JP2013170818A - 道路情報提供装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載機器へ送信する道路情報のデータ量をできるだけ低減する。
【解決手段】本発明の道路情報提供装置１は、車両の現在位置を検知する位置検知手段２と、車両の現在位置を地図データの道路上にマップマッチングして、マップマッチングした現在位置の候補を基準点とするマッチング手段４と、基準点が複数ある場合に、複数の基準点の順位を付ける順位付け手段１５と、基準点の前方の道路リンクに対して優先度を算出する算出手段１６と、基準点が複数ある場合に、算出された道路リンクの優先度を複数の基準点の順位に基づいて重み付けする重み付け手段１６と、重み付けられた優先度の高い方から順に道路リンクの情報を外部へ送信する情報送信手段１７とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば運転支援アプリケーションに対して車両の走行予定の道路情報を提供する道路情報提供装置に関する。

地図データ利用型の運転支援アプリケーションは、地図データの中の車両の前方の道路、即ち、車両がこれから走行すると予想される道路の情報を利用して車両の安全運転を支援する機能を有する。運転支援アプリケーションの代表的な安全運転支援機能の１つとして、例えば道路のカーブ部分において車両の速度を自動的に減速調整する機能がある。

特開平８−３３５２９８号公報

上記カーブ部分において車両の速度を自動的に減速調整する機能は、高速道路等の分岐の無い道路を対象としている。これに対して、運転支援アプリケーションの機能を、一般道路、即ち、分岐がある道路に適用することが要請されている。

ここで、一般道路に適用するために、地図データの一般道路の道路情報を使用する場合、運転支援アプリケーション側へ送信する道路情報のデータ量が膨大になる可能性がある。というのは、地図利用型の運転支援アプリケーションでは、車両を制御する際に、車両がこれから走行する道路の情報を先読みする必要があり、車両の走行予定の道路情報を１００％正しく予測することは不可能であるため、分岐するすべての道路の道路情報を考慮する必要があるためである。

車両においては、データ通信に対して一般的にはＣＡＮ（Controller Area Network）が使用されるが、通信するデータ量（通信帯域）に制限があるため、運転支援アプリケーション（車載機器）側へ送信する道路情報のデータ量をできるだけ少なくする必要がある。

また、周囲の道路の状況に応じて必要とされる運転支援アプリケーションが変化する。このため、運転支援アプリケーションの種類及び運転支援アプリケーションで必要とする地図データ量（アプリケーションに与えられた通信帯域の範囲内）に応じて、地図データを取得する範囲（地図読み込みの範囲）や地図データ取得のアルゴリズムを切り替える必要がある。

尚、特許文献１には、ナビゲーション装置により算出した経路の道路情報を送信して使う構成が記載されているが、車両（ドライバ）が上記算出した経路通りに走行するとは限らないため、上記算出した経路の道路情報だけでは不十分であった。

そこで、本発明の目的は、車載機器へ送信する道路情報のデータ量をできるだけ低減することができる道路情報提供装置を提供することにある。

請求項１の発明によれば、車両の現在位置を検知する位置検知手段と、前記車両の現在位置を地図データの道路上にマップマッチングして、マップマッチングした現在位置の候補を基準点とするマッチング手段と、前記基準点が複数ある場合に、複数の基準点の順位を付ける順位付け手段と、前記基準点の前方の道路リンクに対して優先度を算出する算出手段と、前記基準点が複数ある場合に、算出された道路リンクの優先度を前記複数の基準点の順位に基づいて重み付けする重み付け手段と、前記重み付けられた優先度の高い方から順に道路リンクの情報を外部へ送信する情報送信手段とを備えたので、車載機器へ送信する道路情報のデータ量をできるだけ低減することができる。

