JP2013100772A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合にエンジン停止手段８７によってエンジン２を停止させる、とした。
【選択図】図５

Description

本発明は、作業車両の技術に関する。

従来より、エンジンの動力を変速装置を介して走行部に伝達する作業車両が知られている。このような作業車両の変速装置としては、作動油を動力伝達媒体に用いる、いわゆる油圧式無段変速装置が多く採用されている。

代表的な作業車両であるトラクタは、エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達し、走行することを可能としている（例えば特許文献１参照）。また、代表的な作業車両であるバックホーも、エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達し、走行することを可能としている（例えば特許文献２参照）。

このような作業車両は、走行を妨げるように大きな負荷が掛かった場合、作動油の油圧が上昇するため、リリーフバルブを設置して油圧の上昇を防いでいる。但し、このような作業車両は、作業車両が必要とする動力に応じてリリーフ圧力を個々に設定する必要があり、部品の種類が増加するという問題があった。また、リリーフ圧力の確認工数が増加するという問題もあった。

特開２０１０−２６０４６７号公報 特開２０１０−７１００７号公報

本発明は、エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、
エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
前記制御装置は、前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値以下となる場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、とした。

請求項２においては、
エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
前記エンジンにかかる負荷を検出する検出手段と、
前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
前記制御装置は、前記エンジンにかかる負荷が閾値以下である場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、とした。

請求項３においては、
エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
前記油圧式無段変速装置の油圧を検出する油圧検出手段と、
前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
前記制御装置は、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値以下である場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、とした。

請求項４においては、請求項１から請求項３のいずれかに記載の作業車両において、
前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値よりも大きい状態、又は、前記エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい状態、又は、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい状態で、所定時間よりも長く継続した場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、とした。

請求項５においては、請求項１から請求項４のいずれかに記載の作業車両において、
前記走行部を制動する制動装置を具備し、
前記制動装置は、前記エンジン停止手段によって前記エンジンが停止した場合に前記走行部を制動する、とした。

請求項６においては、請求項１から請求項５のいずれかに記載の作業車両において、
警報を発する警報装置を具備し、
前記警報装置は、前記エンジン停止手段によって前記エンジンが停止した場合に警報を発する、とした。

請求項７においては、請求項１から請求項６のいずれかに記載の作業車両において、
前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる制御を行なうか否かを選択できる選択スイッチを具備する、とした。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の発明によれば、目標回転数と実回転数の差が閾値よりも大きい場合に、作業車両が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジンを停止させる。これにより、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい場合に、作業車両が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジンを停止させる。これにより、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい場合に、作業車両が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジンを停止させる。これにより、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

請求項４に記載の発明によれば、目標回転数と実回転数の差が閾値よりも大きい状態、又は、エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい状態、又は、油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい状態で、所定時間よりも長く継続した場合に、作業車両が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジンを停止させる。これにより、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジン停止手段によってエンジンが停止した場合に、走行部を制動できる。これにより、作業車両の安全性を向上させることが可能となる。

請求項６に記載の発明によれば、エンジン停止手段によってエンジンが停止した場合に、警報を発することができる。これにより、作業車両の安全性を向上させることが可能となる。

請求項７に記載の発明によれば、エンジン停止手段によってエンジンを停止させる制御を行なうか否かを選択できる。これにより、エンジンを停止させない制御を選択することも可能となる。

トラクタの全体構成を示す図。 トラクタの動力伝達機構を示す図。 トラクタの油圧回路を示す図。 トラクタの制御システムの構成を示す図。 本発明の第一実施形態に係る制御フローを示す図。 本発明の第二実施形態に係る制御フローを示す図。 本発明の第三実施形態に係る制御フローを示す図。 本発明の第四実施形態に係る制御フローを示す図。 トラクタの動力伝達機構を示す図。

まず、トラクタ１００の全体構成について簡単に説明する。なお、本発明の技術的思想は、以下に説明するトラクタ１００に限るものではなく、その他の農業機械や建設機械等、作業車両全般に適用することが可能である。

図１は、トラクタ１００の全体構成を示す図である。なお、図１に示す矢印Ａの方向は、トラクタ１００の前進方向を示している。

図１に示すように、トラクタ１００は、車体フレーム１と、動力を発生させるエンジン２と、前後進の切り換えや変速を行なうトランスミッション３と、タイヤ４・４に動力を伝達するフロントアクスル５と、タイヤ６・６に動力を伝達するリアアクスル７と、各種の操作具が配置されたキャビン８と、で構成される。なお、タイヤ４・４とフロントアクスル５並びにタイヤ６・６とリアアクスル７は、「走行部」と定義できる。

車体フレーム１は、トラクタ１００の主たる構造体であり、該トラクタ１００の骨格をなすものである。

エンジン２は、燃料の燃焼によって動力を発生させる動力源である。エンジン２は、オペレータがハイローシフトレバー等を操作することによって運転状態を変更することができる。

