JP2013103593A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後進走行時の走行駆動力を内燃機関のモータリングによって上昇させる場合に、段差を乗り越える際の走行駆動力を高く得ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＦＦ方式のハイブリッド車両１において、後進走行時、後輪が段差を乗り越したことを加速度センサによって検知し、その後の後進走行距離が車両のホイールベースに近づき、その差が所定値未満となって前輪６ａ，６ｂが段差に当接する直前で第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを行い、前輪６ａ，６ｂへのトルクを増大させる。これにより段差乗り越しのための走行駆動力を最適なタイミングで高めることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行駆動力源として内燃機関と電動機とが搭載されたハイブリッド車両の制御装置に係る。特に、本発明は、車両後進走行時の制御の改良に関する。

下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、ハイブリッド車両に採用されるパワートレーンとして、エンジン、第１及び第２の電動機（モータジェネレータ）、動力分割機構を構成する遊星歯車機構を備えたものが知られている。具体的には、動力分割機構のプラネタリキャリアにエンジンのクランクシャフトが連結され、サンギヤに第１電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）が連結され、リングギヤにリダクション機構（例えば遊星歯車機構により構成されている）を介して第２電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）が連結されている。そして、このリングギヤには、減速機構やデファレンシャルギヤを介して駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

これにより、通常走行時（前進走行時）には、エンジンからプラネタリキャリアに入力された駆動力（トルク）が、リングギヤ（駆動輪側）及びサンギヤ（第１電動機側）に分割（トルクスプリット）される。リングギヤ側に分割されたトルクは、直達トルク（エンジンから駆動輪に向けて直接的に伝達されるトルク）として駆動輪を駆動する。一方、サンギヤ側に分割されたトルクは第１電動機に伝達され、この第１電動機が発電を行う。これにより得られた電力によって第２電動機が駆動し（トルクが発生し）、駆動輪に対するアシストトルクが得られることになる。

このように、上記動力分割機構が差動機構として機能し、その差動作用によって、エンジンからの動力の主部を駆動輪に機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機（電気式無段変速機）としての機能が発揮されるようになっている。これにより、駆動輪に要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。

また、車両の発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて上記第２電動機のみの動力で駆動輪を駆動するようにしている。

また、車両の後進走行時にも、エンジンを停止させ、上記第２電動機のみの動力（前進方向は逆回転方向の動力）で駆動輪を駆動するようにしている。

ところが、この後進走行時には、エンジンの直達トルクが使用できないため、前進走行時に比べて走行駆動力が低下してしまうことになる。

この課題に鑑み、特許文献１〜特許文献３では、後進走行時に第１電動機によるエンジンのモータリング（以下、単に「モータリング」と呼ぶ場合もある）を行い、その反力トルク（エンジンの慣性力によって第２電動機の出力軸において後進走行方向に発生するトルク）を用いて、第２電動機のみで得られる走行駆動力よりも大きな走行駆動力が得られるようにしている。

特開２０１０−２０８３６２号公報 特開２０１０−２４１３８５号公報 特開２００６−５７６１７号公報

しかしながら、上記モータリングによって得られる反力トルクの発生期間は短期間（例えば１〜２ｓｅｃ程度）である。この点に鑑み、本発明の発明者は、このモータリングによって反力トルクを発生させる期間の最適化について考察を行った。

例えば、後進走行時において路面の段差を乗り越える際に上記モータリングによる反力トルクを利用して走行駆動力を高めることが考えられるが、車両の駆動輪（例えば前輪）が段差に当接したことを検知したタイミングでモータリングを行った場合、この駆動輪が段差に当接していることで上記第２電動機がロック状態（段差を乗り越えるまで回転が停止する状態）となる。このような状況では、第２電動機がロック保護のために出力制限を受けてしまって（例えばロック状態であることに起因する第２電動機の過熱を防止するための出力制限を受けてしまって）、この第２電動機の駆動力が低下することになる。このため、仮に上記モータリングによる反力トルクを利用したとしても、十分な走行駆動力を得ることができない可能性がある。つまり、第２電動機が上記出力制限を受けなければ、この第２電動機が出力可能な最大トルクと上記モータリングによる反力トルクとの和として大きなトルクが得られるものの、上記出力制限を受けることで第２電動機は上記最大トルクを出力することができず、その結果、後進走行に十分なトルクが得られなくなる可能性があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両後進走行時の走行駆動力を内燃機関のモータリングによって上昇させる場合に、段差を乗り越える際の走行駆動力を高く得ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、後進走行時、後輪が段差を乗り越えてからの走行距離が車両のホイールベースに近づいて、前輪が段差に当接する直前となった時点で電動機による内燃機関のモータリングを行って走行駆動力を上昇させる。これにより、段差を乗り越えるために駆動力を上昇させるタイミングの最適化が図れるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関及び複数の電動機を備え、少なくとも一つの電動機を走行駆動源として利用した後進走行時に他の電動機による内燃機関のモータリングを行い、その反力トルクによって前輪の走行駆動力を増大させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を前提とする。このハイブリッド車両の制御装置に対し、後進走行時に上記後輪が路面の段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離と、予め記憶された車両の前輪と後輪との間の距離とに基づいて、上記電動機による内燃機関のモータリングの開始タイミングを設定するモータリング制御手段を備えさせている。