本発明の第１実施形態を示す道路情報提供装置の機能ブロック図 前方道路情報提供部の機能ブロック図 前方道路情報提供部の制御の内容を示すフローチャート 基準点を設定する制御を説明する図 優先度算出制御のフローチャート（その１） 道路リンクに優先度を設定した例を示す図（その１） 優先度算出制御のフローチャート（その２） 道路リンクに優先度を設定した例を示す図（その２） 優先度算出制御のフローチャート（その３） 道路リンクに優先度を設定した例を示す図（その３） 走行レーンを考慮して道路リンクに優先度を設定した例を示す図 優先度算出制御のフローチャート（その４） 道路リンクに優先度を設定した例を示す図（その４） 基準点に順位を付けた例を表にして示す図 基準点毎に優先度を算出した例を表にして示す図 道路リンクを優先度の降順に並べた例を表にして示す図 本発明の変形実施態様を示すもので、道路リンクに優先度を設定する範囲の例を示す図（その１） 道路リンクに優先度を設定する範囲の例を示す図（その２） 道路リンクに優先度を設定する範囲の例を示す図（その３） 道路リンクに優先度を設定する範囲の例を示す図（その４）

以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図１６を参照して説明する。まず、図１は、本実施形態の道路情報提供装置１及びその周辺構成の全体構成を概略的に示す機能ブロック図である。この図１に示すように、道路情報提供装置１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite Systems）測位部（位置検知手段）２と、推測航法部３と、マップマッチング部（マッチング手段）４と、地図データ格納部５と、前方道路情報提供部６とを備える。

ＧＮＳＳ測位部２は、ＧＮＳＳアンテナ７によって受信したＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受けて、このＧＰＳ信号に基づいて車両の現在位置（現在位置座標）を算出する。推測航法部３は、ＧＮＳＳ測位部２からの現在位置信号と、ジャイロセンサ８により検出された検出信号と、車速パルス出力部９から出力された車速パルス信号とを受けて、これらの信号に基づいて、車両の速度、車両の方位及び車両の走行軌跡等の情報を作成して記憶する。マップマッチング部４は、地図データ格納部５の地図データと、推測航法部３からの車両の速度及び車両の方位の情報と、ＧＮＳＳ測位部２からの現在位置信号とに基づいて、地図の道路上の車両の現在位置を特定する。

前方道路情報提供部６は、地図データ格納部５の地図データと、マップマッチング部４で特定された地図の道路上の車両の現在位置情報と、推測航法部３からの車両の速度及び車両の方位の情報とに基づいて、地図データから車両の現在位置前方の道路情報を取得する。尚、車両の現在位置前方の道路情報の具体的な取得方法については後述する。上記前方道路情報提供部６で取得された車両の現在位置前方の道路情報は、ＣＡＮ通信等を介して運転支援アプリケーション（例えばＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）アプリケーション）１０へ送信される。運転支援アプリケーション１０には、表示装置（液晶ディスプレイ等）１１等の車載機器が接続されている。

また、図２に示すように、上記前方道路情報提供部６は、現在位置取得部１２と、地図データ取得部１３と、基準点確定部１４と、基準点順位付部（順位付け手段）１５と、道路優先度算出部（算出手段、重み付け手段）１６と、道路情報送信部（情報送信手段）１７とを有する。現在位置取得部１２は、推測航法部３およびマップマッチング部４から出力される信号を受けて、車両の現在位置（現在位置の緯度経度及び地図の道路上の車両の現在位置）、車両の方位及び車両の速度の各情報を取得する。地図データ取得部１３は、地図データ格納部５から現在位置取得部１２にて取得した車両の現在位置（現在位置の緯度経度及び地図の道路上の車両の現在位置）の周辺の地図データを取得する。

基準点確定部１４は、マップマッチング処理にて算出した車両の現在位置（地図の道路上の車両の現在位置）から、車両の前方の道路情報の基準となる道路リンク上の自車位置（車両位置）を算出し、算出した自車位置を基準点として確定する。基準点の算出処理の詳細については、後述する。この場合、自車位置の算出範囲は、地図データ取得部１３にて取得した地図データの範囲内（例えば現在位置を中心として半径１ｋｍの円内の地図データ内の道路）とする。

