JP2013164021A - 内燃機関の吸気循環装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン1とエアクリーナ3とを連結する吸気管5のインタークーラ52とエンジン1との間に連結された流入管21を有したバッファ2と、流入管21に設けられた開閉弁25と、エンジン1の負荷の遮断を検知する負荷センサ61と、回転数センサ62と、開閉弁25の開閉操作を制御する制御装置6と、を備え、負荷の遮断を検知した時に、開閉弁25を開操作し、吸気管5を流れる混合ガスの一部をバッファ2に流入させ、回転数センサ62がエンジン1の回転数上昇の停止、又は下降(t0後)していることを検知した時に、開閉弁25は閉操作されることを特徴とする。
【選択図】図2
Description
ところが、何等かの理由でガスエンジンに作用していた負荷が遮断(例えば、発電施設の不具合等で、発電を中止する。)された場合、エンジンは負荷が急になくなると、それまでの回転を維持していた回転慣性力によって回転数が急激に上昇する過回転(オーバーシュート)が発生する。
そのオーバーシュートの改善には慣性モーメントの増大のほか、遮断時に吸気室に存在する混合ガス(燃料ガス+空気)の低減が考えられる。
その一つの方策である慣性モーメントの増大は、慣性モーメント増大により負荷変動に対する回転変動を抑制することができる。
しかし、慣性モーメントはクランク軸系、発電機の大きさで決まっており、慣性モーメントアップには限界がある。
また、別の方策として、吸気室容積低減(インレットマニホールド+吸気管の容積)は、吸気管の途中に空気容積の大きいインタークーラが介装されており、容易に低減することはできない。
特許文献1によると、図6に示すように、ガスエンジンAには、シリンダ01が配設され、該シリンダ01には、吸気バルブ02と排気バルブ03が設けられている。排気バルブ03側には排気マニホールド05が連結され、他側が過給機06のタービン061側に排ガスを流入させるようになっている。
吸気バルブ02側には、吸気マニホールド04が連結され、空気冷却器07から給気が供給されるようになっている。
過給機06のコンプレッサ062は、エアクリーナ(図示省略)からの空気を圧縮して吸気管08を介して空気冷却器07に圧送する。
コンプレッサ062の吸気上流側と吸気管08の中間部とを連結するバイパス管081が介装されている。バイパス管081の中間部には、連動機構013を介して調節機構011の駆動で開閉する風量調整バルブ09が配設されている。
前記内燃機関と前記エアクリーナとを連結する吸気管と、
前記吸気管の上流側から順に前記吸気管内を流れる空気に燃料ガスを混合させて、混合ガスを生成するミキシング装置と、
前記混合ガスを加圧するターボチャージャと、
加圧された前記混合ガスを冷却するインタークーラと、
前記インタークーラと前記内燃機関との間に連通された流入管を介して設けられた容積部と、
前記流入管に設けられた開閉弁と、
前記内燃機関に作用していた負荷が遮断されたことを検知する負荷遮断検知手段と、
前記内燃機関の回転数を検知する回転数検知手段と、
前記開閉弁の開閉操作を制御する制御装置と、を備え、
前記負荷遮断検知手段が負荷の遮断を検知した時に、前記開閉弁を前記制御装置にて開操作して、前記吸気管を流れる前記混合ガスの一部を前記容積部に流入させ、前記回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に、前記開閉弁は閉操作されることを特徴とする。
前記流量調整弁は前記制御装置によって前記前記開閉弁の開操作時からタイミングを遅らせて開操作されて、前記容積部の混合ガスを前記吸気管のターボチャージャの上流側に戻し、回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に閉操作するとよい。
また、ターボチャージャの上流側に混合ガスを戻すことにより、戻した混合ガスがインレットマニホールドに流入するまでの時間を長くさせて、容積部のバッファ効果を向上させることができる。
従って、動力エネルギーへの変換が低下することで回転アップの影響を少なくすることで、負荷遮断時のオーバーシュートを抑制することができる。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
図1は本発明にかかる全体の構成図を示す。1は内燃機関を示し、内燃機関1は該内燃機関1のクランクシャフト(図示省略)の回転軸を中心に左右にV字状に傾斜したV型16気筒の発電用ガスエンジンである。
内燃機関1(以後「エンジン1」と略称する)はRHバンク11と、LHバンク12とにV字状に配設され、夫々のバンクには、8気筒ずつ配置されている。