より具体的には、後進走行時に上記後輪が段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離が、その後の後進走行に伴って前輪と後輪との間の距離に近づき、その差が所定値に達した時点で電動機による内燃機関のモータリングを開始するようにしている。

この特定事項により、車両の後進走行時に路面の段差を乗り越す場合、先ず、後輪が段差を乗り越し、その後の後進走行によって前輪が段差に近づくことになる。この場合に、後輪が段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離が、車両の前輪と後輪との間の距離（所謂ホイールベース）に近づき、前輪が段差に当接する直前となった時点で電動機による内燃機関のモータリングを開始して走行駆動力を高めるようにする。一般に内燃機関のモータリングによって得られる反力トルクの発生期間は短期間である。本解決手段では、この反力トルクの発生開始タイミングを、前輪が段差に当接する直前としているため、前輪が段差に当接した時点では前輪に高い走行駆動力が得られていることになり、段差を乗り越すための駆動力を高く得ることができる。また、高い走行駆動力で段差を乗り越すことが可能であるため、前輪が段差に当接してロック状態となることも回避できる。その結果、電動機がロック保護のために出力制限を受けてしまうといった可能性が低くなり、電動機の最大トルクと上記モータリングによる反力トルクとの和として大きなトルクを得ながら段差を乗り越すことが可能となる。

上記内燃機関のモータリングをより適切に実行するための好ましい構成として以下のものが挙げられる。つまり、上記モータリングの開始タイミングにおいて運転者に段差を乗り越す意思が有る場合に、上記電動機による内燃機関のモータリングを開始する構成としている。

運転者に段差を乗り越す意思が無い場合、上記内燃機関のモータリングを行ってしまうと、運転者の意思とは異なる車両の挙動を招いてしまう可能性がある。このため、上記モータリングの開始タイミングにおいて運転者に段差を乗り越す意思が有る場合（例えばアクセルペダルが踏み込まれている場合）に、電動機による内燃機関のモータリングを開始して高い走行駆動力が得られるようにする。逆に、上記モータリングの開始タイミングになっても、運転者に段差を乗り越す意思が無い場合（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない場合）には、電動機による内燃機関のモータリングを行わず、運転者の意思に応じた車両の走行状態が得られるようにしている。

また、上記内燃機関のモータリングが開始された後に、このモータリングを終了させるためのタイミングを設定する手段としては以下のものが挙げられる。つまり、電動機による内燃機関のモータリングを開始した後、走行駆動源として利用されている電動機の回転量が、前輪が段差を乗り越すために必要な回転量に達した時点で、電動機による内燃機関のモータリングを終了させるようにしている。

これによれば、前輪が段差を乗り越した後に、上記内燃機関のモータリングによる反力トルクが継続して出力されるといった状況を回避することができる。つまり、前輪が段差を乗り越したことに伴う路面の走行抵抗の軽減に適した走行駆動力への調整が可能になる。

また、ハイブリッド車両の動力伝達経路の構成として具体的には、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えており、上記モータリングは、上記第２の電動機を走行駆動源として利用した後進走行時に、停止している内燃機関を上記第１の電動機によって回転させるものとなっている。

本発明では、後進走行時、後輪が段差を乗り越え、前輪が段差に近づいた最適なタイミングで電動機による内燃機関のモータリングを行うようにしている。このため、段差を乗り越えるために走行駆動力を上昇させるタイミングの最適化が図れる。

実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 後進走行制御の手順の一部を示すフローチャート図である。 後進走行制御の手順の他の一部を示すフローチャート図である。 要求トルク設定マップの一例を示す図である。 第２モータジェネレータからの動力のみを用いて後進走行しているときの動力分割機構の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。 第１モータジェネレータによるエンジンのモータリングを伴って第２モータジェネレータからの動力を用いて後進走行しているときの動力分割機構の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。 車両の後輪が段差を乗り越した状態を示す図である。 車両の前輪が段差に当接する直前の状態を示す図である。 段差高さと現在の車速とをパラメータとしてモータリングが必要であるか否かを判定するために用いるモータリングマップを示す図である。 アクセルペダルの踏み込み量と現在の車速とをパラメータとして運転者の段差乗り越し意思の有無を判定するために用いる段差乗り越し意思判定マップを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係るハイブリッド車両１の概略構成を示す図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両１は、前輪（駆動輪）６ａ，６ｂに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン２と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト２ａにダンパ２ｂを介して接続された３軸式の動力分割機構３と、この動力分割機構３に接続された発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構３に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３ｅにリダクション機構７を介して接続された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。