基準点順位付部１５は、基準点の候補が複数算出された場合に、基準点（の候補）の順位付を行う。この基準点の順位付処理の詳細については、後述する。道路優先度算出部１６は、基準点よりも前方の道路情報に対して優先度を設定する。この優先度設定処理の詳細については、後述する。道路情報送信部１７は、道路優先度算出部１６にて算出した優先度に従い、前方の道路情報を運転支援アプリケーション１０へ送信する。この前方の道路情報の送信処理の詳細については、後述する。

次に、前方道路情報提供部６の動作について、図３ないし図１６を参照して説明する。まず、図３のフローチャートは、前方道路情報提供部６の制御の内容を示す。図３のステップＳ１０では、車両の現在地情報（車両の現在位置の緯度経度、地図の道路上の車両の現在位置の情報、走行軌跡の情報等）を取得する。続いて、ステップＳ２０へ進み、地図データ格納部５から車両の現在位置の周辺の所定範囲（例えば現在位置を中心として半径１ｋｍの円内）の地図データ（道路データ）を取得する。

次いで、ステップＳ３０へ進み、道路上の基準点の候補を出す。この場合、図４（ａ）に示すように、車両の走行軌跡１８を取得し、その先端の位置が車両の現在位置１９であったとすると、図４（ｂ）に示すように、基準点の候補として、例えば３つの基準点２０、２１、２２が得られる。これら３つの基準点２０、２１、２２の道路形状は、符号２３、２４、２５で示す道路形状となり、各道路形状２３、２４、２５の相関値（走行軌跡１８の道路形状との相関（マッチング）の高さを示す値）は、例えば０．９９、０．７、０．５となる。尚、基準点の候補としては、１つしか出されない場合もあるし、２個、または、４個以上出される場合もあり、一般的に、平行する分岐道路が多くなると、基準点の候補の数も多くなる傾向がある。

続いて、ステップＳ４０へ進み、上記３つの基準点２０、２１、２２の順位付けを行う。この場合、マッチングし易い（実際の走行軌跡１８の形状と相関が高い）順に順位付けする。具体的には、基準点２０の順位を「１」とし、基準点２１の順位を「２」とし、基準点２２の順位を「３」とする。

この後、ステップＳ５０へ進み、３つの基準点２０、２１、２２についてそれぞれ道路リンクの優先度を算出する処理を行う。本実施形態の場合、道路の優先度を算出するに際しては、次の複数の算出ルールを設定している。

まず、第１の算出ルールは、直近の分岐までの道路、及び、その分岐から次の分岐までの道路情報を優先する。この第１の算出ルールで算出する場合、図５のフローチャートに従って道路の優先度を算出する。即ち、図５のステップＳ１１０において、基準点の位置する道路リンクＲ１（図６参照）に優先度ｐ＝１を設定する。続いて、ステップＳ１２０へ進み、上記優先度を設定した道路リンクＲ１に接続する道路リンクＲ２、Ｒ３（図５参照）を取得する。そして、ステップＳ１３０へ進み、上記取得した道路リンクＲ２、Ｒ３に優先度ｐ＝ｐ＋１＝２を設定する。

次いで、ステップＳ１４０へ進み、取得した地図データの範囲内の最後の分岐に接続する道路リンクまで優先度を算出したか否かを判断し、算出していないときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１２０へ戻る。上記ステップＳ１４０にて、最後の分岐まで優先度を算出したときには、「ＹＥＳ」へ進み、優先度算出処理を終了する。尚、図６は、２番目の分岐まで優先度を算出した途中状態を示す。

第２の算出ルールは、自車位置（現在位置）からの距離を考慮する。具体的には、自車位置（車両の現在位置）からの直線距離が一定距離以内に含まれる道路の道路情報を優先する。この場合、一定距離は固定値でもよいし、例えば自車の走行速度や、自車の走行する道路の制限速度に応じて可変させた設定距離としてもよい。また、自車位置からの道なり距離（道路に沿った距離）が小さい道路の道路情報を優先する。この場合、道なり距離が等しい道路については、例えば直線距離を組み合わせて自車位置から遠ざかる方（直線距離が遠い方）の道路を優先させてもよい。

