JP2013136330A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の外観を損なうことなく、懸架機構の動きを検出することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、車体フレーム３と、車体フレーム３に対して揺動可能に支持され、後輪２９を支持するスイングアーム２７と、車体フレーム３とスイングアーム２７との間に設けられるリンク機構４１と、リンク機構４１に支持され、スイングアーム２７の揺動に応じて伸縮する緩衝器３５と、リンク機構４１の回転角を検出するロータリーポテンショメータ５１と、を備えている。ロータリーポテンショメータ５１は比較的小型である。よって、自動二輪車を外部から見たときにロータリーポテンショメータ５１は目立ちにくい。また、リンク機構４１は比較的に剛性が高い。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、緩衝器３５の伸縮または／およびスイングアーム２７の揺動を精度よく検出することができる。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動二輪車に係り、特に、スイングアームの揺動や緩衝器の伸縮など懸架機構の動きを検出する技術に関する。

特許文献１の技術
特許文献１は、スイングアームの揺動に応じて伸縮する緩衝器と、緩衝器と並ぶように設けられるストロークセンサとを備えている自動二輪車を開示している。ストロークセンサは、シリンダ部と、シリンダ部の内部を摺動するピストン部とを備えている。シリンダ部およびピストン部はそれぞれ、緩衝器の両端部に取り付けられている。緩衝器の伸縮に伴って、ピストン部はシリンダ部に対してスライド移動する。ストロークセンサは、シリンダ部に対するピストン部の位置に応じた信号を出力する。ストロークセンサの検出結果によれば、緩衝器の伸縮、または、スイングアームの揺動を好適に検出することできる。

特開平７ー２０８５２９号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、ストロークセンサの配置は、緩衝器に隣接した位置とする必要がある。また、ストロークセンサは緩衝器と略同等の長さを有している。このように、ストロークセンサの大きさ（サイズ）は、緩衝器と比べても小さくない。したがって、自動二輪車を外部から見たとき、ストロークセンサが目立ってしまい、自動二輪車の外観が損なわれるという不都合がある。

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、自動二輪車の外観を損なうことなく、懸架機構の動きを検出することができる自動二輪車を提供することを目的とする。

この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、自動二輪車であって、車体フレームと、前記車体フレームに対して揺動可能に支持され、車輪を支持するスイングアームと、前記車体フレームと前記スイングアームとの間に設けられるリンク機構と、前記リンク機構に支持され、前記スイングアームの揺動に応じて伸縮する緩衝器と、前記リンク機構の回転角を検出する回転角検出部と、を備えている自動二輪車である。

［作用・効果］本発明に係る自動二輪車によれば、スイングアームが揺動すると、リンク機構が動く。リンク機構の動きに伴って緩衝器は伸縮する。回転角検出部は、リンク機構の回転を検出する。リンク機構の回転はスイングアームの揺動および緩衝器の伸縮と対応している。よって、回転角検出部の検出結果によれば、緩衝器の伸縮または／およびスイングアームの揺動（以下、適宜「懸架機構の動き」という）を好適に検出することができる。

回転角検出部は、スイングアーム、リンク機構、緩衝器、その他の部材に比べて比較的小型である。勿論、従来技術で説明したストロークセンサと比べても回転角検出部のサイズは小さい。よって、自動二輪車を外部から見たときに回転角検出部が目立ちにくい。

なお、リンク機構等は、専ら回転角検出部のみのために設けられる部材ではない。リンク機構の主たる機能は、スイングアームの揺動と緩衝器の伸縮とを連動させることである。回転角検出部は、このようなリンク機構の動きを利用して、懸架機構の動きを検出する。同様に、その他の構成要素である車体フレーム、スイングアーム等も、回転角検出部に付随して新たに設けられる部材ではない。よって、回転量検出部以外の構成要素によって、自動二輪車の外観がさらに損なわれることはない。

また、リンク機構は上述した機能を有するので、リンク機構自体は比較的に剛性が高く、撓みにくい。よって、リンク機構の回転は懸架機構の動きと精度よく対応しており、リンク機構の動きに含まれる誤差は極めて小さい。よって、回転角検出部は、懸架機構の動きを精度良く検出することができる。

上述した発明において、前記回転角検出部は、前記スイングアームの車幅方向内方に配置されていることが好ましい。この配置によれば、スイングアームは、回転角検出部の車幅方向の両側方にそれぞれ張り出している。よって、回転角検出部を外部から見えにくくすることができる。

上述した発明において、車幅方向における前記回転角検出部の位置は、車幅方向において前記車輪が位置する範囲内であることが好ましい。これによれば、回転角検出部は、自動二輪車の車幅方向における中心線に非常に近い位置となる。このため、回転角検出部を外観上、一層見えにくくすることができる。

上述した発明において、前記リンク機構および前記回転角検出部は、側面視で前記スイングアームのピボット軸部の軸心と前記車輪の回転中心軸線とを結ぶ仮想線の下方に配置されていることが好ましい。これによれば、回転角検出部は比較的に低い位置に位置する。よって、回転角検出部は目立ちにくい。また、リンク機構も仮想線の下方に配置されているので、回転角検出部を低い位置に容易に設置することができる。

上述した発明において、前記リンク機構は、車体フレームに回転可能に接続される第１リンクと、前記第１リンクに回転可能に接続され、かつ、前記スイングアームに回転可能に接続される第２リンクと、を備え、前記回転角検出部は、前記車体フレームに対する前記第１リンクの回転角を検出することが好ましい。これによれば、回転角検出部はリンク機構の回転角を好適に検出することができる。また、車体フレーム自体は非常に剛性が高く、撓みにくい。よって、車体フレームと第１リンクとの相対的な回転は、懸架機構の動きと精度よく対応している。このため、回転角検出部の検出結果を基に、懸架機構の動きを精度良く得ることができる。

