、上記ピストンロッドが出没可能に挿入される筒状本体と、この筒状本体の外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片とを備え、これらの挟持片には、各挟持片の肉厚を貫通するとともに締結用のボルトが挿通される一対のボルト挿通孔が軸方向に並んで形成されている緩衝器において、上記各挟持片は、車体側の上記ボルト挿通孔が形成される車体側ボルト保持部と、車輪側の上記ボルト挿通孔が形成される車輪側ボルト保持部と、上記車体側ボルト保持部の車体側に配置される補強部とをそれぞれ備えるとともに、上記筒状本体の外周に起立し上記筒状本体と合成樹脂で一体形成されるリブで形成されており、上記一方または両方の挟持片は、上記各挟持片の対向面に配置されるメインのリブと、このメインのリブの背面に起立して上記筒状本体の軸心線に垂直に交わる水平線に対して平行に配置される複数の背面横リブと、上記メインのリブの背面に起立して上記背面横リブから車体側若しくは車輪側に延びる一条以上の背面縦リブとを備え、上記一方または両方の挟持片の補強部には、第一、第二の背面横リブの間に架設されるとともに傾斜して配置される一条以上の背面縦リブが設けられており、この背面縦リブの車体側端部が車輪側端部よりも筒状本体側に配置されていることである。

本発明によれば、筒状本体と挟持片を合成樹脂で一体形成したとしても、アウターシェルの強度を確保するとともに、軽量化することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器の取り付け状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す右側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のアウターシェルを示す平面図である。 従来の緩衝器のアウターシェルを示し、（ａ）は右側面図、（ｂ）は（ａ）の底面図である。

以下に本発明の一実施の形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１，２に示すように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、車輪側に連結されるアウターシェル１と、車体側に連結されるピストンロッド２とを備えている。

そして、上記アウターシェル１は、上記ピストンロッド２が出没可能に挿入される筒状本体３と、この筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片６Ｌ，６Ｒとを備え、これらの挟持片６Ｌ，６Ｒには、各挟持片６Ｌ，６Ｒの肉厚を貫通するとともに締結用のボルトＢ，Ｂが挿通される一対のボルト挿通孔６１ａ，６２ａが軸方向に並んで形成されている。

さらに、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒは、図３，４に車体側の上記ボルト挿通孔６１ａが形成される車体側ボルト保持部６１と、車輪側の上記ボルト挿通孔６２ａが形成される車輪側ボルト保持部６２と、上記車体側ボルト保持部６１の車体側に配置される補強部６０とをそれぞれ備えるとともに、上記筒状本体３の外周に起立し上記筒状本体３と合成樹脂で一体形成されるリブ（６ａ〜６ｓ）で形成されている。

また、上記両方の挟持片６Ｌ，６Ｒは、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒの対向面に配置されるメインのリブ６ａと、このメインのリブ６ａの背面に起立して上記筒状本体３の軸心線Ｘに垂直に交わる水平線Ｙに対して平行に配置される複数の背面横リブ６ｄ〜６ｇと、上記メインのリブ６ａの背面に起立して上記背面横リブから車体側若しくは車輪側に延びる複数の背面縦リブ６ｈ〜６ｓとを備えている。

そして、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒの補強部６０には、第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅの間に架設されるとともに傾斜して配置される一条以上の背面縦リブ６ｉ〜６ｋが設けられており、この背面縦リブ６ｉ〜６ｋの車体側端部が車輪側端部よりも筒状本体側に配置されている。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、図１に示すように、ストラット式サスペンション用の緩衝器であり、懸架ばねＳとユニット化されている。そして、緩衝器Ｄのピストンロッド２がアッパーマウント２０を介して車体に連結されるとともに、緩衝器Ｄのアウターシェル１が上記各挟持片６Ｌ，６Ｒを介して車輪を支持するナックル１０に締結用のボルトＢ，Ｂで連結されている。

他方、上記懸架ばねＳは、上記ピストンロッド２の車体側端部に取り付けられる図示しないばね受けと、上記アウターシェル１の外周に形成されるばね受け４との間に介装されている。