ここで、上記自車位置からの距離を考慮する第２の算出ルールで優先度を算出する処理について、図７のフローチャートおよび図８を参照して説明する。即ち、図７のステップＳ２１０においては、一定の範囲（例えば前記自車位置の算出範囲）内に含まれる道路リンクを抽出する。この場合、例えば道路リンク内の形状点がすべて範囲内に含まれるときに、該道路リンクが範囲内であると判断する。そして、ステップＳ２２０へ進み、範囲内に含まれる道路リンクを全て抽出したか否かを判断する。ここで、全て抽出していないときには、ステップＳ２２０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ２１０へ戻る。

上記ステップＳ２２０において、全て抽出したときには、ステップＳ２２０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ２３０へ進み、道路リンクを自車位置（現在地）からの道なり距離の短い順に並び替える。この場合、例えば、道路リンク内の一番近い形状点までの距離の短い順に並び替える。続いて、ステップＳ２４０へ進み、自車位置に近い順に道路リンクに優先度を設定する。次いで、ステップＳ２５０へ進み、範囲内のすべての道路リンクに優先度を設定したか否かを判断する。ここで、優先度を設定していないときには、ステップＳ２５０にて、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ２４０へ戻る。

また、上記ステップＳ２５０において、優先度を設定したときには、「ＹＥＳ」へ進み、優先度を算出する処理を終了する。図８には、自車位置からの距離を考慮して優先度を算出した例を示す。

第３の算出ルールは、道路格を考慮する。具体的には、高い格（高速道路、国道など）の道路を優先する。また、現在走行中の道路格と同じまたは近い道路格の道路を優先する。そして、自車の速度を考慮して動的に変化させてもよい。例えば、速度が走行中の道路の制限速度よりも設定速度小さい場合は、より格の低い道路に進入する可能性が高いと判断して、より低い格の道路の情報を優先する。また、速度が走行中の道路の制限速度に近い場合は、同じ格の道路を走行し続ける可能性が高いと判断して、同じ格の道路を優先する。

ここで、上記道路格を考慮する第３の算出ルールで優先度を算出する処理について、図９のフローチャートおよび図１０を参照して説明する。即ち、図９のステップＳ３１０においては、一定の範囲（例えば前記自車位置の算出範囲）内に含まれる道路リンクを抽出する。この場合、例えば道路リンク内の形状点がすべて範囲内に含まれるときに、該道路リンクが範囲内であると判断する。そして、ステップＳ３２０へ進み、範囲内に含まれる道路リンクを全て抽出したか否かを判断する。ここで、全て抽出していないときには、ステップＳ３２０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ３１０へ戻る。

上記ステップＳ３２０において、全て抽出したときには、ステップＳ３２０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ３３０へ進み、道路リンクを自車位置（現在地）からの道路格の高い順に並び替える。この場合、まず、ステップＳ３４０へ進み、道路格が１番高い道路リンクを自車位置からの道なり距離の短い順に並び替える。続いて、ステップＳ３５０へ進み、自車位置に近い順に道路リンクに優先度を設定する。次いで、ステップＳ３６０へ進み、範囲内のすべての道路リンク（道路格が１番高い道路リンク）に優先度を設定したか否かを判断する。ここで、優先度を設定していないときには、ステップＳ３６０にて、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ３５０へ戻る。

また、上記ステップＳ３６０において、優先度を設定したときには、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ３７０へ進み、すべての道路格について優先度を設定したか否かを判断する。ここで、優先度を設定していないときには、ステップＳ３７０にて、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ３４０へ戻り、次の道路格の道路リンクについて並び替える処理を繰り返す。また、上記ステップＳ３７０において、優先度を設定したときには、「ＹＥＳ」へ進み、優先度を算出する処理を終了する。図１０には、道路格を考慮して優先度を算出した例を示す。

第４の算出ルールは、走行レーン（走行車線）を考慮する。この場合、車両が走行中の道路の走行レーンに応じて前方の道路情報を制限する。例えば、複数車線の道路において右左折専用レーンを自車が走行している場合には、該当する方向（右折のときは右方向、左折のときは左方向）の道路を優先する。図１１には、走行レーンを考慮して優先度を算出した例を示す。

