JP2013177814A

JP2013177814A - ピストン式気圧エンジン

Info

Publication number: JP2013177814A
Application number: JP2012007571A
Authority: JP
Inventors: Daode Cai; 蔡道▲徳▼
Original assignee: GUANGZHOU PENGSHUO ELECTROMECHANICAL TECHNOLOGY CO Ltd
Current assignee: GUANGZHOU PENGSHUO ELECTROMECHANICAL TECHNOLOGY CO Ltd
Priority date: 2012-01-17
Filing date: 2012-01-17
Publication date: 2013-09-09

Abstract

【課題】気圧エンジンの高圧ガスのエネルギー利用率を効果的に向上し、動力出力を向上するとともに、シリンダーの結露によるロッキングを防止する。
【解決手段】膨張ストロークと排気ストロークに対して、給気弁７と排気弁６に基づき、吸気ストロークと圧縮ストロークを追加する。このことによって、吸い込まれた空気は圧縮ストロークにおいて、高温を発生し、発生された高温はシリンダー２の中にて発熱し、圧縮ガスが給気通路１４を通じてシリンダー２に入った後に、熱量を十分吸収しエネルギーを放出することができ、これによって圧縮ガスのエンタルピーの利用率を高め、比較的大きな動力出力が得られる。また、シリンダー２の温度上昇により、結露によるピストン１のロッキングを防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明はエンジンに関するもので、特に圧縮空気を動力源とするピストン式気
圧エンジンに関するものである。

大部の自動車のエンジンは、いずれもガソリンとディーゼルを動力としてい
るが、がガソリンとディーゼルを動力とする自動車より排出される排気ガスは地
球の気候に影響をもたらすだけでなく、日に日に欠乏しつつあるエネルギーは自
動車工業を発展を制約している。そのため、世界各国ではいずれもガソリンとデ
ィーゼルを代替できる新しいエネルギーを探しており、新しいエネルギーを使っ
たエンジンの研究開発に注力している。

良く見られるガソリンとディーゼルを燃料とするピストン式エンジンは、燃料
と空気を混合させて、点火又は圧力燃焼などの方式によって、シリンダーの中で
燃焼させるが、これによって生じる高温高圧の燃焼ガスの膨張によってピストン
に仕事し、コネクティングロッドとクランクユニットを通じて、機械エネルギー
を出力する。上記２種の動力エンジンのシリンダーは、一般的に給気口と排気口
が設置されており、給気口は燃油と空気との混合ガスの噴き入れに使われ、排気
口は燃焼済み排気ガスの排出に使われる。

ピストン式気圧エンジンは圧縮ガスを動力とするエンジンであり、清潔で、ガ
スの充填が便利で、汚染物排出がない長所を持っており、目下使われている内燃
機および充電電池を動力とするエンジンとは本質的な差異があるので、ピストン
式気圧エンジンの開発は自動車工業の一つの発展方向となっている。しかし、圧
縮空気でシリンダーのピストンを押し付けて仕事する際、高圧ガスの圧縮エネル
ギーが機械エネルギーに転化される利用率が低く、スラストの強さが足りないな
どの一連の問題は、まだ解決されていない。

