JP2013145230A - シャシーダイナモメータ - Google Patents

Abstract

【課題】微分演算処理が不要であり、応答性に優れたシャシーダイナモメータを提供する。
【解決手段】試験車両のタイヤを載置する駆動ローラに連結したダイナモメータＭの駆動を制御する制御部が、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤ及び検出回転速度ωＤからタイヤの推定トルクを演算する手段１と、タイヤの推定駆動力ＦＴを求める手段２と、試験車両の加速力Ｆを求める手段３と、ダイナモメータＭの加速度ａを求める手段４と、駆動ローラの加速力ｍＤ・ａを求める手段５と、駆動ローラの加速力ｍＤ・ａとタイヤ推定駆動力ＦＴの差に駆動ローラの半径ＲＤを乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令ＴＬＥを生成する手段６と、トルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭの電流Ｄを制御する手段７とを備えたシャシーダイナモメータＸにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、シャシーダイナモメータに関するものである。

従来より、試験車両の車輪をある速度で模擬的に走行させて種々の試験を行うシャシーダイナモメータが知られている。シャシーダイナモメータは、ローラに試験車両の車輪を載置し、ローラに連結されたダイナモメータを駆動することでローラ上の車輪を目標速度で模擬的に走行させて各種の試験を行うものであり、ダイナモメータの適切なトルク制御が要求される。

特許文献１には、シャシーダイナモメータの走行抵抗制御装置として、電気慣性トルク制御を採用し、検出車速と目標車速の偏差に応じて電気慣性トルクを補償し、検出車速と目標車速とを一致させる態様が開示されている。

特許第３５０８４７３号（特開平１１−１４５０５号公報）

ところで、特許文献１では、試験車両の検出車速を微分する微分演算部の出力値に基づいて電気慣性トルクを求めている。検出車速には、電気的なノイズや機械的な振動成分が含まれており、これらを微分してダイナモメータに指示すると、機械的に振動を増幅するデメリットがあるため、これを抑制するためのフィルタが必須となって、応答性を低下させる要因となることから、その対策として速度増幅部を設けて改善を図ろうとしているが、そこでもやはり微分演算処理を採用しているために、機械振動を改善するフィルタを設けざるを得ない構成となっており、やはり応答性を上げることは困難である。

本発明は、このような問題に着目してなされたものであって、主たる目的は、微分演算処理を必須とすることなく、即応性（応答性）に優れたシャシーダイナモメータを提供することにある。

すなわち本発明は、試験車両の前タイヤを載置する前ローラ又は試験車両の後タイヤを載置する後ローラの何れか一方と、前ローラ又は後ローラの何れか一方を駆動ローラとして連結したダイナモメータと、ダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータに関するものである。このような本発明のシャシーダイナモメータは、前輪駆動車又は後輪駆動車の試験に適したものである。ここで、本発明のシャシーダイナモメータは、前ローラ又は後ローラの何れか一方のみを備えたもの、前ローラ及び後ローラの両方を備えたものの何れの態様も包含する。前ローラ及び後ローラの両方を備えたものである場合、何れか一方のローラを駆動ローラとして機能させればよい。また、試験車両は、四輪車に限らず、二輪車や、左右一対のタイヤを車両の進行方向に３組有する六輪車、あるいは左右一対のタイヤを車両の進行方向に４組有する八輪車などであってもよい。

そして、本発明のシャシーダイナモメータは、制御部として、ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から駆動ローラに対応するタイヤの推定トルクであるタイヤ推定トルクを演算するタイヤ推定トルク演算手段と、そのタイヤ推定トルクを駆動ローラの半径で除算してタイヤの推定される駆動力であるタイヤ推定駆動力を求めるタイヤ推定駆動力演算手段と、車速に基づいて設定された走行抵抗とタイヤ推定駆動力とを加減算して試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、その加速力を試験車両の慣性質量で除算してダイナモメータの加速度を求める加速度演算手段と、そのダイナモメータの加速度にダイナモメータの機械慣性質量を乗算して駆動ローラの加速力を求める駆動ローラ加速力演算手段と、その駆動ローラの加速力とタイヤ推定駆動力の差に駆動ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成するトルク指令生成手段と、そのトルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御する電流制御手段とを備えているものを適用していることを特徴としている。

本発明のシャシーダイナモメータは、走行抵抗と電気慣性を電気制御によって模擬するという技術的思想に基づき、タイヤ推定トルク演算手段、タイヤ推定駆動力演算手段、車両加速力演算手段、及び加速度演算手段によって、試験車両の車輪（タイヤ）の駆動力、試験車両の加速力や加速度、駆動ローラの加速力を相互に関連付けて求め、これらの諸条件を適切に把握してトルク指令生成手段で生成するトルク指令に走行抵抗トルク及び電気慣性トルクが含まれるように構成し、このようなトルク指令に基づいて電流制御手段でダイナモメータの電流を制御することによって、ダイナモメータの適切なトルク制御を実現している。そして、本発明のシャシーダイナモメータは、微分演算処理が要求されないため、応答性に優れ、試験車両の目標速度を変更にも瞬時に応じることができ、適切な試験環境を実現することができる。

特に、本発明のシャシーダイナモメータでは、制御部として、さらに、加速度演算手段で求めたダイナモメータの加速度を積分して試験車両の車速を求める車速演算手段と、その試験車両の車速を駆動ローラの半径で除算して回転速度指令を求める回転速度指令演算手段と、その回転速度指令とダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により同期トルクを求める同期トルク演算手段とを備えたものと適用することができる。この場合、トルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するように構成すればよい。このような態様であれば、ダイナモメータの検出回転速度と試験車両の回転速度指令とを比較して得た同期トルクをトルク指令に反映させることができ、より一層高い応答精度を実現することができる。

さらに、本発明のシャシーダイナモメータでは、トルク指令生成手段を、トルク指令とダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により最終トルク指令を生成するものとするとともに、電流制御手段を、最終トルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御するように構成することができる。このような構成とすれば、トルク指令にダイナモメータの検出トルクをフィードバックさせた最終トルク指令を得ることができ、この最終トルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御することによって、制御精度をより一層高めることができる。

また、本発明は、試験車両の前タイヤを載置する前ローラ及び試験車両の後タイヤを載置する後ローラと、前ローラを駆動ローラとして連結した前輪ダイナモメータと、後ローラを駆動ローラとして連結した後輪ダイナモメータと、これらのダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータに関するものである。このように、前ローラ及び後ローラを駆動させる前輪ダイナモメータと後輪ダイナモメータの両方を備えた本発明のシャシーダイナモメータは、前後輪駆動型の試験車両に適したものである。また、試験車両は、四輪車に限らず、二輪車や、左右一対のタイヤを車両の進行方向に３組有する六輪車、あるいは左右一対のタイヤを車両の進行方向に４組有する八輪車などであってもよい。

そして、本発明のシャシーダイナモメータは、制御部として、前輪ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から前タイヤの推定トルクである前タイヤ推定トルクを演算する前タイヤ推定トルク演算手段と、その前タイヤ推定トルクを前ローラの半径で除算して前タイヤの推定される駆動力である前タイヤ推定駆動力を求める前タイヤ推定駆動力演算手段と、後輪ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から後タイヤの推定トルクである後タイヤ推定トルクを演算する後タイヤ推定トルク演算手段と、その後タイヤ推定トルクを後ローラの半径で除算して後タイヤの推定される駆動力である後タイヤ推定駆動力を求める後タイヤ推定駆動力演算手段と、車速に基づいて設定された走行抵抗と前タイヤ推定駆動力と後タイヤ推定駆動力とを加減算して試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、その試験車両の加速力を試験車両の慣性質量で除算して前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータに共通の加速度を求める加速度演算手段と、前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータに共通の加速度に前輪ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して前ローラの加速力を求める前ローラ加速力演算手段と、その前ローラの加速力と前タイヤ推定駆動力の差に前ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成する前輪ダイナモメータトルク指令生成手段と、そのトルク指令に基づいて前輪ダイナモメータの電流を制御する前輪ダイナモメータ電流制御手段と、前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータに共通の加速度に後輪ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して後ローラの加速力を求める後ローラ加速力演算手段と、その後ローラの加速力と後タイヤ推定駆動力の差に後ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成する後輪ダイナモメータトルク指令生成手段と、そのトルク指令に基づいて後輪ダイナモメータの電流を制御する後輪ダイナモメータ電流制御手段とを備えたものを適用していることを特徴としている。

このようなシャシーダイナモメータは、走行抵抗と電気慣性を電気制御によって模擬するという技術的思想に基づき、各タイヤ推定トルク演算手段、各タイヤ推定駆動力演算手段、車両加速力演算手段、及び加速度演算手段によって、試験車両の前後輪の駆動力、試験車両の加速力や加速度、各駆動ローラの加速力を相互に関連付けて求め、これらの諸条件を適切に把握して各トルク指令生成手段で生成するトルク指令に走行抵抗トルク及び電気慣性トルクが含まれるように構成し、このようなトルク指令に基づいて各電流制御手段で前輪ダイナモメータ，後輪ダイナモメータの電流を制御することによって、各ダイナモメータの適切なトルク制御を実現している。そして、本発明のシャシーダイナモメータは、微分演算処理が要求されないため、応答性に優れ、前後輪の速度を瞬時に一致させることができ、試験車両の目標速度を変更にも瞬時に応じることができ、適切な試験環境を実現することができる。

また、前後輪駆動車では、前後それぞれのローラに接続したダイナモメータによって前輪及び後輪を同じ速度となるように制御することが要求されるが、このような制御を実現するために、例えば特開２０１０−７８３８４号公報には、四輪駆動の実車による加速・定速・減速の試験走行により前後輪の駆動力を求めておき、その駆動力配分比を負荷配分デフォルト値として設定し、負荷配分デフォルト値のパターンに従ってシャシーダイナモメータを作動させて試験を行う技術が開示されている。しかしながら、このような態様は負荷配分デフォルト値の設定や、実車を用いた試験走行によるデータ取得が必要であり、さらに、試験走行とシャシーダイナモメータによる試験が、実車による現実の走行と合致していないと、試験の意味が減殺されてしまう。

一方、本発明のシャシーダイナモメータであれば、負荷配分デフォルト値の設定や、実車を用いた試験走行によるデータ取得を行う必要がなく、上述の構成により、前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータによって、前輪及び後輪を同一速度となるように制御することが可能である。

特に、本発明のシャシーダイナモメータでは、制御部として、さらに、加速度演算手段で求めた前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータに共通の加速度を積分して試験車両の車速を求める車速演算手段と、その試験車両の車速を前ローラの半径で除算して前輪ダイナモメータの回転速度指令を求める前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、その前輪ダイナモメータの回転速度指令と前輪ダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により前輪ダイナモメータの同期トルクを求める前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段と、試験車両の車速を後ローラの半径で除算して後輪ダイナモメータの回転速度指令を求める後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、その後輪ダイナモメータの回転速度指令と後輪ダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により後輪ダイナモメータの同期トルクを求める後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段とを備えたものを適用することができる。この場合、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段では、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた前輪ダイナモメータの同期トルクとを含むトルク指令を生成するように構成するとともに、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段では、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた後輪ダイナモメータの同期トルクとを含むトルク指令を生成するように構成すればよい。このような態様であれば、各ダイナモメータの検出回転速度と試験車両の回転速度指令とを比較して得た各ダイナモメータの同期トルクをそれぞれダイナモメータのトルク指令に反映させることができ、より一層高い応答精度を実現することができる。

さらに、本発明のシャシーダイナモメータでは、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段を、前輪ダイナモメータトルク指令と前輪ダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により前輪ダイナモメータ最終トルク指令を生成するものとするとともに、前輪ダイナモメータ電流制御手段を、前輪ダイナモメータ最終トルク指令に基づいて前輪ダイナモメータの電流を制御するものに構成することができる。同様に、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段では、後輪ダイナモメータトルク指令と後輪ダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により後輪ダイナモメータ最終トルク指令を生成するように構成するとともに、後輪ダイナモメータ電流制御手段では、後輪ダイナモメータ最終トルク指令に基づいて後輪ダイナモメータの電流を制御するように構成することができる。このような態様であれば、各ダイナモメータのトルク指令にそれぞれダイナモメータの検出トルクをフィードバックさせた最終トルク指令を得ることができ、この最終トルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御することによって、制御精度をより一層高めることができる。

また、本発明は、試験車両の各タイヤを載置する複数のローラと、これら各ローラのうち他のタイヤとは独立して駆動される複数の駆動タイヤをそれぞれ載置する複数のローラを個別の駆動ローラとして連結した個別のダイナモメータと、これら個別のダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータに関するものである。このように、他のタイヤとは独立して駆動される複数の駆動タイヤをそれぞれ載置するローラを個別の駆動ローラとして連結した個別のダイナモメータを複数備えた本発明のシャシーダイナモメータは、複数のタイヤを有し且つ対をなす左右のタイヤが別々に駆動可能な試験車両や、前後輪をそれぞれ１つずつ有し且つ前後輪のタイヤが別々に駆動可能な試験車両に適したものである。すなわち、本発明における試験車両は、四輪車に限らず、二輪車や、左右一対のタイヤを車両の進行方向に３組有する六輪車、あるいは左右一対のタイヤを車両の進行方向に４組有する八輪車などであってもよい。

そして、本発明のシャシーダイナモメータは、制御部として、個別のダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度からそれぞれのダイナモメータに対応する駆動タイヤの推定トルクである個別駆動タイヤ推定トルクを個別の駆動タイヤ毎に演算する個別駆動タイヤ推定トルク演算手段と、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段で求めた個別駆動タイヤ推定トルクを駆動ローラの半径で除算して個別の駆動タイヤの推定される駆動力である個別駆動タイヤ推定駆動力を個別の駆動タイヤ毎に求める個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段と、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段で求めた個別駆動タイヤ推定駆動力の合計値と車速に基づいて設定された走行抵抗とを加減算して試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、車両加速力演算手段で求めた加速力を試験車両の慣性質量で除算して個別のダイナモメータに共通の加速度を求める加速度演算手段と、加速度演算手段で求めた個別のダイナモメータに共通の加速度に前記個別のダイナモメータ毎の機械慣性質量を乗算して個別の駆動ローラの加速力を個別の駆動ローラ毎に求める個別駆動ローラ加速力演算手段と、個別駆動ローラ加速力演算手段で求めた個別駆動ローラの加速力と個別駆動タイヤ推定駆動力の差に個別駆動ローラの半径を乗算して求めた個別のダイナモメータ毎の走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を個別のダイナモメータ毎に生成する個別ダイナモメータトルク指令生成手段と、個別ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて個別のダイナモメータ毎の電流を制御する個別ダイナモメータ電流制御手段とを備えていることを特徴としている。

このようなシャシーダイナモメータは、走行抵抗と電気慣性を電気制御によって模擬するという技術的思想に基づき、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段、車両加速力演算手段、加速度演算手段、及び個別駆動ローラ加速力演算手段で、個別の駆動タイヤの推定トルク（個別駆動タイヤ推定トルク）、個別の駆動タイヤの推定される駆動力（個別駆動タイヤ推定駆動力）、試験車両の加速力、加速度、個別のダイナモメータに共通の加速度、個別の駆動ローラの加速力（個別駆動ローラ加速力）を相互に関連付けて求め、これらの諸条件を適切に把握して個別ダイナモメータトルク指令生成手段で個別のダイナモメータ毎に生成するトルク指令に走行抵抗トルク及び電気慣性トルクが含まれるように構成し、このようなトルク指令に基づいて個別ダイナモメータ電流制御手段で各ダイナモメータの電流を個別に制御することによって、各ダイナモメータの適切なトルク制御を実現している。そして、本発明のシャシーダイナモメータは、微分演算処理が要求されないため、応答性に優れ、各駆動タイヤの速度を瞬時に一致させることができ、試験車両の目標速度を変更にも瞬時に応じることができ、適切な試験環境を実現することができる。

また、各駆動ローラにそれぞれ接続した個別のダイナモメータによって各駆動タイヤを同じ速度となるように制御することが要求される場合において、負荷配分デフォルト値の設定や、実車を用いた試験走行によるデータ取得を行う必要がなく、上述の構成により、個別のダイナモメータによって、対応する個別の駆動タイヤを同一速度となるように制御することが可能である。