第５の算出ルールは、重複する道路情報のデータを送らない。具体的には、ループ（環状ルート）が発生するような経路では、重複しない範囲で道路情報のデータを送信するようにする。即ち、過去に送信した道路情報のデータを地図データのリンクＩＤなどで区別して、重複する道路情報のデータを送信しないようにする。具体的には、優先度の設定時に、低い優先度で上書き（重ね設定）しないように設定処理を飛ばす。

ここで、上記重複する道路情報のデータを送らないようにする第５の算出ルールで優先度を算出する処理について、図１２のフローチャートおよび図１３を参照して説明する。即ち、図１２のステップＳ４１０においては、基準点の位置する道路リンクに優先度（ｐ＝１）を設定する。続いて、ステップＳ４２０へ進み、上記優先度を設定した道路リンクに接続する道路リンクを取得する。

次いで、ステップＳ４３０へ進み、取得した道路リンクが既に優先度が設定されている道路リンクであるか否かを判断する。ここで、優先度が設定されている道路リンクでなければ、ステップＳ４３０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ４４０へ進み、上記道路リンクに優先度（ｐ＝ｐ＋１）を設定する。また、ステップＳ４３０において、優先度が設定されている道路リンクであれば、「ＹＥＳ」へ進み、低い優先度で上書き（重ね設定）しないように設定処理を飛ばし、ステップＳ４５０へ進む。

そして、ステップＳ４５０では、前記取得した地図データの範囲内の最後の分岐に接続する道路リンクまで優先度を算出したか否かを判断し、算出していないときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ４２０へ戻る。また、上記ステップＳ４５０にて、最後の分岐まで優先度を算出したときには、「ＹＥＳ」へ進み、優先度算出処理を終了する。尚、図１３は、重複する道路情報のデータを送らないようにする第５の算出ルールで優先度を算出した例を示す。この図１３において、優先度ｐ＝２が設定された道路リンクＲ４に対して、優先度ｐ＝６が上書き設定されることはない。

第６の算出ルールは、車両が過去に通った走行経路（走行軌跡）の履歴を利用する（ただし、走行経路の履歴を記憶しておくように構成する必要がある）。例えば、自車が過去に走行した走行経路（走行軌跡）の情報を蓄積し、頻繁に走行する道路（分岐先の道路）を優先する。また、他車が過去に走行した走行経路（走行軌跡）の情報の蓄積データを参照し、他車が頻繁に走行する道路（分岐先の道路）を優先する。

さて、上記した各算出ルールで道路リンクの優先度を算出する処理を実行した後は、ステップＳ６０（図３参照）へ進み、すべての基準点について道路リンクの優先度を算出する処理を実行したか否かを判断する。ここで、優先度の算出処理を実行していない基準点がある場合には、ステップＳ６０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ５０へ戻る。

また、ステップＳ６０において、すべての基準点について優先度の算出処理を実行した場合、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ７０へ進む。ステップＳ７０では、基準点の順位を考慮した道路リンクの優先度を算出する。具体的には、まず、図１４に示すように、基準点の順位に対応して優先度算出用の係数を設定する。例えば、順位が１の基準点（基準点番号は１）の上記優先度算出用の係数を１とし、順位が２の基準点（基準点番号は２）の上記係数を５とし、順位が３の基準点（基準点番号は３）の上記係数を１０とする。

そして、基準点番号１（順位１）の基準点について、道路リンクの優先度が、図１５（ａ）に示すように、設定されていたとすると、この場合、基準点の順位を考慮した道路リンクの優先度は、上記道路リンクの優先度に基準点の係数（１）を掛けた数値となり、図１５（ａ）に示すように、１、２、３、・・・と算出される。また、基準点番号２（順位２）の基準点について、道路リンクの優先度が、図１５（ｂ）に示すように、設定されていたとすると、この場合、基準点の順位を考慮した道路リンクの優先度は、上記道路リンクの優先度に基準点の係数（５）を掛けた数値となり、図１５（ｂ）に示すように、５、１０、１５、・・・と算出される。

