JP2013096370A

JP2013096370A - 燃料供給装置

Info

Publication number: JP2013096370A
Application number: JP2011242475A
Authority: JP
Inventors: Chiaki Kataoka; 千明片岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2011-11-04
Publication date: 2013-05-20
Anticipated expiration: 2031-11-04
Also published as: JP5760963B2

Abstract

【課題】燃料を収容する収容部を複数備えた燃料タンクにおいて、戻し配管からの気体流入を抑制できると共に、短時間で燃料の送出が可能な燃料供給装置を得る。
【解決手段】第一収容部３８Ｍと第二収容部３８Ｓのそれぞれに、燃料フィルタ１６が配置される。燃料ポンプ本体４２のベーパ排出管６４（又はプレッシャレギュレータ４８のリターン配管５０）の先端が第二燃料フィルタ１６Ｓ内に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給装置に関し、さらに詳しくは、燃料タンク内の燃料を機関等に供給するための燃料供給装置に関する。

燃料タンク内の燃料を機関等の外部装置に供給する燃料供給装置には、燃料タンク本体内に燃料フィルタを備えるようにし、燃料フィルタで異物が除去された状態の燃料を燃料フィルタ内から外部に送出するようにしたものがある。たとえば、特許文献１には、剛性を有するプロテクターをろ布で囲繞した構造のものが記載されている。

特許文献１の構造では、プロテクターによってろ布内の空間が確保されるので、燃料タンクの水平時はろ布内に燃料を維持することができる。しかしながら、燃料タンクが傾斜した場合や燃料タンクにＧが作用した場合（以下、これらをまとめて「燃料液面傾斜時」という）に、燃料タンク内の燃料がろ布から離れてしまうと、ろ布の表面の油膜が破れ、ろ布内の燃料が外部（燃料タンク内）に流出してしまうため、いわゆる燃料切れが生じるおそれがある。

これに対し、非特許文献１には、吸入フィルタ上面にセル状のカップを配置し、カップ内に保持された燃料の一定量がフィルタに供給される構成の燃料供給装置が記載されている。このように燃料を燃料フィルタ上に保持して燃料フィルタに接触させることで、燃料フィルタの油膜を維持できる。

ところで、燃料タンクの構造として、燃料を収容するための収容部を複数設けたものがある。燃料ポンプは複数の収容部の１つ（これを「第一燃料収容部」とする）に配置されるため、燃料ポンプが配置されていない収容部（これを「第二燃料収容部」とする）から第一燃料収容部に移送する必要がある。

複数の収容部を有する燃料タンクにおいても、非特許文献１に記載のようなカップ付きの燃料フィルタを収容部のそれぞれに配置することが考えられる。しかし、たとえば、第二燃料収容部の燃料フィルタが液没していない状態では、第二燃料収容部から第一燃料収容部に燃料を移送しようとしても、第二燃料収容部の燃料フィルタ内からは気体成分が移送されてしまうため、第一燃料収容部からの燃料の送出に長い時間を要するおそれがある。

特開２００３−１３９００６号公報

発明協会公開技報公技番号２００９−５０６９６２号

本発明は上記事実を考慮し、燃料を収容する収容部を複数備えた燃料タンクにおいて、戻し配管からの気体流入を抑制できると共に、短時間で燃料の送出が可能な燃料供給装置を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、燃料を収容する第一燃料収容部及び第二燃料収容部と、袋状に形成されて前記第一燃料収容部に備えられ、内部に燃料が流入するときに燃料から異物を除去すると共に、一部又は全部が燃料に浸漬している状態では表面に燃料による油膜が形成される第一燃料フィルタと、袋状に形成されて前記第二燃料収容部に備えられ、内部に燃料が流入するときに燃料から異物を除去すると共に、一部又は全部が燃料に浸漬している状態では表面に燃料による油膜が形成される第二燃料フィルタと、前記第一燃料フィルタ内から前記第一燃料収容部の外部に延出された送出配管と、該送出配管に設けられた燃料ポンプを備え燃料を外部に送出するための送出手段と、前記第二燃料フィルタ内と前記燃料ポンプの燃料吸込口とを連通する燃料移送配管と、一端で前記送出手段に連通されると共に、連通部で前記燃料移送配管に連通され、送出手段を流れる燃料の一部を前記燃料ポンプの作動によって前記第一燃料収容部及び前記第二燃料収容部の少なくとも一方に戻すことが可能な戻し配管と、前記戻し配管の他端から前記連通部までの間に設けられ、戻し配管の内部への気体の流入を抑制する気体流入抑制手段と、を有する。

この燃料供給装置では、第一燃料収容部に第一燃料フィルタが備えられ、第二燃料収容部に第二燃料フィルタが備えられている。送出手段を構成する燃料ポンプの駆動により、第一燃料収容部内の燃料が、第一燃料フィルタを通過して（このとき、燃料の異物が除去される）第一燃料フィルタの内部に流入する。そして、第一燃料フィルタの内部の燃料が、送出配管を通じて外部に送出される。

第一燃料フィルタは、その一部又は全部が燃料に浸漬している状態では、表面に燃料の油膜が形成されるので、第一燃料フィルタ内の燃料が流出することはない。これにより、燃料切れを生じさせることなく、燃料を外部に送出できる。

また、燃料ポンプの駆動により、第二燃料収容部内の燃料が、第二燃料フィルタを通過して（このとき、燃料の異物が除去される）第二燃料フィルタの内部に流入する。そして、第二燃料フィルタの内部の燃料が、燃料移送配管を通じて燃料ポンプへ移送される。

第二燃料フィルタは、その一部又は全部が燃料に浸漬している状態では、表面に燃料の油膜が形成されるので、第二燃料フィルタ内の燃料が流出することはない。これにより、燃料切れの発生を抑制し、燃料を外部に送出できる。

また、この燃料供給装置では、戻し配管を有している。戻し配管は、一端で送出手段（燃料ポンプ、送出配管であってもよく、プレッシャレギュレータを有する構成ではプレッシャレギュレータであってもよい）に連通されている。燃料ポンプの駆動により、戻し配管を流れる燃料の一部を、第一燃料収容部及び第二燃料収容部の少なくとも一方に戻す。第一燃料フィルタ及び第二燃料フィルタの少なくとも一方が燃料に浸漬されて、表面の油膜が維持される可能性が高くなるため、燃料ポンプの駆動による燃料の送出を短時間で行うことが可能になる。

戻し配管は連通部より燃料移送配管に連通されているが、戻し配管の他端から連通部までの間には、気体流入抑制手段が設けられており、戻し配管への気体の流入を抑制することができる。すなわち、連通部を通じて燃料移送配管に気体が流入することが抑制される。このため、外部への燃料送出を短時間で行うことが可能になる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記戻し配管の他端が前記第二燃料フィルタ内に開口されることにより構成される。

戻し配管の他端は第二燃料フィルタ内に開口されている、したがって、戻し配管の他端が燃料に浸漬されている（燃料中に存在している）状態をより確実に維持できるようになる。また、戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内に開口されることで、第二燃料フィルタが気体流入抑制手段の少なくとも一部を兼ねるため、第二燃料フィルタのみで気体流入抑制手段を構成した場合に、気体流入抑制手段としてあらたな部材を必要としない。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記気体流入抑制手段が、前記戻し配管において前記連通部よりも他端側に設けられ表面に油膜が形成された状態で燃料の通過は許容し気体の通過を阻止する油膜フィルタを有している。

戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内に開口された（第二燃料フィルタが気体流入抑制手段の一部を兼ねている）構成において、さらに油膜フィルタを設けてもよい。この構成では、戻し配管の他端からの気体の流入を、第二燃料フィルタだけでなく油膜フィルタによってさらに効果的に抑制できる。

また、戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内に開口されていない構成において、戻し配管に油膜フィルタを設けてもよい。この場合は、油膜フィルタを設けるだけの簡単な構造で、気体流入抑制手段を構成できる。戻し配管の他端を第二燃料フィルタ内に開口させる必要がないので、配置の自由度が高くなる。油膜フィルタは、油膜が形成された状態で燃料の通過は許容するので、戻し配管から燃料を排出することは可能である。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記気体流入抑制手段が、前記戻し配管の内部から外部への流体の移動は許容し外部から内部への流体の移動は阻止する一方向弁を有している。

戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内に開口された（第二燃料フィルタが気体流入抑制手段の一部を兼ねている）構成において、さらに一方向弁を設けてもよい。この構成では、戻し配管の他端からの気体の流入を、第二燃料フィルタだけでなく一方向弁によってさらに効果的に抑制できる。

また、戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内に開口されていない構成において、戻し配管の他端側に一方向弁を設けてもよい。この場合は、一方向弁を設けるだけの簡単な構造で、気体流入抑制手段を構成できる。戻し配管の他端側を第二燃料フィルタ内に開口させる必要がないので、配置の自由度が高くなる。一方向弁は、戻し配管の内部から外部への流体の移動は許容するので、戻し配管から燃料を排出することは可能である。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記送出手段が、前記送出配管に設けられ、送出される燃料の圧力調整を行うプレッシャレギュレータを備え、前記戻し配管が、一端が前記プレッシャレギュレータに接続されてプレッシャレギュレータからのリターン燃料を前記第二燃料フィルタ内に戻すためのリターン配管である。

これにより、リターン配管を効果的に用いて、戻し配管を構成できる。そして、リターン燃料を、第二燃料フィルタ内に戻すことで、第二燃料フィルタ内に燃料が存在している状態を、より確実に維持できるようになる。

本発明は上記構成としたので、燃料を収容する収容部を複数備えた燃料タンクにおいて、戻し配管からの気体流入を抑制できると共に、短時間で燃料の送出が可能となる。

本発明の第１実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体内に十分な量の燃料が存在している状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示し、（Ａ）は図１の２Ａ部拡大断面図、（Ｂ）は図１の２Ｂ部拡大断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置の第一サブカップを部分的に拡大して示す断面図である。（Ａ）は本発明の第１実施形態の燃料供給装置の第二サブカップを部分的に拡大して示す断面図であり、（Ｂ）は燃料供給装置を構成するフロートバルブを水平方向の断面で示す断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を第二収容部内の燃料が少ない状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示し、（Ａ）は図５の６Ａ部拡大断面図、（Ｂ）は図５の６Ｂ部拡大断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を第二収容部内の燃料がさらに少ない状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示し、（Ａ）は図７の８Ａ部拡大断面図、（Ｂ）は図７の８Ｂ部拡大断面図である。本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示す図７の６Ｂ部拡大断面図である。本発明の第２実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体内に十分な量の燃料が存在している状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第３実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体内に十分な量の燃料が存在している状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第３実施形態の燃料供給装置をベーパ排出管の他端側で部分的に拡大して示す一部破断正面図である。本発明の第４実施形態の燃料供給装置を燃料タンク本体内に十分な量の燃料が存在している状態で燃料タンク本体の全体構成と共に示す断面図である。本発明の第４実施形態の燃料供給装置をベーパ排出管の他端側で部分的に拡大して示す一部破断正面図である。本発明の第５実施形態の燃料供給装置の第二サブカップを部分的に拡大して示す断面図である。本発明の第６実施形態の燃料供給装置の第二サブカップを部分的に拡大して示す断面図である。

図１には、本発明の第１実施形態の燃料供給装置１２の概略構成が示されている。また、図２〜図４には、燃料供給装置１２が部分的に拡大して示されている。図２〜図４では、図示の便宜上、燃料を省略しているが、実際には、燃料タンク本体１４内に燃料ＧＳが適宜存在している。

この燃料供給装置１２は、燃料ＧＳが収容される燃料タンク本体１４を有している。本実施形態の燃料タンク本体１４は、幅方向の両側の２つの低位置部３４Ａ、３４Ｂと、この低位置部３４Ａ、３４Ｂの間において、低位置部３４Ａ、３４Ｂよりも相対的に高い位置に形成された高位置部３６と、を有している。すなわち燃料タンク本体１４は、単一の高位置部３６に対し、その両側に低位置部３４Ａ、３４Ｂが形成されており、全体として第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓを有する鞍型燃料タンクとなっている。

なお、本実施形態では、第一燃料収容部３８Ｍが第二燃料収容部３８Ｓよりも大型に形成された例を挙げているが、これらの相対的な容積の大小関係は限定されず、第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓとが同程度の容積を有していてもよい。以下において、特に第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓとを区別する必要がない場合は、単に燃料収容部３８として説明する。

第一燃料収容部３８Ｍ側の上部には図示しないインレットパイプが備えられており、第一燃料収容部３８Ｍへ給油できるようになっている。第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓの間（高位置部３６の下方）には、自動車を構成する部材、たとえばトランスアクスルなどが配置されており、空間の効率的な利用が図られている。

第一燃料収容部３８Ｍには第一サブカップ１５Ｍが配置され、第二燃料収容部３８Ｓには第二サブカップ１５Ｓが配置されている。第一サブカップ１５Ｍと第二サブカップ１５Ｓとは、第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓの容量に対応させて大きさが異なっているが、本質的な構成は略同一とされている。以下、特に第一サブカップ１５Ｍと第二サブカップ１５Ｓとを区別する必要がない場合は、サブカップ１５として説明する。

サブカップ１５は、燃料フィルタ１６を有している。以下において、第一サブカップ１５Ｍの第一燃料フィルタ１６Ｍと、第二サブカップ１５Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓとを必要に応じて区別するが、区別の必要がないときは、単に燃料フィルタ１６として説明する。

燃料フィルタ１６は、その外側から内側へと燃料ＧＳを通過させるが、その際に燃料中の異物を除去し、燃料フィルタ１６の内部には異物が流入しないようにする作用を有する材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂など）で略袋状に形成されている。そして、燃料フィルタ１６を通過した燃料ＧＳを、その内部に貯留させることができる。

さらに、燃料フィルタ１６の少なくとも一部が燃料収容部３８内の燃料に浸漬されている状態では、燃料フィルタ１６の表面に、燃料ＧＳによる油膜ＬＭが形成されて維持されるようになっている。

本実施形態では特に、２枚の同形状（たとえば四角形状等の多角形状であっても良いし、円形や楕円形などでも良い）の不織布をこれらの周囲でのみ接合し、上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌがそれぞれ上下に凸となるように湾曲された形状としている。したがって、上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌとの間に、燃料ＧＳを収容するための空間が構成されている。