特に、本発明のシャシーダイナモメータでは、制御部として、さらに、加速度演算手段で求めた個別のダイナモメータに共通の加速度を積分して試験車両の車速を求める車速演算手段と、車速演算手段で求めた試験車両の車速を駆動ローラの半径で除算して個別のダイナモメータの回転速度指令を個別のダイナモメータ毎に求める個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた個別のダイナモメータの回転速度指令と個別のダイナモメータの検出回転速度とに基づく偏差増幅演算により個別のダイナモメータの同期トルクを個別のダイナモメータ毎に求める個別ダイナモメータ同期トルク演算手段とを備えたものを適用することができる。この場合、個別ダイナモメータトルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと個別ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を個別のダイナモメータ毎に生成するように構成すればよい。このような態様であれば、個別のダイナモメータの検出回転速度と試験車両の回転速度指令とを比較して得た個別のダイナモメータの同期トルクをそれぞれ個別のダイナモメータのトルク指令に反映させることができ、より一層高い応答精度を実現することができる。

さらに、本発明のシャシーダイナモメータでは、個別ダイナモメータトルク指令生成手段を、個別のダイナモメータのトルク指令と前記個別のダイナモメータの検出トルクとに基づく偏差増幅演算により前記個別のダイナモメータ毎に最終トルク指令を生成するものとするとともに、個別ダイナモメータ電流制御手段を、最終トルク指令に基づいて前記個別のダイナモメータ毎の電流を制御するものに構成することができる。このような態様であれば、個別のダイナモメータのトルク指令にそれぞれ個別のダイナモメータの検出トルクをフィードバックさせた最終トルク指令を得ることができ、この最終トルク指令に基づいて個別のダイナモメータの電流をそれぞれ制御することによって、制御精度をより一層高めることができる。

また、本発明は、試験車両の駆動タイヤを載置する駆動ローラと、駆動ローラに連結した単一のダイナモメータと、このダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータに関するものである。すなわち、本発明のシャシーダイナモメータは、単一のダイナモメータを備えたものである点で、上述の各発明に係るシャシーダイナモメータとは異なる。

本発明における「駆動タイヤ」には、「他のタイヤとは独立して駆動されるタイヤ」、「他の車軸（シャフト）とは独立して駆動可能な車軸に取り付けられ且つ一体回転可能な複数のタイヤ（左右一対のタイヤであってもよいし、１本の車軸に３本以上取り付けられたタイヤであってもよい）」の何れもが包含される。つまり、本発明に係るシャシーダイナモメータの試験対象となる車両としては、他のタイヤとは独立して駆動される駆動タイヤを１本有する四輪車等の複数輪車に限らず、一輪車も含む。試験車両が一輪車であれば、単一のタイヤが駆動タイヤであり、この駆動タイヤを載置するローラを駆動ローラとし、この駆動ローラに連結した単一のダイナモメータを備えたシャシーダイナモメータになる。また、試験車両が、左右一対のタイヤを有する二輪車（例えば立ち乗り二輪車）である場合、左右一対のタイヤが共通の車軸（シャフト）の両端部に取り付けられ且つ一体回転可能な構成であれば、本発明のシャシーダイナモメータは、これら左右一対のタイヤを駆動タイヤとし、これら駆動タイヤを個別に載置する左右一対のローラを駆動ローラとし、これら駆動ローラ同士を連結する単一のダイナモメータを備えた構成になる。また、試験車両が、左右一対のタイヤを有する二輪車（例えば立ち乗り二輪車）である場合、左右一対のタイヤの少なくとも一方が他方とは独立して駆動可能（共通の車軸に連結されていない）な構成であれば、本発明のシャシーダイナモメータは、駆動可能な一方のタイヤを駆動タイヤとし、この駆動タイヤを載置するローラを駆動ローラとし、この駆動ローラに連結した単一のダイナモメータを備えた構成になる。

そして、本発明のシャシーダイナモメータは、制御部として、ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から駆動タイヤの推定トルクである駆動タイヤ推定トルクを演算する駆動タイヤ推定トルク演算手段と、駆動タイヤ推定トルク演算手段で求めた駆動タイヤ推定トルクを駆動ローラの半径で除算して駆動タイヤの推定される駆動力である駆動タイヤ推定駆動力を求める駆動タイヤ推定駆動力演算手段と、車速に基づいて設定された走行抵抗と駆動タイヤ推定駆動力演算手段で求めた駆動タイヤ推定駆動力とを加減算して試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、車両加速力演算手段で求めた加速力を試験車両の慣性質量で除算してダイナモメータの加速度を求める加速度演算手段と、加速度演算手段で求めたダイナモメータの加速度にダイナモメータの機械慣性質量を乗算して駆動ローラの加速力を求める駆動ローラ加速力演算手段と、駆動ローラ加速力演算手段で求めた駆動ローラの加速力と駆動タイヤ推定駆動力の差に前記駆動ローラの半径を乗算して求めた前記ダイナモメータの走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成するダイナモメータトルク指令生成手段と、ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御するダイナモメータ電流制御手段とを備えているものを適用していることを特徴としている。

本発明のシャシーダイナモメータは、走行抵抗と電気慣性を電気制御によって模擬するという技術的思想に基づき、駆動タイヤ推定トルク演算手段、駆動タイヤ推定駆動力演算手段、車両加速力演算手段、加速度演算手段、駆動ローラ加速力演算手段によって、試験車両の駆動タイヤの推定トルク（駆動タイヤ推定トルク）、駆動タイヤの推定される駆動力（駆動タイヤ推定駆動力）、試験車両の加速力や加速度、駆動ローラの加速力を相互に関連付けて求め、これらの諸条件を適切に把握してダイナモメータトルク指令生成手段で生成するトルク指令に走行抵抗トルク及び電気慣性トルクが含まれるように構成し、このようなトルク指令に基づいてダイナモメータ電流制御手段でダイナモメータの電流を制御することによって、ダイナモメータの適切なトルク制御を実現している。そして、本発明のシャシーダイナモメータは、微分演算処理が要求されないため、応答性に優れ、試験車両の目標速度を変更にも瞬時に応じることができ、適切な試験環境を実現することができる。

特に、本発明のシャシーダイナモメータでは、制御部として、さらに、加速度演算手段で求めたダイナモメータの加速度を積分して試験車両の車速を求める車速演算手段と、その試験車両の車速を駆動ローラの半径で除算して回転速度指令を求める回転速度指令演算手段と、その回転速度指令とダイナモメータの検出回転速度とに基づく偏差増幅演算により同期トルクを求める同期トルク演算手段とを備えたものと適用することができる。この場合、トルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するように構成すればよい。このような態様であれば、ダイナモメータの検出回転速度と試験車両の回転速度指令とを比較して得た同期トルクをトルク指令に反映させることができ、より一層高い応答精度を実現することができる。

さらに、本発明のシャシーダイナモメータでは、トルク指令生成手段を、トルク指令とダイナモメータの検出トルクとに基づく偏差増幅演算により最終トルク指令を生成するものとするとともに、電流制御手段を、最終トルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御するように構成することができる。このような構成とすれば、トルク指令にダイナモメータの検出トルクをフィードバックさせた最終トルク指令を得ることができ、この最終トルク指令に基づいてダイナモメータの電流を制御することによって、制御精度をより一層高めることができる。

本発明によれば、微分演算処理を必須とすることなく、即応性（応答性）に優れたシャシーダイナモメータを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るシャシーダイナモメータで試験車両を試験する状態を試験車両の側面側から見た模式図。 図１を試験車両の正面側から見た模式図。 同実施形態における制御部の各手段を示す図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータのブロック線図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータによるダイナモメータのトルク制御時のフローチャート。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータにおけるタイヤトルク（駆動力）の推定原理を示すブロック線図。 同実施形態の一変形例（第１変形例）に係るシャシーダイナモメータの図４対応図。 同実施形態の他の変形例（第２変形例）に係るシャシーダイナモメータの図４対応図。 同実施形態のさらに異なる他の変形例に係るシャシーダイナモメータの図４対応図。 本発明の第２実施形態に係るシャシーダイナモメータで試験車両を試験する状態を試験車両の側面側から見た模式図。 同実施形態における制御部の各手段を示す図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータのブロック線図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータによるダイナモメータのトルク制御時のフローチャート。 同実施形態の一変形例（第１変形例）に係るシャシーダイナモメータの図１２対応図。 同実施形態の他の変形例（第２変形例）に係るシャシーダイナモメータの図１２対応図。 同実施形態のさらに異なる他の変形例に係るシャシーダイナモメータの図１２対応図。 本発明の第３実施形態に係るシャシーダイナモメータで試験車両を試験する状態を試験車両の左側面側から見た模式図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータで試験車両を試験する状態を試験車両の右側面側から見た模式図。 図１７を試験車両の正面（前面）側から見た模式図。 図１７を試験車両の背面（後面）側から見た模式図。 同実施形態における制御部の各手段を示す図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータのブロック線図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータのブロック線図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータによるダイナモメータのトルク制御時のフローチャート。 同実施形態の一変形例（第１変形例）に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 同変形例に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 同実施形態の他の変形例（第２変形例）に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 同変形例に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 同実施形態のさらに異なる他の変形例に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 同変形例に係るシャシーダイナモメータの図２２対応図。 本発明の第４実施形態に係るシャシーダイナモメータで試験車両を試験する状態を試験車両の側面側から見た模式図。 図３１を試験車両の前面側から見た模式図。 同実施形態における制御部の各手段を示す図。 同実施形態に係るシャシーダイナモメータによるダイナモメータのトルク制御時のフローチャート。 本発明のシャシーダイナモメータにおけるタイヤトルク（駆動力）の推定原理の他の一例を示すブロック線図。 図３５に示すタイヤトルクの推定原理を採用した場合におけるシャシーダイナモメータのブロック線図を図４に対応させて示す図。

以下、本発明のシャシーダイナモメータとして、試験車両である四輪自動車の前輪又は後輪の何れか一方のみをローラに載置し、そのローラを駆動ローラとしてダイナモメータに連結したシャシーダイナモメータの一実施形態を第１実施形態として説明し、前輪及び後輪をそれぞれ前ローラ，後ローラに載置し、各ローラを駆動ローラとして前輪ダイナモメータ，後輪ダイナモメータにそれぞれ連結したシャシーダイナモメータの一実施形態を第２実施形態として説明する。

第１実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、図１及び図２に示すように、例えば前輪駆動車である試験車両Ｓの前輪Ｓ１を載置する前ローラＸ１１と、前ローラＸ１１を駆動ローラとして連結したダイナモメータＭと、ダイナモメータＭの駆動を制御する制御部Ｃとを備えたものである。ダイナモメータＭの両端部を左右一対の前ローラＸ１１にそれぞれ取り付け、ダイナモメータＭの電流に応じて左右一対の前ローラＸ１１を駆動可能に構成している。なお、ダイナモメータＭは、図１に示すようにローラベースＸ２上に固定した揺動軸受Ｘ３に揺動可能に支持されている。また、試験車両Ｓの車両自体は適宜の固定手段Ｘ４によって固定されている。

本実施形態のシャシーダイナモメータＸにおける制御部Ｃは、ＣＰＵなどのマイクロプロセッサとその周辺回路を有し、図示しない記憶部から適宜のプログラムを読み込んで実行することにより、各種ハードウェアとプログラムとを協働させて以下の各機能手段を実現する機能部である。具体的に、この制御部は、図３及び図４に示すように、タイヤ推定トルク演算手段１と、タイヤ推定駆動力演算手段２と、車両加速力演算手段３と、加速度演算手段４と、駆動ローラ加速力演算手段５と、トルク指令生成手段６と、電流制御手段７とを備えている。なお、図示していないが、制御部Ｃを構成する電子機器や回路などのハードウェハを適宜の操作計測盤（コントロール盤）やインバータ盤に実装・収容している。

タイヤ推定トルク演算手段１は、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤ（検出揺動トルク）と検出回転速度ωＤから駆動ローラに対応するタイヤ、すなわち本実施形態では前輪Ｓ１の推定トルクであるタイヤ推定トルクを演算するものである。ここで、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤは、適宜のトルク検出部によって検出したダイナモメータＭのトルクであり、ダイナモメータＭの検出回転速度ωＤは、適宜の回転速度検出部によって検出したダイナモメータＭの回転速度である。

このタイヤ推定トルク演算手段１によってタイヤ推定トルクを求める処理は、図４で示すブロック線図で表すことができる。同図からも把握できるように、タイヤ推定トルク演算手段１における演算処理は加減乗除演算処理であり、微分演算処理は一切行わない。

このようなタイヤトルク（駆動力）の推定原理を図６に示す。図６において、Ｔ_Ｄはダイナモトルク［Ｎｍ］であり、Ｔ_Ｔはタイヤトルク［Ｎｍ］（ダイナモ軸換算）であり、Ｔ_Ｔ０はタイヤ推定トルク［Ｎｍ］（ダイナモ軸換算）であり、Ｊ_Ｄはダイナモ慣性モーメント［ｋｇｍ^２］（ローラの慣性含む）であり、Ｊ_Ｄ０はダイナモ慣性モーメント［ｋｇｍ^２］（ローラの慣性含む）（オブザーバ設定値）であり、ω_Ｄはダイナモ速度［ｒａｄ／ｓ］であり、ω_Ｄ０はダイナモ推定速度［ｒａｄ／ｓ］であり、Ｇはオブザーバゲイン［Ｎｍ／（ｒａｄ／ｓ）］である。そして、以下の式（１）乃至式（３）で表す伝達関数に基づいて、式（１）に式（２）（３）を代入すると以下の式（４）となる。ここで、本実施形態では、ダイナモトルクＴ_Ｄの極性とタイヤトルクＴ_Ｔの極性を逆に定義している。

そして、式（４）において、Ｔ_Ｄ＝０とし、伝達関数の形、つまりＴ_Ｔ０／Ｔ_Ｔに整理すると以下の式（５）となる。

この式（５）はＧが定数の場合、時定数τでＪ_Ｄ０／Ｊ_Ｄに収束する一次遅れの特性となる。つまり、オブザーバのＪ_Ｄ０に実機（シャシーダイナモメータＸ）の慣性モーメントＪ_Ｄを設定することにより、タイヤトルクＴ_Ｔを推定することが可能となる。ここで、図６は上述したように、ダイナモトルクＴ_Ｄの極性とタイヤトルクＴ_Ｔの極性を逆に定義した場合におけるタイヤトルクＴ_Ｔの推定原理である。したがって、図４に示すように、本実施形態のタイヤ推定トルク演算手段１では、オブザーバのタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に「−１」を乗算する処理を行うことで、ダイナモトルクダイナモトルクＴ_Ｄの極性とタイヤトルクＴ_Ｔの極性を合わせるようにしている。すなわち、オブザーバ出力のタイヤ推定トルク全体に対して「−１」を乗算し、極性対応を図っている。

タイヤ推定駆動力演算手段２は、タイヤ推定トルク演算手段１で求めたタイヤ推定トルクと駆動ローラである前ローラＸ１１の半径ＲＤに基づいて推定されるタイヤの駆動力（タイヤ推定駆動力ＦＴ）を演算するものである。具体的に、このタイヤ推定駆動力演算手段２は、タイヤ推定トルクを前ローラＸ１１の半径ＲＤで除算する演算処理によってタイヤ推定駆動力ＦＴを求めるものである。

車両加速力演算手段３は、タイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤ推定駆動力ＦＴと、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬとに基づいて試験車両Ｓの加速力Ｆを演算するものである。具体的に、この車両加速力演算手段３は、タイヤ推定駆動力ＦＴから、走行抵抗ＦＬを減算する演算処理によって車両加速力Ｆを求めるものである。なお、走行抵抗ＦＬは、惰行法、ＡＢＣ法、テーブル法等の既知の方法により既定値（推定値）として与えることができる。

加速度演算手段４は、車両加速力演算手段３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆと試験車両Ｓの慣性質量ｍとに基づいてダイナモメータＭの加速度ａを演算するものである。具体的に、この加速度演算手段４は、試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算する演算処理によってダイナモメータＭの加速度ａを求めるものである。

駆動ローラ加速力演算手段５は、加速度演算手段４で求めたダイナモメータＭの加速度ａとダイナモメータＭの慣性質量ｍＤとに基づいて駆動ローラの加速力ｍＤａを演算するものである。具体的に、この駆動ローラ加速力演算手段５は、ダイナモメータＭの加速度ａにダイナモメータＭの慣性質量ｍＤを乗算する演算処理によって駆動ローラである前輪Ｘ１１の加速力ｍＤａを求めるものである。