本発明人は嘗てピストン式気圧エンジンを開発したことがあるが、当該エンジ
ンは燃油の内燃によって、ピストンを押し付けてコネクティングロッドを動かし
てクランクシャフトに仕事をするのではなく、圧縮空気を動力源とするピストン
式気圧エンジンを使用しているが、当該エンジンには、ピストンシリンダーや、
シリンダーキャップ上に設置される２つのエア弁となるが、その１つは動力源の
圧縮ガス給気弁で、もう１つは仕事完了後の低圧ガスの排気弁である。エンジン
のカムシャフトの給気カムと排気カムは給・排気弁の開／閉の時間をコントロー
ルし、さらに、高圧ガスの給気と低圧ガスの排気をコントロールし、高圧ガスは
給気弁を通じてシリンダーに入り、ピストンを動かして往復運動をさせることに
よって、クランクシャフトを回転させて動力出力を発生させる。複数回の設計試
験中、本発明人は内燃機に良く使われている給気弁がシリンダーの裏側に向いて
開かれる方式を使わず、圧縮空気が高圧を有する特徴を利用して、給気弁が給気
通路裏側に向いて開かれる構造を使い、給気通路の圧力が大きければ大きいほど
給気弁が給気口を押える圧力も大きくなるので、内燃機に良く使われる給気弁が
シリンダーの裏側に開かれる構造によって給気通路から出て来る高圧ガスが衝
撃漏れる問題を解決した。また、試験中、本発明人は、当該方式のピストンシリ
ンダーには、ただ仕事ストロークと排気ストロークだけがあって、圧縮ガスのシ
リンダー中での利用率が低くなることに気が付いた。この問題に対して、本発明
者は、また次の改進をした。つまり、吸気ストロークを増やして、１つの排気弁
を用いて、同時に排気と吸気機能を実現しようとしたが、試験中圧縮空気の利用
率が低いとのことに気が付いた。これは、高圧ガスがシリンダーに入る際、給気
弁はスロットルバルブに相当する役割をするからである。１つの排気弁が同時に
排気と吸気の役割をするため、排出された冷たい圧縮ガスは再び吸い込まれて圧
縮されるので、シリンダー内部の温度は益々低くなり、最終的にはエンジンに結
露が発生し、ピストンがロッキングされる問題が発生し、圧縮ガスの仕事エネル
ギーの利用率を低下させる。

それと同時に、高圧ガスを動力源とするため、給気弁は長期的に上下に開かれ
る中、摩耗によるガス漏れも発生し、ガス漏れは給気通路およびシリンダーの中
の高圧ガスの圧力の強さを低下させるので、これも気圧エンジン技術のキーポイ
ントとなる。シールド効果を高めるために、本発明人はシールド効果のもっと優
れた給気弁を研究開発したこともある。

本発明者は試験の結果、内燃機の燃焼によって仕事をすることとは違って、内
燃機のシリンダーの中の燃油が燃焼される時に生じる膨張力が大きいため、シリ
ンダーの口径とピストンストロークとの比を比較的大きくすることができるが、
圧縮空気を動力源とするエンジンの場合、シリンダーの口径とピストンストロー
クとの比が大きすぎると、ピストンが圧縮される時に抵抗力が大きくなるので、
動力出力も大きく低下されることに気が付いた。そのため、適当なシリンダー口
径とピストンストロークとの比を採択することも本発明の１つの技術難点とな
っている。

本発明は、上記問題と欠点に対して、気圧エンジンの高圧ガスのエネルギー利
用率を効果的に向上でき、仕事をする時にシリンダーの温度を高めて、エンジン
シリンダーの結露によるロッキングを防止し、給気弁のシールド効果を向上し、
シリンダーの圧縮抵抗力を低下し、動力出力を向上できるピストン式気圧エンジ
ンを提供することを目的とする。

本発明の目的は次の技術方式によって実現される。

シリンダー本体や、ピストン、シリンダー、クランクシャフト、コネクティン
グロッド、カムシャフトおよびエア弁をコントロールする開・閉装置などとなり、
シリンダー本体上にはシリンダーキャップがカバーされており、シリンダーキャ
ップ上には裏開き式圧縮ガス給気弁と排気弁が設置されており、カムシャフト上
には給気カムと排気カムが設置されており、クランクシャフトの回転はタイミン
グチェーン又はタイミングベルトによって、カムシャフトを動かして、ロッカア
ームを通じて、給・排気弁の開・閉をコントロールし、さらに、高圧ガスをシリ
ンダーシリンダーに入れてピストンの往復運動および仕事済み低圧ガスの排出
をコントロールし、ピストンはコネクティングロッドを通じて、クランクシャフ
トを回転させて動力を出力するが、その特徴としては、前記シリンダーキャップ
上には吸気通路と吸気弁が設置されており、カムシャフト上には吸気カムが設置
されており、ロッカアームを通じて吸気弁の開閉をコントロールしており、さら
に、シリンダーに吸い込まれる空気の進入と閉鎖のタイムをコントロールし、前
記シリンダーの口径とピストンストロームとの比は１：２〜１５であり、最適に
は１：１０である、ピストン式気圧エンジン。