上面濾布１６Ｕ及び下面濾布１６Ｌの材質は、上記した不織布に限定されず、織布やスポンジ状の部材、メッシュ状の部材等であっても問題ない。

燃料フィルタ１６（特に下面濾布１６Ｌ）は、燃料タンク本体１４の底壁１４Ｂに沿って略平行になるように配置されており、図１に矢印Ｆ１で示すように、底壁１４Ｂとの隙間を通じて燃料ＧＳを燃料フィルタ１６内に流入させることができる。しかも、燃料フィルタ１６を底壁１４Ｂに沿って延在させており、燃料収容部３８内の燃料ＧＳが少なくなったときや、偏ったとき等であっても、より確実に燃料フィルタ１６の一部が燃料ＧＳに浸漬された状態を維持できるようにしている。

本実施形態では特に、上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌとは異なる材質とされており、上面濾布１６Ｕの圧力損失が下面濾布１６Ｌの圧力損失よりも大きくなるように、これら濾布の材質が選択されている。

ここでいう「圧力損失」は、上面濾布１６Ｕあるいは下面濾布１６Ｌを燃料ＧＳが通過するとき（たとえば後述する燃料ポンプ本体４２の駆動時）の、通過前後の圧力差である。したがって、下面濾布１６Ｌは上面濾布１６Ｕよりも相対的に燃料ＧＳを通過させ易くなっている。

本実施形態では、このように圧力損失に差を設けるために、上面濾布１６Ｕは、下面濾布１６Ｌよりも不織布の空隙の総面積が小さい構造とされている。ただし、上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌとの圧力損失とは同程度であってもよい。

上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌとの間には、空間構成部材４６が配置されている。空間構成部材４６は、上下に間隔をあけて配置された上骨部材４６Ｕと下骨部材４６Ｌを有している。この空間構成部材４６により、第一サブカップ１５Ｍの第一燃料フィルタ１６Ｍでは、上面濾布１６Ｕが上に凸に湾曲し、下面濾布１６Ｌが下に湾曲する形状を維持することで、これらの間に、燃料ＧＳを貯留するための空間が確実に維持できるようになっている。また、特に第二サブカップ１５Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓ内では、上骨部材４６Ｕから下方に延出された支柱４６Ｐにより、上骨部材４６Ｕと下骨部材４６Ｌとの広くあいている。これにより、上面濾布１６Ｕと下面濾布１６Ｌの間には、第一サブカップ１５Ｍの第一燃料フィルタ１６Ｍよりも大きな間隔が構成されている。

燃料フィルタ１６の上方には、貯留部材１８が設けられている。以下において、第一サブカップ１５Ｍの第一貯留部材１８Ｍと第二サブカップ１５Ｓの第二貯留部材１８Ｓとを必要に応じて区別するが、区別の必要がないときは、単に貯留部材１８として説明する。

図３及び図４（Ａ）に示すように、本実施形態の貯留部材１８は、燃料フィルタ１６の外縁部分から垂直に立設された筒状の側壁筒２０を有している。側壁筒２０の下面は、燃料フィルタ１６の外周部分に接合（たとえば溶着）されている。サブカップ１５は、燃料フィルタ１６と貯留部材１８とで構成されている。そして、側壁筒２０が貯留部材１８の周縁部となっている。

本実施形態では、側壁筒２０の下部に接合片２６が形成されている。接合片２６は、側壁筒２０と燃料フィルタ１６との接合面積を増大させて接合強度を向上させると共に、下面濾布１６Ｌを通じて燃料フィルタ１６内に燃料ＧＳが流入するときの燃料フィルタ１６の上方への移動を抑制する効果を有している。なお、この接合片２６は省略することも可能である。

さらに、側壁筒２０の上端からは、平面視にて中央に向かって、蓋板部２２が延出されている。そして、側壁筒２０と蓋板部２２に加えて、燃料フィルタ１６の上面濾布１６Ｕによって、貯留部材１８が構成されている。換言すれば、貯留部材１８の底部が、上面濾布１６Ｕによって構成されていることになる。

貯留部材１８内には、燃料フィルタ１６の上方において燃料ＧＳを貯留することが可能とされる。蓋板部２２の中央部には、蓋板部２２を厚み方向に貫通する流入孔２４が形成されている。図３に矢印Ｆ３で示すように、この流入孔２４を通って、第一燃料収容部３８Ｍ及び第二燃料収容部３８Ｓの燃料ＧＳが、それぞれ第一貯留部材１８Ｍ及び第二貯留部材１８Ｓの内部に流入する。

図１から分かるように、第一燃料収容部３８Ｍの第一サブカップ１５Ｍの上方には燃料ポンプモジュール３２が備えられている。燃料ポンプモジュール３２は、燃料ポンプ本体４２を有している。燃料ポンプ本体４２からは下方に向かって燃料吸引配管４４Ａが延出されている。燃料吸引配管４４Ａの下端は、第一貯留部材１８Ｍの流入孔２４に挿通され、さらに第一燃料フィルタ１６Ｍの上面濾布１６Ｕを貫通されて、燃料フィルタ１６内に開口されている。

図３から分かるように、第一燃料収容部３８Ｍの第一サブカップ１５Ｍでは、流入孔２４の内寸は、燃料吸引配管４４Ａの外径よりも大きくされている。このため、流入孔２４の孔縁は燃料吸引配管４４Ａとは非接触となっており、これらの隙間２８を通じて、矢印Ｆ２で示したように、第一貯留部材１８Ｍの内部に燃料ＧＳが流入可能となっている。

また、燃料ポンプ本体４２から上方には燃料吐出配管４４Ｂが延出されている。燃料吐出配管４４Ｂは、燃料タンク本体１４の上壁１４Ｔを貫通して外部に延出されている。燃料ポンプ本体４２の駆動により、燃料吸引配管４４Ａで燃料を吸引し、燃料吐出配管４４Ｂから、図示しないエンジンに燃料ＧＳを供給できるようになっている。本実施形態の燃料送出配管４４は、燃料吸引配管４４Ａと燃料吐出配管４４Ｂとを含んで構成されている。

燃料吐出配管４４Ｂの途中には、プレッシャレギュレータ４８が配置されている。プレッシャレギュレータ４８は、燃料ポンプ本体４２から送出される燃料ＧＳの圧力が所定範囲となるように圧力調整して、燃料ＧＳを外部（機関等）に送出する。

プレッシャレギュレータ４８には、リターン配管５０の上端が接続されている。上記した圧力調整時に余剰となった燃料ＧＳを、リターン燃料として、リターン配管５０を通じて燃料タンク本体１４内に戻す。特に本実施形態では、第一燃料収容部３８Ｍの第一貯留部材１８Ｍ内にリターン配管５０の下端が位置しており、リターン燃料をこの第一貯留部材１８Ｍ内に戻すようになっている。

燃料吸引配管４４Ａの中間部分には合流部４４Ｊが設定されている。合流部４４Ｊと第二燃料収容部３８Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓ内とは、燃料移送配管５２で接続されている。すなわち、燃料ポンプ本体４２の燃料吸込口（図示省略）に、燃料吸引配管４４Ａの一部を介して、燃料移送配管５２が接続されている。