トルク指令生成手段６は、駆動ローラ加速力演算手段５で求めた駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａとタイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤの推定駆動力（タイヤ推定駆動力ＦＴ）との差分値と、駆動ローラＸ１１の半径ＲＤとに基づく演算処理によって走行トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである。具体的に、このトルク指令生成手段６は、駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａとタイヤ推定駆動力ＦＴとの差分値に駆動ローラＸ１１の半径ＲＤを乗算する演算処理によって、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである。なお、シャシーダイナモメータＸ自体に機械損失（メカロス）があり、これによる減速を防止するため、本実施形態では、トルク指令生成手段６において、走行抵抗トルクと電気慣性トルクからなるトルク指令ＴＬＥに、メカロスに相当するトルクを加算したトルク指令ＴＤを生成するように構成している。

電流制御手段７は、トルク指令生成手段６で生成したトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御（交流電流制御：ＡＣＲ）するものである。

ここで、試験車両Ｓの加速力Ｆは以下の運動方程式で表すことができる。
Ｆ＝ＦＴ−ＦＬ＝ｍａ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
上記式において、ＦＴはタイヤ駆動力であり、ＦＬは試験車両Ｓの走行抵抗であり、ｍＤはシャシーダイナモメータの慣性質量であり、ｍＥは電気慣性である。タイヤ駆動力ＦＴはシャシーダイナモメータＸのローラ表面に作用し、シャシーダイナモメータＸの慣性質量ｍＤを駆動する力となる。試験車両Ｓの慣性質量ｍとの差分ｍ−ｍＤ＝ｍＥをシャシーダイナモメータＸが電気制御により模擬し、走行抵抗ＦＬに相当する力をシャシーダイナモメータＸが電気制御により吸収する。したがって、シャシーダイナモメータＸの電気制御における指令は走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥに相当する力ｍＥ・ａになり、これらの合力ＦＬ＋ｍＥ・ａが下式で表すことができる。なお、「−」は合力ＦＬ＋ｍＥ・ａがタイヤ駆動力ＦＴを吸収する吸収力となることを意味する。
ＦＴ−ＦＬ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
ＦＴ−ｍＤａ＝ＦＬ＋ｍＥａ
ｍＤａ−ＦＴ＝−ＦＬ−ｍＥａ
このような式に着目し、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥを電気制御により模擬するように構成したものである。したがって、ダイナモメータＭのトルク指令ＴＬＥは以下の式で表すことができる。
ＴＬＥ＝（−ＦＬ−ｍＥａ）ＲＤ＝（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ

ここで、ＲＤは駆動ローラＸ１１の半径ＲＤである。すなわち、トルク指令生成手段６では、駆動ローラ加速力演算手段５で求めた駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａとタイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤの推定駆動力（タイヤ推定駆動力）ＦＴとの差分値である「ｍＤａ−ＦＴ」に、駆動ローラＸ１１の半径ＲＤを乗算することによってトルク（Ｎｍ）に換算した値「（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ」をトルク指令ＴＬＥとして生成し、このトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御することによって、ダイナモメータＭのトルク制御を適切に行うことができる。

次に、図４及び図５を参照しながら、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸによって試験車両Ｓを目標速度で走行させる際の処理手順について説明する。

先ず、試験車両Ｓの前輪Ｓ１を前ローラＸ１１に載置し、試験車両Ｓを目標速度で走行させるべくダイナモメータＭを駆動させる。この状態で、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、ダイナモメータＭに関連付けて設けたトルク検出部（揺動トルク検出部）及び回転速度検出部によって検出したダイナモメータＭの検出トルクＴＤ及び検出回転速度ωＤに基づいて、タイヤ推定トルク演算手段１によってタイヤ推定トルクを求める（タイヤ推定トルク演算ステップＰ１）。次いで、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、タイヤ推定駆動力演算手段２によって、タイヤ推定トルク演算ステップＰ１で求めたタイヤ推定トルクを駆動ローラである前ローラＸ１１の半径ＲＤで除算してタイヤ推定駆動力ＦＴを求める（タイヤ推定駆動力演算ステップＰ２）。

引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、車両加速力演算手段３によって、タイヤ推定駆動力演算ステップＰ２で求めたタイヤ推定駆動力ＦＴから、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬを減算して試験車両Ｓの加速力Ｆを求める（車両加速力演算ステップＰ３）。次に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、加速度演算手段４によって、車両加速力演算ステップＰ３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算してダイナモメータＭの加速度ａを求める（加速度演算ステップＰ４）。

加速度演算ステップＰ４に続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、駆動ローラ加速力演算手段５によって、加速度演算ステップＰ４で求めたダイナモメータＭの加速度ａにダイナモメータＭの慣性質量ｍＤを乗算して駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａを求める（駆動ローラ加速力演算ステップＰ５）。引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、トルク指令生成手段６によって、先ず駆動ローラ加速力演算ステップＰ５で求めた駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａとタイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤ推定駆動力ＦＴとの差分値を求め、この差分値に駆動ローラＸ１１の半径ＲＤを乗算して、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの合計値であるトルク指令ＴＬＥを生成する（トルク指令生成ステップＰ６）。本実施形態では、上述したようにシャシーダイナモメータＸ自体の機械損失（メカロス）による減速を防止するため、トルク指令生成ステップＰ６では、メカロスに相当するトルクをトルク指令ＴＬＥに加算したトルク指令ＴＤを生成する。そして、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、電流制御手段７によって、トルク指令生成ステップＰ６で生成したトルク指令ＴＤに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御する（電流制御ステップＰ７）。なお、トルク指令ＴＤの極性が「＋」であれば駆動ローラＸ１１を正転方向Ａに加速（駆動）する一方、トルク指令ＴＤの極性が「−」であれば駆動ローラＸ１１を逆転方向Ｂに加速（吸収）する（図１参照）。

以上の演算処理を行うことによって、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、試験車両Ｓの加速力Ｆに相当する走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭのトルク制御を適切に行うことができ、電気制御による適切な模擬試験状態を実現することができる。しかも、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、応答性の低下を招来し得る微分演算を必要としていないため、即応性に優れたものである。

なお、上述したシャシーダイナモメータＸの第１変形例として図７に示す態様を挙げることができる。

この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、第１実施形態として例示したシャシーダイナモメータＸと比較して、制御部Ｃが、上述の各手段に加えて、加速度演算手段４で求めたダイナモメータＭの加速度ａを積分して試験車両Ｓの車速Ｖを求める車速演算手段８と、車速演算手段８で求めた試験車両Ｓの車速Ｖを駆動ローラＸ１１の半径ＲＤで除算して回転速度指令ωＤを求める回転速度指令演算手段９と、回転速度指令演算手段９で求めた回転速度指令ωＤとダイナモメータＭの検出回転速度ωＤとに基づく比例積分演算により同期トルクＴωを求める同期トルク演算手段１０とを備えている点、及びトルク指令生成手段６が、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと同期トルク演算手段１０で求めた同期トルクＴωとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである点で異なる。

通常、ダイナモメータＭの機械慣性は車両慣性よりも小さいため、タイヤの駆動力が急激に変化すると実車両よりも速度変動が僅かに大きくなる。このような事象は、タイヤ推定駆動力手段２の応答が十分に高ければ特に問題とはならないが、第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸであれば、速度制御（ＡＳＲ）を内在するものとなり、応答精度をより一層高めることができ、タイヤの駆動力が急激に変化した場合にも実車両と同等の速度変動を実現することができる。また、この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は行わないため、応答性は良好である。

また、第１実施形態のシャシーダイナモメータＸのさらに異なる変形例（第２変形例）として、図８に示す態様を挙げることができる。

この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、上述したシャシーダイナモメータＸと比較して、トルク指令生成手段６が、トルク指令ＴＤとダイナモメータＭの検出トルクＴＤとに基づく比例積分演算により最終トルク指令を生成するものであり、電流制御手段７が、最終トルク指令に基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御するものである点のみが異なる。

具体的には、トルク指令生成手段６は、上述した手順により走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの和であるトルク指令ＴＤと、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤとの差分値を比例積分演算した値を、トルク指令ＴＤに含ませた（加えた）指令を最終トルク指令として生成し、電流制御手段７に出力するものである。そして、電流制御手段７が、このような最終トルク指令に基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御することにより、検出トルクＴＤ（検出揺動トルク）をフィードバック制御可能なトルク制御（ＡＴＲ）を備えた態様となり、制御精度が向上する。この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は不要であるため、応答性は良好である。

また、図９に示すように、第１変形例と第２変形例とを組み合わせたシャシーダイナモメータＸを実現することもできる。

また、上述した第１実施形態及びその変形例（第１変形例、第２変形例）では、前輪駆動車である試験車両Ｓの前輪Ｓ１を前ローラＸ１１に載置し、前ローラＸ１１のみを駆動ローラとしてダイナモメータＭに連結した態様を例示したが、試験車両Ｓが後輪駆動車であれば、その試験車両Ｓの後輪Ｓ２を後ローラＸ１２に載置し、後ローラＸ１２のみを駆動ローラとしてダイナモメータＭに連結したシャシーダイナモメータＸを構成することができる。当該段落において、前輪駆動車とは、左右の前輪同士を接続する前車軸を駆動させる車両を意味し、後輪駆動車とは、左右の後輪同士を接続する後車軸を駆動させる車両を意味する。

次に第２実施形態に係るシャシーダイナモメータＸについて図１０乃至図１２を参照して説明する。

第２実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、図１０に示すように、四輪駆動車（左右の前輪同士を接続する前車軸と、左右の後輪同士を接続する後車軸の両方向を駆動させる前後輪駆動車）である試験車両Ｓの前輪Ｓ１が載置可能な前ローラＸ１１を駆動ローラとして連結した前輪ダイナモメータＭ１と、試験車両Ｓの後輪Ｓ２が載置可能な後ローラＸ１２を駆動ローラとして連結した後輪ダイナモメータＭ２と、これら前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２の駆動を制御する共通の制御部Ｃ（図１１参照）とを備えたものである。なお、前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２は、図１０に示すように共通のベースＸ５上のローラベースＸ２に設けた揺動軸受３に揺動可能に支持されている。また、試験車両Ｓの車両自体は適宜の固定手段Ｘ４によって固定されている。

この制御部Ｃは、上述した第一実施形態のシャシーダイナモメータＸにおける制御部Ｃと略同様の手段を備えたものであるが、前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２のそれぞれに対応付けた手段と、前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２に共通の手段とがある。具体的には、図１１に示す様に、上述の第１実施形態で示した制御部Ｃの各手段のうち、タイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、及び電流制御手段７に相当する手段は、前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２にそれぞれ対応付けて有する一方、車両加速力演算手段３及び加速度演算手段４に相当する手段は、前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２に共通のものとして有している。以下に詳述する。

この第２実施形態に係るシャシーダイナモメータＸの制御部Ｃは、図１１及び図１２に示すように、前タイヤ推定トルク演算手段１１と、前タイヤ推定駆動力演算手段２１と、後タイヤ推定トルク演算手段１２と、後タイヤ推定駆動力演算手段２２と、車両加速力演算手段３と、加速度演算手段４と、前ローラ加速力演算手段５１と、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１と、前輪ダイナモメータ電流制御手段７１と、後ローラ加速力演算手段５２と、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２と、後輪ダイナモメータ電流制御手段７２とを備えている。

前タイヤ推定トルク演算手段１１は、前輪ダイナモメータＭ１の検出トルクＴＤＦ及び検出回転速度ωＤＦから、前タイヤＳ１の推定トルクである前タイヤ推定トルクを演算するものであり、後タイヤ推定トルク演算手段１２は、後輪ダイナモメータＭ２の検出トルクＴＤＲ及び検出回転速度ωＤＲから、後タイヤＳ２の推定トルクである後タイヤ推定トルクを演算するものである。ここで、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出トルクＴＤＦ，ＴＤＲは、適宜のトルク検出部によって検出した各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）のトルクであり、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出回転速度ωＤＦ，ωＤＲは、適宜の回転速度検出部によって検出した各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の回転速度である。なお、符号の末尾に付した「Ｆ」はフロント（前）を意味し、「Ｒ」はリア（後）を意味している。

各タイヤ推定トルク演算手段（前タイヤ推定トルク演算手段１１，後タイヤ推定トルク演算手段１２）によって各タイヤ推定トルク（前タイヤ推定トルク，後タイヤ推定トルク）を求める処理及び推定する原理は、図１２及び図６で示すブロック線図で表すことができる。同図からも把握できるように、各タイヤ推定トルク演算手段（前タイヤ推定トルク演算手段１１，後タイヤ推定トルク演算手段１２）における演算処理は加減乗除演算処理であり、微分演算処理は一切行わない。

前タイヤ推定駆動力演算手段２１は、前タイヤ推定トルク演算手段１１で求めた前タイヤ推定トルクと前ローラＸ１１の半径ＲＤＦに基づいて推定される前タイヤＳ１の駆動力（前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ）を演算するものであり、後タイヤ推定駆動力演算手段２２は、後タイヤ推定トルク演算手段１２で求めた後タイヤ推定トルクと後ローラＸ１２の半径ＲＤＲに基づいて推定される後タイヤＳ２の駆動力（後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）を演算するものであ。具体的に、各タイヤ推定駆動力演算手段（前タイヤ推定駆動力演算手段２１，後タイヤ推定駆動力演算手段２２）は、各タイヤ推定トルク（前タイヤ推定トルク，後タイヤ推定トルク）を各ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲで除算する演算処理によって各タイヤ推定駆動力（前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ，後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）を求めるものである。

車両加速力演算手段３は、各タイヤ推定駆動力演算手段（前タイヤ推定駆動力演算手段２１，後タイヤ推定駆動力演算手段２２）で求めた各タイヤ推定駆動力ＦＴ、つまり前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ及び後タイヤ推定駆動力ＦＴＲの合計と、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬとに基づいて試験車両Ｓの加速力Ｆを演算するものである。具体的に、この車両加速力演算手段３は、各タイヤ推定駆動力（前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ及び後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）の合計値から走行抵抗ＦＬを減算する演算処理によって試験車両Ｓの加速力Ｆを求めるものである。

加速度演算手段４は、車両加速力演算手段３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆと試験車両Ｓの慣性質量ｍとに基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）に共通の加速度ａを演算するものである。具体的に、この加速度演算手段４は、試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算する演算処理によって各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）に共通の加速度ａを求めるものである。

前ローラ加速力演算手段５１は、加速度演算手段４で求めた前輪ダイナモメータＭ１の加速度ａと前輪ダイナモメータＭ１の慣性質量ｍＤとに基づいて前ローラＸ１１の加速力Ｆを演算するものであり、後ローラ加速力演算手段５２は、加速度演算手段４で求めた後輪ダイナモメータＭ２の加速度ａと後輪ダイナモメータＭ２の慣性質量ｍＤとに基づいて後ローラＸ１２の加速力Ｆを演算するものである。具体的に、各ローラ加速力演算手段（前ローラ加速力演算手段５１，後ローラ加速力演算手段５２）は、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の加速度ａに各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の慣性質量ｍＤＦ，ｍＤＲを乗算する演算処理によって各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の加速力ｍＤＦ・ａ，ｍＤＲ・ａを求めるものである。

前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１は、前ローラ加速力演算手段５１で求めた前ローラＸ１１の加速力Ｆと前タイヤ推定駆動力演算手段２１で求めた前タイヤ推定駆動力ＦＴＦとの差分値と、前ローラＸ１１の半径ＲＤＦとに基づく演算処理によって走行トルクと電気慣性トルクとの合計値である前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦを生成するものであり、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２は、後ローラ加速力演算手段５２で求めた後ローラＸ１２の加速力Ｆと後タイヤ推定駆動力演算手段２２で求めた後タイヤ推定駆動力ＦＴＲとの差分値と、後ローラＸ１２の半径ＲＤＲとに基づく演算処理によって走行トルクと電気慣性トルクとの合計値である後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲを生成するものである。具体的に、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）は、各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の加速力ｍＤＦ・ａ，ｍＤＲ・ａと各タイヤ推定駆動力（前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ，後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）との差分値に各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲをそれぞれ乗算する演算処理によって、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲ）を生成するものである。なお、シャシーダイナモメータＸ自体に機械損失（メカロス）があり、これによる減速を防止するため、本実施形態では、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）において、メカロスに相当するトルクをそれぞれのダイナモメータトルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲ）に加算したトルク指令ＴＤＦ，ＴＤＲを生成するように構成している。具体的に、前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦに加算するメカロストルクは、前輪ダイナモメータＭ１のメカロスに相当するトルクであり、後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲに加算するメカロストルクは、後輪ダイナモメータＭ２のメカロスに相当するトルクである。

