JP2013072427A

JP2013072427A - Motorcycle

Info

Publication number: JP2013072427A
Application number: JP2011214537A
Authority: JP
Inventors: Hirokazu Hara; 宏和原; Mamoru Isomura; 守磯村; Masaki Ueno; 正樹上野; Hitoshi Kurosaka; 斉黒坂; Akihiko Yamashita; 明彦山下; Takeshi Yanagisawa; 毅柳沢; Tokuo Abe; 徳男阿部
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2013-04-22
Anticipated expiration: 2031-09-29
Also published as: JP5750020B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motorcycle which has a structure having a manual type transmission and a manual clutch, and appropriately stops an engine corresponding to an operation state in a simple method.SOLUTION: When the manual clutch 12C is connected while the manual type transmission 12B is in neutral, the engine 12A is stopped (steps S12, S13 and S20). Meanwhile when the manual clutch 12C is disconnected while the manual type transmission 12B is in gear, the engine 12A is stopped (steps S12, S14 and S20).

Description

本発明は、手動クラッチを備えるマニュアル式変速機と手動クラッチとを備える自動二輪車のアイドルストップ制御装置に関する。 The present invention relates to an idle stop control device for a motorcycle including a manual transmission including a manual clutch and a manual clutch.

自動二輪車には、無段変速機を搭載し、所定条件が満たされると自動的にエンジンを停止し、アイドルストップ停止中に発進操作が検知されるとエンジンを始動するアイドルストップ制御装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 The motorcycle is equipped with a continuously variable transmission and equipped with an idle stop control device that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied and starts the engine when a start operation is detected while the idle stop is stopped. Those are known (for example, see Patent Document 1).

特開２０１０−１６３８７９号公報JP 2010-163879 A

一方、マニュアル式変速機と手動クラッチを搭載した車両では、停止時においては常にクラッチが開放される発進クラッチを有する無段変速機を搭載する車両と異なり、乗員の操作状況により停車時の車両の状態が多様となるため、それぞれの状態を判定し適切にアイドルストップおよび再始動を行う為にはセンサ類の多用と複雑な制御が必要となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる自動二輪車を提供することを目的としている。 On the other hand, a vehicle equipped with a manual transmission and a manual clutch differs from a vehicle equipped with a continuously variable transmission having a starting clutch whose clutch is always released when stopped, depending on the operation status of the occupant. Since the states are diverse, in order to determine each state and appropriately perform idle stop and restart, it is necessary to use many sensors and to perform complicated control.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a configuration including a manual transmission and a manual clutch, and a motorcycle that can appropriately stop an engine according to a driving situation by a simple method. It is intended to provide.

上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）と、前記エンジン（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）とを備える自動二輪車において、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出する変速検出手段（１２５）と、前記手動クラッチ（１２Ｃ）の接続／開放を検出するクラッチ検出手段（１２２）と、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が接続されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させるアイドルストップ制御装置（１００）とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが接続されると、エンジンを停止させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、信号待ちの運転操作、或いは、発進や加速しようとする意志がないときの運転操作が行われると、エンジン停止させることができる。従って、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a manual transmission (12B) for shifting the rotation of the engine (12A) and transmitting it to the drive wheels (46), the engine (12A), and the manual transmission. In a motorcycle including a manual clutch (12C) capable of interrupting power transmission to (12B), a shift detection means (125) for detecting in-gear / neutral of the manual transmission (12B), and the manual Clutch detection means (122) for detecting the connection / disengagement of the clutch (12C), and when the manual transmission (12B) is neutral, the manual clutch (12C) is connected and the engine (12A) is When the manual transmission (12B) is in-gear and the manual clutch (12C) is released, the engine is stopped. Characterized in that it comprises an idle stop control apparatus for stopping (100) the (12A).
According to this configuration, when the manual transmission is neutral, the engine is stopped when the manual clutch is connected, and when the manual clutch is released when the manual transmission is in-gear, the engine is stopped. In the configuration including the manual transmission and the manual clutch, the engine can be stopped when a driving operation waiting for a signal or a driving operation when there is no intention to start or accelerate is performed. Therefore, with the configuration including the manual transmission and the manual clutch, the engine can be appropriately stopped according to the driving situation by a simple method.