このように、燃料ポンプ本体４２の燃料吸込口に燃料移送配管５２が接続されているので、燃料ポンプ本体４２の駆動により、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳを燃料移送配管５２を通じて吸引できる。そして、吸引した燃料ＧＳを、合流部４４Ｊから燃料吸引配管４４Ａに合流させる。したがって、第二燃料収容部３８Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳも、燃料吐出配管４４Ｂから外部に送出することができる。

図４（Ａ）に示すように、第二燃料収容部３８Ｓの第二貯留部材１８Ｓにも、流入孔２４が形成されている。流入孔２４の内寸は、燃料移送配管５２の外径よりも大きくされている。このため、流入孔２４の孔縁は燃料移送配管５２は非接触となっており、これらの隙間２８を通じて第二貯留部材１８Ｓの内部に燃料ＧＳが流入可能となっている。

燃料吸引配管４４Ａ（特に、燃料吸引配管４４Ａの下端から合流部４４Ｊまでの部分）の圧力損失は、燃料移送配管５２の圧力損失よりも大きく設定されている。換言すれば、燃料吸引配管４４Ａにおける燃料ＧＳの流動抵抗が、燃料移送配管５２における燃料の流動抵抗よりも大きくなっている。したがって、燃料ポンプ本体４２の駆動により、第一燃料フィルタ１６Ｍと第二燃料フィルタ１６Ｓの双方から燃料ＧＳを吸引可能な場合に、まず、第二燃料フィルタ１６Ｓ内から優先的に燃料ＧＳが吸引される。

燃料移送配管５２には、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の部分に、フロートバルブ５４が配置されている。フロートバルブ５４は、図２（Ａ）にも詳細に示すように、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳに浮く比重とされたフロート部５４Ｆと、このフロート部５４Ｆの上部に配置された円板状のバルブ部５４Ｂとを有している。バルブ部５４Ｂとフロート部５４Ｆとは連結部５４Ｃで連結されている。

燃料移送配管５２には弁座５８が形成され、弁座５８の中央に貫通孔５６が形成されている。連結部５４Ｃが挿通されており、弁座５８の上方にバルブ部５４Ｂが位置している。図２（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に所定量を超える燃料ＧＳが存在している状態では、フロート部５４Ｆが燃料ＧＳに浮くため、バルブ部５４Ｂは弁座５８から離れる。フロートバルブ５４は開弁されるので、第二燃料フィルタ１６Ｓ内から燃料移送配管５２に燃料が移動可能となる。

なお、図４（Ａ）及び（Ｂ）に詳細に示すように、フロート部５４Ｆの上面には複数のリブ６０が形成されている。リブ６０は、フロート部５４Ｆが浮遊しても弁座５８の下面に密着することがないようにしている。これにより、フロート部５４Ｆと弁座５８との間に、燃料ＧＳが通過可能な隙間が生じる。複数のリブ６０は互いに離間しており、フロート部５４Ｆが上昇した状態では、リブ６０の隙間を燃料ＧＳが移動する。

これに対し、図８（Ａ）に示すように、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳが所定量以下の場合（燃料ＧＳが存在していない場合も含む）には、フロート部５４Ｆが降下するため、バルブ部５４Ｂが弁座５８の上面に密着する。フロートバルブ５４が閉弁されるので、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の気体成分は、燃料移送配管５２に移動しなくなる。

なお、この「所定量」とは、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に気体成分が存在してしまっている場合において、この気体成分が燃料移送配管５２に移動する可能性がある閾値をいう。

第二燃料収容部３８Ｓの空間構成部材４６には、筒状の案内部材６２が形成されている。案内部材６２は、フロート部５４Ｆを周囲から取り囲んでおり、フロート部５４Ｆが上下動するときに、不用意に横方向へ移動しないように上下に案内している。案内部材６２は連通孔６２Ｈが形成されており、案内部材６２の外側から内側への燃料ＧＳの移動が可能とされている。

図１に示すように、燃料ポンプ本体４２には、燃料ポンプ本体４２内の燃料ＧＳの減圧沸騰等で生じたベーパ（気体成分）を、燃料（液体成分）と共に排出するベーパ排出口（図示省略）が設けられている。このベーパ排出口には、ベーパ排出管６４の一端が接続されている。本実施形態では、ベーパ排出管６４は、本発明の戻し配管の一例である。

ベーパ排出管６４の他端は、図４（Ａ）にも詳細に示すように、第二貯留部材１８Ｓ内を通り、上面濾布１６Ｕを貫通して、第二燃料フィルタ１６Ｓの内部で開口している。したがって、燃料ポンプ本体４２からの燃料（気体成分を含む）は、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に排出される。換言すれば、ベーパ排出管６４の他端は、その周囲を第二燃料フィルタ１６Ｓの濾布（上面濾布１６Ｕ又は下面濾布１６Ｌ）によって囲まれていることになる。

図４に詳細に示すように、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の空間構成部材４６の上骨部材４６Ｕには、部分的に下方へ突出させた下凸部４６Ｔが形成されている。下凸部４６Ｔ内に、ベーパ排出管６４の他端が収容されている。換言すれば、ベーパ排出管６４の下端は、下凸部４６Ｔと上面濾布１６Ｕの一部とで構成される閉空間ＣＳに差し込まれている。

燃料移送配管５２の下端近傍からは、挟持片５２Ｎが径方向外側へ延出されている。挟持片５２Ｎは、燃料移送配管５２の周囲及びベーパ排出管６４の周囲において、上骨部材４６Ｕとの間で、部分的に上面濾布１６Ｕを挟持している。

図１に示すように、本実施形態では、高位置部３６の上方において、ベーパ排出管６４は燃料移送配管５２よりも上方に位置している。また、燃料移送配管５２の中間部分とベーパ排出管６４の中間部分とは接近して配置されており、この接近部分６６（燃料移送配管５２の最も高い位）において、燃料移送配管５２とベーパ排出管６４とが連通部７４で連通されている。

連通部７４には、ジェットポンプ６８が設けられている。図２（Ｂ）に詳細に示すように、ジェットポンプ６８は、ベーパ排出管６４を接近部分６６において局所的に拡径した拡径部７０を備えている。拡径部７０内では、この拡径部７０よりも燃料ポンプ本体４２側のベーパ排出管６４が延出され、延出端には絞り部７２が形成されている。

図６（Ｂ）にも示すように、ベーパ排出管６４を矢印Ｆ５方向に流れる流体（ベーパ及び燃料）が、絞り部７２から拡径部７０に達すると、拡径部７０内に負圧が生じる。この負圧が、連通部７４を通じて燃料移送配管５２に作用するため、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳを吸引するにあたって、燃料ポンプ本体４２の吸引力だけでなく、この負圧による吸引力も第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳに作用し、第二燃料フィルタ１６Ｓ内から第一貯留部材１８Ｍへの燃料ＧＳの流れを生じさせる。