本発明は圧縮空気を動力源とするピストン式気圧エンジンを使用し、シリンダ
ーの口径とピストンストロークとの比は１：２〜１５であるので、比較的大きな
圧縮比が得られ、ピストンの圧縮際の抵抗力を低下することができ、しかも、シ
リンダー上には吸気通路と吸気弁が設置されるので、ピストンが下向きに運動す
る時に、吸気通路と吸気弁によって空気が吸い込まれ、圧縮ストロークが終了さ
れる時に、吸い込まれた空気は圧縮によって高温が発生され、給気弁が開かれる
と、低温状態の圧縮ガスがシリンダーに入ると同時に、高温空気によって加熱さ
れて熱量を吸収し、圧縮ガスは熱を吸収して膨張され、さらに大きなスラストを
発生させるので、圧縮ガスのエネルギー利用率を向上することができる。

上記方式に基づき、本発明に対して、次の改良を行うことができる。

１）前記シリンダーキャップ上のシリンダー口の所には凹溝が開いており、凹
溝の内壁には給・排・吸気口が開いており、対応する各通気口にはそれぞれ給・
排・吸気通路が開いており、給気通路は外部の圧縮ガス源と繋がり、吸気と排気
通路は外部の大気と繋がっており、前記給・排・吸気弁は対応する凹溝内壁上の
給・排・吸気口の所に設置され、吸・排気弁は凹溝の裏側に向いて開かれ、吸気
弁は給気通路の裏側に向いて開かれる。

２）前記給・排・吸気弁のロッカアームの一端はヒンジ連結され、中間は給・
排・吸気弁ロッドと繋がり、もう一端は対応するカムシャフトの給・排・吸気カ
ムと繋がる。

３）前記給・排・吸気カムの給・排・吸気の持続角度は、それぞれ１５〜６０°、
１５〜１６５°、７０〜９０°で、給気カムと排・吸気カムとの始発点間隔は、
１５〜９０°、１８０〜２００°である。

４）前記シリンダーキャップの凹溝内壁上に設置され、給気通路の裏側向きに
開かれる給気弁構造：対応する給気口形状のバルブの後には固定の垂直ガイドロ
ッドが設置され、ガイドロッドの端部はシリンダー壁上のガイドロッドスライド
を通り抜けてから、カムシャフトの給・排気弁開閉装置の給気ロッカアームと繋
がり、ガイドロッド上には圧縮リセットスプリングが被され、給気弁は給気通路
の中から給気口を閉じる。

５）前記排・吸気弁の構造：対応する排・吸気口形状のエア弁の後には固定の
垂直ガイドロッドが設置され、ガイドエンドの端部はシリンダー壁上のガイドロ
ッドスライドを通り抜けてから、対応するカムシャフトの給・排気弁の開閉装置
の排・吸気ロッカアームに繋がり、ガイドロッド上には圧縮リセットスプリング
が被され、排・吸気弁はシリンダーキャップ凹溝の外側から排・吸気口を閉じる。

６）前記給・排・吸気弁上にはシールドゴムジャケットが被覆される。
本発明は４ストロークエンジンであり、その作動原理およびストロークは次の
とおりである。
吸気ストローク：吸気弁が開かれ、給気弁・排気弁が閉じられる。ピストンは
下向きに下の終点まで移動し、空気は給気弁を通じてシリンダーの中に入る。
圧縮ストローク：吸気弁、給気弁および排気弁が閉じられる。ピストンは上向
きに上の終点まで移動し、ピストンはガスを圧縮して、ガスの温度を上げる。
仕事ストローク：吸気弁および排気弁が閉じられ、給気弁が開かれる。圧縮ガ
スは給気弁を通じてシリンダーの中に入り、圧縮ガスがシリンダーの中の高温・
高圧ガスに触れると、瞬間的に膨張され、ピストンを押し付けて下向きに移動さ
せ、コネクティングロッドを動かしてクランクシャフトに仕事をする。
排気ストローク：吸気弁と給気弁が閉じられ、排気弁が開かれる。ピストンは
上向きに上の終点まで移動し、シリンダーの中のガスは排気弁から排出され、１
つの仕事のサイクルが終了される。それから、引き続き吸気ストロークから次の
サイクルが始まる。