上記構成において、乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合に前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放された後に、前記スロットル（８１）が閉を含む低開度状態、又は、前記エンジン（１２Ａ）がアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させるようにしても良い。この構成によれば、乗員に停車の意志があるときにエンジンを停止し、また、例えば低速での惰性運転でもエンジン停止を可能にでき、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。 In the above-described configuration, the motorcycle has throttle detection means (121) for detecting the operation of the throttle (81) of the motorcycle by the operation of the occupant, and the idle stop control device (100) includes the manual transmission (12B). In the case of in-gear, after the manual clutch (12C) is released, at least one of a low opening state in which the throttle (81) is closed and an idle state of the engine (12A) is maintained for a predetermined time. Then, the engine (12A) may be stopped. According to this configuration, the engine can be stopped when the occupant intends to stop, and the engine can be stopped, for example, even at a low speed coasting operation, and fuel consumption at the time of stopping or coasting can be reduced. it can.

また、上記構成において、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、車速が所定値以下になった後に前記エンジン（１２Ａ）を停止させるようにしても良い。この構成によれば、適切に車速が所定値以下でエンジンを停止させることができる。
また、上記構成において、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、前記エンジン（１２Ａ）のアイドル状態が所定時間維持された後に停止させるようにしても良い。この構成によれば、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。 Moreover, in the said structure, when the said engine stop (100A) stops the said engine (12A), you may make it stop the said engine (12A) after a vehicle speed becomes below a predetermined value. According to this configuration, the engine can be appropriately stopped when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value.
In the above configuration, when the engine (12A) is stopped, the idle stop control device (100) may stop the engine (12A) after the idle state is maintained for a predetermined time. According to this configuration, since idling is not stopped at an extremely short idling speed, subsequent re-start and re-acceleration can be performed smoothly. Idle stop is possible.

また、上記構成において、乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）が停止状態のとき、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放され、前記スロットル（８１）が開になると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させるようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、停車状態からの発進操作や惰性運転からの加速運転操作が行われると、エンジンを始動させ、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。 Further, in the above-described configuration, it has throttle detecting means (121) for detecting the operation of the throttle (81) of the motorcycle by the operation of the occupant, and the idle stop control device (100) is configured to stop the engine (12A). When the manual transmission (12B) is in the neutral state, when the manual clutch (12C) is released, the engine (12A) is started and the manual transmission (12B) is in-gear. When the manual clutch (12C) is opened and the throttle (81) is opened, the engine (12A) may be started. According to this configuration, in a configuration including a manual transmission and a manual clutch, when a start operation from a stopped state or an acceleration operation operation from inertial operation is performed, the engine is started and in accordance with the will of the driver. Start and acceleration are possible.

本発明は、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが接続されると、エンジンを停止させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。
また、マニュアル式変速機がインギヤの場合に手動クラッチが開放された後に、スロットルが閉を含む低開度状態、又は、エンジンがアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、エンジンを停止させるようにすれば、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。
また、エンジンを停止させる場合、車速が所定値以下になった後にエンジンを停止させるようにすれば、適切に車速が所定値以下でエンジンを停止させることができる。
また、エンジンを停止させる場合、エンジンのアイドル状態が所定時間維持された後に停止させるようにすれば、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。
また、エンジンが停止状態のとき、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを始動させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放され、スロットルが開になると、エンジンを始動させるようにすれば、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジンを始動させることができる。 The present invention stops the engine when the manual clutch is connected when the manual transmission is neutral, and stops the engine when the manual clutch is released when the manual transmission is in-gear. With the configuration including the transmission and the manual clutch, the engine can be appropriately stopped according to the driving situation by a simple method.
Further, when the manual transmission is in-gear, the engine is stopped when the manual clutch is released and at least one of the low opening state including the closing of the throttle and the idle state of the engine is maintained for a predetermined time. By doing so, it is possible to reduce fuel consumption at the time of stopping or coasting.
Further, when the engine is stopped, if the engine is stopped after the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined value, the engine can be appropriately stopped at the vehicle speed equal to or lower than the predetermined value.
In addition, when stopping the engine, if it is stopped after the engine has been in the idle state for a predetermined time, the idle stop does not occur in an extremely short idle rotation, so that the subsequent restart and reacceleration can be performed smoothly. In addition, it is possible to appropriately stop idling by determining that the driver is willing to stop for a predetermined time in the idling state.
When the engine is stopped and the manual transmission is neutral, the manual clutch is released and the engine is started.When the manual transmission is in-gear, the manual clutch is released and the throttle is opened. In this case, if the engine is started, the engine can be appropriately started according to the driving situation by a simple method with the configuration including the manual transmission and the manual clutch.