また、上記リングギヤ軸３ｅは、ギヤ機構４及び前輪用のデファレンシャルギヤ５を介して前輪６ａ，６ｂに接続されている。

また、このハイブリッド車両１は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）という）１０を備えている。

（エンジン２及びエンジンＥＣＵ１１）
上記エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１１により、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンＥＣＵ１１は、上記ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてエンジン２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。尚、エンジンＥＣＵ１１は、クランクポジションセンサ５６や水温センサ５７等が接続されている。クランクポジションセンサ５６は、クランクシャフト２ａが一定角度回転する毎に検出信号（パルス）を出力する。このクランクポジションセンサ５６からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ１１はエンジン回転数Ｎｅを演算する。また、水温センサ５７はエンジン２の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。

（動力分割機構３）
上記動力分割機構３は、外歯歯車のサンギヤ３ａと、このサンギヤ３ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３ｂと、サンギヤ３ａに噛合すると共にリングギヤ３ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３ｃと、複数のピニオンギヤ３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３ｄとを備え、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｂとキャリア３ｄとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構３では、キャリア３ｄにエンジン２のクランクシャフト２ａが、サンギヤ３ａに第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転子）が、リングギヤ３ｂに上記リングギヤ軸３ｅを介して上記リダクション機構７がそれぞれ連結されている。

第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３ｄから入力されるエンジン２の駆動力が、サンギヤ３ａ側とリングギヤ３ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配される。一方、エンジン２の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤ３ａ及びキャリア３ｄを介してクランクシャフト２ａに与えられてエンジン２がクランキングされる。

（リダクション機構７）
上記リダクション機構７は、外歯歯車のサンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７ｂと、サンギヤ７ａに噛合すると共にリングギヤ７ｂに噛合する複数のピニオンギヤ７ｃと、複数のピニオンギヤ７ｃを自転自在に保持するキャリア７ｄとを備えている。このリダクション機構７では、キャリア７ｄがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ７ａが第２モータジェネレータＭＧ２のロータ（回転子）に、リングギヤ７ｂが上記リングギヤ軸３ｅにそれぞれ連結されている。

（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及びモータＥＣＵ１３）
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、何れも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ２１，２２及び昇圧コンバータ２３を介してバッテリ（蓄電装置）２４との間で電力のやりとりを行う。各インバータ２１，２２、昇圧コンバータ２３及びバッテリ２４を互いに接続する電力ライン２５は、各インバータ２１，２２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。尚、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ２４は充放電されない。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１３により駆動制御される。このモータＥＣＵ１３には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ２６，２７からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１３からは、インバータ２１，２２へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の何れかを発電機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御）したり、電動機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御）したりする。また、モータＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号に従って上述した如くモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

（バッテリ２４及びバッテリＥＣＵ１４）
バッテリ２４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４によって管理されている。このバッテリＥＣＵ１４には、バッテリ２４を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２４の端子間に設置された電圧センサ２４ａからの端子間電圧、バッテリ２４の出力端子に接続された電力ライン２５に取り付けられた電流センサ２４ｂからの充放電電流、バッテリ２４に取り付けられたバッテリ温度センサ２４ｃからのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ２４の状態に関するデータが通信によりハイブリッドＥＣＵ１０に出力される。

また、バッテリＥＣＵ１４では、バッテリ２４を管理するために、電流センサ２４ｂにより検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）とバッテリ温度センサ２４ｃにより検出されたバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２４を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。尚、バッテリ２４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ２４の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、上記設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に上記補正係数を乗じることにより設定することができる。

（ブレーキ装置及びブレーキＥＣＵ１５）
前輪６ａ，６ｂには、ブレーキアクチュエータ３１からの油圧により作動する油圧ブレーキ３２ａ，３２ｂが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ３１からの油圧の調節は、ブレーキＥＣＵ１５による駆動制御により行われている。これらブレーキＥＣＵ１５、ブレーキアクチュエータ３１、油圧ブレーキ３２ａ，３２ｂによってブレーキ装置が構成されている。

上記ブレーキＥＣＵ１５には、前後加速度センサ（Ｇセンサ）５８及び車輪速度センサ５９等が接続されている。前後加速度センサ５８は、車体前後方向の加速度を検出するものであり、車両１の加減速度や路面勾配などの検出が可能である。また、車輪速度センサ５９は、各車輪６ａ，６ｂに設けられ、それぞれの車輪６ａ，６ｂの回転速度が検出可能である。また、ブレーキＥＣＵ１５からはブレーキアクチュエータ３１へ駆動信号が出力される。尚、ブレーキＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、ハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてブレーキアクチュエータ３１を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ３１の状態や前輪６ａ，６ｂの状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