トランスミッション３は、トラクタ１００の前後進の切り換えや変速を行なう動力伝達装置である。トランスミッション３は、変速装置として油圧−機械式の無段変速装置（ＨＭＴ）３１を備えている（図２、図３参照）。しかし、静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）であっても良く、これに限定するものではない。なお、無段変速装置３１は、遊星歯車機構を用いずに、入力された回転動力の一部を油圧に変換することなく回転動力として出力できる油圧−機械式の無段変速装置（ＩＨＭＴ：例えば特開２００８−１２８４６９号公報参照）である。無段変速装置３１は、その構成に関わらず、「油圧式無段変速装置」と定義できる。

フロントアクスル５は、エンジン２の動力をタイヤ４・４に伝達する動力伝達装置である。フロントアクスル５には、トランスミッション３を介してエンジン２の動力が入力される。なお、フロントアクスル５には、操舵装置が並設されており、オペレータがハンドル８１を操作することによってタイヤ４・４を操舵することができる。

リアアクスル７は、エンジン２の動力をタイヤ６・６に伝達する動力伝達装置である。リアアクスル７には、トランスミッション３を介してエンジン２の動力が入力される。

キャビン８は、各種の操作具が配置された操縦室である。キャビン８には、上述したハイローシフトレバーやハンドル８１に加えて、トラクタ１００の運転に用いるその他の操作具が配置されている。

次に、トラクタ１００の動力伝達機構について説明する。

図２は、トラクタ１００の動力伝達機構を示す図である。なお、図２は、簡単のために一部の構成を省略しており、動力伝達機構の全てを図示したものではない。

図２に示すように、トラクタ１００の動力伝達機構は、主にトランスミッション３と、フロントアクスル５と、リアアクスル７と、で構成される。

まず、トランスミッション３について説明する。トランスミッション３は、主に無段変速装置３１と、前後進切換装置３２と、副変速装置３３と、前輪駆動切換装置３４と、で構成される。

無段変速装置３１は、入力軸３１１と出力軸３１２の回転速度の比、即ち、変速比を連続的に変更可能としている。無段変速装置３１は、入力軸３１１や出力軸３１２の他、油圧ポンプ３１Ｐ、油圧モータ３１Ｍ、油圧アクチュエータ３１Ａ等を具備する。

入力軸３１１は、エンジン２の動力を油圧ポンプ３１Ｐに伝達する。入力軸３１１の一端部は、エンジン２の出力軸と連結され、入力軸３１１の他端部は、油圧ポンプ３１Ｐの駆動軸と連結されている。出力軸３１２は、油圧モータ３１Ｍの動力を前後進切換装置３２へ伝達する。出力軸３１２の一端部は、油圧モータ３１Ｍの駆動軸と連結され、出力軸３１２の中途部に設けられた第一出力ギヤ３１３等は、前後進切換装置３２の前進用ギヤ３２４等と歯合されている。

無段変速装置３１は、油圧ポンプ３１Ｐからの作動油の吐出量を変化させることで変速比の変更を行なう。具体的に説明すると、無段変速装置３１は、油圧ポンプ３１Ｐからの作動油の吐出量を変化させて油圧モータ３１Ｍの回転速度を調節することで、変速比の変更を行なう。

このような構成により、無段変速装置３１は、トラクタ１００の走行速度を変速できる。

前後進切換装置３２は、前進用クラッチ３２１と後進用クラッチ３２２を備えて、各クラッチ３２１・３２２を独立して作動可能としている。前後進切換装置３２は、前進用クラッチ３２１や後進用クラッチ３２２の他、カウンタ軸３２３、前進用ギヤ３２４、後進用ギヤ３２５、逆転ギヤ３２６等を具備する。

カウンタ軸３２３には、前進用ギヤ３２４が回動自在に支持されており、該前進用ギヤ３２４は、前進用クラッチ３２１と固設されている。また、カウンタ軸３２３には、後進用ギヤ３２５が回動自在に支持されており、該後進用ギヤ３２５は、後進用クラッチ３２２と固設されている。なお、前進用ギヤ３２４は、出力軸３１２に設けられた第一出力ギヤ３１３と歯合され、後進用ギヤ３２５は、逆転ギヤ３２６を介して出力軸３１２に設けられた第二出力ギヤ３１４と歯合されている。

前進用クラッチ３２１が作動した場合は、前進用ギヤ３２４とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。一方、後進用クラッチ３２２が作動した場合は、後進用ギヤ３２５とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。

このような構成により、前後進切換装置３２は、トラクタ１００の走行方向を前進又は後進のいずれかに切り換えることができる。なお、前後進切換装置３２は、更に前進用クラッチ及び前進用ギヤ等を設けて多段化した構成であっても良い。また、トラクタ１００の走行方向は、前後進切換装置３２によらずとも、上述した油圧モータ３１Ｍの回転方向により切り換える構成であっても良い。

副変速装置３３は、第一従動ギヤ３３１と第二従動ギヤ３３２を備えて、いずれかのギヤ３３１・３３２によってエンジン２の動力を伝達可能としている。副変速装置３３は、第一従動ギヤ３３１や第二従動ギヤ３３２の他、出力軸３３３、副変速シフタ３３４等を具備する。