また、図示しないが、上記アッパーマウント２０には、上記ピストンロッド２を操舵方向に回転可能に軸支するボールベアリングが取り付けられている。このため、ナックル１０に連結されるタイロッドで車輪の向きを変更するとき、この回転方向に従って緩衝器Ｄを回転することができる。

さらに、緩衝器Ｄのアウターシェル１には、スタビライザリンク１１を介して車体のロールを抑制するスタビライザ１２が取り付けられている。

つづいて、上記緩衝器Ｄの構成は、周知であるため詳細に図示しないが、緩衝器Ｄは、その外殻をなすアウターシェル１と、このアウターシェル１内に出没可能に挿入されるピストンロッド２と、このピストンロッド２に保持されてアウターシェル１内を軸方向に移動可能なピストン（図示せず）と、このピストンで区画されて作動流体で満たされる二つの部屋（図示せず）とを備えている。

そして、上記アウターシェル１内に形成される上記二つの部屋の作動流体は、液体または気体からなり、図示しない流路を介して二つの部屋の間を移動することができる。また、同じく図示しないが、上記流路には、この流路を通過する作動流体に抵抗を与えるリーフバルブやオリフィス等の減衰力発生手段が設けられている。

このため、ピストンロッド２がアウターシェル１内に出没する緩衝器Ｄの伸縮時には、ピストンで加圧された一方の部屋の作動流体が上記流路を介して他方の部屋に移動するため、緩衝器Ｄは上記減衰力発生手段の抵抗に起因する減衰力を発生することができる。

尚、緩衝器Ｄにおいて、上記作動流体が水や油等の液体からなる場合には、ピストンロッド２出没分のアウターシェル１内容積変化を補償するため、緩衝器Ｄは周知のリザーバまたは気室を備えている。

つづいて、本実施の形態に係るアウターシェル１は、図２〜５に示すように、ピストンロッド２が出没可能に挿入される筒状本体３と、筒状本体３の外周に軸方向や周方向に沿って起立する複数のリブ（６ａ〜６ｓ，５ａ，５ｂ，４ａ〜４ｅ）とを備えており、筒状本体３と上記各リブは、合成樹脂で一体形成されている。

尚、本実施の形態において、筒状本体３と各リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ，５ｂ，４ａ〜４ｅ）は、射出成型により同一の合成樹脂で同時且つ一体的に形成されているが、筒状本体３と各リブを一体形成するための方法はこの限りではなく、筒状本体３と各リブが溶接や接着、インサート成型等により一体形成されていても良い。

また、筒状本体３及び各リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ，５ｂ，４ａ〜４ｅ）を形成する合成樹脂の種類も適宜選択することが可能であり、緩衝器Ｄに入力される曲げ荷重に耐えられる強度と、緩衝器Ｄの作動（伸縮）に伴う発熱に耐えられる耐熱性とを備えていることが求められ、例えば、ポリアミドに補強材としてカーボン繊維を組み合わせたものが使用される。

さらに、上記アウターシェル１においては、車輪側を支持するナックル１０の取り付け部（ナックルアーム）１０ａを挟持する一対の挟持片６Ｌ，６Ｒと、スタビライザリンク１１が取り付けられるスタビライザ連結部５と、懸架ばねＳを担持するばね受け４が上記リブ（６ａ〜６ｓ，５ａ，５ｂ，４ａ〜４ｅ）で形成されている。つまり、本実施の形態において、挟持片６Ｌ，６Ｒ、スタビライザ連結部５及びばね受け４が上記筒状本体３に一体形成されている。

上記各挟持片６Ｌ，６Ｒは、共通の構成を備えるとともに、上記筒状本体３の外周から軸方向に沿って起立し相対向しており、各挟持片６Ｌ，６Ｒの対向面に配置されるメインのリブ６ａ，６ａと、このメインのリブ６ａ，６ａの間に架設される補強用の架橋リブ６ｂ，６ｃと、このメインのリブ６ａの背面に起立する補強用の背面リブ（６ｄ〜６ｓ）とをそれぞれ備えている。