（ハイブリッドＥＣＵ１０及び制御系）
上記ハイブリッドＥＣＵ１０は、図２に示すように、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３などを備えている。ＲＯＭ４１は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ４２は、ＣＰＵ４０での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４３は、例えばイグニッションＯＦＦ時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３は、バス４６を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５と接続されている。

入力インターフェース４４には、後述するシフト操作装置６０のシフトレバー６１の操作位置等を検出するシフトポジションセンサ５０、運転者のＯＮ操作によりイグニッション信号を発信するイグニッションスイッチ５１、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ５２、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ５３、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ５４等が接続されている。

これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０には、シフトポジションセンサ５０からのシフトポジション信号、イグニッションスイッチ５１からのイグニッション信号、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ５３からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ５４からの車速信号等が入力されるようになっている。

また、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５には、上記エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１３、バッテリＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５等が接続されており、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これらＥＣＵ１１〜１５との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。

（シフト操作装置６０）
ここで上記シフト操作装置６０について簡単に説明する。図２に示すように、シフト操作装置６０は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバー（シフトノブと呼ぶ場合もある）６１と、押し込み操作可能なＰスイッチ６２とを備えている。シフトレバー６１は、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きくなる前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、運転者が所望のレンジへシフトレバー６１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ５０によって検出される。シフトポジションセンサ５０の出力信号はハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。また、Ｐスイッチ６２は、運転者の押し込み操作によって駐車ポジション（Ｐポジション）を設定するものであり、このＰスイッチ６２の押し込み信号もシフトポジションセンサ５０によって検出される。そして、このＰスイッチ６２の押し込み操作に伴って、ハイブリッドＥＣＵ１０からの指令信号を図示しないパーキングＥＣＵが受けパーキングロック機構が作動して間接的に前輪６ａ，６ｂをロックする。

（ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ）
このように構成されたハイブリッド車両１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前輪（駆動輪）６ａ，６ｂに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。

具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用すると共に、エンジン２を駆動し、これら駆動源（走行駆動力源）からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。

より具体的には、車両１の発進時や低速走行時等であって仮にエンジン２を駆動した際にその運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン２の駆動力を２経路に分け、一方で駆動輪６ａ，６ｂの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６ａ，６ｂの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン２からの動力の主部を駆動輪６ａ，６ｂに機械的に伝達し、そのエンジン２からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６ａ，６ｂ（リングギヤ軸３ｅ）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６ａ，６ｂに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン２の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、更にバッテリ２４からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６ａ，６ｂに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

更に、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ２４に蓄える。尚、バッテリ２４の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン２の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ２４に対する充電量を増加する。勿論、低速走行時においても必要に応じてエンジン２の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ２４の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン２の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両１が急加速する場合等である。

更に、上記ハイブリッド車両１においては、車両１の運転状態やバッテリ２４の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン２を停止させる。そして、その後も、車両１の運転状態やバッテリ２４の状態を検知して、エンジン２を再始動させる。このように、ハイブリッド車両１においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態であってもエンジン２は間欠運転される。

また、このハイブリッド車両１の後進走行時の駆動力は第２モータジェネレータＭＧ２により得られる。つまり、上記シフトレバー６１がリバースレンジ（Ｒレンジ）に操作されると、第２モータジェネレータＭＧ２が、前進方向は逆回転方向（後進方向）に回転し、その駆動力をリダクション機構７、リングギヤ軸３ｅ、ギヤ機構４、デファレンシャルギヤ５を介して前輪６ａ，６ｂに伝達して車両１を後進方向に走行させる。

（車両後進走行制御）
次に、車両１の後進走行時における制御について説明する。本実施形態におけるハイブリッド車両１は、後進走行時、必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを行い、その反力トルク（エンジン２の慣性力によって第２モータジェネレータＭＧ２の出力軸（リングギヤ軸３ｅ）において後進走行方向に発生するトルク）を用いて、第２モータジェネレータＭＧ２のみで得られる走行駆動力よりも大きな走行駆動力を得ることが可能となっている。

そして、本実施形態の特徴としては、上記モータリングを実行するタイミングを制御している点にある。この制御の概略について説明すると、車両１の後進走行時に後輪が段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離が、後輪と前輪との間の距離であるホイールベースに近づき、その走行距離がホイールベースに達する直前となったタイミング、言い換えると、前輪が段差に当接する直前となったタイミングで上記モータリングを行って高い走行駆動力を得るようにしている（モータリング制御手段によるモータリング開始タイミング設定動作）。

以下、この後進走行時における制御の手順を図３及び図４のフローチャートに沿って説明する。この図３及び図４に示すフローチャートは、車両１の後進走行が開始された後、具体的にはシフトレバー６１がリバースレンジ（Ｒレンジ）に操作された後、数ｍｓｅｃ毎に繰り返して実行される。