出力軸３３３には、第一従動ギヤ３３１及び第二従動ギヤ３３２が回動自在に支持されている。なお、第一従動ギヤ３３１は、カウンタ軸３２３に設けられた第一主動ギヤ３２７と歯合され、第二従動ギヤ３３２は、カウンタ軸３２３に設けられた第二主動ギヤ３２８と歯合されている。また、第一従動ギヤ３３１と第二従動ギヤ３３２の間には、副変速シフタ３３４が配置されている。

副変速シフタ３３４がハブスリーブを一方向に摺動させた場合は、第一従動ギヤ３３１と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の動力が該出力軸３３３へ伝達される。一方、副変速シフタ３３４がハブスリーブを他方向に摺動させた場合は、第二従動ギヤ３３２と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の動力が該出力軸３３３へ伝達される。

このような構成により、副変速装置３３は、トラクタ１００の走行速度を変速できる。なお、副変速装置３３は、更に従動ギヤ及び副変速シフタ等を設けて多段化した構成であっても良い。

前輪駆動切換装置３４は、駆動クラッチ３４１を備えて、エンジン２の動力を伝達又は遮断可能としている。前輪駆動切換装置３４は、駆動クラッチ３４１の他、中間軸３４２、中間ギヤ３４３、駆動ギヤ３４４、出力軸３４５、従動ギヤ３４６等を具備する。

中間軸３４２には、中間ギヤ３４３及び駆動ギヤ３４４が固設されている。なお、中間ギヤ３４３は、出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３５と歯合され、駆動ギヤ３４４は、出力軸３４５に回動自在に支持された従動ギヤ３４６と歯合されている。また、従動ギヤ３４６は、駆動クラッチ３４１と固設されている。

駆動クラッチ３４１が作動した場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されて、エンジン２の動力が該出力軸３４５へ伝達される。一方、駆動クラッチ３４１が作動しない場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されず、エンジン２の動力は出力軸３４５へ伝達されない。

このような構成により、前輪駆動切換装置３４は、タイヤ４・４を駆動させるか否かを切り換えることができる。

次に、フロントアクスル５について説明する。フロントアクスル５は、主に差動装置５１と、ドライブシャフト５２・５２と、で構成される。

差動装置５１は、トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ４・４の回転差を吸収できる。差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１やサイドギヤ５１２・５１２の他、ファイナルギヤ５１３、ディファレンシャルケース５１４等を具備する。

ファイナルギヤ５１３は、前輪駆動切換装置３４の出力軸３４５に設けられた出力ギヤ３４７と歯合されている。ファイナルギヤ５１３の側面には、ディファレンシャルケース５１４が固設されており、ディファレンシャルケース５１４は、ファイナルギヤ５１３とともに回転する。ディファレンシャルケース５１４には、二つのピニオンギヤ５１１・５１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ５１１・５１１に二つのサイドギヤ５１２・５１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ５１２・５１２は、タイヤ４・４に連結されたドライブシャフト５２・５２と固設されている。

トラクタ１００の旋回時においては、ドライブシャフト５２・５２へ動力を伝達する際に、ピニオンギヤ５１１・５１１が回転することによって左右のドライブシャフト５２・５２の回転速度を調節する。

このような構成により、フロントアクスル５は、適宜にドライブシャフト５２・５２に動力を伝達する。

次に、リアアクスル７について説明する。リアアクスル７は、主に差動装置７１と、ドライブシャフト７２・７２と、で構成される。

差動装置７１は、トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ６・６の回転差を吸収できる。差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１やサイドギヤ７１２・７１２の他、ファイナルギヤ７１３、ディファレンシャルケース７１４等を具備する。

ファイナルギヤ７１３は、副変速装置３３の出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３６と歯合されている。ファイナルギヤ７１３の側面には、ディファレンシャルケース７１４が固設されており、ディファレンシャルケース７１４は、ファイナルギヤ７１３とともに回転する。ディファレンシャルケース７１４には、二つのピニオンギヤ７１１・７１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ７１１・７１１に二つのサイドギヤ７１２・７１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ７１２・７１２は、タイヤ６・６に連結されたドライブシャフト７２・７２と固設されている。

トラクタ１００の旋回時においては、ドライブシャフト７２・７２へ動力を伝達する際に、ピニオンギヤ７１１・７１１が回転することによって左右のドライブシャフト７２・７２の回転速度を調節する。

このような構成により、リアアクスル７は、適宜にドライブシャフト７２・７２に動力を伝達する。

次に、トラクタ１００の油圧回路について説明する。

図３は、トラクタ１００の油圧回路を示す図である。なお、図３は、簡単のために一部の構成を省略しており、油圧回路の全てを図示したものではない。

図３に示すように、トラクタ１００の油圧回路は、主に油圧ポンプ３５と、分流弁３６と、クラッチバルブ３７と、無段変速装置３１と、で構成される。

油圧ポンプ３５は、作動油を吸入するとともに、該作動油を各部へ圧送する。具体的には、油圧ポンプ３５は、分流弁３６や図示しない油圧アクチュエータ等に作動油を圧送する。なお、油圧ポンプ３５は、エンジン２によって駆動される。