本発明では、吸気通路と給気弁を設計し、給気弁と排気弁に基づき、吸気スト
ロークと圧縮ストロークを増すことによって、吸い込まれた空気は圧縮ストロー
クにおいて、高温が発生し、発生された高温はシリンダーの中にて発熱し、圧縮
ガスが給気口を通じてシリンダーに入った後に、熱量を十分吸収し、エネルギー
を放出することができ、これによって圧縮ガスのエンタルピーの利用率を高め、
比較的大きな動力出力が得られる。それと同時に、シリンダーの温度が下がり、
結露によるピストンのロッキングを防止し、ピストンがスムーズに往復運動され
る保証となる。給気弁上にシールドゴムジャケットを設置することによって、高
圧ガスがガスチェンバーからシリンダーの中に漏れないようにし、外側にももれ
なくなる。これによって、ピストンの正常な作動が保証できるだけでなく、圧縮
ガス源の十分な圧力を保証することもでき、気圧エンジンに良く発生する高圧ガ
ス漏れの問題を徹底に解決し、給気弁のシールド効果を効果的に向上した。また、
内燃機とは全く違って、比較的小さいシリンダー口径とピストンストロークとの
比でシリンダーの圧縮ストロークにおける抵抗力を低減し、動力出力を大きくア
ップした。

図１は本発明実施例１の原理構造の断面見取図である。図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面見取図である。図３は図１のＢ−Ｂ線に沿った断面見取図である。図４は図１実施例１の圧縮ガスがシリンダーに入ってからの仕事ストローク中、各弁状態の見取図である。図５は実施例１の排気ストローク中、各弁状態の見取図である。図６は実施例１の吸気ストローク中、各弁状態の見取図である。図７は実施例１の圧縮ストローク中、各弁状態の見取図である。図８は図１のＣ−Ｃ線に沿った断面見取図である。図９は図８の仕事ストローク中、各弁状態の見取図である。図１０は図１のＤ−Ｄ線に沿った断面見取図である。図１１は図１０の排気又は吸気ストローク中、排気又は吸気弁状態図である。図１２はカムシャフトの給・排気弁開閉装置の原理俯瞰見取図である。図１３は本発明実施例２の原理構造の断面見取図である。

図１に示されている通り、本発明のピストン式気圧エンジンの実施例１は、ピ
ストン１や、シリンダー２、クランクシャフト、コネクティングロッド３および
カムシャフト給・排気弁開閉装置からなり、シリンダー２上にはシリンダーキャ
ップ５がカバーされ、シリンダーキャップ５上にはシリンダー口の所に凹溝１３
が開いており、凹溝１３の内壁上には給・排・吸気口が開いており、対応する各
通気口はそれぞれ給・排・吸気通路１４、１５、１６が開いており、給気通路１
４は外部の圧縮ガス源と繋がり、吸気と排気通路１５、１６は外部の大気と繋が
り、裏開き式圧縮ガス給気弁７および排・吸気弁６、１１は対応する凹溝壁上の
給・排・吸気口の所に設置され、吸・排気弁１１、６は凹溝１３の裏向きに開か
れ（図５、６を参照）、給気弁７は給気通路１４の裏向きに開かれる（図３を参
照）。

図８〜図１１のとおり、カムシャフト４上には、給・排・吸気カム８、９、１
２が設置され、給・排・吸気弁７、６、１１の開閉をコントロールし、さらに、
高圧ガスの給気と仕事済み低圧ガスの排気および吸い込まれた空気の圧縮をコ
ントロールし、高圧ガスはシリンダー２に入りピストン１を押し付けて往復運動
をさせる。図１のとおり、ピストン１はコネクティングロッド３を通じて、クラ
ンクシャフトを回転させて動力を出力し、本発明のシリンダー口径とピストンス
トロークとの比は１：２〜１５であるので（最適には１：１０）、クランクシャ
フトコネクティングロッド装置のコネクティングロッド３はピストン１にヒン
ジ連結されるとともに、シリンダーのピストンロッド１０の端部上から突き出さ
れる。

図１２のとおり、給・排・吸気弁の各ロッカアーム１７の１端は同一の固定軸
上にヒンジ連結され、中間は、給・排・吸気弁７、６、１１のガイドロッド１８
と繋がり、もう１端は対応するカムシャフト４の給・排・吸気カム８、９、１２
に繋がる。給・排・吸気カム８、９、１２の給・排・吸気の持続角度は、それぞ
れ１５〜６０°、１５〜１６５°、７０〜９０°で、給気カム８と排・吸気カム
９、１２との始発点間隔は、１５〜９０°、１８０〜２００°である。