前輪ダイナモメータ電流制御手段７１は、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１で生成した前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦに基づいて前輪ダイナモメータＭ１の電流ＩＤＦを制御するものであり、後輪ダイナモメータ電流制御手段７２は、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２で生成した後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲに基づいて後輪ダイナモメータＭ２の電流ＩＤＲを制御するものである。

ここで、試験車両Ｓの加速力Ｆは、以下の運動方程式で表すことができる。
Ｆ＝ＦＴ−ＦＬ＝ｍａ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
上記式において、ＦＴはタイヤ駆動力であり、ＦＬは試験車両Ｓの走行抵抗であり、ｍＤはシャシーダイナモメータの慣性質量であり、ｍＥは電気慣性である。タイヤ駆動力ＦＴはシャシーダイナモメータＸのローラ表面に作用し、シャシーダイナモメータＸの慣性質量ｍＤを駆動する力となる。試験車両Ｓの慣性質量ｍとの差分ｍ−ｍＤ＝ｍＥをシャシーダイナモメータＸが電気制御により模擬し、走行抵抗ＦＬに相当する力をシャシーダイナモメータＸが電気制御により吸収する。したがって、シャシーダイナモメータＸの電気制御における指令は走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥに相当する力ｍＥ・ａになり、これらの合力ＦＬ＋ｍＥ・ａが下式で表すことができる。なお、「−」は合力ＦＬ＋ｍＥ・ａがタイヤ駆動力ＦＴを吸収する吸収力となることを意味する。
ＦＴ−ＦＬ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
ＦＴ−ｍＤａ＝ＦＬ＋ｍＥａ
ｍＤａ−ＦＴ＝−ＦＬ−ｍＥａ

ここで、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥを電気制御により模擬するものである。したがって、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）のトルク指令ＴＬＥは以下の式で表すことができる。
ＴＬＥ＝（−ＦＬ−ｍＥａ）ＲＤ＝（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ
ここで、ＲＤは各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径である。すなわち、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）では、各駆動ローラ加速力演算手段（前ローラ加速力演算手段５１，後ローラ加速力演算手段５２）で求めた各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の加速力ｍＤ・ａ（具体的には、ｍＤＦ・ａ，ｍＤＲ・ａ）と各タイヤ推定駆動力演算手段（前タイヤ推定駆動力演算手段２１，後タイヤ推定駆動力演算手段２２）で求めた各タイヤ推定駆動力ＦＴ（具体的には、前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ，後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）との差分値である「ｍＤａ−ＦＴ」（具体的には、「ｍＤＦ・ａ−ＦＴＦ」，「ｍＤＲ・ａ−ＦＴＲ」）に、各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲを乗算することによってトルク（Ｎｍ）に換算した値「（ｍＤ・ａ−ＦＴ）ＲＤ」（具体的には、「（ｍＤＦ・ａ−ＦＴＦ）ＲＤＦ」，「（ｍＤＲ・ａ−ＦＴＲ）ＲＤＲ」）を各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）のトルク指令ＴＬＥ（具体的には、前輪ダイナモメータＭ１のトルク指令ＴＬＥＦ，後輪ダイナモメータＭ２のＴＬＥＲ）として生成し、このトルク指令ＴＬＥに基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の電流ＩＤＦ，ＩＤＲを制御することによって、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）のトルク制御を適切に行うことができる。

次に、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸによって試験車両Ｓを目標速度で走行させる際の処理手順について図１２及び図１３を参照しながら説明する。

先ず、試験車両Ｓの前輪Ｓ１を前ローラＸ１１に載置するとともに、後輪Ｓ２を後ローラＸ１２に載置し、試験車両Ｓを目標速度で走行させるべく各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）を駆動させる。この状態で、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）に関連付けて設けたトルク検出部（揺動トルク検出部）及び回転速度検出部によって検出した各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出トルクＴＤＦ，ＴＤＲ及び検出回転速度ωＤＦ，ωＤＲに基づいて、各タイヤ推定トルク演算手段（前タイヤ推定トルク演算手段１１，後タイヤ推定トルク演算手段１２）によって前タイヤＳ１の推定トルクと後タイヤＳ２の推定トルクを求める（タイヤ推定トルク演算ステップＰ１１）。次いで、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各タイヤ推定駆動力演算手段（前タイヤ推定駆動力演算手段２１，後タイヤ推定駆動力演算手段２２）によって、タイヤ推定トルク演算ステップＰ１１で求めた各タイヤ（前タイヤＳ１，後タイヤＳ２）の推定トルクをそれぞれ対応する駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲで除算して前タイヤ推定駆動力ＦＴＦと後タイヤ推定駆動力ＦＴＲをそれぞれ求める（タイヤ推定駆動力演算ステップＰ１２）。

引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、車両加速力演算手段３によって、タイヤ推定駆動力演算ステップＰ１２で求めた前タイヤ推定駆動力ＦＴＦと後タイヤ推定駆動力ＦＴＲとの合計値から、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬを減算して試験車両Ｓの加速力Ｆを求める（車両加速力演算ステップＰ１３）。次に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、加速度演算手段４によって、車両加速力演算ステップＰ１３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算して各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の加速度ａを求める（加速度演算ステップＰ１４）。

加速度演算ステップＰ１４に続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各駆動ローラ加速力演算手段（前ローラ加速力演算手段５１，後ローラ加速力演算手段５２）によって、加速度演算ステップＰ１４で求めた各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の加速度ａにそれぞれのダイナモメータＭ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の慣性質量ｍＤＦ，ｍＤＲを乗算して各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の加速力ｍＤＦ・ａ，ｍＤＲ・ａを求める（駆動ローラ加速力演算ステップＰ１５）。引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）によって、先ず駆動ローラ加速力演算ステップＰ１５で求めた各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の加速力ｍＤＦ・ａ，ｍＤＲ・ａと各タイヤ推定駆動力演算手段（前タイヤ推定駆動力演算手段２１，後タイヤ推定駆動力演算手段２２）で求めた各タイヤ推定駆動力（前タイヤ推定駆動力ＦＴＦ，後タイヤ推定駆動力ＦＴＲ）との差分値を求め、各差分値に各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲを乗算して、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの和である各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲ）を生成する（トルク指令生成ステップＰ１６）。本実施形態では、上述したようにシャシーダイナモメータＸ自体の機械損失（メカロス）による減速を防止するため、トルク指令生成ステップＰ１６では、メカロスに相当するトルクを各トルク指令ＴＬＥＦ，ＴＬＥＦに加算したトルク指令ＴＤＦ，ＴＤＲを生成する。具体的に、前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦに加算するメカロストルクは、前輪ダイナモメータＭ１のメカロスに相当するトルクであり、後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲに加算するメカロストルクは、後輪ダイナモメータＭ２のメカロスに相当するトルクである。そして、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各電流制御手段（前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，後輪ダイナモメータ電流制御手段７２）によって、トルク指令生成ステップＰ１６で生成した各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）に基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の電流ＩＤＦ，ＩＤＲを制御する（電流制御ステップＰ１７）。なお、各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）の極性が「＋」であれば各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）を正転方向Ａに加速（駆動）する一方、トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）の極性が「−」であれば各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）を逆転方向Ｂに加速（吸収）する（図１０参照）。

以上の演算処理を行うことによって、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、試験車両として四輪駆動車を適用する場合においても、試験車両Ｓの加速力Ｆに相当する走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含む各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）に基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）のトルク制御を適切に行うことができ、前ローラＸ１１に接続した前輪ダイナモメータＭ１と、後ローラＸ１２に接続した後輪ダイナモメータＭ２とによって前後輪Ｓ１，Ｓ２の速度をすぐに一致させるように制御することができ、電気制御による適切な模擬試験状態を実現することができる。しかも、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、応答性の低下を招来し得る微分演算を必要としていないため、即応性に優れたものである。特に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、例えば、試験実施前に予め実車を加速・定速・低速で試験走行させて前タイヤと後タイヤの駆動力を求めておき、その駆動力配分比のパターンに基づいて前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータの負荷配分比をデフォルト値として設定するという作業が不要でありながらも、前タイヤＳ１と後タイヤＳ２の車速を一致させるように制御しながら試験車両Ｓを所定の目標速度で走行させることができる。

なお、上述した第２実施形態に係るシャシーダイナモメータＸの第１変形例として図１４に示す態様を挙げることができる。

この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、第２実施形態として例示したシャシーダイナモメータＸと比較して、制御部Ｃが、上述の各手段に加えて、加速度演算手段４で求めた前輪ダイナモメータＭ１及び後輪ダイナモメータＭ２に共通となる加速度ａを積分して試験車両Ｓの車速Ｖを求める共通の車速演算手段８と、車速演算手段８で求めた試験車両Ｓの車速Ｖを各駆動ローラ（前ローラＸ１１，後ローラＸ１２）の半径ＲＤＦ，ＲＤＲで除算して各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の回転速度指令ωＤＦ，ωＤＲを求める各回転速度指令演算手段（前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９１，後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９２）と、各回転速度指令演算手段（前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９１，後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９２）で求めた各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の回転速度指令ωＤＦ，ωＤＲと各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出回転速度ωＤＦ，ωＤＲとに基づく比例積分演算によりそれぞれ同期トルクＴωＦ，ＴωＲを求める各同期トルク演算手段（前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０１，後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０２）とを備えている点、及び各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）が、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと各同期トルク演算手段（前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０１，後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０２）で求めた同期トルクＴωＦ，ＴωＲとを含むトルク指令を生成するものである点で異なる。

通常、ダイナモメータＭの機械慣性が車両慣性よりも小さいため、タイヤの駆動力が急激に変化すると実車両よりも速度変動が僅かに大きくなる。このような事象は、タイヤ推定駆動力手段２１，２２の応答が十分に高ければ特に問題とはならないが、第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸであれば、速度制御（ＡＳＲ）を内在するものとなり、応答精度をより一層高めることができ、タイヤの駆動力が急激に変化した場合にも実車両と同等の速度変動を実現することができる。また、この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は行わないため、応答性は良好である。

また、第２実施形態のシャシーダイナモメータＸのさらに異なる変形例（第２変形例）として、図１５に示す態様を挙げることができる。

この第２実施形態の第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、上述したシャシーダイナモメータＸと比較して、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）が、各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）と各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出トルクＴＤＦ，ＴＤＲとに基づく比例積分演算によりそれぞれの最終トルク指令を生成するものであり、各電流制御手段（前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，後輪ダイナモメータ電流制御手段７２）が、各最終トルク指令に基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の電流ＩＤＦ，ＩＤＲを制御するものである点のみが異なる。

具体的には、各トルク指令生成手段（前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２）は、上述した手順により走行抵抗トルクと電気慣性トルクを含む各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）と、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出トルクＴＤＦ，ＴＤＲとの差分値を比例積分演算した値を、各トルク指令（前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦ，後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲ）に含ませた（加えた）指令をそれぞれの最終トルク指令（前輪ダイナモメータ最終トルク指令，後輪ダイナモメータ最終トルク指令）として生成し、対応する各電流制御手段（前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，後輪ダイナモメータ電流制御手段７２）に出力するものである。そして、各電流制御手段（前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，後輪ダイナモメータ電流制御手段７２）が、このような最終トルク指令に基づいて各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の電流ＩＤＦ，ＩＤＲを制御することにより、各ダイナモメータ（前輪ダイナモメータＭ１，後輪ダイナモメータＭ２）の検出トルク（検出揺動トルク）ＴＤＦ，ＴＤＲをフィードバック制御可能なトルク制御（ＡＴＲ）を備えた態様となり、制御精度が向上する。この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は不要であるため、応答性は良好である。

また、図１６に示すように、第１変形例と第２変形例とを組み合わせたシャシーダイナモメータＸを実現することもできる。なお、上述した第１実施形態及び第２実施形態の各変形例（第１変形例、第２変形例、第１変形例と第２変形例とを組み合わせた変形例）における同期トルク演算手段として、回転速度指令演算手段９で求めた回転速度指令ωＤとダイナモメータＭの検出回転速度ωＤとに基づく比例演算、或いは一次遅れのゲインを高く設定した演算など、比例積分演算以外の偏差増幅演算により同期トルクＴωを求める構成を採用することができる。これと同様に、各実施形態における第２変形例、及び第１変形例と第２変形例とを組み合わせた変形例におけるトルク指令生成手段が、トルク指令ＴＤとダイナモメータＭの検出トルクＴＤとに基づく比例演算、或いは一次遅れのゲインを高く設定した演算など、比例積分演算以外の偏差増幅演算により最終トルク指令を生成するものであってもよい。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、試験車両が二輪車であってもよい。この場合、駆動ローラは左右一対ではなくてもよい。

また、上述した各実施形態及び各変形例では、シャシーダイナモメータ自体の機械損失（メカロス）による減速を防止するため、トルク指令生成手段、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段において、走行抵抗トルクと電気慣性トルクからなるトルク指令に、ダイナモメータのメカロスに相当するトルクを加算したトルク指令を生成するように構成した態様を例示したが、例えば、車両加速力演算手段において、車速に基づいて設定された走行抵抗とダイナモメータ自体のメカロスとの差分値を、タイヤ推定駆動力から減算することによって試験車両の加速力を求めるように構成することもできる。なお、シャシーダイナモメータ自体の機械損失（メカロス）が無視できる程度のものであれば、トルク指令生成手段、前輪ダイナモメータトルク指令生成手段、後輪ダイナモメータトルク指令生成手段、或いは車両加速度演算手段において、メカロスに基づく値を用いて演算処理する必要はない。

また、第１実施形態及びその変形例では、試験車両として前輪駆動車を適用し、試験車両の左右の前タイヤを載置する左右一対の前ローラに共通のダイナモメータを連結し、制御部がこのダイナモメータの駆動を制御する態様を例示し、また、第２実施形態及びその変形例では、試験車両として前後輪駆動車を適用し、試験車両の左右の前タイヤを載置する左右一対の前ローラに共通の前輪ダイナモメータを連結するとともに、試験車両の左右の後タイヤを載置する左右一対の後ローラに共通の後輪ダイナモメータを連結し、制御部が前輪ダイナモメータ及び後輪ダイナモメータの駆動を制御する態様を例示したが、試験車両が、左右の車輪をそれぞれ個別に駆動させる車両であれば、車輪毎に対応するローラと、そのローラを駆動ローラとして連結したダイナモメータとを備えたシャシーダイナモメータを構成すればよい。この場合、ローラとダイナモメータの数は相互に一致する。そして、ローラ及びダイナモメータの数が「１」である場合には、制御部による制御（制御部が有する各手段の構成）を、第１実施形態及びその変形例と同様または準じた制御にすることによって、第１実施形態及びその変形例と同様の作用効果を得ることができる。一方、ローラ及びダイナモメータの数が「２」である場合には、制御部による制御（制御部が有する各手段の構成）を、第２実施形態及びその変形例における「前タイヤ」、「後タイヤ」、「前輪ローラ」、「後輪ローラ」、「前輪ダイナモメータ」、「後輪ダイナモメータ」をそれぞれ「左タイヤ」、「右タイヤ」、「左ローラ」、「右ローラ」、「左ダイナモメータ」、「右ダイナモメータ」に代替する（読み替える）ことで、第２実施形態及びその変形例と同様または準じた制御を実現することができ、第２実施形態及びその変形例と同様の作用効果を得ることができる。

さらに、試験車両が、左右の前輪をそれぞれ個別に駆動させるとともに、左右の後輪をそれぞれ個別に駆動させるものである場合、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪をそれぞれ載置する左前ローラ、右前ローラ、左後ローラ、右後ローラと、各ローラ（左前ローラ、右前ローラ、左後ローラ、右後ローラ）にそれぞれ連結した左前輪ダイナモメータ、右前輪ダイナモメータ、左後輪ダイナモメータ、右後輪ダイナモメータと、これら各ダイナモメータの駆動を制御する共通の制御部とを備えたシャシーダイナモメータを構成すればよい。この場合、制御部が有する各手段のうち、第１実施形態及びその変形例におけるタイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、電流制御手段７、回転速度指令演算手段９、同期トルク演算手段１０に相当する手段は、左前輪ダイナモメータ、右前輪ダイナモメータ、左後輪ダイナモメータ及び右後輪ダイナモメータにそれぞれ対応付けて有する一方、車両加速力演算手段３、加速度演算手段４、車速演算手段８に相当する手段は、左前輪ダイナモメータ、右前輪ダイナモメータ、左後輪ダイナモメータ及び右後輪ダイナモメータに共通のものとして有するものとすればよい。すなわち、例えば図１２、図１４乃至図１６では、ダイナモメータの数が「２」であるシャシーダイナモメータの制御部は、第１実施形態及びその変形例におけるタイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、電流制御手段７、回転速度指令演算手段９、同期トルク演算手段１０に相当する手段をそれぞれ「２」備え、車両加速力演算手段３への入力系統、及び加速度演算手段４や車速演算手段８からの出力系統は２系統となる。これに対して、左前輪ダイナモメータ、右前輪ダイナモメータ、左後輪ダイナモメータ及び右後輪ダイナモメータを備えたシャシーダイナモメータにおける制御部は、第１実施形態及びその変形例における第１実施形態及びその変形例におけるタイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、電流制御手段７、回転速度指令演算手段９、同期トルク演算手段１０に相当する手段をそれぞれ各ダイナモメータに関連付けて備えているため、これらタイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、電流制御手段７、回転速度指令演算手段９、同期トルク演算手段１０に相当する手段をそれぞれ「４」つずつ備えたものとなり、車両加速力演算手段３への入力系統、及び加速度演算手段４や車速演算手段８からの出力系統は４系統となる。このように車輪ごとに個別駆動させる自動車を試験車両とする場合にも、車輪の数に応じてローラ及びダイナモメータの数を適宜変更することによって上記実施形態と同様または準じた効果を得ることができる。

