JP2013159159A - パーキングロック機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】パーキングロック機構の部品点数を低減する。
【解決手段】自動変速機のパーキングロック機構10は、変速機の出力軸5または前記出力軸5に直結する回転軸に相対回転不能に設けられたハブ1と、前記ハブ1にパーククラッチ機構43を介して係脱可能に構成されると共に、変速機のケース60に固定されたパーキングギヤ4を備え、前記パーククラッチ機構43は自動変速機のシフトレバーによって駆動される。
【選択図】図1
【解決手段】自動変速機のパーキングロック機構10は、変速機の出力軸5または前記出力軸5に直結する回転軸に相対回転不能に設けられたハブ1と、前記ハブ1にパーククラッチ機構43を介して係脱可能に構成されると共に、変速機のケース60に固定されたパーキングギヤ4を備え、前記パーククラッチ機構43は自動変速機のシフトレバーによって駆動される。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動変速機の出力軸の回転を機械的にロックするパーキングロック機構に関する。
自動変速機には、車両停車時に変速機の出力軸の回転を機械的にロックして車両を前後進不能な状態にするためのパーキングロック機構が設けられている。
パーキングロック機構は、特許文献1に開示されるように、互いに連係するように配置された、パーキングロッド、パーキングポール及びパーキングギヤを備える。そして、シフトレバー操作に連動してパーキングロッドが軸方向に移動すると、パーキングロッドのカム面に当接するパーキングポールが揺動し、パーキングポールの爪がパーキングギヤに噛み合って、変速機の出力軸が機械的にロックされる。
しかしながら、上記構成のパーキングロック機構は、構成部品の数が多く、変速機のコスト増及び重量増の原因となっていた。
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、パーキングロック機構の部品点数を低減することを目的とする。
本発明のある態様によれば、自動変速機のパーキングロック機構であって、変速機の出力軸または前記出力軸に直結する回転軸に相対回転不能に設けられたハブと、前記ハブに機械式クラッチを介して係脱可能に構成されると共に、変速機のケースに固定されたパーキングギヤを備え、前記機械式クラッチは自動変速機のシフトレバーによって駆動される、ことを特徴とするパーキングロック機構が提供される。
上記態様によれば、パーキングロック機構の部品点数を低減し、変速機のコスト及び重量を低減することができる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
<第1実施形態>
図1は、本発明の第1実施形態に係るパーキングロック機構10の構成を示している。図中左側に配置される自動変速機の変速機構部(不図示、この例では、無段変速機構のセカンダリプーリ)から延びる出力軸5は、第1出力軸51と、第1出力軸51と同軸に配置される第2出力軸52とに二分され、パーキングロック機構10は第1出力軸51と第2出力軸52との突き合わせ部に配置される。
図1は、本発明の第1実施形態に係るパーキングロック機構10の構成を示している。図中左側に配置される自動変速機の変速機構部(不図示、この例では、無段変速機構のセカンダリプーリ)から延びる出力軸5は、第1出力軸51と、第1出力軸51と同軸に配置される第2出力軸52とに二分され、パーキングロック機構10は第1出力軸51と第2出力軸52との突き合わせ部に配置される。
パーキングロック機構10は、手動変速機のドグクラッチに類似した構成であり、ハブ1と、スリーブ2と、クラッチギヤ3と、パーキングギヤ4とを備える。
ハブ1は、第2出力軸52の外周にスプライン嵌合しており、第2出力軸52に対して相対回転不能、かつ、軸方向に変位可能になっている。
また、ハブ1は、両側に周方向に延びるスロット11、12を有しており、スロット11、12の上下表面は、それぞれテーパ面11t、12tになっている。
また、ハブ1の外周には、軸方向に延びる溝13が複数設けられる。溝13の中央には、径方向に延びる穴14が複数形成されている。複数の穴14には、スプリング15によって径方向外側に向けて付勢されるボール16がそれぞれ収容されている。