タイミングチェーン２２はカムシャフト４を動かして、クランクシャフト２６
を回転させており、カムシャフト４上の給・排・吸気カム８、９、１２はロッカ
アーム１７を通じて、給・排・吸気弁７、６、１１の開閉をコントロールし、さ
らに高圧ガスがシリンダー２に入りピストン１を動かして行われる往復運動、吸
い込まれた空気の圧縮および低圧ガスの排出をコントロールし、ピストン１はコ
ネクティングロッド３を通じてクランクシャフトを回転させて動力を出力する
（図１３を参照）。

シリンダーキャップ５の凹溝１３内壁に設置され、給気通路１４の裏側に開か
れる給気弁７の構造：対応する給気口形状のエア弁の後には固定垂直ガイドロッ
ド１８が設置され、ガイドロッド１８の端部はシリンダー壁上のガイドロッドス
ライド１９を通り抜けてから、カムシャフト給・排気開閉装置の給気ロッカアー
ム１７と繋がり、ガイドロッド１８上には圧縮リセットスプリング２０が被され、
給気弁７は給気通路１４の中から給気口を閉じる。

排・吸気弁６、１１の構造は給気弁７と類似している。対応する排・吸気口形
状のエア弁の後には固定垂直ガイドロッドが設置され、ガイドロッド端部はシリ
ンダー壁上のガイドロッドスライドを通り抜けてから、対応するカムシャフトの
給・排気弁開閉装置の排・吸気ロッカアームに繋がり、ガイドロッド上には圧縮
リセットスプリング２０が被され、排・吸気弁６、１１はシリンダーキャップ５
凹溝１３の外側から排・吸気口を閉じる。

給気弁上にはシールドゴムジャケット２１が被覆されるので、良く密封され、
エア漏れなどが発生しない。

図１３に示された本発明の実施例２と実施例１との相違点：ピストン１のスト
ロークが長いため、ピストンロッド１０が長くなり、ピストンロッド１０上にガ
イド装置がなければならない。その構造：ピストンロッド１０の端部には横方向
ピン２３が設置され、横方向ピン２３の両端にはシリンダー本体に対応して２本
の横方向ピン２３両端に対応する縦方向シュート２４が設置される。

実験の結果、シリンダー口径とピストンストロークとの比が１：１であっても、
発明の目的に達成できるということが明らかになった。

なお本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想を逸
脱しない範囲において、改変等を加えることが出来るものであり、それらの改変、均等物
等も本発明の技術的範囲に含まれることとなる。特に実施例で示した各数値は一例にすぎ
ず、これらに限らず設定することが可能である。

１−ピストン
２−シリンダー
３−クランクシャフトコネクティングロッド
４−カムシャフト
５−シリンダーキャップ
６−排気弁
７−吸気弁
８−給気カム
９−排気カム
１０−ピストンロッド
１１−吸気弁
１２−吸気カム
１３−凹溝
１４−給気通路
１５−排気通路
１６−吸気通路
１７−ロッカアーム
１８−エア弁ガイドロッド
１９−ガイドロッドスライド
２０−圧縮リセットスプリング
２１−シールドゴムジャケット
２２−タイミングチェーン
２３−横方向ピン
２４−縦方向シュート
２５−フライホイール
２６−クランクシャフト