また、上記背面リブ（６ｄ〜６ｓ）は、図３に示すように、筒状本体１の軸心線Ｘに垂直に交わる水平線Ｙに対して平行に配置される複数の背面横リブ６ｄ〜６ｇと、この背面横リブから車体側若しくは車輪側に延びる複数の背面縦リブ６ｈ〜６ｓとからなる。

そして、メインのリブ６ａの背面には、車体側端部から車輪側端部にかけて、第一〜第四の背面横リブ６ｄ〜６ｇが所定の間隔を持って起立しており、本実施の形態の各挟持片６Ｌ，６Ｒにおいて、第一の背面横リブ６ｄから第二の背面横リブ６ｅまでが補強部６０、第二の背面横リブ６ｅから第三の背面横リブ６ｆまでが車体側ボルト保持部６１、第三の補強横リブ６ｆよりも車輪側が車輪側ボルト保持部６２である。また、上記第一〜第四の背面横リブ６ｄ〜６ｇは、上記メインのリブ６ａの筒状本体側端部から反筒状本体側端部にかけて延びている。

つづいて、上記補強部６０には、第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅの間に架設される第一〜第四の背面縦リブ６ｈ〜６ｋが筒状本体側から順に設けられている。

そして、第一の背面縦リブ６ｈは、上記メインのリブ６ａの筒状本体側端部に沿って配置され、筒状本体３の軸心線Ｘと平行に配置されているが、第二、第三、第四の背面縦リブ６ｉ，６ｊ，６ｋは、筒状本体３の軸心線Ｘに対して図中左右方向に傾斜しており、第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋにおける車体側端部が車輪側端部よりも筒状本体側に位置する。

また、傾斜する第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋのうち、最も筒状本体側に配置される第二の背面縦リブ６ｉの車体側端部は、第一の背面横リブ６ｄと第一の背面縦リブ６ｈとの交点にかけて延びている。

つづいて、上記車体側ボルト保持部６１には、第二、第三の背面横リブ６ｅ，６ｆの間に配置されてメインのリブ６ａの肉厚を貫通する孔（符示せず）の縁に沿って起立するとともに内側に車体側のボルト挿通孔６１ａが形成される筒状の第一ホルダ６１ｂと、第二、第三の背面横リブ６ｅ，６ｆの間に架設される第五〜第七の背面縦リブ６ｌ〜６ｎと、上記第一ホルダ６１ｂの車体側端から第二の背面横リブ６ｅにかけて延びる第八の背面縦リブ６ｏと、上記第一ホルダ６１ｂの車輪側端から第三の背面横リブ６ｆにかけて延びる第九の背面縦リブ６ｐとが設けられている。

そして、上記第五、第六の背面縦リブ６ｌ，６ｍは、上記第一ホルダ６１ｂよりも筒状本体側に配置されるが、上記第七の背面縦リブ６ｎは、上記第一ホルダ６１ｂの反筒状本体側に連なって配置されている。

また、上記車輪側ボルト保持部６２には、上記第三、第四の背面横リブ６ｆ，６ｇの間に配置されてメインのリブ６ａの肉厚を貫通する孔（符示せず）の縁に沿って起立するとともに内側に車輪側のボルト挿通孔６２ａが形成される筒状の第二ホルダ６２ｂと、この第二ホルダ６２ｂの反筒状本体側に連なって配置されて第三、第四の背面横リブ６ｆ，６ｇに架設される第十の背面縦リブ６ｑと、上記第二ホルダ６２ｂの車体側端から第三の背面横リブ６ｆにかけて延びる第十一の背面縦リブ６ｒと、上記第二ホルダ６２ｂの車輪側端から第四の背面横リブ６ｇにかけて延びる第十二の背面縦リブ６ｓとが設けられている。

そして、上記各挟持片６Ｌ，６Ｒにおいて、補強部６０及び車体側ボルト保持部６１に設けられる第一〜第三の背面横リブ６ｄ〜６ｆ、第一〜第九の背面縦リブ６ｈ〜６ｐ及び第一ホルダ６１ｂがメインのリブ６ａから起立する高さが均一であるとともに、車輪側ボルト保持部６２に設けられる第四の背面横リブ６ｇ、第十〜第十二の背面縦リブ６ｑ〜６ｓ及び第二ホルダ６２ｂがメインのリブ６ａから起立する高さよりも高くなるよう設定されている。つまり、各挟持片６Ｌ，６Ｒにおける補強部６０と車体側ボルト保持部６１の肉厚は、車輪側ボルト保持部６２の肉厚よりも厚くなるように設定されている。