上述した発明において、前記回転角検出部は、ケースと、前記ケースに対して回転可能な入力軸部と、を備え、前記ケースは第１リンクに固定され、前記入力軸部は前記車体フレームに接続されていることが好ましい。第１リンクが車体フレームに対して回転すると、ケースは入力軸部に対して回転する。入力軸部の回転角は第１リンクの回転角と同じである。よって、回転角検出部は、第１リンクの回転量を好適に検出することができる。

上述した発明において、前記第１リンクは、車幅方向に平行な貫通孔を有し、前記車体フレームは、前記貫通孔に挿入され、前記第１リンクを回転可能に支持する支持軸部を有し、前記回転角検出部は、前記第１リンクの一側方であって前記貫通孔の一端側に面する位置に配置され、前記入力軸部は前記支持軸部の一端部に接続されることが好ましい。第１リンクは支持軸部周りに回転可能である。また、回転角検出部は、貫通孔の一端側に面する位置に配置されているので、回転角検出部の入力軸部に、貫通孔の一端側から突出する支持軸部を容易に接続することができる。

上述した発明において、前記第１リンクに支持され、前記ケースを固定する保持部材を備えていることが好ましい。保持部材を備えているので、回転角検出部を所定の位置に簡易に設置することができる。

上述した発明において、前記第１リンクは、さらに前記緩衝器に回転可能に接続されることが好ましい。第１リンクの回転角に応じて緩衝器は伸縮する。よって、回転角検出部は、緩衝器の伸縮を好適に検出することができる。

上述した発明において、前記第２リンクは、さらに前記緩衝器に回転可能に接続されることが好ましい。緩衝器は第２リンクの回転角に応じて伸縮する。第２リンクの回転角は、第１リンクの回転量と対応している。よって、回転角検出部は、緩衝器の伸縮であっても好適に検出することができる。

上述した発明において、前記緩衝器はさらに、前記車体フレームまたは前記スイングアームのいずれかに回転可能に接続されることが好ましい。これによれば、緩衝器は好適に衝撃を吸収することができる。

上述した発明において、前記車輪は後輪であり、前記回転角検出部は、平面視で前記後輪の前方に配置されていることが好ましい。回転角検出部は、好適に後輪用の懸架機構の動きを検出することができる。

この発明に係る自動二輪車によれば、回転角検出部は、比較的に剛性が高いリンク機構の回転を検出するので、懸架機構の動きを精度良く検出することができる。回転角検出部は比較的に小型であるので、目立ちにくい。また、リンク機構等は回転角検出部に付随して新たに設置される部材ではないので、自動二輪車全体の外観がさらに損なわれるおそれもない。

実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。 後輪の懸架機構の左側面図である。 図２におけるａ−ａ矢視断面図である。 リンク機構およびロータリーポテンショメータの詳細図である。 後輪の懸架機構を左斜め方向から見上げたときの斜視図である。 図６（ａ）は、ロータリーポテンショメータの平面図であり、図６（ｂ）はロータリーポテンショメータの正面図であり、図６（ｃ）はロータリーポテンショメータの側面図である。 ロータリーポテンショメータの裏面を示す斜視図である。 図８（ａ）は通常の状態における後輪の懸架機構を示す図であり、図８（ｂ）はスイングアームが上向きに揺動したときの後輪の懸架機構を示す図である。 実施例２に係る自動二輪車の後輪の懸架機構の左側面図である。 図９におけるｂ−ｂ矢視断面図である。 図１１（ａ）は通常の状態における後輪の懸架機構を示す図であり、図１１（ｂ）はスイングアームが上向きに揺動したときの後輪の懸架機構を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の自動二輪車について説明する。

１．自動二輪車の概略構成
図１は、実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。各図において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、前後、左右、上下とは、自動二輪車１に乗車したライダーにとっての「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を意味する。

図１を参照する。本実施例に係る自動二輪車１は、車体フレーム３を備えている。車体フレーム３の前端部には、不図示のステアリングシャフトが回転自在に支持されている。ステアリングシャフトの上端部にはハンドル１１が取り付けられている。ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１３が取り付けられている。フロントフォーク１３の下端部には、単一の前輪１５が回転可能に支持されている。前輪１５は、ハンドル１１の操作によって操舵可能である。

車体フレーム３には、エンジン２１、燃料タンク２３、および、シート２５などが支持されている。エンジン２１は車体フレーム３の下部に配置されている。燃料タンク２３は車体フレーム３の上部の配置されている。シート２５は車体フレーム３の上部であって、燃料タンク２３の後方に配置されている。

２．スイングアーム
車体フレーム３には、さらに、スイングアーム２７が支持されている。スイングアーム２７は後輪２９を回転可能に支持する。

図２は、後輪２９の懸架機構の左側面図である。車体フレーム３は、ピボット軸部４を有する。ピボット軸部４は車幅方向ｙと平行である。スイングアーム２７はこのピボット軸部４に保持されている。スイングアーム２７は、ピボット軸部４周りに回転可能である。スイングアーム２７は、ピボット軸部４から後方に向かって延びている。

図３は、図２におけるａ−ａ矢視断面図である。図３では、車幅方向ｙのみを示すとともに、便宜上、車幅方向ｙの右側を「ＲＩＧＨＴ」で示し、車幅方向ｙの左側を「ＬＥＦＴ」で示す。

スイングアーム２７は、二叉に分岐した形状を有している。スイングアーム２７は前部２７Ａと右アーム部２７Ｒと左アーム部２７Ｌとを有する。前部２７Ａは、車体フレーム３に支持されている。右アーム部２７Ｒは、前部２７Ａから後輪２９の右側方に延びている。左アーム部２７Ｌは、前部２７Ａから後輪２９の左側方に延びている。左アーム部２７Ｌの後端部には、ギヤケース３１が固定されている。ギヤケース３１と右アーム部２７Ｒの後端部は、車軸３３を支持する。車軸３３は、車幅方向ｙと平行である。車軸３３には後輪２９が保持されている。後輪２９は、車軸３３周りに回転可能である。