さらに、左右一対の車輪を車両の進行方向に３組有する六輪車や４組有する八輪車を試験車両としてもよい。そして、左右の車輪を共通の車軸で接続した（連結された）試験車両である場合には、駆動させる車軸の数と同数のダイナモメータを備えたシャシーダイナモメータを構成すればよく、左右の車輪を共通の車軸で接続せずに個別に駆動させる試験車両である場合には、駆動させる車輪の数と同数のダイナモメータを備えたシャシーダイナモメータを構成すればよい。

ここで、試験車両が左右の車輪を共通の車軸で接続せずに個別に駆動させる車両である場合に好適に用いられるシャシーダイナモメータを本発明の第３実施形態として以下に詳述する。

第３実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、試験車両として、例えば図１７乃至図２０に示すように、左右一対の前輪Ｓ１，Ｓ２及び左右一対の後輪Ｓ３，Ｓ４を備え、各タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が他のタイヤとは独立して駆動される四輪車を適用し、各タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をそれぞれ駆動タイヤとし、各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を個別に載置した各ローラ（左前ローラＸ１１，右前Ｘ１２，左後Ｘ１３，右後Ｘ１４）を駆動ローラとしてそれぞれ個別に連結した複数のダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４の合計４つ）を備えた構成を有する。

具体的に、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、左前タイヤＳ１，右前タイヤＳ２をそれぞれ載置する左前ローラＸ１１，右前ローラＸ１２に、それぞれ左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメーアＭ２を個別に連結するとともに、左後タイヤＳ３，右後タイヤＳ４をそれぞれ載置する左後ローラＸ１３，右後ローラＸ１４に、それぞれ左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメーアＭ４を個別に連結し、これら各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の電流に応じて各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４を駆動可能に構成している。なお、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４は、ローラベースＸ２上に固定した揺動軸受Ｘ３にそれぞれ揺動可能に支持されている。また、試験車両Ｓの車両自体は適宜の固定手段Ｘ４によって固定されている。

本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の駆動を制御する制御部Ｃを備えている。制御部Ｃは、ＣＰＵなどのマイクロプロセッサとその周辺回路を有し、図示しない記憶部から適宜のプログラムを読み込んで実行することにより、各種ハードウェアとプログラムとを協働させて以下の各機能手段を実現する機能部である。

本実施形態における制御部Ｃは、上述した第２実施形態のシャシーダイナモメータＸにおける制御部Ｃに準じた手段を備えたものであり、個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎にそれぞれ対応付けた手段と、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の手段とがある。具体的には、上述の第２実施形態で示した制御部Ｃの各手段のうち、タイヤ推定トルク演算手段１、タイヤ推定駆動力演算手段２、駆動ローラ加速力演算手段５、トルク指令生成手段６、及び電流制御手段７に相当する手段は、個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎にそれぞれ対応付けて有する一方、車両加速力演算手段３及び加速度演算手段４に相当する手段は、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通のものとして有している。以下に詳述する。

すなわち、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸの制御部Ｃは、図２１乃至図２３に示すように、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１と、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２と、車両加速力演算手段３と、加速度演算手段４と、個別駆動ローラ加速力演算手段５と、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６と、個別ダイナモメータ電流制御手段７とを備えている。なお、図示していないが、制御部Ｃを構成する電子機器や回路などのハードウェハを適宜の操作計測盤（コントロール盤）やインバータ盤に実装・収容している。

個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１は、個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出トルク（検出左前輪揺動トルクＴＤＦＬ，検出右前輪揺動トルクＴＤＦＲ，検出左後輪揺動トルクＴＤＲＬ，検出右後輪揺動トルクＴＤＲＲ）及び検出回転速度（検出左前輪回転速度ωＤＦＬ，検出右前輪回転速度ωＤＦＲ，検出左後輪回転速度ωＤＲＬ，検出右後輪回転速度ωＤＲＲ）から、各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定トルクである個別駆動タイヤ推定トルクを個別の駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４毎に演算するものである。

ここで、各ダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４）の検出トルクＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲは、適宜のトルク検出部によって検出した各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のトルクであり、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のそれぞれの検出回転速度ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲは、適宜の回転速度検出部によって検出した各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の回転速度である。なお、符号の末尾に付した「ＦＬ」，「ＦＲ」は左フロント，右フロントを意味し、「ＲＬ」，「ＲＲ」は左リア，右リアをそれぞれ意味している。

個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１は、左前駆動タイヤ推定トルク演算手段１１，右前駆動タイヤ推定トルク演算手段１２，左後駆動タイヤ推定トルク演算手段１３，右後駆動タイヤ推定トルク演算手段１４を備え、これら各駆動タイヤ推定トルク演算手段１１，１２，１３，１４によって個別の駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定トルク（個別駆動タイヤ推定トルク）を求めるものであり、その処理及び推定する原理は、図２２、図２３及び図６で示すブロック線図で表すことができる。これらの図からも把握できるように、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１における演算処理は加減乗除演算処理であり、微分演算処理は一切行わない。

個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２は、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１で求めた個別駆動タイヤ推定トルクと各ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４のそれぞれの半径に基づいて推定される各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の駆動力（個別駆動タイヤ推定駆動力（左前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，右前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＲ，左後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＬ，右後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＲ））を駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４毎に演算するものである。具体的に、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２は、左前駆動タイヤ推定駆動力演算手段２１，右前駆動タイヤ推定駆動力演算手段２２，左後駆動タイヤ推定駆動力演算手段２３，右後駆動タイヤ推定駆動力演算手段２４を備え、これら各駆動タイヤ推定駆動力演算手段２１，２２，２３，２４が、各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４それぞれについて個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１で求めた個別駆動タイヤ推定トルクを対応する各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲで除算する演算処理によって各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定駆動力（個別駆動タイヤ推定駆動力（左前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，右前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＲ，左後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＬ，右後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＲ））を駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４毎に求めるものである。

車両加速力演算手段３は、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた個別の駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲの合計値と、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬとに基づいて試験車両Ｓの加速力Ｆを演算するものである。具体的に、この車両加速力演算手段３は、個別駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲの合計値から走行抵抗ＦＬを減算する演算処理によって試験車両Ｓの加速力Ｆを求めるものである。

加速度演算手段４は、車両加速力演算手段３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆと試験車両Ｓの慣性質量ｍとに基づいて個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａを演算するものである。具体的に、この加速度演算手段４は、試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算する演算処理によって各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａを求めるものである。

個別駆動ローラ加速力演算手段５は、加速度演算手段４で求めた各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａと各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のそれぞれの慣性質量ｍＤＦＬ，ｍＤＦＲ，ｍＤＲＬ，ｍＤＲＲとに基づいて各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力を個別の駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４毎に演算するものである。具体的に、個別駆動ローラ加速力演算手段５は、左前駆動ローラ加速力演算手段５１，右前駆動ローラ加速力演算手段５２，左後駆動ローラ加速力演算手段５３，右後駆動ローラ加速力演算手段５４を備え、これら各駆動ローラ加速力演算手段５１，５２，５３，５４が、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａに各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の慣性質量ｍＤＦＬ，ｍＤＦＲ，ｍＤＲＬ，ｍＤＲＲをそれぞれ乗算する演算処理によって各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力（左前駆動ローラｘ１１の加速力ｍＤＦＬ・ａ，右前駆動ローラｘ１２の加速力ｍＤＦＲ・ａ，左後駆動ローラｘ１３の加速力ｍＤＲＬ・ａ，右後駆動ローラｘ１４の加速力ｍＤＲＲ・ａ）を個別の駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４毎に求めるものである。

個別ダイナモメータトルク指令生成手段６は、個別駆動ローラ加速力演算手段５で求めた個別の駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力ｍＤＦＬ・ａ，ｍＤＦＲ・ａ，ｍＤＲＬ・ａ，ｍＤＲＲ・ａと個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた個別の駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲとの差分値と、各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４のそれぞれ半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲとに基づく演算処理によって走行トルクと電気慣性トルクとの合計値である個別ダイナモメータトルク指令（左前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬ，右前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＲ，左後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＬ，右後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＲ）を個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に生成するものである。具体的に、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６は、左前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，右前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２，左後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６３，右後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６４を備え、これら各ダイナモメータトルク指令生成手段６１，６２，６３，６４が、各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力ｍＤＦＬ・ａ，ｍＤＦＲ・ａ，ｍＤＲＬ・ａ，ｍＤＲＲ・ａと各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の個別タイヤ推定駆動力（左前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，右前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＲ，左後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＬ，右後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＲ）との差分値に各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲをそれぞれ乗算する演算処理によって、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令（左前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬ，右前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＲ，左後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＬ，右後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＲ）を個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に生成するものである。

なお、シャシーダイナモメータＸ自体に機械損失（メカロス）があり、これによる減速を防止するため、本実施形態では、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６において、メカロスに相当するトルクをそれぞれの個別ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲに加算したトルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲを生成するように構成している。具体的に、個別ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲに加算するメカロストルクは、対応する個々のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のメカロスに相当するトルクである。

個別ダイナモメータ電流制御手段７は、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６で生成した個別ダイナモメータトルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲに基づいて個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎の電流（左前輪ダイナモメータＭ１の電流ＩＤＦＬ，右前輪ダイナモメータＭ２の電流ＩＤＦＲ，左後輪ダイナモメータＭ３の電流ＩＤＲＬ，右後輪ダイナモメータＭ４の電流ＩＤＲＲ）を制御するものである。

ここで、試験車両Ｓの加速力Ｆは、以下の運動方程式で表すことができる。
Ｆ＝ＦＴ−ＦＬ＝ｍａ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
上記式において、ＦＴはタイヤ駆動力であり、ＦＬは試験車両Ｓの走行抵抗であり、ｍＤはシャシーダイナモメータの慣性質量であり、ｍＥは電気慣性である。タイヤ駆動力ＦＴはシャシーダイナモメータＸのローラ表面に作用し、シャシーダイナモメータＸの慣性質量ｍＤを駆動する力となる。試験車両Ｓの慣性質量ｍとの差分ｍ−ｍＤ＝ｍＥをシャシーダイナモメータＸが電気制御により模擬し、走行抵抗ＦＬに相当する力をシャシーダイナモメータＸが電気制御により吸収する。したがって、シャシーダイナモメータＸの電気制御における指令は走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥに相当する力ｍＥ・ａになり、これらの合力ＦＬ＋ｍＥ・ａが下式で表すことができる。なお、「−」は合力ＦＬ＋ｍＥ・ａがタイヤ駆動力ＦＴを吸収する吸収力となることを意味する。
ＦＴ−ＦＬ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
ＦＴ−ｍＤａ＝ＦＬ＋ｍＥａ
ｍＤａ−ＦＴ＝−ＦＬ−ｍＥａ

ここで、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥを電気制御により模擬するものである。したがって、個別のダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４）毎のトルク指令ＴＬＥ（具体的には左前輪ダイナモメータＴＬＥＦＬ，右前輪ダイナモメータＴＬＥＦＲ，左後輪ダイナモメータＴＬＥＲＬ，右後輪ダイナモメータＴＬＥＲＲ）は以下の式で表すことができる。
ＴＬＥ＝（−ＦＬ−ｍＥａ）ＲＤ＝（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ
ここで、ＲＤは各駆動ローラＸ１（左前駆動ローラＸ１１，右前駆動ローラＸ１２，左後駆動ローラＸ１３，右後駆動ローラＸ１４）の半径（本実施形態では全て同じ半径の駆動ローラを適用）である。すなわち、各個別ダイナモメータトルク指令生成手段６では、個別駆動ローラ加速力演算手段５で求めた各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力ｍＤ・ａ（具体的には、ｍＤＦＬ・ａ，ｍＤＦＲ・ａ，ｍＤＲＬ・ａ，ｍＤＲＲ・ａ）と個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた個別駆動タイヤ推定駆動力ＦＴ（具体的には、左前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＬ，右前駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＦＲ，左後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＬ，右後駆動タイヤ推定駆動力ＦＴＲＲ）との差分値である「ｍＤａ−ＦＴ」（具体的には、「ｍＤＦＬ・ａ−ＦＴＦＬ」，「ｍＤＦＲ・ａ−ＦＴＦＲ」，「ｍＤＲＬ・ａ−ＦＴＲＬ」，「ｍＤＲＲ・ａ−ＦＴＲＲ」）に、各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲを乗算することによってトルク（Ｎｍ）に換算した値「（ｍＤ・ａ−ＦＴ）ＲＤ」（具体的には、「（ｍＤＦＬ・ａ−ＦＴＦＬ）ＲＤＦＬ」，「（ｍＤＦＲ・ａ−ＦＴＦＲ）ＲＤＦＲ」，「（ｍＤＲＬ・ａ−ＦＴＲＬ）ＲＤＲＬ」，「（ｍＤＲＲ・ａ−ＦＴＲＲ）ＲＤＲＲ」を個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のそれぞれのトルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲとして生成し、これらのトルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲに基づいて各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の電流ＩＤ（具体的には左前輪ダイナモメータＭ１の電流ＩＤＦＬ，右前輪ダイナモメータＭ２の電流ＩＤＦＲ，左後輪ダイナモメータＭ３の電流ＩＤＲＬ，右後輪ダイナモメータＭ４の電流ＩＤＲＲ）を制御することによって、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のトルク制御を適切に行うことができる。

次に、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸによって試験車両Ｓを目標速度で走行させる際の処理手順について図２２乃至図２４を参照しながら説明する。

先ず、試験車両Ｓの左前輪Ｓ１，右前輪Ｓ２をそれぞれ左前駆動ローラＸ１１，右前駆動ローラＸ１２に載置するとともに、左後輪Ｓ３，右後輪Ｓ４を左後駆動ローラＸ１３，右後駆動ローラＸ１４にそれぞれ載置し、試験車両Ｓを目標速度で走行させるべく各ダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４）を駆動させる。この状態で、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に関連付けて設けたトルク検出部（揺動トルク検出部）及び回転速度検出部によって検出した各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出トルクＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲ及び検出回転速度ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲに基づいて、個別駆動タイヤ推定トルク演算手段１によって各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定トルクの推定トルクを駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４毎に求める（タイヤ推定トルク演算ステップＰ２１）。

次いで、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２によって、タイヤ推定トルク演算ステップＰ２１で求めた各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定トルクをそれぞれ対応する駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４）の半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲで除算して各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲをそれぞれ求める（個別タイヤ推定駆動力演算ステップＰ２２）。

引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、車両加速力演算手段３によって、個別タイヤ推定駆動力演算ステップＰ２２で求めた各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲの合計値から、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬを減算して試験車両Ｓの加速力Ｆを求める（車両加速力演算ステップＰ２３）。次に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、加速度演算手段４によって、車両加速力演算ステップＰ２３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算して各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａを求める（加速度演算ステップＰ２４）。

加速度演算ステップＰ２４に続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、個別駆動ローラ加速力演算手段５によって、加速度演算ステップＰ２４で求めた各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通の加速度ａに各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のそれぞれの慣性質量ｍＤＦＬ，ｍＤＦＲ，ｍＤＲＬ，ｍＤＲＲを個別に乗算して各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力ｍＤＦＬ・ａ，ｍＤＦＲ・ａ，ｍＤＲＬ・ａ，ｍＤＲＲ・ａを駆動ローラ毎Ｘ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４に求める（個別駆動ローラ加速力演算ステップＰ２５）。