スリーブ2は、ハブ1に外嵌される。スリーブ2の外周には一対のリブ21が形成され、一対のリブ21、21の間には、図示しないシフトフォークが係合する。シフトフォークは手動変速機に採用されているものと同様の構造であり、リンク機構を介してセレクトレバーと接続される。セレクトレバー操作に連動してシフトフォークが軸方向に変位すると、ハブ1及びスリーブ2はこれに合わせて軸方向に変位する。
スリーブ2の内周には、軸方向に延び、ハブ1の複数の溝13に係合する歯22が複数設けられている。複数の歯22の中央にはそれぞれ窪み23が形成されている。窪み23にはボール16が係合し、スリーブ2がハブ1に対して軸方向に変位する際に、適度な抵抗が付与される。
クラッチギヤ3は、二部品を圧入によって一体化することで構成される。クラッチギヤ3は、第1出力軸51の外周にスプライン嵌合しており、第1出力軸51と共に回転する。クラッチギヤ3は、ハブ1のスロット11に対向する位置にコーン部31を有しており、コーン部31の上下面はテーパ面31tになっている。
また、クラッチギヤ3はスリーブ2の複数の歯22と噛み合うことが可能な複数の溝で構成される動力伝達クラッチ機構32を有している。
パーキングギヤ4は、二部品を圧入によって一体化することで構成される。パーキングギヤ4は、第2出力軸52に外嵌され、ベアリング53を介して第2出力軸52に支持されている。
また、パーキングギヤ4は、径方向外側に延びるフランジ部41を有しており、フランジ部41のキー41kが変速機ケース60に形成されるキー溝60kと係合することによって、変速機ケース60に対して回転不能になっている。
また、パーキングギヤ4は、ハブ1のスロット12に対向する位置にコーン部42を有しており、コーン部42の上下面はテーパ面42tになっている。
また、パーキングギヤ4は、スリーブ2の複数の歯22と噛み合うことが可能な複数の溝で構成されるパーククラッチ機構43を有している。
次に、本実施形態に係るパーキングロック機構10の動作について説明する。
運転者がセレクトレバーを操作し、セレクトレバーが走行用レンジ(N、P以外のD、L等のレンジ)に移動すると、これに連動して図示しないシフトフォークが図中左側に移動する。
スリーブ2とハブ1との間にボール16が介在し、シフトフォークからスリーブ2に伝えられた力がボール16を介してハブ1に伝えられるので、ハブ1及びスリーブ2は一体となって図中左側に移動する。そして、クラッチギヤ3のコーン部31のテーパ面31tがハブ1のスロット11のテーパ面11tに押し付けられ、クラッチギヤ3が設けられている第1出力軸51とハブ1が設けられている第2出力軸52との回転速度同期が行われる。
その後、第1出力軸51の回転速度と第2出力軸52の回転速度とが一致し、この状態からスリーブ2にさらに図中左方向の力が加えられると、スリーブ2の歯22によってボール16が押し下げられ、スリーブ2のみがさらに図中左側に移動する。そして、スリーブ2の歯22がクラッチギヤ3の動力伝達クラッチ機構32に入り込み、これによってクラッチギヤ3とハブ1とが一体に連結される。
この状態では、第1出力軸51の回転が、クラッチギヤ3、スリーブ2及びハブ1を介して第2出力軸52に伝達される。すなわち、変速機は動力伝達可能状態になる。
運転者がセレクトレバーをNレンジに移動すると、これに連動して、図示しないシフトフォークが、ハブ1及びスリーブ2を、図示のクラッチギヤ3とパーキングギヤ4との中間位置に移動させる。
この状態では、クラッチギヤ3及びパーキングギヤ4のコーン部31、42はハブ1のスロット11、12と接触しないか僅かに接触するだけで、第1出力軸51と第2出力軸52との間での回転同期は行われない。また、スリーブ2の歯22は、クラッチギヤ3の動力伝達クラッチ機構32及びパーキングギヤ4のパーククラッチ機構43のいずれにも係合せず、第1出力軸51と第2出力軸52との間の動力伝達は行われない。すなわち、変速機はニュートラル状態になる。
運転者がセレクトレバーを駐車用レンジ(Pレンジ)に移動すると、これに連動して図示しないシフトフォークが図中右側に移動する。