RHバンク11とLHバンクのV字状の空間部には各バンクの各気筒の燃焼室14に混合ガスを導入するインレットマニホールド15が連結されている。
尚、インレットマニホールド15はRH,LH両バンクのインレットマニホールドを含んだものとする。
一方、RHバンク11の外側には燃焼室14から排出される排ガスを導出するRHエキゾーストマニホールド16、LHバンク12の外側には燃焼室14から排出される排ガスを導出するLHエキゾーストマニホールド17が夫々配設されている。
吸気管5には、給気系路上流側から順に、燃料ガスを空気と混合させるミキシング装置7と、RHエキゾーストマニホールド16からの排ガスで駆動され、混合ガスを加圧するRHターボチャージャ18と、該RHターボチャージャ18と並列に配設され、LHエキゾーストマニホールド17からの排ガスで駆動され、混合ガスを加圧するLHターボチャージャ19と、吸気管5を流れる混合ガスの流量を調整してエンジン回転数をコントロールするスロットルバルブ51と、ターボチャージャLH,RHによって加圧され昇温した混合ガスを冷却するインタークーラ52とが備えられている。
排ガス処理装置8内に導入された排ガスは、酸化触媒81及び脱硝触媒82にて無害化され大気に放出される。
ミキシング装置7は制御装置6によってエンジン1の回転数変化に応じて、回転数をセットされた回転数領域内に維持できるように、空気と燃料ガスとの混合割合を調整するものである。
従って、吸気管5からバッファ2に混合ガスが瞬間的に流入するので、インレットマニホールド15に流れる混合ガスの量は少なくなり、エンジン1の回転力は抑制される。
エンジン1は発電機を駆動しているの状態では一定回転で且つ、一定出力に運転されるように制御装置6によってコントロールされている。
エンジン1の稼動中に、発電設備に異常が発生して、発電を中止するためにエンジン1の動力を発電機から遮断する。この時、エンジン1は、エンジン1に作用していた負荷が突然遮断されるため、今までの回転力が作用して、負荷が無くなった分回転数が増加する、所謂オーバーシュートが発生する。本実施例の場合、負荷遮断からオーバーシュートが降下傾向に移行するまでの時間が略0.5〜0.6secになっている。
負荷が変動すると負荷センサ61が負荷遮断を検知し、制御装置6はt1後に開閉弁25を開操作する。t1は出力が低下し始めるまでのタイムラグである。
従って、負荷センサ61は出力が低下し始めた時点を検出する。
尚、本実施形態では、動力断・接を検知する手段として負荷センサ61を採用しているが、回転数センサ62が急速に上昇(例えば回転数が1%以上/100mmsec)したときに動力が遮断されたとして判断することもできる。
この時、吸気管5内の混合ガスはターボチャージャ18,19によって加圧されているので、開閉弁25の開操作時に瞬時に流入する。
吸気管5の流入管21が連結した部分の混合ガス量は上流側のミキシング装置7及び、スロットルバルブ51でその時点でのエンジン回転数に見合った空気と燃料ガスとの混合割合で且つ、混合ガス量になっているが、当該部でバッファ2側に一部の混合ガスが流出されるので、エンジン1の燃焼室14には不足気味の混合ガスが供給されることになる。
従って、燃焼室での燃焼効率は低下し、エンジン回転数も低下することになる。そのため、オーバーシュートの最高回転数を許容回転数に抑制させることが可能となる。
バッファ2に流入した混合気は、吸気管5側の圧力が下がるので、下がるのに基づいて吸気管5側へ戻っていき、バッファ2内の混合ガスの圧力は低下する。
これは、容積部の体積が小さすぎると、エンジン1の回転に影響を与えることはできない。一方、容積部の体積が大きすぎると、インレットマニホールド15側に流入する混合ガス量が少なくなり、エンジン1に回転斑が生じ、場合によっては停止することが考えられる。容積体の体積を吸気マニホールドの体積の略1/4にした。
また、オーバーシュートが開始し、回転数の増加傾向が停止、又は、下降に移るまでの時間t0が0.5〜0.6secであることも考慮した。(図3参照)
更に、流入管21の一端をインタークーラ52と、インレットマニホールド15との間に連結することにより、インタークーラ52の影響を受けないで、インレットマニホールド15への混合ガス供給量を効果的に減少させることができるようにした。
これらの対応の効果が協働して、オーバーシュートの最高回転数rpmを減少させることが可能になった。
本実施形態は、第1実施形態に対し容積部(バッファ)に導入された混合ガスの排出構造が異なる以外は同じなので全体説明は省略し、異なる部分のみ説明する。その際、同じ部品は同一符号を付して説明は省略する。
内燃機関1はクランクシャフト(図示省略)の回転軸を中心に左右にV字状に傾斜したV型16気筒の発電用ガスエンジンである。