シフトレバー６１がリバースレンジ（Ｒレンジ）に操作されると、ハイブリッドＥＣＵ１０は、先ず、ステップＳＴ１において、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度Ａｃｃ情報、車速センサ５４からの車速Ｖ情報、前後加速度センサ５８からの加速度情報、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２情報などといった、後進走行制御に必要なデータを入力する処理を実行する。ここで、前後加速度センサ５８からの加速度情報は、上記前後加速度センサ５８により検出された車体前後方向の加速度に基づいて演算されたものがブレーキＥＣＵ１５から通信によりハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。この加速度情報は路面勾配の判断や後述する路面段差の乗り越えの判断に利用される。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２情報は、上記回転位置検出センサ２７により検出された第２モータジェネレータＭＧ２のロータの回転位置に基づいて演算されたものがモータＥＣＵ１３から通信によりハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。この加速度情報は、路面勾配の判断や、後述する段差の乗り越しの判断に利用される。

データ入力処理の実行後、ステップＳＴ２に移り、後輪（非駆動輪）が段差を乗り越したか否かを判定する。具体的には、図８に示すように、車両１の後輪８が段差Ｓを乗り越したことを上記前後加速度センサ５８が検知する車両１の加速度の変化によって認識する。これにより、例えば、図８に示すように車両１の後輪８の回転軸心から垂下される鉛直線が段差Ｓの最上端位置に重なった時点が認識されることになる。尚、後輪８が段差Ｓを乗り越したか否かの判定は、これに限られるものではなく、例えば後輪８のショックアブソーバの変位量等によって判定するようにしてもよい。

後輪８が段差Ｓを乗り越していない、例えば、車両１が比較的平坦な路面を走行している場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、ステップＳＴ３に移って、入力されたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両１に要求されるトルクとして駆動輪６ａ，６ｂに連結されたリングギヤ軸３ｅに出力すべき要求トルクＴｒを設定する。

この要求トルクＴｒは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係を予め定めた要求トルク設定マップに従って設定される。この要求トルク設定マップは、上記ＲＯＭ４１に記憶されており、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられることで要求トルクＴｒを抽出するものとなっている。図５に要求トルク設定マップの一例を示す。

また、この要求トルクＴｒを求めるに際し、車両１が登坂路を後進走行していることを考慮し、上記路面勾配θが「０」でない場合には、以下の式（１）によって要求トルクＴｒ（登坂路を後進走行するのに必要なトルク）を算出するようにしてもよい。

Ｔｒ＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ・ｋａ …（１）
この式（１）では、車両１の質量（例えば定員乗車時のものなど）Ｍと重力加速度ｇと路面勾配θの正弦値との積に対して車両１に作用する力を駆動軸としてのリングギヤ軸３ｅに作用するトルクに換算する換算係数ｋａを乗じることにより要求トルクＴｒを算出している。尚、上記路面勾配θは上記前後加速度センサ５８からの出力信号に基づいて算出される。

このようにして要求トルクＴｒを求めた後、ステップＳＴ４に移り、要求トルクＴｒと第２モータジェネレータＭＧ２の定格最大トルクにリダクション機構７のギヤ比Ｇｒを乗算した値（以下、「ＭＧ２変速後トルク」と呼ぶ）とを比較し、この要求トルクＴｒがＭＧ２変速後トルクよりも大きいか否かを判定する。つまり、最大となるＭＧ２変速後トルクを発生しても要求トルクＴｒを得ることができない状況にあるか否かを判定する。尚、ここで用いられている第２モータジェネレータＭＧ２の定格最大トルクは、バッテリ２４の出力制限Ｗｏｕｔによって定格最大トルクが出力できない場合には、この制限されたトルクを利用してステップＳＴ４の判定が行われる。

要求トルクがＭＧ２変速後トルク以下であって、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御を実行する。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１の値を「０」に設定すると共に、要求トルクＴｒをリダクション機構７のギヤ比Ｇｒで除したものを第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２として設定し、この設定したトルク指令Ｔｍ１（＝０），Ｔｍ２をモータＥＣＵ１３に送信してリターンされる。

このトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を受信したモータＥＣＵ１３は、トルク指令Ｔｍ１（＝０）で第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２で第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されるようインバータ２１，２２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。尚、エンジンＥＣＵ１１によるエンジン２の燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調整制御などの運転制御は、上記バッテリ２４の蓄電残容量（ＳＯＣ）が所定量以下に低下しない限り停止されている。こうした制御により、第２モータジェネレータＭＧ２からリングギヤ軸３ｅに要求トルクＴｒを出力して後進走行が行われる。