また、上記第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂの内周には、金属製の筒６１ｃ，６２ｃが保持されており、第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂを補強している。尚、これら筒６１ｃ，６２ｃの取り付け方法は、適宜選択することが可能であるが、加工工数を減らすためインサート成形によりアウターシェル１に取り付けることが好ましい。

もどって、筒状本体３に一体形成されてスタビライザリンク１１が取り付けられるスタビライザ連結部５は、上記一方の挟持片６Ｒにおける第一の背面縦リブ６ｈの車体側に連設されるとともに筒状本体３の軸方向に沿って起立するメインのリブ５ａと、このメインのリブ５ａから起立する補強用のリブ５ｂとを備えている。

そして、上記メインのリブ５ａには、このメインのリブ５ａの肉厚を貫通する孔（符示せず）の縁に沿って起立するとともに内側にスタビライザ取り付け孔５０ａが形成される第三ホルダ５０ｂが設けられており、上記スタビライザ取り付け孔５０ａを介してスタビライザリンク１１が取り付けられている。

また、上記第三ホルダ５０ｂには、上記第一ホルダ６１ｂ及び第二ホルダ６２ｂと同様に金属製の筒５０ｃが保持されており、第三ホルダ５０ｂを補強している。また、上記補強用のリブ５ｂは、上記第三ホルダ５０ｂから放射状に延びており、第三ホルダ５０ｃを支えている。

さらに、筒状本体３に一体形成されて懸架ばねＳを担持するばね受け４は、上記スタビライザ連結部５のメインのリブ５ａの車体側に連設されており、筒状本体３の周方向に沿って起立するリブ４ａからなるシート部４０と、このシート部４０の車体側のシート面４０ａに連設されるとともに筒状本体３の軸方向に沿って起立し筒状本体３から放射状に延びる複数のリブ４ｂ〜４ｅからなるガイド部４１とを備えている。

そして、図５に示すように、上記シート面４０ａには外周縁に沿って円弧状に形成される溝４２が形成されており、この溝４２は、上記ガイド部４１に連なる内周端４２ａから外周端４２ｂにかけて徐々に低くなるよう湾曲し（図３，４）、この溝４２上に懸架ばねＳの車輪側端部が当接している。さらに、この溝４２の始端４２ｃは、最も深く形成されるとともに、終端４２ｄにかけて徐々に浅くなっており、上記溝４２の始端４２ｃに懸架ばねＳの端部が当接する。

また、上記シート面４２は、車輪との連結側（挟持片側）が車体側に接近するように傾斜しており、懸架ばねＳを傾斜した状態に支えている。このため、路面凹凸より緩衝器Ｄに作用する曲げ荷重を懸架ばねＳで軽減することができる。

つづいて、上記ばね受け４のガイド部４１は、そのシート部側（車輪側）の端部に懸架ばねＳの車輪側端部が嵌合しており、懸架ばねＳの抜け止めをしている。また、このガイド部４１を構成する各リブ４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅにおいて、懸架ばねＳの内周が当接する反筒状本体側端部４３は、上記懸架ばねＳの内周面に沿って湾曲している。

次に、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。本実施の形態において、各挟持片６Ｌ，６Ｒが筒状本体３と合成樹脂で一体形成されるリブで形成されており、筒状本体３を各挟持片（リブ）で補強することができる。

また、本実施の形態においては、挟持片６Ｌ，６Ｒが補強部６０を備え、この補強部６０に、第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅの間に架設されるとともに傾斜して配置される背面縦リブ６ｉ〜６ｋが設けられていることから、路面凹凸により車輪側から入力される曲げ荷重が上記背面縦リブを介して車体側に伝達されるため、応力が集中し難い。