また、燃料移送配管５２内を矢印Ｆ６方向に移送される燃料ＧＳに気泡等の気体成分が存在していても、ベーパ排出管６４が燃料移送配管５２よりも上方に位置しているので、気泡等を連通部７４を通じてベーパ排出管６４に移動させることができる。ベーパ排出管６４に移動した気泡は、ベーパ排出管６４を通じて、閉空間ＣＳ内（第二燃料フィルタ１６Ｓ内）に排出される。ただし、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の気体の量は、燃料の量と比較すれば僅かであり、また、経時的に気体は第二燃料フィルタ１６Ｓを透過して第二燃料フィルタ１６Ｓの外部に出る。このため、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に気体が排出されても、燃料移送配管５２による燃料ＧＳの移送には影響しない。

特に、本実施形態では、燃料移送配管５２とベーパ排出管６４との接近部分を、燃料移送配管５２の最も高い位置に設け、この部分に連通部７４を配置している。すなわち、ジェットポンプ６８が、燃料移送配管５２の最も高い位置に設けられていることになる。このため、燃料移送配管５２内の気泡を、効果的にベーパ排出管６４に移動させることができる。

次に、本実施形態の燃料供給装置１２の作用を説明する。

図１に示すように、燃料タンク本体１４内に十分な量の燃料ＧＳが存在している状態（たとえば、燃料液面ＬＳが高位置部３６よりも高い状態）では、第一燃料収容部３８Ｍ及び第二燃料収容部３８Ｓのいずれにおいても、隙間２８を通じて燃料ＧＳが貯留部材１８内に流入するため、貯留部材１８内には燃料ＧＳが貯留されている。また、この状態では、図２（Ａ）から分かるように、第二サブカップ１５Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓ内にも所定量を超える燃料ＧＳが存在しているため、フロートバルブ５４が上昇している。これにより、矢印Ｆ７で示すように、燃料フィルタ１６内から燃料移送配管５２への燃料ＧＳの移動が可能になっている。

ここで、燃料ポンプ本体４２が駆動されると、第一燃料フィルタ１６Ｍ内の燃料ＧＳが、矢印Ｆ０で示すように、燃料吸引配管４４Ａを通じて吸い上げられる。これと共に、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳが、矢印Ｆ６で示すように、燃料移送配管５２から吸い上げられ、合流部４４Ｊ及び燃料吸引配管４４Ａを経て移送される。そして、燃料吐出配管４４Ｂから、図示しない機関等に燃料ＧＳが供給される。第一サブカップ１５Ｍ及び第二サブカップ１５Ｓのいずれにおいても、燃料フィルタ１６により、燃料中の異物が除去される。

本実施形態では、特に、下面濾布１６Ｌの圧力損失が上面濾布１６Ｕの圧力損失よりも低く（小さく）なっているので、実質的に下面濾布１６Ｌをより多くの燃料ＧＳが通過して、矢印Ｆ２で示すように、燃料フィルタ１６内に流入する。また、貯留部材１８内には、矢印Ｆ３で示すように、隙間２８を通じて燃料タンク本体１４内の燃料ＧＳが流入する。

このとき、燃料フィルタ１６の少なくとも一部が燃料中に浸漬されていれば、表面の油膜ＬＭが維持されている。そして、燃料の送出に必要なエネルギーは、油膜の表面張力により、（気相からの気体吸引）>（液相からの燃料吸引）の関係となるため、燃料フィルタ１６内には液体成分の燃料ＧＳのみが吸引されて流入する。そして、これらの状態では、燃料ポンプモジュール３２の駆動により、燃料フィルタ１６内の燃料ＧＳを外部に送出できる。

また、本実施形態では、燃料吸引配管４４Ａの圧力損失が、燃料移送配管５２の圧力損失よりも大きく設定されている。このため、燃料ポンプ本体４２の駆動により、第一燃料フィルタ１６Ｍ内よりも、第二燃料フィルタ１６Ｓ内から優先的に燃料ＧＳが吸引される。このように、第二サブカップ１５Ｓ内の燃料ＧＳを第一サブカップ１５Ｍ内の燃料ＧＳよりも優先的に外部に送出することで、第二燃料収容部３８Ｓ内よりも、第一燃料収容部３８Ｍ内により確実に燃料ＧＳを保持できる。

ここで、車両の坂道走行により燃料タンク本体１４が傾斜した場合や、加減速時、旋回時等で燃料タンク本体１４にＧが作用した場合を考える。この場合には、燃料タンク本体１４の燃料ＧＳが一方に偏ると共に燃料液面ＬＳが傾斜するような液面変動が生じることがある（燃料液面傾斜時）。本実施形態の燃料供給装置１２では、第一燃料収容部３８Ｍに、相対的に多くの燃料ＧＳが残っているので、燃料液面傾斜時において燃料切れの発生を防止するより効果が高くなる。

上記したように、第二燃料収容部３８Ｓから燃料ＧＳが優先的に送出されると、図５に示すように、第二燃料収容部３８Ｓの燃料量が第一燃料収容部３８Ｍの燃料量よりも少なくなることが想定される。しかしながら、第二燃料フィルタ１６Ｓの少なくとも一部（本実施形態では下面濾布１６Ｌ）が燃料ＧＳに浸漬されていれば、第二燃料フィルタ１６Ｓの表面に、燃料による油膜ＬＭが形成され維持されている。

燃料ポンプ本体４２の駆動時には、燃料ポンプ本体４２内での燃料ＧＳの減圧沸騰等によりベーパ（燃料の気体成分）が発生することがある。このベーパを含む燃料は、図５及び図６（Ｂ）に矢印Ｆ５で示すように、ベーパ排出口（図示省略）からベーパ排出管６４を経て、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に排出される。特に、本実施形態では、閉空間ＣＳにベーパ排出管６４の他端が差し込まれているため、第二燃料フィルタ１６Ｓ内、特に閉空間ＣＳ内には、燃料ＧＳが貯留されている可能性が高い。なお、閉空間ＣＳ内の燃料ＧＳの一部は上面濾布１６Ｕを通じて、第二貯留部材１６Ｓ内に流出する。また、閉空間ＣＳ内の気体は、経時的に第二燃料フィルタ１６Ｓを透過して第二燃料フィルタ１６Ｓの外部に出る。

第二貯留部材１８Ｓの底部は、燃料フィルタ１６の上面濾布１６Ｕによって構成されている。すなわち、本実施形態では、第二貯留部材１８Ｓ内に燃料が存在していれば、第二燃料フィルタ１６Ｓの一部が燃料ＧＳに浸漬された状態が維持されていることになる。これにより、第二燃料フィルタ１６Ｓの表面に形成された油膜ＬＭが、引き続き維持されている。したがって、第二サブカップ１５Ｓにおいて、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の油膜ＬＭが切れることが抑制され、貯留部材１８内の燃料ＧＳが流入する。

また、たとえば燃料液面傾斜時に燃料ＧＳが第一燃料収容部３８Ｍから第二燃料収容部３８Ｓへ移動したような場合であっても、第二燃料収容部３８Ｓの第二燃料フィルタ１６Ｓから燃料ポンプ本体４２までの経路を液密状態（気体成分が存在していない状態）に維持することができる。気体成分が存在していると、燃料ポンプ本体４２の駆動時に気体成分を排出する必要が生じるため、燃料の送出に長い時間を要する（応答性が低下する）おそれがあるが、本実施形態では、燃料ポンプ本体４２の駆動から短時間で燃料ＧＳを外部に送出できる（燃料送出の応答性が高い）。