分流弁３６は、作動油を分流し、該作動油を各部へ案内する。具体的には、分流弁３６は、分流した一方をクラッチバルブ３７へ案内する。また、分流弁３６は、分流した他方を無段変速装置３１へ案内する。

クラッチバルブ３７は、前進用クラッチ３２１や後進用クラッチ３２２へ作動油を供給又は供給停止にできる。クラッチバルブ３７は、前進用クラッチ３２１の油圧アクチュエータに作動油を供給又は供給停止にすることで、該前進用クラッチ３２１が動力を伝達するか否かを切り換える。また、クラッチバルブ３７は、後進用クラッチ３２２の油圧アクチュエータに作動油を供給又は供給停止にすることで、該後進用クラッチ３２２が動力を伝達するか否かを切り換える。

なお、クラッチバルブ３７を構成するメインバルブ３７１は、摺動自在に設けられたスプールシャフトによって作動油の流動方向を切り換える。スプールシャフトは、クラッチペダル８２によって摺動自在に構成されている。メインバルブ３７１の第一出力ポートは、第一電磁バルブ３７２のポンプポート及び第二電磁バルブ３７３のポンプポートに配管を介して接続されている。メインバルブ３７１の第二出力ポートは、第一電磁バルブ３７２のタンクポート及び第二電磁バルブ３７３のタンクポートに配管を介して接続されている。

また、第一電磁バルブ３７２と第二電磁バルブ３７３は、摺動自在に設けられたスプールシャフトによって作動油の流動方向を切り換える。スプールシャフトは、それぞれのソレノイドバルブ３７２ａ・３７３ａによって摺動自在に構成されている。第一電磁バルブ３７２の出力ポートは、前進用クラッチ３２１の油圧アクチュエータに配管を介して接続されている。第二電磁バルブ３７３の出力ポートは、後進用クラッチ３２２の油圧アクチュエータに配管を介して接続されている。

まず、分流弁３６からクラッチバルブ３７へ案内された作動油は、チェックバルブを通過してメインバルブ３７１へ送られる。メインバルブ３７１は、クラッチペダル８２が踏まれていない場合、作動油を第一電磁バルブ３７２や第二電磁バルブ３７３へ供給できる。この場合、第一電磁バルブ３７２と第二電磁バルブ３７３は、後述する制御装置９からの制御信号に基づいて、作動油を前進用クラッチ３２１の油圧アクチュエータ又は後進用クラッチ３２２の油圧アクチュエータへ供給できる。

一方、メインバルブ３７１は、クラッチペダル８２が踏まれている場合、第一電磁バルブ３７２や第二電磁バルブ３７３への作動油の供給を停止できる。この場合、第一電磁バルブ３７２と第二電磁バルブ３７３は、作動油を前進用クラッチ３２１の油圧アクチュエータや後進用クラッチ３２２の油圧アクチュエータへ供給できない。

このような構成により、オペレータは、クラッチペダル８２を操作することによって前進用クラッチ３２１及び後進用クラッチ３２２に動力の伝達を行なわせるか否かを選択できる。即ち、オペレータは、クラッチペダル８２を操作することによってエンジン２の動力を走行部（タイヤ６・６等）に伝達するか否かを選択できる。

なお、制御装置９は、オペレータの操作に応じてソレノイドバルブ３７２ａ・３７３ａに制御信号を送信する。従って、オペレータは、操作具を操作することによって前進用クラッチ３２１又は後進用クラッチ３２２に動力の伝達を行なわせるか否かを選択できる。即ち、オペレータは、トラクタ１００を前進させるか後進させるかを選択できる。

無段変速装置３１は、入力された回転動力を作動油の油圧に変換し、作動油の油圧を再び回転動力として出力できる。上述したように、無段変速装置３１は、遊星歯車機構を用いずに、入力された回転動力の一部を油圧に変換することなく回転動力として出力できる。

無段変速装置３１を構成する油圧ポンプ３１Ｐは、油圧アクチュエータ３１Ａによって任意に傾倒できる可動斜板と、環状に配列された複数のプランジャを備えている。油圧ポンプ３１Ｐは、プランジャ群を可動斜板に当接した状態で回転させるため、各プランジャの摺動によって作動油を圧送できる。また、油圧ポンプ３１Ｐは、油圧アクチュエータ３１Ａによって可動斜板の傾倒角度を変更できるため、作動油の圧送方向及び作動油の吐出量を調整できる。なお、油圧アクチュエータ３１Ａは、変速レバー８３（図４参照）によって操作することができる。

無段変速装置３１を構成する油圧モータ３１Ｍは、環状に配列された複数のプランジャを備えている。油圧モータ３１Ｍは、各プランジャが固定斜板に当接した状態で作動油によって摺動されるため、作動油の圧送方向に応じて回転することができる。また、油圧モータ３１Ｍは、油圧ポンプ３１Ｐから圧送される作動油の吐出量に応じて回転することができる。