後輪２９には、エンジン２１で発生した動力がシャフトドライブ方式で伝達される。具体的には、エンジン２１の動力は、ドライブシャフトやリヤギヤ機構等（不図示）を介して、後輪２９に伝達される。これにより、後輪２９は回転駆動される。ドライブシャフトは、スイングアーム２７の内部（具体的には、前部２７Ａおよび左アーム部２７Ｌの内部）に回転可能に保持されている。リヤギヤ機構はギヤケース３１内に収容されている。

２．リンク機構と緩衝器
図２を参照する。自動二輪車１は、さらに、緩衝器３５とリンク機構４１とを備えている。緩衝器３５は、スイングアーム２７の揺動に応じて伸縮し、衝撃を吸収、減衰する。スイングアーム２７と緩衝器３５とはリンク機構４１を介して接続されている。リンク機構４１は、スイングアーム２７と緩衝器３５の間に設けられ、スイングアーム２７の揺動と緩衝器３５の伸縮を連動させる。

リンク機構４１は、アーム４３とロッド４５とを備えている。アーム４３は車体フレーム３に回転可能に接続される。ロッド４５は、アーム４３に回転可能に接続されるとともに、スイングアーム２７に回転可能に接続される。緩衝器３５は、車体に回転可能に接続されるとともに、アーム４３に回転可能に接続されている。これらスイングアーム２７、緩衝器３５およびリンク機構４１などは、後輪２９の懸架機構３０を構成する。以下、具体的に説明する。

図３を参照する。車体フレーム３は、左右１対のステー５Ｒ、５Ｌと、支持軸部６とを有している。ステー５Ｒ、５Ｌは、支持軸部６の両端部を保持する。ステー５Ｒ、５Ｌは、自動二輪車１の車幅方向ｙにおける中心線（以下、単に「車体中心線」という）Ｃの右側、左側にそれぞれ配置されている。支持軸部６は、自動二輪車１の車体中心線Ｃと交わる位置に配置される。支持軸部６はステー５Ｒ、５Ｌに固定されている。支持軸部６は、ステー５Ｒ、５Ｌに対して回転不能である。支持軸部６の軸心Ｄ１は、車幅方向ｙと平行である。

図４は、図３の要部を拡大した図であり、リンク機構およびロータリーポテンショメータの詳細図である。アーム４３の前端部には、貫通孔Ａが形成されている。貫通孔Ａは車幅方向ｙと略平行である。貫通孔Ａには支持軸部６が挿入されている。これにより、アーム４３は支持軸部６（車体フレーム３）周りに回転可能に保持されている。

本実施例では、貫通孔Ａ内にニードル軸受４７がそのシェル形外輪を介して圧入されている。カラー４８は、ニードル軸受４７のニードルローラーにより支持され、アーム４３に対して相対回転可能である。カラー４８の内部に支持軸部６が挿入されている。カラー４８の右端部とステー５Ｒの間、および、カラー４８の左端部とステー５Ｌとの間には、スペーサ４９がそれぞれ設けられている。カラー４８およびスペーサ４９は、ステー５Ｒおよびステー５Ｌ間の距離を適切に保つ。

本実施例１では、アーム４３の取付作業を容易にするために、支持軸部６はステー５Ｒ、５Ｌと着脱可能である。支持軸部６は、ボルト７とナット８となどで構成されている。ボルト７は、頭部７ａと軸部７ｂを有する。車体フレーム３にアーム４３を取り付ける際には、ステー５Ｒ、５Ｌから支持軸部６を外した状態において、ニードル軸受４７内にカラー４８を挿入し、アーム４３の前端部をステー５Ｒ、５Ｌの間に差し込む。さらに、アーム４３の前端部とステー５Ｒ、５Ｌの各隙間に、スペーサ４９をそれぞれ配置する。続いて、ボルト７の軸部７ｂをステー５Ｒ、５Ｌ、カラー４８およびスペーサ４９に対して貫通させる。その後、ボルト７の一端部にナット８を装着し、ボルト７の頭部７ａとナット８とで、ステー５Ｒ、５Ｌ、カラー４８およびスペーサ４９を締め上げる。これにより、支持軸部６およびカラー４８は、ステー５Ｒ、５Ｌに対して回転不能に固定される。

図３に示すように、アーム４３は、平面視で車体中心線Ｃ上に位置している。アーム４３は、平面視で、前端部から前後方向ｘに沿って後方に延びる。図２に示すように、アーム４３は、側面視でわずかに屈曲した形状を呈している。アーム４３の後端部は、支持軸部６の後方で、かつ、下方に位置する（なお、図２では、軸心Ｄ１の位置が支持軸部６の位置に相当する）。

アーム４３の前端部と後端部の間にあたる中央部には、ロッド４５の前端部が接続されている。ロッド４５はアーム４３に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ２周りに回転可能である。ロッド４５は、屈曲しておらず、長手方向に直線的に延びた形状をしている。ロッド４５の後端部は、スイングアーム２７の底部に接続されている。ロッド４５は、スイングアーム２７に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ３周りに回転可能である。ロッド４５は、側面視で後端部に比べて前端部が低くなるように傾けて設けられている。

図３に示すように、本実施例では、ロッド４５は、右ロッド４５Ｒと左ロッド４５Ｌとを有する。右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌは、アーム４３を挟んで車幅方向ｙに並ぶように配置されている。右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌの長手方向は、平面視で前後方向ｘと略平行である。右ロッド４５Ｒおよび左ロッド４５Ｌは、アーム４３の中央部の右側面、左側面にそれぞれ接続されている。以下、右ロッド４５Ｒと左ロッド４５Ｌを特に区別しない場合は、単に「ロッド４５」と呼ぶ。