Claims

シリンダー本体や、ピストン（１）、シリンダー（２）、クランクシャフト、
コネクティングロッド（３）、カムシャフト（４）およびエア弁をコントロール
する開・閉装置などとなり、シリンダー本体上にはシリンダーキャップ（５）が
カバーされており、シリンダーキャップ（５）上には裏開き式圧縮ガス給気弁（７）
と排気弁（６）が設置されており、カムシャフト（４）上には給気カム（８）と
排気カム（９）が設置されており、クランクシャフトの回転はタイミングチェー
ン又はタイミングベルト（２２）によって、カムシャフト（４）を動かして、ロ
ッカアーム（１７）を通じて、給・排気弁（７、６）の開・閉をコントロールし、
さらに、高圧ガスをシリンダー（２）に入れてピストン（１）の往復運動および
仕事済み低圧ガスの排出をコントロールし、ピストン（１）はコネクティングロ
ッド（３）を通じて、クランクシャフトを回転させて動力を出力するが、前記シ
リンダーキャップ（５）上には吸気弁（１１）が設置されており、カムシャフト
（４）上には吸気カム（１２）が設置されており、ロッカアーム（１７）を通じ
て吸気弁（１１）の開閉をコントロールしており、さらに、シリンダー（２）に
吸い込まれる外部空気の進入と閉鎖のタイムをコントロールし、前記シリンダー
（２）の口径とピストン（１）ストロームとの比は１：２〜１５であり、前記シ
リンダーキャップ（５）上のシリンダー口の所には凹溝（１３）が開いており、
凹溝（１３）の内壁には給・排・吸気口が開いており、対応する各通気口にはそ
れぞれ給・排・吸気通路（１４、１５、１６）が開いており、給気通路（１４）
は外部の圧縮ガス源と繋がり、吸気と排気通路（１６、１５）は外部の大気と繋
がっており、前記給・排・吸気弁（７、６、１１）は対応する凹溝（１３）内壁
上の給・排・吸気口の所に設置され、吸・排気弁（１１、６）は凹溝（１３）の
裏側に向いて開かれ、吸気弁（７）は給気通路（１４）の裏側に向いて開かれる
ことを特徴とするピストン式気圧エンジン。
請求項１に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記シリンダーキャップ
（５）の凹溝（１３）内壁上に設置され、給気通路（１４）の裏側向きに開かれ
る給気弁（７）構造：対応する給気口形状のバルブの後には固定の垂直ガイドロ
ッド（１８）が設置され、ガイドロッド（１８）の端部はシリンダー壁上のガイ
ドロッドスライド（１９）を通り抜けてから、カムシャフト（４）の給・排気弁
開閉装置の給気ロッカアーム（１７）と繋がり、ガイドロッド（１８）上には圧
縮リセットスプリング（２０）が被され、給気弁（７）は給気通路（１４）の中
から給気口を閉じることを特徴とするピストン式気圧エンジン。
請求項２に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記排・吸気弁（６、１
１）の構造：対応する排・吸気口形状のエア弁の後には固定の垂直ガイドロッド
が設置され、ガイドエンドの端部はシリンダー壁上のガイドロッドスライドを通
り抜けてから、対応するカムシャフトの給・排気弁の開閉装置の排・吸気ロッカ
アームに繋がり、ガイドロッド上には圧縮リセットスプリング（２０）が被され、
排・吸気弁（６、１１）はシリンダーキャップ（５）凹溝（１３）の外側から排・
吸気口を閉じることを特徴とするピストン式気圧エンジン。
請求項１〜３に記載の任意１項のピストン式気圧エンジンにおいて、前記給・
排・吸気弁（７、６、１１）のロッカアームの一端はヒンジ連結され、中間は給・
排・吸気弁ロッドと繋がり、もう一端は対応するカムシャフトの給・排・吸気カ
ムと繋がることを特徴とするピストン式気圧エンジン。
請求項４に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記給・排・吸気カム（８、
９、１２）の給・排・吸気の持続角度は、それぞれ１５〜６０°、１５〜１６５°、
７０〜９０°で、給気カム（８）と排・吸気カム（９、１２）との始発点間隔は、
１５〜９０°、１８０〜２００°であることを特徴とするピストン式気圧エンジ
ン。
請求項５に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記給・排・吸気弁（７、
６、１１）上にはシールドゴムジャケットが被覆さていることを特徴とするピス
トン式気圧エンジン。
請求項6に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記ピストンロッド（１
０）の端部には横方向ピン（２３）が設置され、横方向ピン（２３）の両端には
シリンダー本体に対応して２本の横方向ピン（２３）両端に対応する縦方向シュ
ート（２４）が設置されることを特徴とするピストン式気圧エンジン。
請求項７に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記シリンダー（２）の
口径とピストン（１）ストロークとの比は１：１０であることを特徴とするピス
トン式気圧エンジン。
請求項８に記載のピストン式気圧エンジンにおいて、前記シリンダー（２）の
口径とピストン（１）ストロークとの比は１：１であることを特徴とするピスト
ン式気圧エンジン。