まず、分流弁３６から無段変速装置３１へ案内された作動油は、カウンタバランス弁を通過して油圧ポンプ３１Ｐと油圧モータ３１Ｍが構成する閉回路へ送られる。油圧ポンプ３１Ｐは、可動斜板の傾倒角度に基づいて作動油を閉回路の正方向に圧送し、該作動油を油圧モータ３１Ｍへ供給できる。この場合、油圧モータ３１Ｍは、油圧ポンプ３１Ｐから圧送される作動油の吐出量に応じて正方向に回転し、出力軸３１２を正方向に回転させる。

一方、油圧ポンプ３１Ｐは、可動斜板の傾倒角度に基づいて作動油を閉回路の逆方向に圧送し、該作動油を油圧モータ３１Ｍへ供給できる。この場合、油圧モータ３１Ｍは、油圧ポンプ３１Ｐから圧送される作動油の吐出量に応じて逆方向に回転し、出力軸３１２の回転を停止させる。

このような構成により、オペレータは、変速レバー８３を操作することによって変速比を変更することができる。即ち、オペレータは、変速レバー８３を操作することによってトラクタ１００の走行速度を変速できる。

なお、制御装置９は、予め設定された走行速度に基づいて油圧アクチュエータ３１Ａに制御信号を送信する（図４参照）。従って、制御装置９は、走行部の実回転数（本トラクタ１００ではドライブシャフト７２の実回転数）が目標回転数となるように制御できる。即ち、制御装置９は、トラクタ１００の走行速度が予め設定された走行速度となるように制御できる。

次に、トラクタ１００の制御システムの構成について説明する。

図４は、トラクタ１００の制御システムの構成を示す図である。なお、図４は、簡単のために一部の構成を省略しており、制御システムの全てについて図示したものではない。

制御装置９は、目標回転数設定手段である変速レバー８３の他、実回転数検出手段である回転センサ８４、油圧検出手段である油圧センサ８５、エンジン停止手段である電磁バルブ８７、変速比変更手段である油圧アクチュエータ３１Ａ等と電気的に接続されている。制御装置９は、変速レバー８３等からの入力信号や回転センサ８４からの検出信号に基づいて制御信号を作成し、電磁バルブ８７や油圧アクチュエータ３１Ａに制御信号を送信できる。即ち、制御装置９は、電磁バルブ８７や油圧アクチュエータ３１Ａを制御できる。

目標回転数設定手段である変速レバー８３は、上述したように、トラクタ１００の走行速度を設定できる。即ち、変速レバー８３は、ドライブシャフト７２の目標回転数（単位時間当たりの目標回転数）を設定できる。なお、変速レバー８３は、オペレータが操縦席に着座した状態で操作することができるよう、キャビン８内に配置されている。

実回転数検出手段である回転センサ８４は、ドライブシャフト７２の単位時間当たりの回転数を検出できる。具体的に説明すると、回転センサ８４は、パルス盤の凹凸に応じて変化する起電力を検出信号として制御装置９へ送信できる。制御装置９は、単位時間当たりのパルス数からドライブシャフト７２の実回転数を把握できる。なお、回転センサ８４は、リアアクスル７のケーシング部に取り付けられているが（図２参照）、例えばトランスミッション３のケーシング部に取り付けて出力軸３３３等の回転を検出するとしても良い。

油圧検出手段である油圧センサ８５は、無段変速装置３１の作動油の油圧を検出できる。具体的に説明すると、油圧センサ８５は、作動油の油圧に応じて変化する起電力を検出信号として制御装置９へ送信できる。制御装置９は、起電力の値から無段変速装置３１の作動油の油圧を把握できる。なお、油圧センサ８５は、無段変速装置３１のケーシング部に取り付けられている（図３参照）。

エンジン停止手段である電磁バルブ８７は、エンジン２の運転を停止できる。具体的に説明すると、電磁バルブ８７は、エンジン２への燃料の供給を停止させることで、該エンジン２の運転を停止できる。なお、電磁バルブ８７は、エンジン２へ燃料を圧送する燃料噴射ポンプに取り付けられている（図２参照）。なお、エンジン２の停止は、走行コントローラからＣＡＮを介してエンジンコントローラに指示し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。また、走行コントローラから電圧を出力してエンジンコントローラに入力し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。

変速比変更手段である油圧アクチュエータ３１Ａは、上述したように、油圧ポンプ３１Ｐの可動斜板を傾倒させることで、作動油の圧送方向及び作動油の吐出量を調整できる。即ち、油圧アクチュエータ３１Ａは、油圧モータ３１Ｍの回転方向及び回転速度を調節できる。なお、油圧アクチュエータ３１Ａは、無段変速装置３１のケーシング部に取り付けられている（図２参照）。