ここで、ピボット軸部４の軸心Ｐと後輪２９の回転中心軸線Ｂとを結ぶ仮想的な線を仮想線Ｌと呼ぶ。なお、回転中心軸線Ｂは、車軸３３の軸心と同義である。そうすると、アーム４３およびロッド４５は仮想線Ｌの下方に位置する。軸心Ｄ１乃至Ｄ３も、仮想線Ｌの下方に位置する。軸心Ｄ１の位置から明らかなとおり、支持軸部６の位置も仮想線Ｌの下方である。

アーム４３は、本発明における第１リンクに相当する。ロッド４５は、本発明における第２リンクに相当する。

図２に示すように、緩衝器３５はピボット軸部４の後方において、略鉛直方向に伸縮可能に設けられている。図３に示すように、スイングアーム２７の前部２７Ａには開口Ｅが形成されている。緩衝器３５は、この開口Ｅを通じて、スイングアーム２７を貫通するように設けられている。緩衝器３５は、平面視で車体中心線Ｃと交わる位置に配置されている。

図５は、後輪２９の懸架機構３０を左斜め下方向から見上げたときの斜視図である。図５では、車体フレーム３やステー５Ｒ、５Ｌ等の図示を省略している。図５等に示すように、緩衝器３５は、右ロッド４５Ｒと左ロッド４５Ｌの間に挿入されるように設けられている。緩衝器３５の下端部は、アーム４３の他端部に接続されている。図２に示すように、緩衝器３５は、アーム４３に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ４周りに回転可能である。緩衝器３５の上端部は、車体フレーム３に接続されている。緩衝器３５は、車体フレーム３に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ５周りに回転可能である。軸心Ｄ４は仮想線Ｌの下方に位置し、軸心Ｄ５は仮想線Ｌの上方に位置する。

３．ロータリーポテンショメータの構成
自動二輪車１は、さらに、ロータリーポテンショメータ５１を備えている。ロータリーポテンショメータ５１は、リンク機構４１の回転角を検出する。

図６（ａ）は、ロータリーポテンショメータ５１の平面図であり、図６（ｂ）はロータリーポテンショメータ５１の正面図であり、図６（ｃ）はロータリーポテンショメータ５１の側面図である。また、図７は、ロータリーポテンショメータ５１の裏面を示す斜視図である。

ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５とを有している。入力軸部５５はケース５３に対して回転可能である。ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３に対する入力軸部５５の回転角を検出する。検出結果は、ケース５３外に引き出されている電気配線（不図示）を通じて出力される。

より具体的には、ケース５３の内部には、抵抗素子（不図示）と、抵抗素子と滑り接触する摺動子（不図示）とが設けられている。摺動子は入力軸部５５と一体に回転可能である。入力軸部５５の回転に応じて、抵抗素子と摺動子の接触点が変わり、ロータリーポテンショメータ５１の抵抗値が変わる。すなわち、ロータリーポテンショメータ５１は、回転角に応じて電気抵抗が変わる可変抵抗器の一種である。

図示するとおり、ロータリーポテンショメータ５１は扁平な外形形状を有し、表面および裏面の寸法に比べて厚みが薄い。図７では、直交する３軸方向におけるロータリーポテンショメータ５１の寸法ｓ１、ｓ２、ｓ３を示している。ここで、寸法ｓ１、ｓ２は、ロータリーポテンショメータ５１の表面寸法の一例である。また、寸法ｓ３は、ロータリーポテンショメータ５１の厚みに相当する。図７から明らかなとおり、ロータリーポテンショメータ６１の表面寸法（ｓ１、ｓ２）に比べて、厚み（寸法ｓ３）は小さい。

入力軸部５５は、ロータリーポテンショメータ５１の裏面の中央に設けられている。入力軸部５５は、ケース５３からわずかに突出している。入力軸部５５の一端面には凹部５５ａが形成されている。ロータリーポテンショメータ５１は、本発明における回転角検出部に相当する。

図４、５に示すように、ロータリーポテンショメータ５１は保持部材５７に保持されている。保持部材５７は、薄い板形状を有する取付板５８と、この取付板５８をアーム４３に固定する固定具５９とを有する。固定具５９は、アーム４３の前端部の左側方であって、アーム４３から僅かに離間した位置に取付板５８を固定する。固定具５９は、ボルトやスリーブ等で構成されている。取付板５８は、車幅方向ｙと略直交する取付面を有する。

この取付板５８にケース５３が固定されている。取付板５８の取付面には、ケース５３の底面の一部（入力軸部５５を除いた部分）が接触している。これにより、ロータリーポテンショメータ５１は、アーム４３の左側方であって、貫通孔Ａの一端側に面する位置に配置される。

入力軸部５５の凹部５５ａには、貫通孔Ａから突出した支持軸部６の先端が挿入されている。これにより、入力軸部５５は、支持軸部６に固定される。入力軸部５５は、車体フレーム３と一体となって、車体フレーム３に対して相対的に回転不能である。

本実施例では、図７に示すように、入力軸部５５の凹部５５ａは、異形断面を有している。また、図４に示すように、支持軸部６のボルト７は、頭部７ａと一体に形成されたピン７ｃを有している。ピン７ｃは、凹部５５ａに対応した異形断面を有している。このピン７ｃの先端が凹部５５ａに嵌め込まれることによって、入力軸部５５と支持軸部６とは、一体化される。

ここで、ロータリーポテンショメータ５１等と他の部材との位置関係をまとめる。

図２に示すように、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム２７の下方に位置する。ロータリーポテンショメータ５１は、側面視において、仮想線Ｌの下方に位置する。

ロータリーポテンショメータ５１の大部分は、側面視において、アーム４３の前端部と重なっている。言い換えれば、ロータリーポテンショメータ５１の表面寸法（例えば、上述した寸法ｓ１、ｓ２）は、アーム４３の前端部の側面の外形寸法と略同程度である。さらに、ロータリーポテンショメータ５１の全部が、側面視において、アーム４３または車体フレーム３の少なくともいずれかと重なっている。すなわち、ロータリーポテンショメータ５１は、側面視において、アーム４３および車体フレーム３からはみ出していない。