引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、個別トルク指令生成手段６によって、先ず個別駆動ローラ加速力演算ステップＰ２５で求めた各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の加速力ｍＤＦＬ・ａ，ｍＤＦＲ・ａ，ｍＤＲＬ・ａ，ｍＤＲＲ・ａと個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた各駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の推定駆動力ＦＴＦＬ，ＦＴＦＲ，ＦＴＲＬ，ＦＴＲＲとの差分値を求め、各差分値に各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４の半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲを乗算して、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの和である個別のダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲをダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に生成する（個別ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ２６）。

本実施形態では、上述したようにシャシーダイナモメータＸ自体の機械損失（メカロス）による減速を防止するため、個別ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ２６では、メカロスに相当するトルクを各トルク指令ＴＬＥＦＬ，ＴＬＥＦＲ，ＴＬＥＲＬ，ＴＬＥＲＲに加算したトルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲを生成する。具体的に、左前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＬに加算するメカロストルクは、左前輪ダイナモメータＭ１のメカロスに相当するトルクであり、左後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＬに加算するメカロストルクは、左後輪ダイナモメータＭ３のメカロスに相当するトルクである。同様に、右前輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＦＲ，右後輪ダイナモメータトルク指令ＴＬＥＲＲにそれぞれ加算するメカロストルクは、右前輪ダイナモメータＭ２のメカロスに相当するトルク，右後輪ダイナモメータＭ４のメカロスに相当するトルクである。

そして、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、個別ダイナモメータ電流制御手段７によって、個別ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ２６で生成した各トルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲに基づいて各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の電流ＩＤＦＬ，ＩＤＦＲ，ＩＤＲＬ，ＩＤＲＲをダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に個別に制御する（個別ダイナモメータ電流制御ステップＰ２７）。なお、各トルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲの極性が「＋」であれば各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４を正転方向Ａに加速（駆動）する一方、トルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲの極性が「−」であれば各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４を逆転方向Ｂに加速（吸収）する（図１７及び図１８参照）。

以上の演算処理を行うことによって、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、試験車両として４本のタイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をそれぞれ個別に駆動させるタイプの車両を適用する場合においても、試験車両Ｓの加速力Ｆに相当する走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含む各トルク指令（左前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦＬ，右前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦＲ，左後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲＬ，右後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲＲ）に基づいて各ダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４）のトルク制御を適切に行うことができ、左前駆動ローラＸ１１に接続した左前輪ダイナモメータＭ１と、右前駆動ローラＸ１２に接続した右前輪ダイナモメータＭ２と、左後駆動ローラＸ１３に接続した左後輪ダイナモメータＭ３と、右後駆動ローラＸ１４に接続した右後輪ダイナモメータＭ４とによって全てのタイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の速度をすぐに一致させるように制御することができ、電気制御による適切な模擬試験状態を実現することができる。しかも、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、応答性の低下を招来し得る微分演算を必要としていないため、即応性に優れたものである。特に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、例えば、試験実施前に予め実車を加速・定速・低速で試験走行させて各駆動タイヤの駆動力を求めておき、その駆動力配分比のパターンに基づいて個別のダイナモメータの負荷配分比をデフォルト値として設定するという作業が不要でありながらも、各タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の車速を一致させるように制御しながら試験車両Ｓを所定の目標速度で走行させることができる。

なお、上述した第３実施形態に係るシャシーダイナモメータＸの第１変形例として図２５及び図２６に示す態様を挙げることができる。

この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、第３実施形態として例示したシャシーダイナモメータＸと比較して、制御部Ｃが、上述の各手段に加えて、加速度演算手段４で求めた各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４に共通となる加速度ａを積分して試験車両Ｓの車速Ｖを求める共通の車速演算手段８と、車速演算手段８で求めた試験車両Ｓの車速Ｖを各駆動ローラ（左前駆動ローラＸ１１，右前駆動ローラＸ１２，左後駆動ローラＸ１３，右後駆動ローラＸ１４）のそれぞれの半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲで除算して各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の回転速度指令ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲを個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に求める個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の回転速度指令ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲと各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出回転速度ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲとに基づく偏差増幅演算により同期トルクＴωＦＬ，ＴωＦＲ，ＴωＲＬ，ＴωＲＲを個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に求める個別ダイナモメータ同期トルク演算手段とを備えている点、及び個別ダイナモメータトルク指令生成手段６が、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと個別ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクＴωＦＬ，ＴωＦＲ，ＴωＲＬ，ＴωＲＲとを含むトルク指令を個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に生成するものである点で異なる。

具体的に、個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段は、左前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９１，右前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９２、左後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９３、及び右後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段９４を備え、これら各ダイナモメータ回転速度指令演算手段９１，９２，９３，９４が、車速演算手段８で求めた試験車両Ｓの車速Ｖを各駆動ローラＸ１１，Ｘ１２，Ｘ１３，Ｘ１４のそれぞれの半径ＲＤＦＬ，ＲＤＦＲ，ＲＤＲＬ，ＲＤＲＲで除算することで、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の回転速度指令ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲをダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に求めるものである。

また、ダイナモメータ同期トルク演算手段は、左前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０１，右前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０２、左後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０３，右後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段１０４を備え、これら各ダイナモメータ同期トルク演算手段１０１，１０２，１０３，１０４が、個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の回転速度指令ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲと、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出回転速度ωＤＦＬ，ωＤＦＲ，ωＤＲＬ，ωＤＲＲとに基づく偏差増幅演算（例えば比例積分演算）によって、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の同期トルクＴωＦＬ，ＴωＦＲ，ＴωＲＬ，ＴωＲＲを個別のダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に求めるものである。

通常、ダイナモメータＭの機械慣性が車両慣性よりも小さいため、タイヤの駆動力が急激に変化すると実車両よりも速度変動が僅かに大きくなる。このような事象は、個別駆動タイヤ推定駆動力手段２の応答が十分に高ければ特に問題とはならないが、第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸであれば、速度制御（ＡＳＲ）を内在するものとなり、応答精度をより一層高めることができ、駆動タイヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の駆動力が急激に変化した場合にも実車両と同等の速度変動を実現することができる。また、この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は行わないため、応答性は良好である。

また、第３実施形態のシャシーダイナモメータＸのさらに異なる変形例（第２変形例）として、図２７及び図２８に示す態様を挙げることができる。

この第３実施形態の第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、上述したシャシーダイナモメータＸと比較して、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６（左前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，右前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２，左後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６３，右後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６４）が、各トルク指令（左前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦＬ，右前輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＦＲ，左後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲＬ，右後輪ダイナモメータトルク指令ＴＤＲＲ）と各ダイナモメータ（左前輪ダイナモメータＭ１，右前輪ダイナモメータＭ２，左後輪ダイナモメータＭ３，右後輪ダイナモメータＭ４）のそれぞれの検出トルクＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲとに基づく偏差増幅演算（例えば比例積分演算）により個別のダイナモメータ最終トルク指令をダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に生成するものであり、個別ダイナモメータ電流制御手段７（左前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，右前輪ダイナモメータ電流制御手段７２，左後輪ダイナモメータ電流制御手段７３，右後輪ダイナモメータ電流制御手段７４）が、個別のダイナモメータ最終トルク指令に基づいて各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の電流ＩＤＦＬ，ＩＤＦＲ，ＩＤＲＬ，ＩＤＲＲを個別に制御するものである点のみが異なる。

具体的には、個別ダイナモメータトルク指令生成手段６（左前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６１，右前輪ダイナモメータトルク指令生成手段６２，左後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６３，右後輪ダイナモメータトルク指令生成手段６４）は、上述した手順により走行抵抗トルクと電気慣性トルクを含む各トルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲと、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出トルクＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲとの差分値を偏差増幅演算（例えば比例積分演算）した値を、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４のトルク指令ＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲに含ませた（加えた）指令をそれぞれのダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の最終トルク指令（左前輪ダイナモメータ最終トルク指令，右前輪ダイナモメータ最終トルク指令，左後輪ダイナモメータ最終トルク指令，右後輪ダイナモメータ最終トルク指令）として生成し、個別ダイナモメータ電流制御手段７（左前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，右前輪ダイナモメータ電流制御手段７２，左後輪ダイナモメータ電流制御手段７３，右後輪ダイナモメータ電流制御手段７４）に出力するものである。そして、個別電流制御手段７（左前輪ダイナモメータ電流制御手段７１，右前輪ダイナモメータ電流制御手段７２，左後輪ダイナモメータ電流制御手段７３，右後輪ダイナモメータ電流制御手段７４）が、このような各最終トルク指令に基づいてそれぞれのダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の電流ＩＤＦＬ，ＩＤＦＲ，ＩＤＲＬ，ＩＤＲＲを個別に制御することにより、各ダイナモメータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４の検出トルクＴＤＦＬ，ＴＤＦＲ，ＴＤＲＬ，ＴＤＲＲをフィードバック制御可能なトルク制御（ＡＴＲ）を備えた態様となり、制御精度が向上する。この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は不要であるため、応答性は良好である。

また、図２９及び図３０に示すように、第１変形例と第２変形例とを組み合わせたシャシーダイナモメータＸを実現することもできる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、試験車両がタイヤを２本備え、それぞれのタイヤを個別に駆動可能な駆動タイヤに設定した二輪車であってもよい。この場合、２本のタイヤは、車両の前後にそれぞれ１本ずつ設けられたものであってもよいし、車両の左右に１本ずつ設けられたものであってもよい。そして、各タイヤをそれぞれ個別に載置するローラを駆動ローラとし、各駆動ローラにそれぞれダイナモメータを個別に連結したシャシーダイナモメータを構成することが可能である。

また、試験車両が、タイヤを３本以上備えたものであり、これら複数のタイヤのうち他のタイヤとは独立して駆動可能なタイヤである駆動タイヤを複数本備えた車両である場合、各駆動タイヤを個別に載置するローラを駆動ローラとし、各駆動ローラにそれぞれダイナモメータを個別に連結したシャシーダイナモメータを構成することもできる。

次に、本発明に係るシャシーダイナモメータの第４実施形態として、図３１乃至図３４、及び第１実施形態に係るシャシーダイナモメータＸを説明する際に用いた図４を参照しながら説明する。第４実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、試験車両として例えば前輪Ｓ１及び後輪Ｓ２をそれぞれ１本ずつ有する二輪車Ｓを適用し、前輪Ｓ１又は後輪Ｓ２の何れか一方のみ（図示例では後輪Ｓ１）を駆動タイヤとし、その駆動タイヤＳ２を載置したローラＸ１２を単一の駆動ローラＸ１２としてダイナモメータＭ１に連結した構成を有する。

第４実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、単一のダイナモメータＭの駆動を制御する制御部Ｃを備えたものである。ダイナモメータＭの一端部を単一の駆動ローラＸ１２に取り付け、ダイナモメータＭの電流に応じて駆動ローラＸ１２を駆動可能に構成している。なお、ダイナモメータＭは、ローラベースＸ２上に固定した揺動軸受Ｘ３に揺動可能に支持されている。また、試験車両Ｓの車両自体は適宜の固定手段Ｘ４によって固定されている。なお、駆動タイヤではないタイヤ（本実施形態では前輪Ｓ１）は、適宜の台またはローラ（駆動ローラではないローラ）等に載置しておけばよい。

本実施形態のシャシーダイナモメータＸにおける制御部Ｃは、ＣＰＵなどのマイクロプロセッサとその周辺回路を有し、図示しない記憶部から適宜のプログラムを読み込んで実行することにより、各種ハードウェアとプログラムとを協働させて以下の各機能手段を実現する機能部である。具体的に、この制御部は、図３３及び図４に示すように、駆動タイヤ推定トルク演算手段１と、駆動タイヤ推定駆動力演算手段２と、車両加速力演算手段３と、加速度演算手段４と、駆動ローラ加速力演算手段５と、ダイナモメータトルク指令生成手段６と、ダイナモメータ電流制御手段７とを備えている。なお、図示していないが、制御部Ｃを構成する電子機器や回路などのハードウェハを適宜の操作計測盤（コントロール盤）やインバータ盤に実装・収容している。すなわち、本実施形態における制御部Ｃの構成及び制御は、以下に述べるように第１実施形態における制御部Ｃと同等または略同等である。

駆動タイヤ推定トルク演算手段１は、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤ（検出揺動トルク）と検出回転速度ωＤから駆動ローラＸ１２に対応するタイヤ、すなわち本実施形態では後輪Ｓ２の推定トルクであるタイヤ推定トルクを演算するものである。ここで、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤは、適宜のトルク検出部によって検出したダイナモメータＭのトルクであり、ダイナモメータＭの検出回転速度ωＤは、適宜の回転速度検出部によって検出したダイナモメータＭの回転速度である。

この駆動タイヤ推定トルク演算手段１によってタイヤ推定トルクを求める処理は、図４で示すブロック線図で表すことができる。同図及びタイヤトルク（駆動力）の推定原理を示す図６からも把握できるように、駆動タイヤ推定トルク演算手段１における演算処理は加減乗除演算処理であり、微分演算処理は一切行わない。

駆動タイヤ推定駆動力演算手段２は、駆動タイヤ推定トルク演算手段１で求めたタイヤ推定トルクと駆動ローラである後ローラＸ１２の半径ＲＤに基づいて推定されるタイヤの駆動力（駆動タイヤ推定駆動力ＦＴ）を演算するものである。具体的に、この駆動タイヤ推定駆動力演算手段２は、タイヤ推定トルクを後ローラＸ１２の半径ＲＤで除算する演算処理によって駆動タイヤ推定駆動力ＦＴを求めるものである。

車両加速力演算手段３は、駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた駆動タイヤ推定駆動力ＦＴと、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬとに基づいて試験車両Ｓの加速力Ｆを演算するものである。具体的に、この車両加速力演算手段３は、駆動タイヤ推定駆動力ＦＴから、走行抵抗ＦＬを減算する演算処理によって車両加速力Ｆを求めるものである。なお、走行抵抗ＦＬは、惰行法、ＡＢＣ法、テーブル法等の既知の方法により既定値（推定値）として与えることができる。

加速度演算手段４は、車両加速力演算手段３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆと試験車両Ｓの慣性質量ｍとに基づいてダイナモメータＭの加速度ａを演算するものである。具体的に、この加速度演算手段４は、試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算する演算処理によってダイナモメータＭの加速度ａを求めるものである。

駆動ローラ加速力演算手段５は、加速度演算手段４で求めたダイナモメータＭの加速度ａとダイナモメータＭの慣性質量ｍＤとに基づいて駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａを演算するものである。具体的に、この駆動ローラ加速力演算手段５は、ダイナモメータＭの加速度ａにダイナモメータＭの慣性質量ｍＤを乗算する演算処理によって駆動ローラＸ１２の加速力ｍＤａを求めるものである。

ダイナモメータトルク指令生成手段６は、駆動ローラ加速力演算手段５で求めた駆動ローラＸ１２の加速力ｍＤａと駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤの推定駆動力（駆動タイヤ推定駆動力ＦＴ）との差分値と、駆動ローラＸ１２の半径ＲＤとに基づく演算処理によって走行トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである。具体的に、このダイナモメータトルク指令生成手段６は、駆動ローラＸ１２の加速力ｍＤａと駆動タイヤ推定駆動力ＦＴとの差分値に駆動ローラＸ１２の半径ＲＤを乗算する演算処理によって、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである。なお、シャシーダイナモメータＸ自体に機械損失（メカロス）があり、これによる減速を防止するため、本実施形態では、ダイナモメータトルク指令生成手段６において、走行抵抗トルクと電気慣性トルクからなるトルク指令ＴＬＥに、メカロスに相当するトルクを加算したトルク指令ＴＤを生成するように構成している。

ダイナモメータ電流制御手段７は、ダイナモメータトルク指令生成手段６で生成したトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御（交流電流制御：ＡＣＲ）するものである。