したがって、筒状本体３と挟持片６Ｌ，６Ｒとを合成樹脂で一体形成したとしても、アウターシェル１の強度を確保するとともに、軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態においては、挟持片６Ｌ，６Ｒとばね受け４との間にスタビライザ連結部５が設けられており、このスタビライザ連結部５にスタビライザリンク１１を結合する都合から、一方の挟持片６Ｒをばね受け４に連結することができず、第一の背面横リブ６ｄとばね受け４との間に背面縦リブを設けることもできない。

また、アウターシェル１を左右対称（図中においては前後対称）に形成することが好ましいことから、挟持片６Ｌ，６Ｒの補強部６０に筒状本体側からボルト挿通孔側に向けて傾斜する第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋを設けて挟持片６Ｌ，６Ｒの強度を確保することが特に有効である。

また、本実施の形態においては、第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅがメインのリブ６ａの筒状本体側端部に連設されて筒状本体３に連なる。また、メインのリブ６ａの筒状本体側端部に沿って連設されて筒状本体３に連なる第一の背面縦リブ６ｈ（他の背面縦リブ）が第一、第二の背面横リブ６ｄ，６ｅの筒状本体側端部の間に架設されている。

そして、第二の背面縦リブ６ｉ（傾斜する背面縦リブ）の車体側端部が、第一の背面横リブ６ｄ（車体側の背面横リブ）と第一の背面縦リブ６ｈ（他の背面縦リブ）の交点に連なっていることから、車輪側から入力される曲げ荷重をより確実に車体側に伝達することが可能となり、挟持片６Ｌ，６Ｒをより頑丈にすることができる。

また、本実施の形態においては、スタビライザ連結部５に設けられるメインのリブ５ａが第一の背面縦リブ６ｈ（他の背面縦リブ）に連なっている。このため、スタビライザ側から入力される荷重も第二〜第四の背面縦リブ６ｉ〜６ｋ（傾斜して配置される背面縦リブ）で支えることが可能となる。

また、本実施の形態においては、各挟持片６Ｌ，６Ｒの車体側のホルト挿通孔６１ａが形成される車体側ボルト保持部６１の肉厚が、車輪側のボルト挿通孔６２ａが形成される車輪側ボルト保持部６２の肉厚よりも厚く形成されている。

このため、アウターシェル１に入力される曲げ荷重をより多く受ける車体側ボルト保持部６１の肉厚を厚くしてアウターシェル１の強度を確保するとともに、上記荷重があまりかからない車輪側ボルト保持部６２の肉厚を薄くして軽量化することができる。

また、本実施の形態におけるばね受け４は、シート面４０ａに連設されるとともに筒状本体３の軸方向に沿って起立し筒状本体３から放射状に延びる複数のリブ４ｂ〜４ｅからなるガイド部４１を備え、このガイド部４１の外周に懸架ばねＳが嵌合されている。

したがって、上記ガイド部４１が筒状本体３を補強するリブを兼ねながら懸架ばねＳをばね受け４上に保持することが可能となり、懸架ばねＳの位置ずれ防止用のガイドをシート面４０ａの外周に起立させる必要がない。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態においては、筒状本体３、挟持片６Ｌ，６Ｒ、スタビライザ連結部５及びばね受け４が合成樹脂で一体形成されているが、本発明においては、少なくとも筒状本体３と挟持片６Ｌ，６Ｒが合成樹脂で一体形成されていれば良い。

また、本実施の形態においては、両方の挟持片６Ｌ，６Ｒが共通の構成を備えており、傾斜する複数の背面縦リブ６ｉ〜６ｋをそれぞれ備えているが、スタビライザ連結部５に連なる一方の挟持片６Ｒのみが一条以上の傾斜する背面縦リブを備えているとしても良い。

また、上記実施の形態においては、筒状本体３の外周に起立する複数のリブ（６ａ〜６ｓ，５ａ，５ｂ，４ａ〜４ｅ）で、挟持片６Ｌ，６Ｒ、スタビライザ連結部５及びばね受け４が形成されているが、リブ間の一部が埋まり、挟持片６Ｌ，６Ｒの一部や、ばね受け４のガイド部４１がブロック状に形成されていても良い。

また、挟持片６Ｌ，６Ｒにおける補強用の架橋リブ（６ｂ，６ｃ）や背面リブ（６ｄ〜６ｓ）の形状や数は、上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。