また、保持部材５７の全部は、側面視において、アーム４３の前端部と重なっている。言い換えれば、保持部材５７の表面寸法も、アーム４３の前端部の側面の外形寸法内に収まっている。保持部材５７も、側面視において、アーム４３および車体フレーム３からはみ出していない。

図３に示すように、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム２７の車幅方向ｙ内方に位置する。なお、車幅方向ｙ内方とは、車体中心線Ｃに近づく向きをいう。反対に、車幅方向ｙ外方は、車体中心線Ｃから遠ざかる向きをいう。上述した位置関係を言い換えれば、スイングアーム２７は、下面視において、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙの両側方に張り出している。このことは、上面視においても同様である。以下の説明では、上面視においても下面視と同様である場合には、適宜に「平面視において」等と記載することとする。

図３では、車幅方向ｙにおいてロータリーポテンショメータ５１が位置する範囲（本明細書では、適宜に、「ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置」と呼ぶ）Ｗ１を示している。併せて、スイングアーム２７の車幅方向ｙにおける幅Ｗ３を示している。幅Ｗ３は、例えば、スイングアーム２７が支持軸部６の軸心Ｄ１と交わる２点によって区画される範囲である。図３から明らかなとおり、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置Ｗ１は、スイングアーム２７の車幅方向ｙにおける幅Ｗ３内に収まっている。

また、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置Ｗ１は、車幅方向ｙにおいて後輪２９が位置する範囲Ｗ２内に収まっている。ロータリーポテンショメータ５１は、後輪２９の前方に位置している。

５．動作
図８は、後輪２９の懸架機構３０の動きを示す図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はスイングアーム２７が上向きに揺動した状態を示す。

まず、図８（ａ）に示す状態から図８（ｂ）に示す状態に移るときの懸架機構３０の動きを説明する。スイングアーム２７が上向きに揺動する。スイングアーム２７の揺動に伴って、ロッド４５は略後方に移動する。アーム４３は、その後端部が上向きに揺動するように、支持軸部６周りに回転する。緩衝器３５は収縮する。これにより、緩衝器３５は衝撃を吸収、減衰する。

ロータリーポテンショメータ５１のケース５３はアーム４３と一体に回転する。入力軸部５５は支持軸部６（車体フレーム３）と相対回転不能であるので、ケース５３は入力軸部５５に対して回転する。ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角（回転量）を検出する。ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角は、車体フレーム３に対するアーム４３の回転角と等しい。よって、ロータリーポテンショメータ５１の検出結果は、スイングアーム２７の揺動量および緩衝器３５の伸縮量と対応している。

他方、図８（ｂ）に示す状態から図８（ａ）に示す状態に移るときの懸架機構３０の動きは以下のとおりである。スイングアーム２７が下向きに揺動する。これに伴い、ロッド４５が略前方に移動する。アーム４３は支持軸部６周りに回転する。アーム４３の後端部は下向きに揺動する。緩衝器３５は伸張する。

アーム４３の車体フレーム３に対する回転に伴い、ケース５３は入力軸部５５に対して回転する。ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角を検出する。

このようにして得られたロータリーポテンショメータ５１の検出結果は、種々の設定、調整または制御に用いられる。たとえば、緩衝器３５の減衰力の設定、自動二輪車１の車高の調整、または、電子制御によって懸架機構３０の特性を変えるアクティブサスペンションや姿勢制御等などが例示される。

このように、実施例１に係る自動二輪車１によれば、ロータリーポテンショメータ５１は、リンク機構４１の回転を検出するので、緩衝器３５の伸縮やスイングアーム２７の揺動（以下、適宜「懸架機構３０の動き」という）を好適に検出できる。

また、ロータリーポテンショメータ５１は比較的に小型である。具体的には、ロータリーポテンショメータ５１の表面寸法はアーム４３の前端部の側面と同程度である。また、ロータリーポテンショメータ５１の厚みは表面寸法に比べてさらに小さい。このように、ロータリーポテンショメータ５１は、緩衝器３５やスイングアーム２７等と比べて非常に小さい。よって、自動二輪車１を外部から見たときに、ロータリーポテンショメータ５１は目立ちにくい。また、ロータリーポテンショメータ５１はコンパクトであるので、路面Ｇ上の障害物や前輪１５が跳ね上げた小石などの異物がロータリーポテンショメータ５１に当たりにくい。よって、ロータリーポテンショメータ５１が異物の衝突によって損傷することを好適に防止することができる。さらに、ロータリーポテンショメータ５１の設置スペースは小さくて済むので、ロータリーポテンショメータ５１の配置の自由度を高めることができる。

また、ロータリーポテンショメータ５１は、側面視でアーム４３および車体フレーム３からはみ出さないように配置されている。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、一層目立ちにくい。

また、保持部材５７も、側面視において、アーム４３および車体フレーム３からはみ出さないように設けられている。よって、保持部材５７も外部から見たときに見えにくい。保持部材５７によって自動二輪車１の外観が損なわれることも好適に抑制されている。

また、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置Ｗ１は、スイングアーム２７の車幅方向ｙにおける範囲Ｗ３内に収まっている。言い換えれば、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム２７よりも車幅方向ｙ内方に配置されている。よって、ロータリーポテンショメータ５１は外観上見えにくい。さらに、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙに置ける位置Ｗ１は、後輪２９の車幅方向ｙにおける範囲Ｗ２内にも収まっている。このように、ロータリーポテンショメータ５１が車体中心線Ｃの近くに配置されているので、外観上見えにくい。

また、ロータリーポテンショメータ５１は、仮想線Ｌの下方に位置しているので、ロータリーポテンショメータ５１は外部から見えにくい。さらに、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム２７の下方に位置しているので、ロータリーポテンショメータ５１は、一層外部から見えにくい。