制御装置９は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等から構成される。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムに従って演算処理を行なう。なお、ＣＰＵは、計時機能部を備えており、これによってタイマー機能を実現している。また、ＣＰＵは、トラクタ１００の走行状態に基づいてエンジン２にかかる負荷を検出する。負荷の検出の一例として負荷率Ｌを用いる。負荷率Ｌは、例えば下記の数式で定義できる。但し、負荷率Ｌを定義する手法や数式について限定するものではない。
Ｌ＝（現在の燃料噴射量／現在のエンジン回転数での最大燃料噴射量）×１００

更に、制御装置９には、選択スイッチ８６が接続されている。オペレータは、選択スイッチ８６を操作することで後述する制御を行なうか否かを選択できる。なお、選択スイッチ８６は、オペレータが操縦席に着座した状態で操作することができるよう、キャビン８内に設けられたコントロールパネルに配置されている。

次に、図５を用いて、本発明の第一実施形態に係る制御フローについて説明する。

まず、ステップＳ１０１において制御装置９は、走行部の目標回転数を把握する。詳細に説明すると、制御装置９は、ドライブシャフト７２の目標回転数（以降、目標回転数Ｒｓと表す）を把握する。これは、オペレータによる変速レバー８３の操作量に応じて、予め設定されている値である。

ステップＳ１０２において制御装置９は、走行部の実回転数を把握する。詳細に説明すると、制御装置９は、ドライブシャフト７２の実回転数（以降、実回転数Ｒｒと表す）を把握する。これは、回転センサ８４が検出信号として送信した単位時間当たりのパルス数から算出される値である。

ステップＳ１０３において制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差の絶対値Ｄを算出する。詳細に説明すると、制御装置９は、以下の数式に基づいて絶対値Ｄを算出する。
Ｄ＝｜目標回転数Ｒｓ−実回転数Ｒｒ｜

ステップＳ１０４において制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの値から算出された差の絶対値Ｄが予め設定された閾値Ｄｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、閾値Ｄｌとは、トラクタ１００にかかる負荷の状態と絶対値Ｄの状態をパラメータとして、試験を行なうことによって定めた値であり、その具体的な数値について限定するものではない。

そして、制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、ステップＳ１０５へ移行する。また、制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌ以下となる場合に、トラクタ１００が必要とする動力に達していない状態と判断して、ステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０５において制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２の運転を停止させる。詳細に説明すると、制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２への燃料の供給を停止させることで、該エンジン２の運転を停止させる。なお、上述したように、エンジン２の停止は、走行コントローラからＣＡＮを介してエンジンコントローラに指示し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。また、走行コントローラから電圧を出力してエンジンコントローラに入力し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。

このように、本トラクタ１００は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差の絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジン２を停止させる。これにより、トラクタ毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

なお、ステップＳ１０６において制御装置９は、引き続き実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように油圧アクチュエータ３１Ａを制御する。つまり、制御装置９は、通常の制御を継続するように指示する。

次に、図６を用いて、本発明の第二実施形態に係る制御フローについて説明する。本実施形態においてエンジンコントローラは、エンジン２にかかる負荷を検出する検出手段としての役割を有する。

まず、ステップＳ２０１において制御装置９は、走行部の目標回転数を把握する。これは、第一実施形態に係る制御フローのステップＳ１０１と同様である。

ステップＳ２０２において制御装置９は、走行部の実回転数を把握する。これも、第一実施形態に係る制御フローのステップＳ１０２と同様である。

ステップＳ２０３においてエンジンコントローラは、トラクタ１００の走行状態等に基づいてエンジン２の負荷率Ｌを算出する。詳細に説明すると、エンジンコントローラは、以下の数式に基づいて負荷率Ｌを算出する。そして、負荷率Ｌは、ＣＡＮを介して制御装置９に送信され、制御装置９が以降の制御態様を行なう。但し、制御装置９がエンジンコントローラからデータを受信し、負荷率Ｌの算出を行なうとしても良い。
Ｌ＝（現在の燃料噴射量／現在のエンジン回転数での最大燃料噴射量）×１００

ステップＳ２０４において制御装置９は、負荷率Ｌが閾値Ｌｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、現在のエンジン回転数での最大燃料噴射量と現在の燃料噴射量から算出された負荷率Ｌが予め設定された閾値Ｌｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、閾値Ｌｌとは、トラクタ１００にかかる負荷の状態と負荷率Ｌの状態をパラメータとして、試験を行なうことによって定めた値であり、その具体的な数値について限定するものではない。

そして、制御装置９は、負荷率Ｌが閾値Ｌｌよりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、ステップＳ２０５へ移行する。また、制御装置９は、負荷率Ｌが閾値Ｌｌ以下となる場合に、トラクタ１００が必要とする動力に達していない状態と判断して、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０５において制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２の運転を停止させる。詳細に説明すると、制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２への燃料の供給を停止させることで、該エンジン２の運転を停止させる。なお、上述したように、エンジン２の停止は、走行コントローラからＣＡＮを介してエンジンコントローラに指示し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。また、走行コントローラから電圧を出力してエンジンコントローラに入力し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。