また、たとえば、この燃料供給装置１２が搭載された自動車の初期状態（工場出荷時等）では、図７に示すように、第一燃料収容部３８Ｍにのみ燃料ＧＳが存在し、第二燃料収容部３８Ｓ（第二サブカップ１５Ｓの内部（燃料フィルタ１６を含む））には燃料ＧＳが存在していない状態となる可能性もある。

この状態で燃料ポンプ本体４２が駆動されると、第一燃料フィルタ１６Ｍ内には燃料ＧＳが存在しているので、この燃料ＧＳを外部に送出できる。しかも、燃料ポンプ本体４２内のベーパを含む燃料ＧＳが、ベーパ排出口（図示省略）からベーパ排出管６４を矢印Ｆ５で示すように流れ、閉空間ＣＳ内に貯留される。そして、閉空間ＣＳ内の燃料の一部が第二貯留部材１６Ｓ内に流出する。これにより、第二燃料フィルタ１６Ｓ内にも短時間で燃料ＧＳが貯留され、第二燃料フィルタ１６Ｓの表面に短時間で油膜ＬＭが形成される。このため、第二燃料フィルタ１６Ｓから燃料移送配管５２を通じての気体成分の吸込を抑制できる。

特に、本実施形態では、燃料移送配管５２には、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の部分に、フロートバルブ５４が配置されている。第二燃料フィルタ１６Ｓ内に所定量を超える燃料ＧＳが存在している状態では、フロートバルブ５４は開弁されているが（図２（Ａ）及び図６（Ａ）参照）、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の燃料ＧＳが所定量以下の状態では、図８（Ａ）に示すように、フロートバルブ５４は降下しており、燃料移送配管５２の下端部分は閉じられる。このため、上記した初期状態等において、第二燃料フィルタ１６Ｓから燃料移送配管５２を通じて気体成分を吸引してしまうことを、より確実に抑制できる。

また、フロートバルブ５４は、燃料移送配管５２において、第二燃料フィルタ１６Ｓ内の最下端部に設けられている。フロートバルブ５４が最下端部以外の位置に設けられていると、最下端部とフロートバルブ５４の間の部分（燃料移送配管５２の一部）に気体成分が存在し、これがいわゆる死ガスとなって燃料ポンプ本体４２に送られてしまうおそれがあるが、本実施形態では、このような死ガスの発生も抑制できる。

なお、このように燃料移送配管５２内に気体成分が流入することを抑制していても、上記した初期状態（工場出荷時）や、第二燃料収容部３８Ｓの燃料が極めて少なくなった場合には、わずかな気泡等の気体成分が燃料移送配管５２に流入することも想定される。

本実施形態では、燃料移送配管５２にジェットポンプ６８を設けており、燃料移送配管５２内の気泡等を、連通部７４を通じてベーパ排出管６４に移動させることができる（ベーパ排出管６４に移動した気泡は第二燃料フィルタ１６Ｓ内に排出される）。これにより、第二燃料収容部３８Ｓから気体成分が燃料ポンプ本体４２に送られることを抑制できるため、燃料を外部に送出するときの応答性が高くなる。

特に、連通部７４は、燃料移送配管５２の最も高い位置に配置されている。このため、燃料移送配管５２内の気泡を、効果的にベーパ排出管６４に移動させることができる。

ここで、燃料ポンプ本体４２の停止時（たとえば車両の駐車中や、ハイブリッド車におけるエンジン停止時等）を考えると、ベーパ排出管６４の他端が、たとえば第二燃料フィルタ１６Ｓの上方に位置している構成では、ベーパ排出管６４の他端が燃料ＧＳに浸漬されない状態となるため、気体が浸入すると共に、ベーパ排出管６４内の燃料が流下してしまうおそれがある。浸入した気体がさらに、連通部７４から燃料移送配管５２に流入すると、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、燃料移送配管５２内に燃料ＧＳを吸い上げるのに時間を要する。燃料移送配管５２内気体によって燃料圧力が低下するため、エンジンの始動に長い時間を要するおそれがある。

本実施形態では、ベーパ排出管６４の他端が、第二燃料フィルタ１６Ｓ内（特に閉空間ＣＳ内）に位置している。このため、燃料ポンプ本体４２の停止時においても、ベーパ排出管６４の他端が燃料ＧＳに浸漬された状態を維持でき、ベーパ排出管６４からの燃料ＧＳの流下及び気体の浸入を抑制できる。燃料移送配管５２内にも気体が流入しないので、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、燃料圧力の低下を抑制し、短時間でエンジンを始動させることができる。

しかも、本実施形態では、ベーパ排出管６４の他端からの気体の浸入を抑制するために、ベーパ排出管６４の他端を閉空間ＣＳ内（第二燃料フィルタ１６Ｓ内）に開口すれば十分であり、あらたな部材を必要としない。

なお、本発明では、上記説明から分かるように、燃料ＧＳを外部に送出するための燃料送出配管４４の一部から、燃料ＧＳの一部を第二燃料フィルタ１６Ｓ内に排出するものである。したがって、この本質的構成に対し、上記した各種構成（たとえば、燃料移送配管５２に開閉弁（フロートバルブ５４）を設ける構成、燃料吸引配管４４Ａの圧力損失を、燃料移送配管５２の圧力損失よりも大きく設定する構成、燃料移送配管５２に、ベーパ排出管６４からの負圧が作用するジェットポンプ６８を設ける構成等）を適切に（全てである必要はない）組み合わせることが可能である。

また、上記説明では、燃料ポンプ本体４２からのベーパを含む燃料ＧＳを排出するベーパ排出管６４を、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に排出する構成、すなわち、ベーパ排出管６４が、本発明の戻し配管を構成している例を挙げているが、この構成に限定されるものではない。

たとえば、図９に示す第２実施形態の燃料供給装置９２のように、プレッシャレギュレータ４８からのリターン燃料を排出するためのリターン配管５０の先端を第二燃料フィルタ１６Ｓ内に位置させてもよい。この変形例の構成では、リターン燃料が第二燃料フィルタ１６Ｓ内に貯留され、ベーパ排出管６４からのベーパを含んだ燃料ＧＳが、ベーパ排出管６４により、第１貯留部材１８Ｍ内に排出される。すなわち、リターン配管５０が、本発明の戻し配管を構成している。

なお、第２実施形態の燃料供給装置９２は、上記した以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一構成とされているので、詳細な説明を省略する。

図１０には、本発明の第３実施形態の燃料供給装置１１２の概略構成が示されている。また、図１１には、燃料供給装置１１２が部分的に拡大して示されている。第３実施形態の燃料供給装置１１２において、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成要素、部材等については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第３実施形態の燃料供給装置１１２では、ベーパ排出管６４の他端は上面濾布１６Ｕを貫通しておらず、第二燃料フィルタ１６Ｓの上方に位置している。