上述のとおり、ロータリーポテンショメータ５１は、手の届きにくい位置に配置されているので、いたずら等によって損傷することも好適に防止できる。

また、リンク機構４１も仮想線Ｌの下方に配置されているので、ロータリーポテンショメータ５１を低い位置に容易に設置することができる。

また、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム２７の揺動と緩衝器３５の伸縮とを連動させるリンク機構４１の動作を利用して、懸架機構３０の動きを検出する。スイングアーム２７、緩衝器３５またはリンク機構４１は、ロータリーポテンショメータ５１に付随して新たに設けられる部材ではない。よって、これらの部材（２７、３５、４１）が、実施例１に係る自動二輪車１の外観をさらに低下させることはない。

また、リンク機構４１は、上述したように、スイングアーム２７の揺動と緩衝器３５の伸縮とを連動させるので、リンク機構４１自体は比較的に剛性が高く、撓みにくい。このため、リンク機構４１の動作は懸架機構３０の動きと精度よく一致しており、リンク機構４１の動作に含まれる誤差は極めて小さい。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、懸架機構３０の動きを精度良く検出することができる。

また、リンク機構４１は、車体フレーム３に直接的に接続されるアーム４３を備え、ロータリーポテンショメータ５１は、車体フレーム３に対するアーム４３の回転角を検出する。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、リンク機構４１の回転角を好適に検出することができる。

また、ロータリーポテンショメータ５１はケース５３と入力軸部５５を備え、ケース５３はアーム４３に固定され、入力軸部５５はアーム４３を保持する支持軸部６（車体フレーム３）に接続されている。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、車体フレーム３に対するアーム４３の回転角を好適に検出することができる。

また、ロータリーポテンショメータ５１は、アーム４３の一側方であって、かつ、支持軸部６が挿入される貫通孔Ａの一端側と向かい合う位置に配置されている。このため、支持軸部６と入力軸部５５とを好適に接続することができる。

また、ケース５３を保持する保持部材５７を備えているので、ケース５３をアーム４３に好適に固定することができる。

また、アーム４３は、緩衝器３５の下端部と直接的に接続されているので、ロータリーポテンショメータ５１は、緩衝器３５の伸縮を好適に検出することができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。実施例２に係る自動二輪車１は、後輪２９用の懸架機構６０の構成が実施例１の懸架機構３０と異なっているほかは、実施例１と略同様な構成を備えている。そこで、実施例２に係る自動二輪車１については、後輪２９用の懸架機構６０を中心に説明し、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

１．スイングアーム
なお、図９は、実施例２に係る後輪の懸架機構の左側面図である。車体フレーム３には、スイングアーム６１が支持されている。具体的には、スイングアーム６１は、ピボット軸部４に保持されている。スイングアーム６１は、ピボット軸部４周りに回転可能である。スイングアーム６１は、ピボット軸部４から後方に向かって延びている。

図１０は、図９におけるｂ−ｂ矢視断面図である。図１０では、車幅方向ｙのみを示すとともに、便宜上、車幅方向ｙの右側を「ＲＩＧＨＴ」で示し、車幅方向ｙの左側を「ＬＥＦＴ」で示す。スイングアーム６１は、二叉に分岐した形状を有している。スイングアーム６１は前部６１Ａと右アーム部６１Ｒと左アーム部６１Ｌとを有する。前部６１Ａは、車体フレーム３に支持されている。右アーム部６１Ｒは、前部６１Ａから後輪２９の右側方に延びている。左アーム部６１Ｌは、前部６１Ａから後輪２９の左側方に延びている。右アーム部６１Ｒの後端部と左アーム部６１Ｌの後端部は、車軸３３を支持する。

２．リンク機構と緩衝器
図９を参照する。自動二輪車１は、さらに、緩衝器３５とリンク機構７１とを備えている。緩衝器３５は、スイングアーム６１の揺動に応じて伸縮し、衝撃を吸収、減衰する。スイングアーム６１と緩衝器３５とはリンク機構７１を介して接続されている。リンク機構７１は、スイングアーム６１と緩衝器３５の間に設けられ、スイングアーム６１の揺動と緩衝器３５の伸縮を連動させる。

リンク機構７１は、ロッド７３とアーム７５とを備えている。ロッド７３は車体フレーム３に回転可能に接続される。アーム７５は、ロッド７３に回転可能に接続されるとともに、スイングアーム６１に回転可能に接続される。緩衝器３５は、車体に回転可能に接続されるとともに、アーム７５に回転可能に接続されている。これらスイングアーム６１、緩衝器３５およびリンク機構７１などは、後輪２９の懸架機構６０を構成する。以下、具体的に説明する。

図１０を参照する。ロッド７３の前端部には、貫通孔Ａ（不図示）が形成されている。貫通孔には支持軸部６が挿入されている。支持軸部６は、実施例１と同様に、ステー５Ｒ、５Ｌに固定されている。これにより、ロッド７３は支持軸部６（車体フレーム３）周りに回転可能に保持されている。

ロッド７３は、平面視で車体中心線Ｃから僅かに左側にずれた位置に配置されている。ロッド７３は、平面視で、前端部から前後方向ｘに沿って後方に延びる。ロッド７３は、屈曲しておらず、長手方向に直線的に延びた形状をしている。ロッド７３は、側面視で略水平となるように傾けて設けられている。ロッド７３の前端部および後端部は、側面視で、それらの間にあたる本体部に比べて、やや大きく膨らんだ円形状を有している。

ロッド７３の後端部には、アーム７５の下端部が接続されている。アーム７５はロッド７３に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ６周りに回転可能である。アーム７５は、側面視で略三角形状を有し、上述した下端部と、上端部と前端部とを有する。上端部は下端部の上方に位置する。前端部は、下端部および上端部の前方に位置する。前端部の高さ位置は、下端部の上方で、かつ、上端部の下方である。アーム７５の上端部は、スイングアーム６１の底部に接続されている。アーム７５は、スイングアーム６１に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ７周りに回転可能である。アーム７５の前端部は、緩衝器３５の下端部に接続されている。アーム７５は、緩衝器３５に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ８周りに回転可能である。