このように、本トラクタ１００は、エンジン２の負荷率Ｌが閾値Ｌｌよりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジン２を停止させる。これにより、トラクタ毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

なお、ステップＳ２０６において制御装置９は、引き続き実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように油圧アクチュエータ３１Ａを制御する。つまり、制御装置９は、通常の制御を継続するように指示する。

次に、図７を用いて、本発明の第三実施形態に係る制御フローについて説明する。

まず、ステップＳ３０１において制御装置９は、走行部の目標回転数を把握する。これは、第一実施形態及び第二実施形態に係る制御フローのステップＳ１０１・Ｓ２０１と同様である。

ステップＳ３０２において制御装置９は、走行部の実回転数を把握する。これも、第一実施形態及び第二実施形態に係る制御フローのステップＳ１０２・Ｓ２０２と同様である。

ステップＳ３０３において制御装置９は、無段変速装置３１の作動油の油圧を把握する。詳細に説明すると、制御装置９は、油圧ポンプ３１Ｐと油圧モータ３１Ｍが構成する閉回路の油圧（以降、油圧Ｐと表す）を把握する。これは、油圧センサ８５が検出信号として送信した起電力の値から求めることができる。

ステップＳ３０４において制御装置９は、油圧Ｐが閾値Ｐｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、油圧センサ８５の検出信号から求められた油圧Ｐが予め設定された閾値Ｐｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、閾値Ｐｌとは、トラクタ１００にかかる負荷の状態と油圧Ｐの状態をパラメータとして、試験を行なうことによって定めた値であり、その具体的な数値について限定するものではない。

そして、制御装置９は、油圧Ｐが閾値Ｐｌよりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、ステップＳ３０５へ移行する。また、制御装置９は、油圧Ｐが閾値Ｐｌ以下となる場合に、トラクタ１００が必要とする動力に達していない状態と判断して、ステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０５において制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２の運転を停止させる。詳細に説明すると、制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２への燃料の供給を停止させることで、該エンジン２の運転を停止させる。なお、上述したように、エンジン２の停止は、走行コントローラからＣＡＮを介してエンジンコントローラに指示し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。また、走行コントローラから電圧を出力してエンジンコントローラに入力し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。

このように、本トラクタ１００は、無段変速装置３１の油圧Ｐが閾値よりも大きい場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジン２を停止させる。これにより、トラクタ毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

なお、ステップＳ３０６において制御装置９は、引き続き実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように油圧アクチュエータ３１Ａを制御する。つまり、制御装置９は、通常の制御を継続するように指示する。

また、トラクタ１００に油圧作業機を装着した場合では、油圧ポンプ３５から油圧作業機へ圧送された作動油の油圧を検出できるように構成し、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかると、エンジン２の運転を停止させるとしても良い。

次に、図８を用いて、本発明の第四実施形態に係る制御フローについて説明する。本実施形態においては、上述した第一実施形態に係る制御フローと異なる部分を中心に説明する。なお、第一実施形態と同一の制御構成ついては同じ符号を付している。

第四実施形態に係る制御フローは、第一実施形態に係る制御フローのステップＳ１０１からステップＳ１０４に相当する部分が同様である。

ステップＳ４０５において制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい状態で所定時間Ｔｌよりも長く維持されるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの値から算出された差の絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい状態で予め設定された所定時間Ｔｌよりも長く維持されるか否かを判断する。ここで、所定時間Ｔｌとは、トラクタ１００にかかる負荷の状態と絶対値Ｄの状態をパラメータとして、試験を行なうことによって定めた値であり、その具体的な数値について限定するものではない。

そして、制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい状態で所定時間Ｔｌよりも長く維持された場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、ステップＳ４０６へ移行する。また、制御装置９は、絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい状態で所定時間Ｔｌよりも長く維持されなかった場合に、トラクタ１００が必要とする動力に達していない状態と判断して、ステップＳ４０９へ移行する。

ステップＳ４０６において制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２の運転を停止させる。詳細に説明すると、制御装置９は、電磁バルブ８７に制御信号を送信してエンジン２への燃料の供給を停止させることで、該エンジン２の運転を停止させる。なお、上述したように、エンジン２の停止は、走行コントローラからＣＡＮを介してエンジンコントローラに指示し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。また、走行コントローラから電圧を出力してエンジンコントローラに入力し、該エンジンコントローラで停止する構成としても良い。

このように、本トラクタ１００は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差の絶対値Ｄが閾値Ｄｌよりも大きい状態で所定時間Ｔｌよりも長く継続した場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジン２を停止させる。これにより、トラクタ毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

なお、本実施形態に係る制御フローは、第一実施形態に係る制御フローに新たな制御構成（ステップＳ４０５）を加えたものである。しかし、第二実施形態に係る制御フローや第三実施形態に係る制御フローに新たな制御構成（ステップＳ４０５）を加えたとしても良い。