ここで、試験車両Ｓの加速力Ｆは以下の運動方程式で表すことができる。
Ｆ＝ＦＴ−ＦＬ＝ｍａ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
上記式において、ＦＴはタイヤ駆動力であり、ＦＬは試験車両Ｓの走行抵抗であり、ｍＤはシャシーダイナモメータの慣性質量であり、ｍＥは電気慣性である。タイヤ駆動力ＦＴはシャシーダイナモメータＸのローラ表面に作用し、シャシーダイナモメータＸの慣性質量ｍＤを駆動する力となる。試験車両Ｓの慣性質量ｍとの差分ｍ−ｍＤ＝ｍＥをシャシーダイナモメータＸが電気制御により模擬し、走行抵抗ＦＬに相当する力をシャシーダイナモメータＸが電気制御により吸収する。したがって、シャシーダイナモメータＸの電気制御における指令は走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥに相当する力ｍＥ・ａになり、これらの合力ＦＬ＋ｍＥ・ａが下式で表すことができる。なお、「−」は合力ＦＬ＋ｍＥ・ａがタイヤ駆動力ＦＴを吸収する吸収力となることを意味する。
ＦＴ−ＦＬ＝（ｍＤ＋ｍＥ）ａ
ＦＴ−ｍＤａ＝ＦＬ＋ｍＥａ
ｍＤａ−ＦＴ＝−ＦＬ−ｍＥａ
このような式に着目し、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、走行抵抗ＦＬと電気慣性ｍＥを電気制御により模擬するように構成したものである。したがって、ダイナモメータＭのトルク指令ＴＬＥは以下の式で表すことができる。
ＴＬＥ＝（−ＦＬ−ｍＥａ）ＲＤ＝（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ

ここで、ＲＤは駆動ローラＸ１２の半径ＲＤである。すなわち、ダイナモメータトルク指令生成手段６では、駆動ローラ加速力演算手段５で求めた駆動ローラＸ１の加速力ｍＤａと駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めたタイヤの推定駆動力（駆動タイヤ推定駆動力）ＦＴとの差分値である「ｍＤａ−ＦＴ」に、駆動ローラＸ１２の半径ＲＤを乗算することによってトルク（Ｎｍ）に換算した値「（ｍＤａ−ＦＴ）ＲＤ」をトルク指令ＴＬＥとして生成し、このトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御することによって、ダイナモメータＭのトルク制御を適切に行うことができる。

次に、図４及び図３４を参照しながら、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸによって試験車両Ｓを目標速度で走行させる際の処理手順について説明する。

先ず、試験車両Ｓの後輪Ｓ２を後ローラＸ１２に載置し、試験車両Ｓを目標速度で走行させるべくダイナモメータＭを駆動させる。この状態で、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、ダイナモメータＭに関連付けて設けたトルク検出部（揺動トルク検出部）及び回転速度検出部によって検出したダイナモメータＭの検出トルクＴＤ及び検出回転速度ωＤに基づいて、駆動タイヤ推定トルク演算手段１によってタイヤ推定トルクを求める（駆動タイヤ推定トルク演算ステップＰ３１）。次いで、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、駆動タイヤ推定駆動力演算手段２によって、駆動タイヤ推定トルク演算ステップＰ３１で求めたタイヤ推定トルクを駆動ローラＸ１２の半径ＲＤで除算して駆動タイヤ推定駆動力ＦＴを求める（駆動タイヤ推定駆動力演算ステップＰ３２）。

引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、車両加速力演算手段３によって、駆動タイヤ推定駆動力演算ステップＰ３２で求めた駆動タイヤ推定駆動力ＦＴから、車速に基づいて設定された走行抵抗ＦＬを減算して試験車両Ｓの加速力Ｆを求める（車両加速力演算ステップＰ３３）。次に、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、加速度演算手段４によって、車両加速力演算ステップＰ３３で求めた試験車両Ｓの加速力Ｆを試験車両Ｓの慣性質量ｍで除算してダイナモメータＭの加速度ａを求める（加速度演算ステップＰ３４）。

加速度演算ステップＰ３４に続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、駆動ローラ加速力演算手段５によって、加速度演算ステップＰ３４で求めたダイナモメータＭの加速度ａにダイナモメータＭの慣性質量ｍＤを乗算して駆動ローラＸ１２の加速力ｍＤａを求める（駆動ローラ加速力演算ステップＰ３５）。引き続いて、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、ダイナモメータトルク指令生成手段６によって、先ず駆動ローラ加速力演算ステップＰ３５で求めた駆動ローラＸ１１の加速力ｍＤａと駆動タイヤ推定駆動力演算手段２で求めた駆動タイヤ推定駆動力ＦＴとの差分値を求め、この差分値に駆動ローラＸ１２の半径ＲＤを乗算して、走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの合計値であるトルク指令ＴＬＥを生成する（ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ３６）。本実施形態では、上述したようにシャシーダイナモメータＸ自体の機械損失（メカロス）による減速を防止するため、ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ３６では、メカロスに相当するトルクをトルク指令ＴＬＥに加算したトルク指令ＴＤを生成する。そして、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、ダイナモメータ電流制御手段７によって、ダイナモメータトルク指令生成ステップＰ３６で生成したトルク指令ＴＤに基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御する（ダイナモメータ電流制御ステップＰ３７）。なお、トルク指令ＴＤの極性が「＋」であれば駆動ローラＸ１２を正転方向Ａに加速（駆動）する一方、トルク指令ＴＤの極性が「−」であれば駆動ローラＸ１２を逆転方向Ｂに加速（吸収）する（図３１参照）。

以上の演算処理を行うことによって、本実施形態のシャシーダイナモメータＸは、試験車両Ｓの加速力Ｆに相当する走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令ＴＬＥに基づいてダイナモメータＭのトルク制御を適切に行うことができ、電気制御による適切な模擬試験状態を実現することができる。しかも、本実施形態に係るシャシーダイナモメータＸは、応答性の低下を招来し得る微分演算を必要としていないため、即応性に優れたものである。

なお、上述したシャシーダイナモメータＸの第１変形例として図７に示す態様を挙げることができる。

この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、第４実施形態として例示したシャシーダイナモメータＸと比較して、制御部Ｃが、上述の各手段に加えて、加速度演算手段４で求めたダイナモメータＭの加速度ａを積分して試験車両Ｓの車速Ｖを求める車速演算手段８と、車速演算手段８で求めた試験車両Ｓの車速Ｖを駆動ローラＸ１２の半径ＲＤで除算して回転速度指令ωＤを求める回転速度指令演算手段９と、回転速度指令演算手段９で求めた回転速度指令ωＤとダイナモメータＭの検出回転速度ωＤとに基づく偏差増幅演算により同期トルクＴωを求める同期トルク演算手段１０とを備えている点、及びダイナモメータトルク指令生成手段６が、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと同期トルク演算手段１０で求めた同期トルクＴωとを含むトルク指令ＴＬＥを生成するものである点で異なる。

通常、ダイナモメータＭの機械慣性は車両慣性よりも小さいため、タイヤの駆動力が急激に変化すると実車両よりも速度変動が僅かに大きくなる。このような事象は、駆動タイヤ推定駆動力手段２の応答が十分に高ければ特に問題とはならないが、第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸであれば、速度制御（ＡＳＲ）を内在するものとなり、応答精度をより一層高めることができ、タイヤの駆動力が急激に変化した場合にも実車両と同等の速度変動を実現することができる。また、この第１変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は行わないため、応答性は良好である。

また、第４実施形態のシャシーダイナモメータＸのさらに異なる変形例（第２変形例）として、図８に示す態様を挙げることができる。

この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸは、上述したシャシーダイナモメータＸと比較して、ダイナモメータトルク指令生成手段６が、トルク指令ＴＤとダイナモメータＭの検出トルクＴＤとに基づく偏差増幅演算（例えば比例積分演算）により最終トルク指令を生成するものであり、ダイナモメータ電流制御手段７が、最終トルク指令に基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御するものである点のみが異なる。

具体的には、ダイナモメータトルク指令生成手段６は、上述した手順により走行抵抗トルクと電気慣性トルクとの和であるトルク指令ＴＤと、ダイナモメータＭの検出トルクＴＤとの差分値を偏差増幅演算（例えば比例積分演算）した値を、トルク指令ＴＤに含ませた（加えた）指令を最終トルク指令として生成し、ダイナモメータ電流制御手段７に出力するものである。そして、ダイナモメータ電流制御手段７が、このような最終トルク指令に基づいてダイナモメータＭの電流ＩＤを制御することにより、検出トルクＴＤ（検出揺動トルク）をフィードバック制御可能なトルク制御（ＡＴＲ）を備えた態様となり、制御精度が向上する。この第２変形例に係るシャシーダイナモメータＸにおいても、微分処理は不要であるため、応答性は良好である。

また、図９に示すように、第１変形例と第２変形例とを組み合わせたシャシーダイナモメータＸを実現することもできる。

また、上述した第４実施形態及びその変形例（第１変形例、第２変形例）では、試験車両Ｓの後輪Ｓ２を後ローラＸ１２に載置し、後ローラＸ１２のみを単一の駆動ローラとしてダイナモメータＭに連結した態様を例示したが、試験車両Ｓの駆動タイヤが後輪Ｓ２ではなく、前輪Ｓ１であれば、前輪を載置する前ローラ（図示省略）を単一の駆動ローラとしてダイナモメータＭに連結したシャシーダイナモメータＸを構成してもよい。

また、左右一対のタイヤ２本のみを有する車両（例えば立ち乗り二輪車と称されるもの）が試験車両である場合に、左右一対のタイヤの少なくとも一方が他方とは独立して駆動可能（共通の車軸に連結されていない）な構成であれば、駆動可能な一方のタイヤを駆動タイヤとし、この駆動タイヤを載置するローラを単一の駆動ローラとし、この駆動ローラに連結した単一のダイナモメータを備えた本発明のシャシーダイナモメータを構成することができる。また、試験車両が、左右一対のタイヤを有する二輪車（例えば立ち乗り二輪車）である場合、左右一対のタイヤが共通の車軸（シャフト）の両端部に取り付けられ且つ一体回転可能な構成であれば、本発明のシャシーダイナモメータは、これら左右一対のタイヤを駆動タイヤとし、これら駆動タイヤを個別に載置する左右一対のローラを駆動ローラとし、これら駆動ローラ同士を連結する単一のダイナモメータを備えた構成にすることもできる。

また、タイヤを３本以上有し、そのうち１本のタイヤのみが他のタイヤから独立して駆動可能な駆動タイヤである車両を試験車両とした場合には、駆動タイヤを載置するローラを単一の駆動ローラとして単一のダイナモメータに連結したシャシーダイナモを構成してもよい。

また、試験車両が、タイヤを３本以上有し、そのうち共通の車軸に取り付けた複数本のタイヤを共通の車軸周りに一体回転可能に構成したものである場合、共通の車軸に取り付けた複数本のタイヤを駆動タイヤとし、これら各駆動タイヤを載置するそれぞれのローラを駆動ローラとして単一のダイナモメータに連結したシャシーダイナモを構成してもよい。そして、この場合の単一のダイナモメータの駆動制御は、第１実施形態または第４実施形態で示した何れの駆動制御によっても実現することができる。

或いは、１本のタイヤのみを備えた車両を試験車両とした場合には、その単一のタイヤを載置するローラを単一の駆動ローラとして単一のダイナモメータに連結したシャシーダイナモを構成することも可能である。

また、試験車両が、他のタイヤから独立して駆動可能なタイヤ（単独駆動タイヤ）と、共通の車軸周りに一体回転駆動可能に連結されたタイヤ（車軸連結駆動タイヤ）とを備えた車両である場合には、単独駆動タイヤを載置する駆動ローラに連結したダイナモメータと、車軸連結駆動タイヤを載置する一対の駆動ローラに連結したダイナモメータとを備えたシャシーダイナモメータを構成すればよく、これら各ダイナモメータの駆動制御は、上述の第２実施形態及び第３実施形態で示した構成及び制御に準じた構成及び制御によって行うことができる。

また、上述した各実施形態及び各変形例において、タイヤ推定トルク演算手段，個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段、これらタイヤ推定トルク演算手段は、図６に示すタイヤトルク（駆動力）の推定原理に基づいてタイヤ推定トルク（駆動タイヤ推定トルク）を演算するものである。ここで、図６ではダイナモトルクＴ_Ｄの極性とタイヤトルクＴ_Ｔの極性を逆に定義（タイヤトルクＴ_Ｔ及びタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０はダイナモトルクと逆極性に定義）している。
一方、本発明におけるタイヤ推定トルク演算手段（個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段も含む）として、図３５に示すタイヤトルク（駆動力）の推定原理に基づいてタイヤ推定トルク（駆動タイヤ推定トルク）を演算するものを適用することができる。図３５に示すタイヤトルクの推定原理図は、図６に示すタイヤトルクの推定原理図と比較して、タイヤトルクＴ_Ｔ及びタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０の極性をダイナモトルクＴ_Ｄの極性と同じにしている（ダイナモトルクの極性「＋」をタイヤトルクの正転（前進）加速方向に定義している）点で異なる。
図３５において、Ｔ_Ｄはダイナモトルク［Ｎｍ］であり、Ｔ_Ｔはタイヤトルク［Ｎｍ］（ダイナモ軸換算）であり、Ｔ_Ｔ０はタイヤ推定トルク［Ｎｍ］（ダイナモ軸換算）であり、Ｊ_Ｄはダイナモ慣性モーメント［ｋｇｍ^２］（ローラの慣性含む）であり、Ｊ_Ｄ０はダイナモ慣性モーメント［ｋｇｍ^２］（ローラの慣性含む）（オブザーバ設定値）であり、ω_Ｄはダイナモ速度［ｒａｄ／ｓ］であり、ω_Ｄ０はダイナモ推定速度［ｒａｄ／ｓ］であり、Ｇはオブザーバゲイン［Ｎｍ／（ｒａｄ／ｓ）］である。そして、以下の式（１１）乃至式（１３）で表す伝達関数に基づいて、式（１１）に式（１２）（１３）を代入すると以下の式（１４）となる。

そして、式（１４）において、Ｔ_Ｄ＝０とし、伝達関数の形、つまりＴ_Ｔ０／Ｔ_Ｔに整理すると以下の式（１５）となる。

この式（１５）はＧが定数の場合、時定数τでＪ_Ｄ０／Ｊ_Ｄに収束する一次遅れの特性となる。つまり、オブザーバのＪ_Ｄ０に実機（シャシーダイナモメータＸ）の慣性モーメントＪ_Ｄを設定することにより、タイヤトルクＴ_Ｔを推定することが可能となる。また、上記式より、タイヤ推定トルクＴ_Ｔ０の精度はオブザーバに設定したダイナモ慣性モーメントＪ_Ｄ０精度に支配され、応答は時定数τ（換言するとオブザーバゲインＧ）に支配される。
そして、式（１４）においてＴ_Ｔ＝０とし、伝達関数の形、つまりＴ_Ｔ０／Ｔ_Ｄに整理すると以下の式（１６）となる。

この式（１６）は、タイヤトルクＴ_Ｔ＝０（シャシーダイナモ単体）の場合、Ｊ_Ｄ０＝Ｊ_Ｄに調整できれば、ダイナモトルクＴ_Ｄを発生させてもタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０はゼロとなることを意味する。
以上より、シャシーダイナモ単体でダイナモトルクＴ_Ｄを発生させ、タイヤ推定トルクＴ_Ｔｏがゼロになるようにオブザーバのダイナモ慣性モーメントＪ_Ｄ０を調整する。具体的には、ダイナモトルクＴ_Ｄに正トルクを指示して、タイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に正トルクが現れる場合、Ｊ_Ｄ０＞Ｊ_ＤであるためＪ_Ｄ０を小さくし、ダイナモトルクＴ_Ｄに正トルクを指示して、タイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に負トルクが現れる場合、Ｊ_Ｄ０＜Ｊ_ＤであるためＪ_Ｄ０を大きくする。また、ダイナモトルクＴ_Ｄに負トルクを指示して、タイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に正トルクが現れる場合、Ｊ_Ｄ０＜Ｊ_ＤであるためＪ_Ｄ０を大きくし、ダイナモトルクＴ_Ｄに負トルクを指示して、タイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に負トルクが現れる場合、Ｊ_Ｄ０＞Ｊ_ＤであるためＪ_Ｄ０を小さくする。以上の方法でダイナモ慣性モーメントＪ_Ｄ０を調整することができる。
また、式（１５）は、上述の式（５）と同じである。したがって、式（５）を利用したタイヤトルク（駆動力）の推定原理に基づいてタイヤ推定トルク（駆動タイヤ推定トルク）を演算する上述の各実施形態及び各変形例におけるタイヤ推定トルク演算手段，個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段、これらタイヤ推定トルク演算手段でも、式（１６）を利用し、上述の方法でダイナモ慣性モーメントＪ_Ｄ０を調整することができる。