ロッド７３は、本発明における第１リンクに相当する。アーム７５は、本発明における第２リンクに相当する。

緩衝器３５は、緩衝器３５はピボット軸部４の後方において、略垂直方向に伸縮可能に設けられている。図１０に示すように、スイングアーム６１の前部６１Ａには開口Ｅが形成されている。緩衝器３５は、この開口Ｅを通じて、スイングアーム６１を貫通するように設けられている。図１０では、開口Ｅを通過する緩衝器３５を点線で示している。図示するように、緩衝器３５は、平面視で車体中心線Ｃと交わる位置に配置されている。

緩衝器３５の上端部は、車体フレーム３に接続されている。緩衝器３５は、車体フレーム３に対して車幅方向ｙと平行な軸心Ｄ９周りに回転可能である。

上述したロッド７３およびアーム７５は仮想線Ｌの下方に配置されている。また、支持軸部６および軸心Ｄ１、Ｄ６乃至Ｄ８も、仮想線Ｌの下方に配置されている。軸心Ｄ９は仮想線Ｌの上方に位置する。

３．ロータリーポテンショメータの構成
ロータリーポテンショメータ５１は保持部材５７に保持されている。これにより、ロータリーポテンショメータ５１は、ロッド７３の左側方に配置されている。ロータリーポテンショメータ５１の裏面中央は、ロッド７３の前端部に形成される貫通孔Ａ（不図示）の一端側と向かい合う。

ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５とを有する（図９、１０において図示を省略する）。入力軸部５５は、支持軸部６と接続されている。入力軸部５５は、実施例１と同様に、支持軸部６（車体フレーム３）と相対的に回転不能である。

ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム６１の下方に位置する。ロータリーポテンショメータ５１は、側面視において、仮想線Ｌの下方に位置する。また、ロータリーポテンショメータ５１の大部分が、側面視において、ロッド７３の前端部と重なっている。言い換えれば、ロータリーポテンショメータ５１の表面寸法は、ロッド７３の前端部の側面の外形寸法と略同程度である。さらに、ロータリーポテンショメータ５１の大部分が、側面視において、ロッド７３または車体フレーム３の少なくともいずれかと重なっている。この結果、側面視において、ロータリーポテンショメータ５１がロッド７３および車体フレーム３からはみ出している部分は、非常に小さい。

また、保持部材５７の大部分が、側面視において、ロッド７３の前端部と重なっている。よって、側面視において、保持部材５７がロッド７３および車体フレーム３からはみ出している部分も、非常に小さい。

図１０に示すように、ロータリーポテンショメータ５１は、スイングアーム６１の車幅方向ｙ内方に位置する。図１０では、車幅方向ｙにおいてロータリーポテンショメータ５１が位置する範囲Ｗ１と、スイングアーム６１の車幅方向ｙにおける幅Ｗ３を示している。図１０に明示するように、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置Ｗ１は、スイングアーム２７の車幅方向ｙにおける幅Ｗ３内に収まっている。

さらに、ロータリーポテンショメータ５１の車幅方向ｙにおける位置Ｗ１は、車幅方向ｙにおいて後輪２９が位置する範囲Ｗ２内に収まっている。また、ロータリーポテンショメータ５１は、平面視で後輪２９の前方に位置している。

５．動作
図１１は、後輪２９の懸架機構６０の動きを示す図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）はスイングアーム６１が上向きに揺動した状態を示す。

図（ａ）に示す状態から図（ｂ）に示す状態に移るとき、スイングアーム６１は上向きに揺動する。スイングアーム６１の揺動に伴って、アーム７５は略上方に移動する。ロッド７３は、その後端部が上向きに揺動するように、支持軸部６周りに回転する。緩衝器３５の下端部は上向きに移動し、緩衝器３５は収縮する。これにより、緩衝器３５は衝撃を吸収、減衰する。

ロータリーポテンショメータ５１のケース５３はロッド７３と一体に回転する。入力軸部５５は支持軸部６（車体フレーム３）と相対回転不能であるので、ケース５３は入力軸部５５に対して回転する。ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角（回転量）を検出する。ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角は、車体フレーム３に対するロッド７３の回転角と等しい。よって、ロータリーポテンショメータ５１の検出結果は、スイングアーム６１の揺動量および緩衝器３５の伸縮量と対応している。

他方、図（ｂ）に示す状態から図（ａ）に示す状態に移るとき、スイングアーム６１が下向きに揺動する。これに伴い、アーム７５が略下方に移動する。ロッド７３は支持軸部６周りに回転し、ロッド７３の後端部は下向きに揺動する。緩衝器３５は伸張する。

アーム７５の車体フレーム３に対する回転に伴い、ケース５３は入力軸部５５に対して回転する。ロータリーポテンショメータ５１は、ケース５３と入力軸部５５との相対的な回転角を検出する。

このように、実施例２に係る自動二輪車１においても、実施例１と同様の効果を得ることができる。このことから明らかなように、種々のリンク機構４１、７１に対してロータリーポテンショメータ５１を好適に設置することができる。

また、実施例２に係る自動二輪車１では、側面視において、ロータリーポテンショメータ５１がロッド７３および車体フレーム３からはみ出している部分は、非常に小さい。よって、ロータリーポテンショメータ５１は、外部から目立ちにくい。

また、側面視において、保持部材５７がロッド７３および車体フレーム３からはみ出している部分は、非常に小さい。よって、保持部材５７も、外部から目立ちにくい。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例１、２では、ロータリーポテンショメータ５１を例示したが、これに限られない。回転角を検出する検出部であれば、適宜に変更することができる。たとえば、ロータリーエンコーダに変更してもよい。また、ロータリーポテンショメータ５１の入力軸部５５は、直接的に、被測定物の一つである車体フレーム３と接触することによって、回転角を検出したが、これに限られない。すなわち、入力軸部５５が、被測定物と非接触の状態で回転角を検出する検出部に変更してもよい。