一方、要求トルクＴｒがＭＧ２変速後トルクを超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、上述した第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制御に加えて第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを行い、その反力トルクを発生させて後進走行の駆動力を付加する。ここで行われるモータリングは、車両１が比較的平坦な路面を走行している場合に実行されるモータリングである。尚、車両１が路面の段差を乗り越す場合のモータリングについては後述する。

ここで、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみによって後進走行を行っている場合（ステップＳＴ５での制御）と、上記第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングによる反力トルクも利用して後進走行を行っている場合（ステップＳＴ６での制御）とのそれぞれにおける共線図を説明する。

図６は、第２モータジェネレータＭＧ２からの動力のみを用いて後進走行しているときの動力分割機構３の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例である。また、図７は、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを伴って第２モータジェネレータＭＧ２からの動力を用いて後進走行しているときの動力分割機構３の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例である。

これら共線図における左側のＳ軸は第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３ａの回転数を表し、Ｃ軸はエンジン２の回転数Ｎｅであるキャリア３ｄの回転数を表し、Ｒ軸は第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリダクション機構７のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ７ｂの回転数Ｎｒを表している。尚、これら共線図では、回転数「０」のラインよりも上側が正回転（リングギヤ７ｂの回転数Ｎｒが正回転である場合には車両１は前進走行している）となっており、回転数「０」のラインよりも下側が逆回転（リングギヤ７ｂの回転数Ｎｒが逆回転である場合には車両１は後進走行している）となっている。

図７におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、燃料噴射を停止したエンジン２をモータリングする第１モータジェネレータＭＧ１からのトルクＴｍ１によりリングギヤ軸３ｅに作用するトルク（上記反力トルク）と、第２モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２がリダクション機構７を介してリングギヤ軸３ｅに作用するトルク（第２モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２とリダクション機構７のギヤ比Ｇｒとの積で表されるトルク；上記ＭＧ２変速後トルク）とを示す。

図６に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２からの動力のみにより後進走行しているときに、アクセルペダルが大きく踏み込まれて要求トルクＴｒが第２モータジェネレータＭＧ２の定格トルクＴｍ２とギヤ比Ｇｒとの積を超えて大きくなると、リングギヤ軸３ｅには要求トルクＴｒに対して不足したトルクしか出力できなくなる。このため、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求トルクＴｒが定格トルクＴｍ２とギヤ比Ｇｒとの積を超える場合には、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを開始することによって、図７に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２からの定格トルクＴｍ２とギヤ比Ｇｒとの積よりも絶対値として大きなトルクをリングギヤ軸３ｅに作用させるようにしている。

一方、後輪８が段差Ｓを乗り越した場合（図８に示す状態を参照）には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ７（図４）に移り、その段差高さの判定を行う。この判定は、上記前後加速度センサ５８が検知する車両１の加速度に基づいて行われる。つまり、この段差Ｓを乗り越す際に車両１に生じるショックに伴う加速度が高いほど段差高さも高いと判定されることになる。

この段差高さの判定を行った後、ステップＳＴ８に移り、この判定された段差高さは、上記第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを必要とする高さであるか否かを判定する。つまり、段差高さが比較的高く、上記ＭＧ２変速後トルクのみでは乗り越すことが難しい段差高さであるか否かを判定する。この判定としては、単に段差高さが所定値（例えば１００ｍｍ）以上である場合にはモータリングが必要であると判定するようにしてもよいし、段差高さと現在の車速とに応じてモータリングが必要であるか否かを判定するようにしてもよい。例えば、図１０に示すような段差高さと現在の車速とをパラメータとしてモータリングが必要であるか否かを判定するためのモータリングマップをＲＯＭ４１に記憶させておき、このモータリングマップに段差高さと現在の車速とを当て嵌めることによってモータリングの必要の有無を判定する。このモータリングマップは、実験やシミュレーションによって予め作成されている。このモータリングマップでは、段差高さが比較的高くても車速が比較的高い場合にはモータリングを行わなくても段差を乗り越すことが可能であるとしてモータリングを非実行とするようにしている。また、段差高さが比較的低くても車速が比較的低い場合にはＭＧ２変速後トルクのみでは段差を乗り越すことが不可能であるとしてモータリングを実行させるようにしている。

段差高さが比較的低い場合などであってステップＳＴ８でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ３（図３）に戻り、上述したステップＳＴ３〜ステップＳＴ６の制御（比較的平坦な路面を走行している場合の制御）を行う。

一方、段差高さが比較的高い場合などであってステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、後輪８が段差を乗り越した時点（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された時点）からの車両１の走行距離を算出する。この算出は、上記回転位置検出センサ２７により検出される第２モータジェネレータＭＧ２のロータの回転量に基づいて求められる。また、上記車輪速度センサ５９によって前輪６ａ，６ｂの回転量を検出し、これによって走行距離を算出するようにしてもよい。