内燃機関1(以後「エンジン1」と略称する)のV字状の空間部にはインレットマニホールド15が連結されている。
一方、RHバンク11の外側にはRHエキゾーストマニホールド16、LHバンク12の外側にはLHエキゾーストマニホールド17が夫々配設されている。
吸気管5には、給気系路上流側から順に、燃料ガスを空気と混合させるミキシング装置7と、RHターボチャージャ18と、該RHターボチャージャ18と並列に配設されたLHターボチャージャ19と、スロットルバルブ51と、インタークーラ52とが備えられている。
ミキシング装置7は制御装置6によってエンジン1の回転数と負荷に応じて、回転数をセットされた回転数領域内に維持できるように、空気と燃料ガスとの混合割合を調整するものである。
また、バッファ2aには、流入管21と反対側に流出管22が配設されている。流出管22は一方がミキシング装置7とRH,LHターボチャージャ18,19との間の吸気管5に連通し、他方がバッファ2aに連通している。流出管22のバッファ2aに近い部分にはバッファ2aに流入した混合ガスをRH,LHターボチャージャ18,19の上流側に流量調整を行いながら放出する流量調整弁26が配設されている。該流量調整弁26は制御装置6aによって制御されている。
尚、流量調整弁26は、バッファ2aに直接取付けて、バッファ2aに流出管22を取付ける構造にしてもよい。
また、バッファ2aの容積は、第1実施形態と同様の考え方に基づき、インレットマニホールド15(含むRH,LHバンク装着の両方)の略1/4の容積とした。
この場合、組付け工数の低減、組付け箇所の減少による組付け不具合発生リスクが減少し、品質の安定性が向上する。
エンジン1は発電機を駆動しているの状態では一定回転で且つ、一定出力に運転されるように制御装置6によってコントロールされている。
エンジン1の稼動中に、発電設備に異常が発生して、発電を中止するためにエンジン1の動力を発電機から遮断する。
この時、エンジン1にはオーバーシュートが発生する。
負荷が変動(遮断)すると負荷センサ61が負荷遮断を検知し、制御装置6はt1後に開閉弁25を開操作する。t1は負荷が遮断されたことを検知するまでのタイムラグである。
開閉弁25が制御装置6によって開操作されると、吸気管5の加圧された混合ガスは容積部であるバッファ2aに瞬間的に流入する。
時間t2はバッファ2aの容積、流入管21の流動抵抗等を考慮して設定される。
流量調整弁26が開放されると、バッファ2aの混合ガスの圧力は流出管22の一端が連通している吸気管5の混合ガス圧力より高いので、バッファ2aの混合ガスは吸気管5内へと流出していく。
この時、吸気管5内への混合ガス流入を瞬時に行うより、時間を有して流入させることにより、RH,LHターボチャージャ18,19での加圧上昇量を抑制させることにより、インレットマニホールド15への混合ガス供給量を減少させて、オーバーシュートの収束を早めることができる。
従って、流量調整弁26は、オリフィスに替えても同様の効果を得ることができる。
また、流量調整弁26をバッファ2aの近傍又は、バッファ2aに取付けることにより、吸気管5に混合ガスが流入するまでの距離を長くすることにより、流動抵抗の増大に基づく混合ガスの流れの遅れを生起させるためである。
一方、流量調整弁26は、開閉弁25が閉塞操作されてから時間t3後に制御装置6によって閉塞されるようになっている。
これは、流量調整弁26によって、流量調整を行っているため、バッファ2a内の混合ガス圧力を十分に下げておき、開閉弁25の開操作時にバッファ2aの作用が十分に作用するようにしておくためである。
尚、本実施形態での試験結果では、バッファ2aに流入した混合ガスを流量調整弁26によって流量調整すると共に、ターボチャージャの上流側の吸気管5内に流入させることにより、オーバーシュートの最高回転数rpmを減少させる効果があることを確認した。
本実施形態は、エンジン1の燃焼室14に導入された混合ガスの点火カットする以外は第2実施形態に同じである。
従って、構造説明は省略し、異なる部分のみ説明する。その際、同じ部品は同一符号を付して説明は省略する。
制御手段6aは負荷遮断検出手段である負荷センサ61がエンジン負荷の遮断を検知した時に点火カット手段65を作動させ、回転数検知手段である回転数センサ62がエンジン1の回転数上昇の停止、又は下降(t0後)していることを検知した時に、点火カット手段65の作動を停止する。
本実施形態は、図3に第3実施形態として示すように、負荷が変動(遮断)されると負荷センサ61が負荷遮断を検知し、制御装置6aは負荷遮断t1後に開閉弁25を開操作する。
点火カットは開閉弁25が開操作されるのと同じタイミングで制御装置6aによって実施される。
尚、点火カットのタイミングは開閉弁25の開操作と同じであるが、説明が煩雑になるのを防止するためt4として区別する。