ベーパ排出管６４の他端は、油膜フィルタ１１４で覆われている。油膜フィルタ１１４は、燃料フィルタ１６を構成する上面濾布１６Ｕや下面濾布１６Ｌと同様の材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等など）で構成されている。油膜フィルタ１１４の表面に燃料が付着していない状態では油膜が形成されず、油膜フィルタ１１４を気体が通過可能である。これに対し、油膜フィルタ１１４の表面に燃料による油膜が形成されていると、気体の通過は阻止される。

第３実施形態の燃料供給装置１１２は、上記以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成とされている。

したがって、第３実施形態の燃料供給装置１１２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２と略同一の作用効果を奏するが、ベーパ排出管６４によって、燃料ポンプ本体４２内の燃料ＧＳの減圧沸騰等で生じたベーパが燃料と共に排出されると、油膜フィルタ１１４に、この燃料によって油膜が形成される。

このように、第３実施形態の燃料供給装置１１２では、ベーパ排出管６４の他端に油膜が形成されるので、ベーパ排出管６４への気体の流入を抑制することができる。そして、燃料移送配管５２内への気体の流入をより効果的に抑制でき、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、短時間でエンジンを始動させることができる。

しかも、第３実施形態の燃料供給装置１１２では、ベーパ排出管６４の他端に油膜フィルタ１１４を設けるだけの簡単な構造で、気体流入抑制手段を構成し、ベーパ配管６４への気体の流入を抑制できる。

図１２には、本発明の第４実施形態の燃料供給装置１２２の概略構成が示されている。また、図１３には、燃料供給装置１２２が部分的に拡大して示されている。第４実施形態の燃料供給装置１２２において、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成要素、部材等については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第４実施形態の燃料供給装置１２２においても、第３実施形態の燃料供給装置１１２と同様に、ベーパ排出管６４の他端は上面濾布１６Ｕを貫通しておらず、第二燃料フィルタ１６Ｓの上方に位置している。

ベーパ排出管６４の他端側には、その内部に一方向弁１２４が設けられている。一方向弁１２４は、ベーパ排出管６４に他端側から挿入される円筒状の筒体１２６を有している、筒体１２６の外周面はベーパ排出管６４の内周面に密着している。

筒体１２６の上底１２８の中央には、貫通孔１２８Ｈが形成されている。同様に、筒体１２６の下底１３０の中央にも貫通孔１３０Ｈが形成されている。筒体１２６の内部には球状の弁本体１３２が上下に移動可能に収容されている。弁本体１３２が上昇して上底１２８に密着すると、貫通孔１２８Ｈが閉塞される（一方向弁１２４は閉弁状態となる）。弁本体１３２が下降して上底１２８から離れると、貫通孔１２８Ｈが開放される。

筒体１２６の下底１３０と弁本体１３２との間には、弁本体１３２を上底１２８に向かって付勢するコイルバネ１３４が収容されている。コイルバネ１３４の付勢力は、燃料ポンプ本体４２が停止されてペーパ排出管６４内を燃料が流れていない状態では、弁本体１３２を上底１２８に押し付ける（閉弁状態を維持する）。そして、燃料ポンプ本体４２の駆動によりベーパ排出管６４内を燃料が流れると、この燃料に押されて弁本体１３２が上底１２８から離れる（開弁される）ように、所定の付勢力に設定されている。

第４実施形態の燃料供給装置１２２は、上記以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成とされている。

したがって、第４実施形態の燃料供給装置１２２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２と略同一の作用効果を奏するが、ベーパ排出管６４の他端の周囲に気体が存在していても、燃料ポンプ本体４２が駆動されていない状態では、一方向弁１２４が閉弁状態を維持するので、この気体がベーパ排出管６４の他端からベーパ排出管６４内に流入することが抑制される。そして、燃料移送配管５２内への気体の流入をより効果的に抑制でき、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、短時間でエンジンを始動させることができる。

しかも、第４実施形態の燃料供給装置１２２においても、第３実施形態の燃料供給装置１２２と同様に、ベーパ排出管６４の他端に一方向弁１２４を設けるだけの簡単な構造で、気体流入抑制手段を構成し、ベーパ配管６４への気体の流入を抑制できる。

さらに、第３実施形態の燃料供給装置１１２及び第４実施形態の燃料供給装置１２２では、ベーパ排出管６４の他端を第二燃料フィルタ１６Ｓ内に開口する必要がないので、ベーパ排出管６４の他端を配設する位置の自由度が高い。たとえば、図１０及び図１２に示した例では、ベーパ排出管６４は第二貯留容器１８Ｓ内で開口しており、第二貯留容器１８Ｓ内に燃料ポンプ本体４２からの燃料を戻すことが可能である。そしてこれにより、第二貯留容器１８Ｓ内に燃料ＧＳが存在している可能性を高くして、第二燃料フィルタ１６Ｓに燃料ＧＳが接触する可能性を高くしている。

これに代えて、たとえば、ベーパ排出管６４の他端を、第二貯留容器１８Ｓの外部、すなわち、第二燃料収容部３８Ｓ内に配置し、燃料ポンプ本体４２からの燃料ＧＳを第二燃料収容部３８Ｓに戻すようにすることも可能である。この構成であっても、第二燃料収容部３８Ｓに燃料ＧＳが戻されるので、このように燃料ＧＳが戻されない構成と比較すると、第二燃料フィルタ１６Ｓが燃料ＧＳに浸漬された状態を維持しやすくなる。

ベーパ排出管６４の他端を、第一燃料収容部３８Ｍ内に配置してもよい。この構成では、燃料ポンプ本体４２からの燃料ＧＳが第一燃料収容部３８Ｍに戻されるので、このように燃料ＧＳが戻されない構成と比較すると、第一燃料フィルタ１６Ｍが燃料ＧＳに浸漬された状態を維持しやすくなる。

図１４には、本発明の第５実施形態の燃料供給装置１４２が、第二燃料フィルタ１６Ｓ及びその近傍で拡大して示されている。第５実施形態の燃料供給装置１４２では、ベーパ排出管６４の他端が、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様に、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に開口されている。

また、ベーパ排出管６４の他端は、油膜フィルタ１１４で覆われている。油膜フィルタ１１４は、第３実施形態と同様に、燃料フィルタ１６を構成する上面濾布１６Ｕや下面濾布１６Ｌと同様の材料（たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等など）で構成されている。油膜フィルタ１１４の表面に燃料が付着していない状態では油膜が形成されず、油膜フィルタ１１４を気体が通過可能である。これに対し、油膜フィルタ１１４の表面に燃料による油膜が形成されていると、気体の通過は阻止される。

第５実施形態の燃料供給装置１４２は、上記した以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成とされている。

したがって、第５実施形態の燃料供給装置１４２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様の作用効果を奏するが、特に、第５実施形態の燃料供給装置１４２では、閉空間ＣＳ内にわずかに気体が存在していても、油膜フィルタ１１４に油膜が形成されていれば、この気体がベーパ排出管６４の他端からベーパ排出管６４内に流入することが抑制される。燃料移送配管５２内への気体の流入をより効果的に抑制でき、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、短時間でエンジンを始動させることができる。

図１５には、本発明の第６実施形態の燃料供給装置１５２が、第二燃料フィルタ１６Ｓ及びその近傍で拡大して示されている。第６実施形態の燃料供給装置１５２では、第１実施形態や第５実施形態と同様に、ベーパ排出管６４の他端が、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様に、第二燃料フィルタ１６Ｓ内に開口されている。