（２）上述した実施例１、２では、緩衝器３５は、リンク機構４１（７１）と車体フレーム３との間に設けられていたが、これに限られない。たとえば、緩衝器３５をリンク機構４１（７１）とスイングアーム２７（６１）との間に設けるように構成してもよい。これによって、緩衝器３５は、路面から受ける衝撃を好適に吸収、減衰することができる。

（３）上述した実施例１、２では、ロータリーポテンショメータ５１は、車体フレーム３に対するアーム４３（ロッド７３）の相対的な回転角を検出していたが、これに限られない。たとえば、ロータリーポテンショメータ５１によって、アーム４３とロッド４５との相対的な回転角を検出するように変更してもよい。あるいは、ロッド４５とスイングアーム２７との相対的な回転角を検出するように変更してもよい。同様に、ロータリーポテンショメータ５１によって、ロッド７３とアーム７５との相対的な回転角を検出するように変更してもよい。あるいは、アーム７５とスイングアーム６１との相対的な回転角を検出するように変更してもよい。

（４）上述した実施例１では、車体フレーム３に直接的にアーム４３が接続されていたが、これに限られない。すなわち、車体フレーム３に間接的にアーム４３を接続するように変更してもよい。同様に、上述した実施例２では、車体フレーム３に直接的にロッド７３が接続されていたが、これに限られない。すなわち、車体フレーム３に間接的にロッド７３を接続するように変更してもよい。

（５）上述した実施例１、２では、ロータリーポテンショメータ５１は、後輪２９の懸架機構３０、６０の動きを検出するものであったが、これに限られない。たとえば、前輪用の懸架機構が、スイングアーム、緩衝器およびリンク機構を含む場合には、ロータリーポテンショメータによって前輪用の懸架機構の動きを検出するように変更してもよい。

（６）上述した実施例１、２では、自動二輪車１は動力源としてエンジン２１を備えていたが、これに限られない。例えば、動力源として、電動モータを含むように変更してもよい。

（７）上述した実施例１、２では、後輪２９をシャフトドライブ方式によって駆動していたが、これに限られない。たとえば、チェーンドライブ方式によって後輪２９を駆動してもよいし、ベルトドライブ方式によって後輪２９を駆動してもよい。

（８）上述した各実施例および上記（１）から（７）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１：自動二輪車
３：車体フレーム
４：ピボット軸部
６：支持軸部
２７、６１：スイングアーム
２９：後輪
３０、６０：懸架機構
３３：車軸
３５：緩衝器
４１、７１：リンク機構
４３：アーム（第１リンク）
４５：ロッド（第２リンク）
４５Ｒ：右ロッド
４５Ｌ：左ロッド
７３：ロッド（第１リンク）
７５：アーム（第２リンク）
５１：ロータリーポテンショメータ
５３：ケース
５５：入力軸部
５５ａ：凹部
５７：保持部材
Ａ：貫通孔
Ｂ：後輪の回転中心軸線（車軸の軸心）
Ｃ：車体中心線
Ｌ：仮想線
Ｐ：ピボット軸の軸心
Ｗ１：ロータリーポテンショメータの車幅方向における位置
Ｗ２：車幅方向において後輪が位置する範囲
Ｗ３：スイングアームの車幅方向における幅
ｘ：車体の前後方向
ｙ：車体の車幅方向
ｚ：車体の上下方向

Claims (11)

1. 自動二輪車であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームに対して揺動可能に支持され、車輪を支持するスイングアームと、
   前記車体フレームと前記スイングアームとの間に設けられるリンク機構と、
   前記リンク機構に支持され、前記スイングアームの揺動に応じて伸縮する緩衝器と、
   前記リンク機構の回転角を検出する回転角検出部と、
   を備えている自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記回転角検出部は、前記スイングアームの車幅方向内方に配置されている自動二輪車。
3. 請求項１または２に記載の自動二輪車において、
   車幅方向における前記回転角検出部の位置は、車幅方向において前記車輪が位置する範囲内である自動二輪車。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構および前記回転角検出部は、側面視で前記スイングアームのピボット軸部の軸心と前記車輪の回転中心軸線とを結ぶ仮想線の下方に配置されている自動二輪車。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記リンク機構は、
   前記車体フレームに回転可能に接続される第１リンクと、
   前記第１リンクに回転可能に接続され、かつ、前記スイングアームに回転可能に接続される第２リンクと、
   を備え、
   前記回転角検出部は、前記車体フレームに対する前記第１リンクの回転角を検出する自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記回転角検出部は、
   ケースと、
   前記ケースに対して回転可能な入力軸部と、
   を備え、
   前記ケースは第１リンクに固定され、
   前記入力軸部は前記車体フレームに接続されている自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記第１リンクは、車幅方向に平行な貫通孔を有し、
   前記車体フレームは、前記貫通孔に挿入され、前記第１リンクを回転可能に支持する支持軸部を有し、
   前記回転角検出部は、前記第１リンクの一側方であって前記貫通孔の一端側に面する位置に配置され、
   前記入力軸部は前記支持軸部の一端部に接続される自動二輪車。
8. 請求項６または７に記載の自動二輪車において、
   前記第１リンクに支持され、前記ケースを固定する保持部材を備えている自動二輪車。
9. 請求項５から８のいずれかに記載の自動二輪車において、
   前記第１リンクは、さらに前記緩衝器に回転可能に接続される自動二輪車。
10. 請求項５から８のいずれかに記載の自動二輪車において、
    前記第２リンクは、さらに前記緩衝器に回転可能に接続される自動二輪車。
11. 請求項１から１０のいずれかに記載の自動二輪車において、
    前記緩衝器はさらに、前記車体フレームまたは前記スイングアームのいずれかに回転可能に接続される自動二輪車。

Images