更に、基準点番号３（順位３）の基準点について、道路リンクの優先度が、図１５（ｃ）に示すように、設定されていたとすると、この場合、基準点の順位を考慮した道路リンクの優先度は、上記道路リンクの優先度に基準点の係数（１０）を掛けた数値となり、図１５（ｃ）に示すように、１０、２０、３０、・・・と算出される。

続いて、これら３つの基準点の全ての道路リンクについて、基準点の順位を考慮して算出した優先度の高い順（優先度の数値の小から大への順）に並べ換えると、図１６に示すような表のデータ、即ち、全体の道路リンク（３つの基準点の全ての道路リンク）を優先度順（優先度の高い順）に並べた道路リンクのデータが得られる。

この後、図３のステップＳ８０へ進み、道路情報提供装置１の道路情報送信部１７は、上記したように算出した優先度順に、即ち、図１６に示す表の上から順に、道路リンクのデータ（道路情報）を運転支援アプリケーション１０へ送信する。

そして、本実施形態では、運転支援アプリケーション１０へのデータ送信の通信負荷を考慮して、車両の現在位置周辺の道路の疎密によって、前記した６つの算出ルールを動的に切り替えることにより、上記通信負荷をほぼ一定に保持しながら（即ち、送信するデータ量をできるだけ少なくしながら）、運転支援アプリケーション１０にとって必要且つ適切な道路情報を送信するように制御している。

このような構成の本実施形態によれば、基準点が複数ある場合に、複数の基準点の順位を付け、各基準点の前方の道路リンクに対して優先度を算出し、算出された道路リンクの優先度を複数の基準点の順位に基づいて重み付けし、そして、重み付けられた優先度の高い方から順に道路リンクの情報を外部へ送信するように構成したので、外部（車載機器）へ送信する道路情報のデータ量をできるだけ低減することが可能となる。

また、上記実施形態では、基準点の前方の道路リンクに対して優先度を算出する場合に、現在位置から直近の分岐までの道路、及び、その分岐から次の分岐までの道路を優先するようにしたので、道路情報の送信量をできるだけ低減しても、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。

また、上記実施形態では、優先度を算出する場合に、現在位置からの距離が設定距離以内に含まれる道路を優先するようにしたので、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。更に、上記実施形態では、優先度を算出する場合に、道路格が高い道路を優先するようにしたので、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。

更にまた、上記実施形態では、優先度を算出する場合に、車両が走行中の道路の走行レーンに応じて前方の道路を優先するようにしたので、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。また、上記実施形態では、優先度を算出する場合に、ループが発生するような経路があるときには、低い優先度で上書きしないように優先度を設定するようにしたので、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。

また、上記実施形態では、優先度を算出する場合に、自車または他車が過去に通った走行経路の履歴を利用し、頻繁に走行する道路を優先するようにしたので、車両が走行する可能性が高い道路の情報を送信することができる。

尚、上記実施形態では、道路リンクの優先度を算出するに際して前記６つの算出ルールを設定したが、これに限られるものではなく、例えば次に説明する第７の算出ルールを加えるようにしても良い。

第７の算出ルールは、周辺道路の状況を考慮する。この場合、優先度を算出する地図データの領域（範囲）を、例えば一定領域内に含まれる道路の総延長に対する制限速度の割合、及び、交差点数の割合を用いて次の４種類の領域に分類し、分類した各領域毎に前方の道路の取得方法（優先度算出方法）を変更するようにした。

まず、第１の領域は、図１７に示すように、高速道路２６などの制限速度が速く分岐数が少ない道路が存在する領域である。この領域では、自車位置が高速道路２６上である場合、高速道路２６を最優先し、一般道路は距離を制限する。例えば、５００ｍまで、または、次の分岐までなどを優先度を高めとする。

第２の領域は、図１８に示すように、郊外などの制限速度が速く分岐数が中程度の数の道路が存在する領域である。この領域では、自車位置が道路の最も左の走行レーンに位置していると仮定した場合に、車両の前方の左側の道路をより優先する。例えば、左側の道路については距離５００ｍまでを優先度を高めとし、右側の道路については距離３００ｍまでを優先度を高めとする。