図３６は、図３５に示すタイヤトルクの推定原理を用いてタイヤ推定トルクを演算するタイヤ推定トルク演算手段（個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段）を備えたシャシーダイナモメータのブロック線図の一例を図４（第１実施形態に係るシャシーダイナモメータのブロック線図）に対応させて示す図である。タイヤトルクの極性とダイナモトルクの極性とを同じにしたことにより、タイヤ推定トルク演算手段（オブザーバ）において、タイヤトルクの極性とダイナモトルクの極性が逆であれば必要な「オブザーバのタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に「−１」を乗算する」処理が不要となる。なお、図４以外の各実施形態やそれらの変形例に係るシャシーダイナモメータのブロック線図（具体的には、図７乃至図９、図１２、図１４乃至図１６、図２２、図２３、図２５乃至図３０）において符号１、１１、１２、１３、１４の何れかを付したタイヤ推定トルク演算手段（個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段）もまた、図３５に示すタイヤトルク（駆動タイヤトルク）の推定原理を用いてタイヤ推定トルク（駆動タイヤ推定トルク）を演算するものであれば、「オブザーバのタイヤ推定トルクＴ_Ｔ０に「−１」を乗算する」処理が不要になり、図３６に準じたブロック線図で示すことができる（図示省略）。

また、上述した第３実施形態及び第４実施形態の各変形例（第１変形例、第２変形例、第１変形例と第２変形例とを組み合わせた変形例）における同期トルク演算手段として、回転速度指令演算手段９で求めた回転速度指令ωＤとダイナモメータＭの検出回転速度ωＤとに基づく比例演算、或いは一次遅れのゲインを高く設定した演算など、比例積分演算以外の偏差増幅演算により同期トルクＴωを求める構成を採用することができる。これと同様に、第３実施形態及び第４実施形態における第２変形例、及び第１変形例と第２変形例とを組み合わせた変形例におけるトルク指令生成手段が、トルク指令ＴＤとダイナモメータＭの検出トルクＴＤとに基づく比例演算、或いは一次遅れのゲインを高く設定した演算など、比例積分演算以外の偏差増幅演算により最終トルク指令を生成するものであってもよい。

その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

１…タイヤ推定トルク演算手段，個別駆動タイヤ推定トルク演算手段，駆動タイヤ推定トルク演算手段
２…タイヤ推定駆動力演算手段，個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段，駆動タイヤ推定駆動力演算手段
３…車両加速力演算手段
４…加速度演算手段
５…駆動ローラ加速力演算手段，個別駆動ローラ加速力演算手段，駆動ローラ加速力演算手段
６…トルク指令生成手段，個別ダイナモメータトルク指令生成手段，ダイナモメータトルク指令生成手段
７…電流制御手段，個別ダイナモメータ電流制御手段，ダイナモメータ電流制御手段
８…車速演算手段
９…回転速度指令演算手段，個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段，ダイナモメータ回転速度指令演算手段
１０…同期トルク演算手段，個別ダイナモメータ同期トルク演算手段，ダイナモメータ同期トルク演算手段
１１…前タイヤ推定トルク演算手段
１２…後タイヤ推定トルク演算手段
２１…前タイヤ推定駆動力演算手段
２２…後タイヤ推定駆動力演算手段
５１…前ローラ加速力演算手段
５２…後ローラ加速力演算手段
６１…前輪ダイナモメータトルク指令生成手段
６２…後輪ダイナモメータトルク指令生成手段
７１…前輪ダイナモメータ電流制御手段
７２…後輪ダイナモメータ電流制御手段
９１…前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段
９２…後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段
１０１…前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段
１０２…後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段
Ｃ…制御部
Ｍ…ダイナモメータ
Ｍ１…前輪ダイナモメータ
Ｍ２…後輪ダイナモメータ
Ｓ…試験車両
Ｓ１…前タイヤ
Ｓ２…後タイヤ
Ｘ…シャシーダイナモメータ
Ｘ１１…前ローラ
Ｘ１２…後ローラ

Claims (12)

1. 試験車両の前タイヤを載置する前ローラ又は試験車両の後タイヤを載置する後ローラの何れか一方と、前記前ローラ又は前記後ローラの何れか一方を駆動ローラとして連結したダイナモメータと、前記ダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータであって、
   前記制御部が、
   前記ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から前記駆動ローラに対応する前記タイヤの推定トルクであるタイヤ推定トルクを演算するタイヤ推定トルク演算手段と、
   前記タイヤ推定トルク演算手段で求めたタイヤ推定トルクを前記駆動ローラの半径で除算して前記タイヤの推定される駆動力であるタイヤ推定駆動力を求めるタイヤ推定駆動力演算手段と、
   車速に基づいて設定された走行抵抗と前記タイヤ推定駆動力演算手段で求めたタイヤ推定駆動力とを加減算して前記試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、
   前記車両加速力演算手段で求めた加速力を前記試験車両の慣性質量で除算して前記ダイナモメータの加速度を求める加速度演算手段と、
   前記加速度演算手段で求めた前記ダイナモメータの加速度に前記ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して前記駆動ローラの加速力を求める駆動ローラ加速力演算手段と、
   前記駆動ローラ加速力演算手段で求めた前記駆動ローラの加速力と前記タイヤ推定駆動力の差に前記駆動ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成するトルク指令生成手段と、
   前記トルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて前記ダイナモメータの電流を制御する電流制御手段とを備えていることを特徴とするシャシーダイナモメータ。
2. 前記制御部が、さらに、
   前記加速度演算手段で求めた前記ダイナモメータの加速度を積分して前記試験車両の車速を求める車速演算手段と、
   前記車速演算手段で求めた前記試験車両の車速を前記駆動ローラの半径で除算して回転速度指令を求める回転速度指令演算手段と、
   前記回転速度指令演算手段で求めた回転速度指令と前記ダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により同期トルクを求める同期トルク演算手段とを備え、
   前記トルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前記同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するものである請求項１に記載のシャシーダイナモメータ。
3. 前記トルク指令生成手段は、前記トルク指令と前記ダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により最終トルク指令を生成するものであり、
   前記電流制御手段は、前記最終トルク指令に基づいて前記ダイナモメータの電流を制御するものである請求項１又は２に記載のシャシーダイナモメータ。
4. 試験車両の前タイヤを載置する前ローラ及び試験車両の後タイヤを載置する後ローラと、前記前ローラを駆動ローラとして連結した前輪ダイナモメータと、前記後ローラを駆動ローラとして連結した後輪ダイナモメータと、これらのダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータであって、
   前記制御部が、
   前記前輪ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から前タイヤの推定トルクである前タイヤ推定トルクを演算する前タイヤ推定トルク演算手段と、
   前記前タイヤ推定トルク演算手段で求めた前タイヤ推定トルクを前記前ローラの半径で除算して前記前タイヤの推定される駆動力である前タイヤ推定駆動力を求める前タイヤ推定駆動力演算手段と、
   前記後輪ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から後タイヤの推定トルクである後タイヤ推定トルクを演算する後タイヤ推定トルク演算手段と、
   前記後タイヤ推定トルク演算手段で求めた後タイヤ推定トルクを前記後ローラの半径で除算して前記後タイヤの推定される駆動力である後タイヤ推定駆動力を求める後タイヤ推定駆動力演算手段と、
   車速に基づいて設定された走行抵抗と前記前タイヤ推定駆動力演算手段で求めた前タイヤ推定駆動力と前記後タイヤ推定駆動力演算手段で求めた後タイヤ推定駆動力とを加減算して前記試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、
   前記車両加速力演算手段で求めた加速力を前記試験車両の慣性質量で除算して前記前輪ダイナモメータ及び前記後輪ダイナモメータに共通の加速度を求める加速度演算手段と、
   前記加速度演算手段で求めた前記前輪ダイナモメータ及び前記後輪ダイナモメータに共通の加速度に前記前輪ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して前記前ローラの加速力を求める前ローラ加速力演算手段と、
   前記前ローラ加速力演算手段で求めた前記前ローラの加速力と前記前タイヤ推定駆動力の差に前記前ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成する前輪ダイナモメータトルク指令生成手段と、
   前記前輪ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて前記前輪ダイナモメータの電流を制御する前輪ダイナモメータ電流制御手段と、
   前記加速度演算手段で求めた前記前輪ダイナモメータ及び前記後輪ダイナモメータに共通の加速度に前記後輪ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して前記後ローラの加速力を求める後ローラ加速力演算手段と、
   前記後ローラ加速力演算手段で求めた前記後ローラの加速力と前記後タイヤ推定駆動力の差に前記後ローラの半径を乗算して求めた走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成する後輪ダイナモメータトルク指令生成手段と、
   前記後輪ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて前記後輪ダイナモメータの電流を制御する後輪ダイナモメータ電流制御手段とを備えていることを特徴とするシャシーダイナモメータ。
5. 前記制御部が、さらに、
   前記加速度演算手段で求めた前記前輪ダイナモメータ及び前記後輪ダイナモメータに共通の加速度を積分して前記試験車両の車速を求める車速演算手段と、
   前記車速演算手段で求めた前記試験車両の車速を前記前ローラの半径で除算して前記前輪ダイナモメータの回転速度指令を求める前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、
   前記前輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた前輪ダイナモメータの回転速度指令と前記前輪ダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により前輪ダイナモメータの同期トルクを求める前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段と、
   前記車速演算手段で求めた前記試験車両の車速を前記後ローラの半径で除算して前記後輪ダイナモメータの回転速度指令を求める後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、
   前記後輪ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた後輪ダイナモメータの回転速度指令と前記後輪ダイナモメータの検出回転速度とに基づく比例積分演算により後輪ダイナモメータの同期トルクを求める後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段と、を備え、
   前記前輪ダイナモメータトルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前記前輪ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するものであり、
   前記後輪ダイナモメータトルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前記後輪ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するものである請求項４に記載のシャシーダイナモメータ。
6. 前記前輪ダイナモメータトルク指令生成手段は、前記前輪ダイナモメータトルク指令と前記前輪ダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により前輪ダイナモメータ最終トルク指令を生成するものであり、
   前記前輪ダイナモメータ電流制御手段は、前記前輪ダイナモメータ最終トルク指令に基づいて前記前輪ダイナモメータの電流を制御するものであり、
   前記後輪ダイナモメータトルク指令生成手段は、前記後輪ダイナモメータトルク指令と前記後輪ダイナモメータの検出トルクとに基づく比例積分演算により後輪ダイナモメータ最終トルク指令を生成するものであり、
   前記後輪ダイナモメータ電流制御手段は、前記後輪ダイナモメータ最終トルク指令に基づいて前記後輪ダイナモメータの電流を制御するものである請求項４又は５に記載のシャシーダイナモメータ。
7. 試験車両の各タイヤを載置する複数のローラと、これら各ローラのうち他のタイヤとは独立して駆動される複数の駆動タイヤをそれぞれ載置する複数の前記ローラを個別の駆動ローラとして連結した個別のダイナモメータと、これら個別のダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータであって、
   前記制御部が、
   前記個別のダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度からそれぞれのダイナモメータに対応する駆動タイヤの推定トルクである個別駆動タイヤ推定トルクを前記個別の駆動タイヤ毎に演算する個別駆動タイヤ推定トルク演算手段と、
   前記個別駆動タイヤ推定トルク演算手段で求めた個別駆動タイヤ推定トルクを前記駆動ローラの半径で除算して前記個別の駆動タイヤの推定される駆動力である個別駆動タイヤ推定駆動力を前記個別の駆動タイヤ毎に求める個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段と、
   前記個別駆動タイヤ推定駆動力演算手段で求めた個別駆動タイヤ推定駆動力の合計値と車速に基づいて設定された走行抵抗とを加減算して前記試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、
   前記車両加速力演算手段で求めた加速力を前記試験車両の慣性質量で除算して前記個別のダイナモメータに共通の加速度を求める加速度演算手段と、
   前記加速度演算手段で求めた前記個別のダイナモメータに共通の加速度に前記個別のダイナモメータ毎の機械慣性質量を乗算して前記個別の駆動ローラの加速力を前記個別の駆動ローラ毎に求める個別駆動ローラ加速力演算手段と、
   前記個別駆動ローラ加速力演算手段で求めた前記個別駆動ローラの加速力と前記個別駆動タイヤ推定駆動力の差に前記個別駆動ローラの半径を乗算して求めた前記個別のダイナモメータ毎の走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を前記個別のダイナモメータ毎に生成する個別ダイナモメータトルク指令生成手段と、
   前記個別ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて前記個別のダイナモメータ毎の電流を制御する個別ダイナモメータ電流制御手段とを備えていることを特徴とするシャシーダイナモメータ。
8. 前記制御部が、さらに、
   前記加速度演算手段で求めた前記個別のダイナモメータに共通の加速度を積分して前記試験車両の車速を求める車速演算手段と、
   前記車速演算手段で求めた前記試験車両の車速を前記駆動ローラの半径で除算して前記個別のダイナモメータの回転速度指令を前記個別のダイナモメータ毎に求める個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段と、
   前記個別ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めた個別のダイナモメータの回転速度指令と前記個別のダイナモメータの検出回転速度とに基づく偏差増幅演算により前記個別のダイナモメータの同期トルクを前記個別のダイナモメータ毎に求める個別ダイナモメータ同期トルク演算手段とを備え、
   前記個別ダイナモメータトルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前記個別ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を前記個別のダイナモメータ毎に生成するものである請求項７に記載のシャシーダイナモメータ。
9. 前記個別ダイナモメータトルク指令生成手段は、前記個別のダイナモメータのトルク指令と前記個別のダイナモメータの検出トルクとに基づく偏差増幅演算により前記個別のダイナモメータ毎に最終トルク指令を生成するものであり、
   前記個別ダイナモメータ電流制御手段は、前記最終トルク指令に基づいて前記個別のダイナモメータ毎の電流を制御するものである請求項７又は８に記載のシャシーダイナモメータ。
10. 試験車両の駆動タイヤを載置する駆動ローラと、前記駆動ローラに連結した単一のダイナモメータと、前記ダイナモメータの駆動を制御する制御部とを備えたシャシーダイナモメータであって、
    前記制御部が、
    前記ダイナモメータの検出トルク及び検出回転速度から前記駆動タイヤの推定トルクである駆動タイヤ推定トルクを演算する駆動タイヤ推定トルク演算手段と、
    前記駆動タイヤ推定トルク演算手段で求めた前記駆動タイヤ推定トルクを前記駆動ローラの半径で除算して前記駆動タイヤの推定される駆動力である駆動タイヤ推定駆動力を求める駆動タイヤ推定駆動力演算手段と、
    車速に基づいて設定された走行抵抗と前記駆動タイヤ推定駆動力演算手段で求めた駆動タイヤ推定駆動力とを加減算して前記試験車両の加速力を求める車両加速力演算手段と、
    前記車両加速力演算手段で求めた加速力を前記試験車両の慣性質量で除算して前記ダイナモメータの加速度を求める加速度演算手段と、
    前記加速度演算手段で求めた前記ダイナモメータの加速度に前記ダイナモメータの機械慣性質量を乗算して前記駆動ローラの加速力を求める駆動ローラ加速力演算手段と、
    前記駆動ローラ加速力演算手段で求めた前記駆動ローラの加速力と前記駆動タイヤ推定駆動力の差に前記駆動ローラの半径を乗算して求めた前記ダイナモメータの走行抵抗トルク及び電気慣性トルクを含むトルク指令を生成するダイナモメータトルク指令生成手段と、
    前記ダイナモメータトルク指令生成手段で生成したトルク指令に基づいて前記ダイナモメータの電流を制御するダイナモメータ電流制御手段とを備えていることを特徴とするシャシーダイナモメータ。
11. 前記制御部が、さらに、
    前記加速度演算手段で求めた前記ダイナモメータの加速度を積分して前記試験車両の車速を求める車速演算手段と、
    前記車速演算手段で求めた前記試験車両の車速を前記駆動ローラの半径で除算して前記ダイナモメータの回転速度指令を求めるダイナモメータ回転速度指令演算手段と、
    前記ダイナモメータ回転速度指令演算手段で求めたダイナモメータの回転速度指令と前記ダイナモメータの検出回転速度とに基づく偏差増幅演算により前記ダイナモメータの同期トルクを求めるダイナモメータ同期トルク演算手段とを備え、
    前記ダイナモメータトルク指令生成手段は、走行抵抗トルク及び電気慣性トルクと前記ダイナモメータ同期トルク演算手段で求めた同期トルクとを含むトルク指令を生成するものである請求項１０に記載のシャシーダイナモメータ。
12. 前記ダイナモメータトルク指令生成手段は、前記トルク指令と前記ダイナモメータの検出トルクとに基づく偏差増幅演算により最終トルク指令を生成するものであり、
    前記ダイナモメータ電流制御手段は、前記最終トルク指令に基づいて前記ダイナモメータの電流を制御するものである請求項１０又は１１に記載のシャシーダイナモメータ。

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