従って、インレットマニホールド15側に流れる混合ガスの量は減少し、エンジン1の回転力は抑制される。
更に、混合ガスの量が抑制された燃焼室14の点火カットを実施して、更なるエンジン1の回転力を抑制するものである。
点火カットを実施する燃焼室14(気筒)は、エンジン1の通常の点火順序において2気筒以上連続しないようにしている。
これは、点火カットを実施する燃焼室14(気筒)を連続させないようにすることで、未燃焼の混合ガス濃度が高くなる可能性をなるべく小さくすることで排気管内での煙爆(未燃焼ガスの燃焼)のリスクを抑制することができる。
図4の第3実施形態による実施条件は、流入弁+容積部+流量調整弁開遅れt2+点火カットの指令遅れt4の変化及び、点火カット数(減筒)を変化させた場合の回転数降下の比較図を示し、(A)は点火カット数が1set、(B)は点火カット数が2set、(C)は点火カット数が3set夫々の効果を示す。
図4(A)の回転数降下の対策は、流入弁+容積部+流量調整弁開遅れt2+点火カット(減筒)+点火カットの指令遅れt4の条件〔図3(A),(B)参照〕にて実施した。
t2は開閉弁5が開操作されてから、流量調整弁26が開操作されるまでのタイムラグを示す。
点火カットの指令遅れt4は、オーバーシュートが発生した時点から、点火カットを制御装置6aが指令した時点までのタイムラグである。
点火カットの減筒1setは2気筒を表わし、左右のバンク11,12夫々に多数ある気筒の各1気筒を点火カットする。本実施形態の場合はV型エンジンなので、左右のバンクは均等に減筒しないと回転斑が発生するためである。
従って、減筒2setは4気筒を表わし、減筒3setは6気筒を表わしている。
その結果、t4の遅れが少ない(短い)ほどオーバーシュートの最高回転数を抑制させる効果が大きいことがわかる。
これは、t4の遅れが小さい(t4;0sec)ことは、オーバーシュートが開始されてから直ぐに点火カットを始めることになり、混合ガスの燃焼を早期にカットでき、最高回転数を抑制させる効果が大きい。
一方遅い場合(t4;0.4sec)には、オーバーシュートが進んでから点火カットが始まり、最高回転数を抑制させる効果が小さい。
オーバーシュートの最高回転数を経過した後の収束傾向はα〜δまで夫々が平行を保った状態で収束していることは、点灯カットがオーバーシュート抑制効果に寄与していることがわかる。
結果として、オーバーシュートの最高回転数は、容積部+減筒(点灯カット)1set+遅れt4(0sec)の場合が、α1に対しβ1が約1%減少していることがわかった。
更に、図4(B)において、α2は対策なし、β2〜δ2間では、第2実施形態に加え減筒2set(4気筒)、遅れt4をβ2が0sec、γ2が0.2sec、δ2が0.4secの順に測定結果を記述してある。
図4(A)と同様に図4(B)は、t4の遅れが少ない(短い)ほどオーバーシュートの最高回転数を抑制させる効果が大きいことがわかると共に、減筒数(点火カット)が多くなるにつれてオーバーシュートの最高回転数を抑制させる効果が大きい(回転数の幅が大きくなっている)ことがわかる。
また、図4(C)において、α3は対策なし、β3〜δ3間では減筒3set(6気筒)、遅れt4はβ3が0sec、γ3が0.2sec、δ3が0.4secの順に測定結果を記述してある。
オーバーシュートの最高回転数を抑制させる効果が顕著に表れている図4(C)で説明する。
減筒なしのα3に対し、δ3は400msec(時間tms)の位置から回転数の抑制効果が現れ、γ3では200msec(時間tms)の位置から回転数の抑制効果が現れ、β3では0msec(時間tms)の位置から回転数の抑制効果が現れているのがわかる。
t4の遅れが少ない(短い)ほどオーバーシュートの最高回転数を抑制させる効果が大きいことがわかる。
結果として、オーバーシュートの最高回転数は、容積部+減筒(点灯カット)1set+遅れt4(0sec)の場合が、α3に対しβ3が約3.3%減少していることがわかった。
本実施形態はエンジン1の燃焼室14に導入された混合ガスの点火タイミングを変更する以外は第2実施形態(バッファバイパス)に同じである。
従って、構造説明は省略し、異なる部分のみ説明する。その際、同じ部品は同一符号を付して説明は省略する。
リタード手段66は制御装置6a内に収納されている。
負荷遮断検出手段である負荷センサ61が負荷の遮断を検知した時にリタード手段66を作動させ、回転数検知手段である回転数センサ62がエンジン1の回転数上昇の停止、又は下降(t0後)していることを検知した時に、リタード手段66の作動を停止する。
本実施形態は図3に示すように、負荷が変動(遮断)されると負荷センサ61が負荷遮断を検知し、制御装置6はt1後に制御装置6に内蔵されているリタード手段66によって実施される。