その後、ステップＳＴ１０に移り、上記算出された車両１の走行距離（後輪８が段差Ｓを乗り越した時点からの走行距離；以下、「後進走行距離」と呼ぶ）と、後輪８と前輪６ａ，６ｂとの間の距離であるホイールベースとを比較し、ステップＳＴ１１において、後進走行距離に所定長さ（例えば１０ｍｍ）を加算した値がホイールベースに一致したか否かを判定する。尚、このホイールベースは、予め上記ＲＯＭ４１に記憶されている。

後進走行距離が未だ比較的短く、段差Ｓと前輪６ａ，６ｂとの間の距離が比較的長い場合には、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されるのに対し、後進走行距離が比較的長くなり、段差Ｓと前輪６ａ，６ｂとの間の距離が比較的短くなって、その差が１０ｍｍになるとステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定される。つまり、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接する直前において、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定される。

ステップＳＴ１１でＮＯ判定されている間は、上記段差Ｓと前輪６ａ，６ｂとの間の距離が比較的短くなって、その差が１０ｍｍになるのを待つ。

一方、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１２に移ると、運転者の段差乗り越し意思の有無を判定する。この判定は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて行われる。上記アクセル開度センサ５２によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量が所定量未満（例えばアクセル開度５％未満）ある場合には運転者に段差乗り越し意思が無いとしてステップＳＴ１２でＮＯ判定される。これに対し、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上（例えばアクセル開度５％以上）である場合には運転者に段差乗り越し意思が有るとしてステップＳＴ１２でＹＥＳ判定される。

また、アクセルペダルの踏み込み量と現在の車速とに応じて運転者の段差乗り越し意思の有無を判定するようにしてもよい。例えば、図１１に示すようなアクセルペダルの踏み込み量と現在の車速とをパラメータとして段差乗り越し意思の有無を判定するための段差乗り越し意思判定マップをＲＯＭ４１に記憶させておき、この段差乗り越し意思判定マップにアクセルペダルの踏み込み量と現在の車速とを当て嵌めることによって運転者の段差乗り越し意思の有無を判定する。この段差乗り越し意思判定マップは、実験やシミュレーションによって予め作成されている。この段差乗り越し意思判定マップでは、アクセルペダルの踏み込み量が比較的少なくても車速が比較的高い場合には運転者に段差乗り越し意思が有ると判定するようになっている。これは、運転者に段差乗り越し意思が有る状態において、車速が高い場合、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作を行わなくても段差を乗り越すことができると判断してアクセルペダルの踏み込み量が比較的少なくなっている状況を想定したものである。

運転者に段差乗り越し意思が無く、ステップＳＴ１２でＮＯ判定された場合にはそのままリターンされる。一方、運転者に段差乗り越し意思が有り、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１３において、第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを開始する。この場合、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接する直前（例えば図９に示す状態）においてモータリングが開始されることになる。一般に、このモータリングによって得られる反力トルクの発生期間は短期間（例えば１〜２ｓｅｃ程度）である。このため、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接する直前においてモータリングを開始することにより、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接した時点では、駆動輪６ａ，６ｂに既に高い走行駆動力が得られていることになり、段差の乗り越しが確実に行える状況となる。尚、このモータリングを実行した場合における動力分割機構３の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係は、図７を用いて既に説明したため、ここでの説明は省略する。

このモータリングの開始後、ステップＳＴ１４に移り、上記ハイブリッドＥＣＵ１０に予め備えられたタイマのカウントを開始する。このタイマは、上記モータリングによる走行駆動力の上昇が期待できる期間（例えば２ｓｅｃ）の経過後にカウントアップするものとなっている。

その後、ステップＳＴ１５に移り、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了したか否かを判定する。この判定は、上記回転位置検出センサ２７により検出された第２モータジェネレータＭＧ２のロータの回転量に基づいて求められる。つまり、第２モータジェネレータＭＧ２のロータの回転量によって前輪６ａ，６ｂの回転量を認識し、この回転量が段差を乗り越した際の回転量に相当する値になったことを検出することによって、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了したと判定するようになっている。

第２モータジェネレータＭＧ２のロータの回転量が所定量（前輪６ａ，６ｂが段差Ｓを乗り越すために必要な回転量）に達したことで前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了したと判断され、ステップＳＴ１５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１７に移り、上記モータリングを終了させる。つまり、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了したため、走行駆動力を上昇させるためのモータリングは必要なくなったと判断してモータリングを終了させる。

一方、未だ前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了しておらず、ステップＳＴ１５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１６に移り、上記タイマがカウントアップしたか否かを判定する。つまり、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了することなく、モータリングによって得られる反力トルクの発生期間が経過したか否かを判定する。