シフトフォークからスリーブ2に伝えられた力は、ボール16を介してハブ1に伝えられるので、ハブ1及びスリーブ2は一体となって図中右側に移動する。そして、パーキングギヤ4のコーン部42のテーパ面42tがハブ1のスロット12のテーパ面12tに押し付けられる。これにより、第2出力軸52が回転している場合は第2出力軸52の回転が減速される。
第2出力軸52の回転が停止した状態でスリーブ2にさらに図中右方向の力が加えられると、スリーブ2の歯22によってボール16が押し下げられ、スリーブ2のみがさらに図中右側に移動する。そして、スリーブ2の歯22がパーキングギヤ4のパーククラッチ機構43に入り込み、これによってパーキングギヤ4とハブ1とが一体に連結される。
この状態では、第2出力軸52が回転不能にロックされ、変速機がパーキングロック状態になる。
このように本発明の実施形態に係るパーキングロック機構10では、セレクトレバー操作に連動して、動力伝達状態、ニュートラル状態、及び、パーキングロック状態を切り換えることができる。また、従来に比べてパーキングロック機構10の設置自由度も向上する(請求項1〜6に対応する効果)。
なお、パーキングギヤ4は、図2に示すように、変速機ケース60と一体の部品としてもよい。これによって、さらに部品点数を削減することが可能である。
また、パーキングロック機構10(ハブ1)が設けられる位置は出力軸5の途中に限定されず、出力軸5に直結する回転軸の途中に設けてもよい。
<第2実施形態>
図3は、本発明の第2実施形態に係るパーキングロック機構10の構成を示している。なお、第1実施形態と共通又は対応する構成には共通の符号を付して説明を省略し、以下の説明では、第1実施形態との相違点を中心に説明する。
図3は、本発明の第2実施形態に係るパーキングロック機構10の構成を示している。なお、第1実施形態と共通又は対応する構成には共通の符号を付して説明を省略し、以下の説明では、第1実施形態との相違点を中心に説明する。
本実施形態においては、変速機の出力軸5は二分されておらず、出力軸5の途中にパーキングロック機構10が設けられる。
パーキングロック機構10は、ハブ1と、スリーブ2と、パーキングギヤ4とを備える。
ハブ1は、出力軸5の外周にスプライン嵌合している。これにより、ハブ1は、出力軸5に対して相対回転不能、かつ、軸方向に変位可能である。
また、ハブ1は、図中右側にのみ周方向に延びるスロット12を有しており、スロット12の上下表面は、テーパ面12tになっている。
ハブ1のその他の構造、スリーブ2の構造、パーキングギヤ4の構造は第1実施形態と同じであるので説明を省略する。
次に、本実施形態に係るパーキングロック機構10の動作について説明する。
運転者がセレクトレバーを操作し、セレクトレバーが走行用レンジ(N、P以外のD、L等のレンジ)に移動すると、これに連動してシフトフォークが図中左側に移動する。
この状態では、パーキングギヤ4のコーン部42のテーパ面42tはハブ1のスロット12と接触しないか僅かに接触するだけで、出力軸5の回転の制限は行われず、変速機は動力伝達可能状態になる。
運転者がセレクトレバーを駐車用レンジ(Pレンジ)に移動したときの動作は第1実施形態と同じで、スリーブ2の歯22がパーキングギヤ4のパーククラッチ機構43に入り込み、これによってパーキングギヤ4とハブ1とが一体に連結され、変速機がパーキングロック状態になる。
第2実施形態によれば、パーキングロック機構10は動力伝達状態とパーキングロック状態とを切り換えることができ、パーキングロック機構10の部品点数を第1実施形態よりもさらに低減することができる。
なお、第1実施形態と同様に、パーキングギヤ4を変速機ケース60と一体の部品としてもよい。これによって、さらに部品点数を削減することが可能である(請求項3に対応する効果)。
また、パーキングロック機構10が設けられる位置は出力軸5の途中に限定されず、出力軸5の端部や出力軸5に直結する回転軸の途中又は端部に設けてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
1 ハブ
2 スリーブ
3 クラッチギヤ
4 パーキングギヤ
5 出力軸
10 パーキングロック機構
11t テーパ面(回転同期機構)
12t テーパ面
22 歯
31t テーパ面
42t テーパ面(回転同期機構)