本実施形態のオーバーシュート最高回転数の抑制対策は、流入弁+容積部容積部+調整弁(容積部バイパス遅れt2)+リタードの条件〔図3(A),(B)参照〕で実施した結果である。
本結果によると、リタードBの場合で、約10rpmの低減効果が得られた。
但し、リタードは遅れ角度がA<Bとする。
図5から判明するように、リタード量が大きい方ほどよい結果が出ている。ただし、大きすぎると、異常燃焼、又は失火の原因になるので、その値はエンジンにより夫々きめる必要がある。
従って、動力エネルギーへの変換が低下することで回転アップの影響を少なくすることで、負荷遮断時のオーバーシュート最高回転数の抑制を図ることができる。
2、2a バッファ(容積部)
3 エアクリーナ
5 吸気管
6、6a 制御装置
7 ミキシング装置
8 排ガス処理装置
15 インレットマニホールド
16 RHエキゾーストマニホールド
17 LHエキゾーストマニホールド
18 RHターボチャージャ
19 LHターボチャージャ
21 流入管
22 流出管
25 開閉弁(開閉弁)
26 流量調整弁
51 スロットルバルブ
52 インタークーラ
61 負荷センサ(負荷遮断検知手段)
62 回転数センサ(回転数検知手段)
65 点火カット手段
66 リタード手段
Claims (7)
- 内燃機関と、前記内燃機関への空気を浄化するエアクリーナと、
前記内燃機関と前記エアクリーナとを連結する吸気管と、
前記吸気管の上流側から順に前記吸気管内を流れる空気に燃料ガスを混合させて、混合ガスを生成するミキシング装置と、
前記混合ガスを加圧するターボチャージャと、
加圧された前記混合ガスを冷却するインタークーラと、
前記インタークーラと前記内燃機関との間に連結された流入管を介して設けられた容積部と、
前記流入管に設けられた開閉弁と、
前記内燃機関に作用していた負荷が遮断されたことを検知する負荷遮断検知手段と、
前記内燃機関の回転数を検知する回転数検知手段と、
前記開閉弁の開閉操作を制御する制御装置と、を備え、
前記負荷遮断検知手段が負荷の遮断を検知した時に、前記開閉弁を前記制御装置にて開操作して、前記吸気管を流れる前記混合ガスの一部を前記容積部に流入させ、前記回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に、前記開閉弁は閉操作されることを特徴とする内燃機関の吸気循環装置。 - 一端が前記容積部に連通し、他端が前記ミキシング装置とターボチャージャとの間に連通した流出管と、該流出管に介装された流量調整弁と、を備え、
前記流量調整弁は前記制御装置によって前記開閉弁の開操作時からタイミングを遅らせて開操作され、前記容積部の混合ガスを前記吸気管のターボチャージャ上流側に戻し、回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に閉操作することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の吸気循環装置。 - 前記容積部の体積は吸気マニホールドの体積の略1/4としたことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の吸気循環装置。
- 前記流量調整弁の取付位置は、前記容積部または、容積部に近い前記流出管に配設されたことを特徴とする請求項2又は3記載の内燃機関の吸気循環装置。
- 前記内燃機関に配設されている複数の燃焼室の一部において、前記混合ガスの点火をカットする点火カット手段を設け、前記負荷遮断検出手段が負荷の遮断を検知した時に前記点火カット手段を作動させ、前記回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に、前記点火カット手段の作動を停止することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の内燃機関の吸気循環装置。
- 前記点火カットを実施する燃焼室は、前記内燃機関の正常運転時の点火順序において、2気筒以上連続させないことを特徴とする請求項5記載の内燃機関の吸気循環装置。
- 前記内燃機関は前記混合ガスの点火時期を、通常運転時に対しリタードさせるリタード手段を設け、前記負荷遮断検出手段が負荷の遮断を検知した時に前記リタード手段を作動させ、前記回転数検知手段が前記内燃機関の回転数上昇の停止、又は下降していることを検知した時に、前記リタード手段は作動を停止することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の内燃機関の吸気循環装置。
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