未だ、タイマがカウントアップしておらず、ステップＳＴ１６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１５に移り、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了したか否かを判定する。一方、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了することなしにタイマがカウントアップした場合には、ステップＳＴ１７に移り、上記モータリングを終了させる。つまり、前輪６ａ，６ｂの段差乗り越しが完了することなしに反力トルクの発生期間が経過したことで、段差乗り越しが不能であるとしてモータリングを終了させる。

以上説明したように、本実施形態では、後輪８が段差Ｓを乗り越したことを検知した時点からの走行距離が、車両１のホイールベースに近づき、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接する直前となった時点で第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを開始して走行駆動力を高めるようにしている。一般に、このモータリングによって得られる反力トルクの発生期間は短期間（例えば１〜２ｓｅｃ程度）である。そして、上述した如くモータリングによる反力トルクの発生開始タイミングを、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接する直前としているため、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接した時点では前輪６ａ，６ｂに高い走行駆動力が得られていることになり、段差Ｓを乗り越すための駆動力を高く得ることができる。また、高い走行駆動力で段差Ｓを乗り越すことが可能であるため、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに当接してロック状態となることも回避できる。このため、第２モータジェネレータＭＧ２がロック保護のために出力制限を受けてしまう可能性が低くなり、第２モータジェネレータＭＧ２の定格最大トルクと上記モータリングによる反力トルクとの和として大きなトルクを得ながら段差Ｓを乗り越すことが可能となる。

特に、本実施形態のようなＦＦ方式の車両１にあっては、車両重心が車体の前側に位置している所謂フロント荷重となっており、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓを乗り越すために必要なトルクは、後輪８が段差を乗り越すために必要なトルクよりも大きくなっている。また、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓに近づいている状況では、後輪８よりも前輪６ａ，６ｂの方が下方にあり、これによっても車両１はフロント荷重となっており、これによっても、前輪６ａ，６ｂが段差Ｓを乗り越すために必要なトルクは、後輪８が段差を乗り越すために必要なトルクよりも大きくなっている。このような場合であっても本実施形態によれば前輪６ａ，６ｂが段差Ｓを乗り越すための駆動力を高く得ることが可能である。

また、本実施形態では、運転者の段差乗り越し意思がある場合に限りモータリングを行うようにしている。つまり、運転者に段差乗り越し意思が無い場合に上記モータリングを行ってしまうと、運転者の意思とは異なる車両１の挙動を招いてしまう可能性があるため、これを回避できるようにしている。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の２つの電動機が搭載されたハイブリッド車両１の制御に本発明を適用した例を示したが、３つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御（少なくとも１つの電動機によって内燃機関のモータリングが可能な構成のもの）にも適用可能である。

また、本発明は、上記実施形態で示したハイブリッドシステムを備えた車両１に限らず、複数の電動機を備え、そのうちの少なくとも一つを走行駆動源として利用した後進走行が可能であって、他の電動機によって内燃機関のモータリングが可能となっているハイブリッドシステムを搭載した車両であれば適用可能である。

本発明は、内燃機関と電動機とが搭載されたハイブリッド車両において、後進走行時、電動機によって内燃機関のモータリングを行って段差を乗り越す場合の制御に適用可能である。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランクシャフト（内燃機関の出力軸）
３ 動力分割機構
３ａ サンギヤ
３ｂ リングギヤ
３ｄ キャリア
６ａ，６ｂ 前輪
８ 後輪
１０ ハイブリッドＥＣＵ
１３ モータＥＣＵ
２７ 回転位置検出センサ
５２ アクセル開度センサ
５８ 前後加速度センサ
５９ 車輪速度センサ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１の電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２の電動機）

Claims (5)

1. 内燃機関及び複数の電動機を備え、少なくとも一つの電動機を走行駆動源として利用した後進走行時に他の電動機による内燃機関のモータリングを行い、その反力トルクによって前輪の走行駆動力を増大させることが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   上記後進走行時に上記後輪が路面の段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離と、予め記憶された車両の前輪と後輪との間の距離とに基づいて、上記電動機による内燃機関のモータリングの開始タイミングを設定するモータリング制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記モータリング制御手段は、後進走行時に上記後輪が段差を乗り越したことを検知した時点からの走行距離が、その後の後進走行に伴って前輪と後輪との間の距離に近づき、その差が所定値に達した時点で電動機による内燃機関のモータリングを開始する構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記モータリング制御手段は、上記モータリングの開始タイミングにおいて運転者に段差を乗り越す意思が有る場合に、上記電動機による内燃機関のモータリングを開始する構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１、２または３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記モータリング制御手段は、上記電動機による内燃機関のモータリングを開始した後、走行駆動源として利用されている電動機の回転量が、前輪が段差を乗り越すために必要な回転量に達した時点で、電動機による内燃機関のモータリングを終了させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えており、上記モータリングは、上記第２の電動機を走行駆動源として利用した後進走行時に、停止している内燃機関を上記第１の電動機によって回転させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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