また、上記実施の形態において、スタビライザ連結部５が一方の挟持片６Ｒとばね受け４との間に配置されているが、他の部分にスタビライザ連結部５が設けられるとしても良い。

また、上記実施の形態のばね受け部４において、ガイド部４１を構成するリブ４ｂ〜４ｅの形状や数は、適宜変更することが可能であり、シート面４０ａに形成される溝４２の位置や形状も適宜選択することが可能である。

Ｄ 緩衝器
Ｓ 懸架ばね
１ アウターシェル
２ ピストンロッド
３ 筒状本体
４ ばね受け
５ａ，６ａ メインのリブ
４ａ〜４ｅ リブ
５ スタビライザ連結部
６Ｌ，６Ｒ 挟持片
６ｂ，６ｃ 架橋リブ
６ｄ〜６ｇ 第一〜第三の背面横リブ
６ｈ〜６ｓ 第一〜第十二の背面縦リブ
１０ ナックル
１０ａ 取り付け部（ナックルアーム）
１１ スタビライザリンク
１２ スタビライザ
２０ アッパーマウント
４０ シート部
４０ａ シート面
４１ ガイド部
４２ 溝
５０ａ スタビライザ取り付け孔
５０ｂ 第三ホルダ
５０ｃ，６１ｃ，６２ｃ 筒
６０ 補強部
６１ 車体側ボルト保持部
６１ａ，６２ａ ボルト挿通孔
６１ｂ 第一ホルダ
６２ 車輪側ボルト保持部
６２ｂ 第二ホルダ

Claims (5)

1. 車輪側に連結されるアウターシェルと、車体側に連結されるピストンロッドとを備え、
   上記アウターシェルは、上記ピストンロッドが出没可能に挿入される筒状本体と、この筒状本体の外周から軸方向に沿って起立し相対向する一対の挟持片とを備え、これらの挟持片には、各挟持片の肉厚を貫通するとともに締結用のボルトが挿通される一対のボルト挿通孔が軸方向に並んで形成されている緩衝器において、
   上記各挟持片は、車体側の上記ボルト挿通孔が形成される車体側ボルト保持部と、車輪側の上記ボルト挿通孔が形成される車輪側ボルト保持部と、上記車体側ボルト保持部の車体側に配置される補強部とをそれぞれ備えるとともに、上記筒状本体の外周に起立し上記筒状本体と合成樹脂で一体形成されるリブで形成されており、
   上記一方または両方の挟持片は、上記各挟持片の対向面に配置されるメインのリブと、このメインのリブの背面に起立して上記筒状本体の軸心線に垂直に交わる水平線に対して平行に配置される複数の背面横リブと、上記メインのリブの背面に起立して上記背面横リブから車体側若しくは車輪側に延びる一条以上の背面縦リブとを備え、
   上記一方または両方の挟持片の補強部には、第一、第二の背面横リブの間に架設されるとともに傾斜して配置される一条以上の背面縦リブが設けられており、この背面縦リブの車体側端部が車輪側端部よりも筒状本体側に配置されていることを特徴とする緩衝器。
2. 上記第一、第二の背面横リブが上記メインのリブの筒状本体側端部に連設されており、
   上記補強部には、上記メインのリブの筒状本体側端部に沿って連設されるとともに、上記第一、第二の背面横リブの筒状本体側端部の間に架設される他の背面縦リブが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 傾斜して配置されるとともに最も筒状本体側に配置される上記背面縦リブの車体側端部が車体側の上記第一の背面横リブと上記他の背面縦リブの交点に連なっていることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 上記挟持片の車体側に連設されるスタビライザ連結部と、このスタビライザ連結部の車体側に連設されるばね受けが上記両挟持片とともに上記筒状本体の外周に合成樹脂で一体形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の緩衝器。
5. 上記スタビライザ連結部が上記一方の挟持片における上記他の背面縦リブに連なるとともに上記筒状本体の外周に軸方向に沿って起立するメインのリブを備え、このスタビライザ連結部におけるメインのリブにスタビライザ取り付け孔が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。

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