32 動力伝達クラッチ機構
43 パーククラッチ機構(機械式クラッチ)
51 第1出力軸(変速機側出力軸)
52 第2出力軸(車輪側出力軸)
60 変速機ケース
2 スリーブ
3 クラッチギヤ
4 パーキングギヤ
5 出力軸
10 パーキングロック機構
11t テーパ面(回転同期機構)
12t テーパ面
22 歯
31t テーパ面
42t テーパ面(回転同期機構)
32 動力伝達クラッチ機構
43 パーククラッチ機構(機械式クラッチ)
51 第1出力軸(変速機側出力軸)
52 第2出力軸(車輪側出力軸)
60 変速機ケース
Claims (6)
- 自動変速機のパーキングロック機構であって、
変速機の出力軸または前記出力軸に直結する回転軸に相対回転不能に設けられたハブと、
前記ハブに機械式クラッチを介して係脱可能に構成されると共に、変速機のケースに固定されたパーキングギヤを備え、
前記機械式クラッチは自動変速機のシフトレバーによって駆動される、
ことを特徴とするパーキングロック機構。 - 請求項1に記載のパーキングロック機構であって、
前記ハブは前記出力軸の外周にスプライン嵌合され、
前記ハブの外周には、前記機械式クラッチを構成するスリーブが相対回転不能且つ、軸方向に摺動可能に装着され、
前記スリーブが前記シフトレバーに駆動されて、前記パーキングギヤに噛合することを特徴とするパーキングロック機構。 - 請求項2に記載のパーキングロック機構であって、
前記シフトレバーが駐車用レンジに操作された場合、前記スリーブと前記パーキングギヤとが噛合するように構成されたことを特徴とするパーキングロック機構。 - 請求項2に記載のパーキングロック機構であって、
前記出力軸は車輪側出力軸と変速機側出力軸とに二分割され、
前記車輪側出力軸は車輪に連結されるとともに前記ハブが装着され、
前記変速機側出力軸には前記スリーブと噛合されるクラッチギヤが装着されている、
ことを特徴とするパーキングロック機構。 - 請求項4に記載のパーキングロック機構であって、
前記クラッチギヤと前記スリーブとの間には回転同期機構が介在されていることを特徴とするパーキングロック機構。 - 請求項4に記載のパーキングロック機構であって、
前記シフトレバーが走行用レンジに操作された場合、前記スリーブと前記クラッチギヤとが噛合するように構成されたことを特徴とするパーキングロック機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012020609A JP2013159159A (ja) | 2012-02-02 | 2012-02-02 | パーキングロック機構 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101734825B1 (ko) * | 2015-10-06 | 2017-05-12 | 현대 파워텍 주식회사 | 차량용 파킹장치 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS4810126U (ja) * | 1971-06-16 | 1973-02-03 | ||
JP2001050392A (ja) * | 1999-08-05 | 2001-02-23 | Isuzu Motors Ltd | 平行軸式歯車変速機を搭載した車両のパークロック装置 |
JP2005325996A (ja) * | 2004-04-15 | 2005-11-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用噛合式自動変速機のパーキング機構 |
JP2008062741A (ja) * | 2006-09-06 | 2008-03-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 変速機のパーキング構造 |
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2012
- 2012-02-02 JP JP2012020609A patent/JP2013159159A/ja active Pending
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