また、第６実施形態では、ベーパ排出管６４の他端側において、ベーパ排出管６４の内部に一方向弁１２４が設けられている。

一方向弁１２４は、第４実施形態と同様に、ベーパ排出管６４に他端側から挿入される円筒状の筒体１２６を有している、筒体１２６の外周面はベーパ排出管６４の内周面に密着している。

第６実施形態の燃料供給装置１５２は、上記した以外は、第１実施形態の燃料供給装置１２と同一の構成とされている。

したがって、第６実施形態の燃料供給装置１５２においても、第１実施形態の燃料供給装置１２と同様の作用効果を奏するが、特に、第６実施形態の燃料供給装置１５２では、閉空間ＣＳ内にわずかに気体が存在していても、燃料ポンプ本体４２が駆動されていない状態では、一方向弁１２４が閉弁状態を維持するので、この気体がベーパ排出管６４の他端からベーパ排出管６４内に流入することが抑制される。燃料移送配管５２内への気体の流入をより効果的に抑制でき、次に燃料ポンプ本体４２を駆動したときに、短時間でエンジンを始動させることができる。

上記した第３実施形態の構造（ベーパ排出管６４の他端が第二燃料フィルタ１６Ｓの外部に位置すると共に油膜フィルタ１１４が設けられている）や、第４実施形態の構造（ベーパ排出管６４の他端が第二燃料フィルタ１６Ｓの外部に位置すると共に一方向弁１２４が設けられている）を、第２実施形態と同様の燃料供給装置の構成（プレッシャレギュレータからの戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内で開口している）に適用してもよい。

さらに、上記した第５実施形態の油膜フィルタ１１４や、第６実施形態の一方向弁１２４を、第２実施形態と同様の燃料供給装置の構成（プレッシャレギュレータからの戻し配管の他端が第二燃料フィルタ内で開口している）に適用してもよい。加えて、ベーパ排出管６４の他端に油膜フィルタ１１４と一方向弁１２４の双方を備えることで、ベーパ排出管６４への気体の流入をさらに効果的に抑制可能な構造としてもよい。

油膜フィルタ１１４や一方向弁１２４は、ベーパ排出管６４の他端に設けられている必要はなく、連通部７４からベーパ排出管６４の他端までの部位であればよい。

なお、本発明における燃料タンク本体としては、上記したように、第一燃料収容部３８Ｍと第二燃料収容部３８Ｓとを有する鞍型燃料タンクに限定されない。要するに、燃料ポンプ本体４２が備えられた収容部が第一燃料収容部（上記実施形態における第一燃料収容部３８Ｍ）であり、燃料ポンプ本体４２が備えられていない収容部が第二燃料収容部（上記実施形態における第二燃料収容部３８Ｓ）である。これらの第一燃料収容部及び第二燃料収容部はそれぞれ複数備えられていてもよい。

さらに、本発明における燃料タンク本体の構造も鞍型燃料タンクに限定されない。たとえば、本発明の第一燃料収容部と第二燃料収容部とがそれぞれ独立した別体の箱状に形成され、これらの間に燃料移送配管５２や戻し配管（上記実施形態におけるベーパ排出管６４又はリターン配管５０）が設けられた構成でもよい。

さらに、貯留部材１８と燃料吸引配管４４Ａや燃料移送配管５２との関係も、上記したものに限定されない。たとえば、第一燃料収容部３８Ｍにおいて、燃料吸引配管４４Ａが、蓋板部２２の流入孔２４と異なる位置で蓋板部２２を貫通する構造でもよい。同様に、第二燃料収容部３８Ｓにおいて、燃料移送配管５２が、蓋板部２２の流入孔２４と異なる位置で蓋板部２２を貫通する構造でもよい。

また、貯留部材１８が、燃料フィルタ１６の一部を覆わない（上方から見て、燃料フィルタ１６の一部が貯留部材１８から外側にはみ出している）構成としてもよい。この場合には、燃料吸引配管４４Ａや燃料移送配管５２を、燃料フィルタ１６のはみ出し部分（貯留部材１８の外部）に接続すれば、蓋板部２２を貫通しない構造とすることが可能である。

１２燃料供給装置
１４燃料タンク本体
１５サブカップ
１６Ｍ第一燃料フィルタ
１６Ｓ第二燃料フィルタ
１８Ｍ第一貯留部材
１８Ｓ第二貯留部材
３２燃料ポンプモジュール
３８Ｍ第一燃料収容部
３８Ｓ第二燃料収容部
４２燃料ポンプ本体
４４燃料送出配管
４８プレッシャレギュレータ
５０リターン配管
５２燃料移送配管
６４ペーパ排出管
６８ジェットポンプ
９２燃料供給装置
１１２燃料供給装置
１１４油膜フィルタ
１２２燃料供給装置
１２４一方向弁
１４２燃料供給装置
１５２燃料供給装置
ＧＳ燃料
ＬＭ油膜

Claims

燃料を収容する第一燃料収容部及び第二燃料収容部と、
袋状に形成されて前記第一燃料収容部に備えられ、内部に燃料が流入するときに燃料から異物を除去すると共に、一部又は全部が燃料に浸漬している状態では表面に燃料による油膜が形成される第一燃料フィルタと、
袋状に形成されて前記第二燃料収容部に備えられ、内部に燃料が流入するときに燃料から異物を除去すると共に、一部又は全部が燃料に浸漬している状態では表面に燃料による油膜が形成される第二燃料フィルタと、
前記第一燃料フィルタ内から前記第一燃料収容部の外部に延出された送出配管と、該送出配管に設けられた燃料ポンプを備え燃料を外部に送出するための送出手段と、
前記第二燃料フィルタ内と前記燃料ポンプの燃料吸込口とを連通する燃料移送配管と、
一端で前記送出手段に連通されると共に、連通部で前記燃料移送配管に連通され、送出手段を流れる燃料の一部を前記燃料ポンプの作動によって前記第一燃料収容部及び前記第二燃料収容部の少なくとも一方に戻すことが可能な戻し配管と、
前記戻し配管の他端から前記連通部までの間に設けられ、戻し配管の内部への気体の流入を抑制する気体流入抑制手段と、
を有する燃料供給装置。
前記戻し配管の他端が前記第二燃料フィルタ内に開口されることにより構成される請求項１に記載の燃料供給装置。
前記気体流入抑制手段が、前記戻し配管において前記連通部よりも他端側に設けられ表面に油膜が形成された状態で燃料の通過は許容し気体の通過を阻止する油膜フィルタを有している請求項１又は請求項２に記載の燃料供給装置。
前記気体流入抑制手段が、前記戻し配管の内部から外部への流体の移動は許容し外部から内部への流体の移動は阻止する一方向弁を有している請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
前記送出手段が、前記送出配管に設けられ、送出される燃料の圧力調整を行うプレッシャレギュレータを備え、
前記戻し配管が、一端が前記プレッシャレギュレータに接続されてプレッシャレギュレータからのリターン燃料を前記第二燃料フィルタ内に戻すためのリターン配管である請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の燃料供給装置。