第３の領域は、図１９に示すように、市街地などの制限速度が中程度であり、分岐数が多い道路が存在する領域である。この領域では、自車位置が道路の最も左の走行レーンに位置していると仮定した場合に、車両の前方の左側の道路をより優先する。例えば、左側の道路については分岐２つ先まで、右側の道路については分岐１つ先まで優先度を高めとする。

第４の領域は、図２０に示すように、住宅地などの制限速度が低く、分岐数が多い道路が存在する領域である。この領域では、車両の前方よりも、車両の周辺の道路（例えば自車位置を中心として半径１ｋｍの円内の道路）をより優先する。

また、上記実施形態では、道路情報提供装置１から運転支援アプリケーション１０に道路情報を送信する構成に適用したが、これに限られるものではなく、道路情報提供装置１から他の車載機器例えば地図の表示装置に送信する構成に適用しても良い。

また、上記実施形態では、基準点が３個ある場合について説明したが、基準点が２個または４個以上ある場合も同様に構成することができる。更に、基準点が１個の場合には、基準点を順位付ける処理と、優先度を基準点の順位に基づいて重み付けする処理とを省略することができる。

図面中、１は道路情報提供装置、２はＧＮＳＳ測位部（位置検知手段）、３は推測航法部、４はマップマッチング部（マッチング手段）、５は地図データ格納部、６は前方道路情報提供部、１０は運転支援アプリケーション、１１は表示装置、１２は現在位置取得部、１３は地図データ取得部、１４は基準点確定部、１５は基準点順位付部（順位付け手段）、１６は道路優先度算出部（算出手段、重み付け手段）、１７は道路情報送信部（情報送信手段）、１９は現在位置、２０、２１、２２は基準点を示す。

Claims (10)

1. 車両の現在位置を検知する位置検知手段と、
   前記車両の現在位置を地図データの道路上にマップマッチングして、マップマッチングした現在位置の候補を基準点とするマッチング手段と、
   前記基準点が複数ある場合に、複数の基準点の順位を付ける順位付け手段と、
   前記基準点の前方の道路リンクに対して優先度を算出する算出手段と、
   前記基準点が複数ある場合に、算出された道路リンクの優先度を前記複数の基準点の順位に基づいて重み付けする重み付け手段と、
   前記重み付けられた優先度の高い方から順に道路リンクの情報を外部へ送信する情報送信手段と
   を備えてなる道路情報提供装置。
2. 前記算出手段は、現在位置から直近の分岐までの道路、及び、その分岐から次の分岐までの道路を優先することを特徴とする請求項１記載の道路情報提供装置。
3. 前記算出手段は、現在位置からの距離が設定距離以内に含まれる道路を優先することを特徴とする請求項１または２記載の道路情報提供装置。
4. 前記算出手段は、道路格が高い道路を優先することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の道路情報提供装置。
5. 前記算出手段は、車両が走行中の道路の走行レーンに応じて前方の道路を優先することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の道路情報提供装置。
6. 前記算出手段は、ループが発生するような経路がある場合、低い優先度で上書きしないように優先度を設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の道路情報提供装置。
7. 前記算出手段は、自車または他車が過去に通った走行経路の履歴を利用し、頻繁に走行する道路を優先することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の道路情報提供装置。
8. 前記算出手段は、周辺道路の状況を考慮して道路の優先度を設定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の道路情報提供装置。
9. 前記順位付け手段は、車両の走行軌跡の形状と地図データの道路形状とを比較し、相関が最も高い現在位置の候補から順に順位「１」、「２」、・・・の基準点とすることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の道路情報提供装置。
10. 前記重み付け手段は、基準点が複数ある場合に、基準点毎に算出された道路リンクの優先度に、前記複数の基準点の順位に応じて設定された係数を掛けて算出された値を、重み付けられた優先度とすることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の道路情報提供装置。
    

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