これにより、本トラクタ１００は、エンジン２の負荷率Ｌが閾値Ｌｌよりも大きい状態、又は、無段変速装置３１の油圧Ｐが閾値Ｐｌよりも大きい状態で、所定時間Ｔｌよりも長く継続した場合に、トラクタ１００が必要とする動力よりも大きな負荷がかかっている状態と判断して、エンジン２を停止させる。これにより、トラクタ毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図ることが可能となる。また、リリーフ圧力の確認工数を低減させることが可能となる。

なお、ステップＳ４０９において制御装置９は、引き続き実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように油圧アクチュエータ３１Ａを制御する。つまり、制御装置９は、通常の制御を継続するように指示する。

また、本実施形態に係る制御フローには、以下の制御構成（ステップＳ４０７、ステップＳ４０８）を加えている。

ステップＳ４０７において制御装置９は、走行部を制動させる。詳細に説明すると、制御装置９は、リアアクスル７に設けられた制動装置８８（図２、図４参照）を制御してタイヤ６・６を制動させる。なお、制動装置８８の取り付け位置や構成については限定しない。従って、いわゆるフットブレーキやパーキングブレーキのような既知の制動装置を作動させるとしても良い。また、いわゆるネガティブブレーキのような既知の制動装置を作動させるとしても良い。

これにより、本トラクタ１００は、電磁バルブ８７によってエンジン２が停止した場合に、タイヤ６・６等を制動できる。これにより、本トラクタ１００は、例えば意図せずに坂道を下ることを防止でき、安全性を向上させることが可能となる。

ステップＳ４０８において制御装置９は、警報を発生させる。詳細に説明すると、制御装置９は、キャビン８内に配置された警報装置８９（図４参照）を制御して警報を発生させる。

これにより、本トラクタ１００は、電磁バルブ８７によってエンジン２が停止した場合に、警報を発することができる。これにより、本トラクタ１００は、オペレータが大きな負荷が掛かったことに起因してエンジン２が停止したと認識でき、安全性を向上させることが可能となる。

なお、図９に示すように、電動モータ７３や遊星歯車機構７４を設けて走行部（タイヤ６・６等）の駆動力を調節できる構成では、電磁バルブ８７によってエンジン２が停止した場合に、電動モータ７３の出力を変更して駆動力を補填させることも可能である。

以上が本発明の各実施形態に係る制御フローの説明である。なお、上述した制御フローは、選択スイッチ８６を入状態にしている場合において実行され、選択スイッチ８６を切状態にしている場合においては実行されない。

これにより、本トラクタ１００は、上述した電磁バルブ８７によってエンジン２を停止させる制御を行なうか否かを選択できる。これにより、エンジン２を停止させない制御を選択することも可能となる。

２ エンジン
４ タイヤ（走行部）
５ フロントアクスル（走行部）
６ タイヤ（走行部）
７ リアアクスル（走行部）
９ 制御装置
３１ 無段変速装置（油圧式無段変速装置）
３１Ａ 油圧アクチュエータ（変速比変更手段）
８３ 変速レバー（目標回転数設定手段）
８４ 回転センサ（実回転数検出手段）
８５ 油圧センサ（油圧検出手段）
８６ 選択スイッチ
８７ 電磁バルブ（エンジン停止手段）
１００ トラクタ（作業車両）
Ｒｓ 目標回転数
Ｒｒ 実回転数
Ｄ 絶対値
Ｄｌ 閾値

Claims (7)

1. エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
   前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
   前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
   前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
   前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
   前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
   前記制御装置は、前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値以下となる場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、ことを特徴とする作業車両。
2. エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
   前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
   前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
   前記エンジンにかかる負荷を検出する検出手段と、
   前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
   前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
   前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
   前記制御装置は、前記エンジンにかかる負荷が閾値以下である場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、ことを特徴とする作業車両。
3. エンジンの動力を油圧式無段変速装置を介して走行部に伝達する作業車両であって、
   前記走行部の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
   前記走行部の実回転数を検出する実回転数検出手段と、
   前記エンジンの運転を停止させるエンジン停止手段と、
   前記油圧式無段変速装置の変速比を変更する変速比変更手段と、
   前記油圧式無段変速装置の油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記エンジン停止手段及び前記変速比変更手段を制御できる制御装置と、を具備し、
   前記制御装置は、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値以下である場合に前記実回転数が前記目標回転数となるように前記変速比変更手段を制御し、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、ことを特徴とする作業車両。
4. 前記目標回転数と前記実回転数の差が閾値よりも大きい状態、又は、前記エンジンにかかる負荷が閾値よりも大きい状態、又は、前記油圧式無段変速装置の油圧が閾値よりも大きい状態で、所定時間よりも長く継続した場合に前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両。
5. 前記走行部を制動する制動装置を具備し、
   前記制動装置は、前記エンジン停止手段によって前記エンジンが停止した場合に前記走行部を制動する、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車両。
6. 警報を発する警報装置を具備し、
   前記警報装置は、前記エンジン停止手段によって前記エンジンが停止した場合に警報を発する、ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の作業車両。
7. 前記エンジン停止手段によって前記エンジンを停止させる制御を行なうか否かを選択できる選択スイッチを具備する、ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の作業車両。

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