本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle to which a first embodiment of the present invention is applied. 自動二輪車の操作系を上方から示した図である。It is the figure which showed the operating system of the motorcycle from upper direction. アイドルストップ制御装置を周辺構成とともに示すブロック図である。It is a block diagram which shows an idle stop control apparatus with a periphery structure. アイドルストップの制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of idle stop. アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of idle stop cancellation | release. 第２実施形態のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of the idle stop of 2nd Embodiment.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央に比較的小型のパワーユニット１２を支持し、このパワーユニット１２の上方に燃料タンク１０を備え、燃料タンク１０の後方に乗員用シート１６を備える小型の鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム４の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム６と、メインフレーム４の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム６の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム７と、シートレール５とセンターフレーム７との間を架橋する左右一対のサブフレーム８とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Also, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the vehicle body upper side, and the symbol L indicates the left side of the vehicle body.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle 1 to which a first embodiment of the present invention is applied.
The motorcycle 1 supports a relatively small power unit 12 in the front and rear center of the body frame 2, includes a fuel tank 10 above the power unit 12, and includes a passenger seat 16 behind the fuel tank 10. It is a riding type vehicle.
The vehicle body frame 2 includes a main frame 4 extending rearward and downward from a head pipe 3 provided at the front end, a pair of left and right seat rails 5 extending rearward from the rear end portion of the main frame 4, and a rear lower portion from the front end portion of the main frame 4. A pair of left and right down frames 6 extending to the rear, a pair of left and right center frames 7 extending rearward and rearward from the front end of the main frame 4 and connected to the rear end of the down frame 6, a seat rail 5 and a center frame 7 and a pair of left and right subframes 8 that bridge between the two.

ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０を介してフロントフォーク９が取り付けられ、フロントフォーク９がステアリングシャフトと一体に回動する。
トップブリッジ１９には、ハンドル２１が取り付けられ、フロントフォーク９の下端には前輪３１が回転自在に支持され、ハンドル２１によって前輪３１が左右に操舵される。このフロントフォーク９には、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２が取り付けられている。
また、トップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０には、キーシリンダ２２およびカウル支持ステー２３が取り付けられ、このカウル支持ステー２３を介してフロントカウル２４、メータユニット２５、インナカウル２６、左右一対のフロントウインカー３０を支持するウインカー支持ステー２７、フロント用のナンバープレート２８およびヘッドライトユニット２９が支持される。なお、キーシリンダ２２は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがＯＦＦ（オフ）にされると後述するエンジン１２Ａが運転停止される。 A steering shaft (not shown) is rotatably supported on the head pipe 3, and a front fork 9 is attached to the steering shaft via a pair of upper and lower top bridges 19 and 20, and the front fork 9 is attached to the steering shaft. And rotate together.
A handle 21 is attached to the top bridge 19, and a front wheel 31 is rotatably supported at the lower end of the front fork 9, and the front wheel 31 is steered left and right by the handle 21. A front fender 32 that covers the upper side of the front wheel 31 is attached to the front fork 9.
A key cylinder 22 and a cowl support stay 23 are attached to the top bridge 19 and the bottom bridge 20, and a front cowl 24, a meter unit 25, an inner cowl 26, and a pair of left and right front turn signals 30 are connected via the cowl support stay 23. A winker support stay 27 to be supported, a front number plate 28 and a headlight unit 29 are supported. The key cylinder 22 functions as a main switch operated by a mechanical key. When the main switch is turned off, the engine 12A described later is stopped.

メインフレーム４には、当該メインフレーム４を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク１０が取り付けられ、センターフレーム７には、左右一対のピボットプレート１１が取り付けられる。このピボットプレート１１には、ピボット軸４５を介してスイングアーム１５が上下に揺動自在に支持される。左右一対のスイングアーム１５は、後方に延び、その後端に後輪（駆動輪）４６が回転自在に支持され、これらスイングアーム１５とシートレール５の間には左右一対のリヤクッション４７が介挿される。
左右のシートレール５には、乗員用シート１６が取り付けられる。この乗員用シート１６は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール５の後部には、搭乗者が把持するグラブレール４０が取り付けられている。また、シートレール５には、後輪４６の左側方を覆う後部側方ガード部材１７、ヘルメットホルダ４１、後輪４６の上方を覆うリヤフェンダ５４が取り付けられ、リヤフェンダ５４には、リヤウインカー５５およびテールライト５６が取り付けられている。 A saddle type fuel tank 10 is attached to the main frame 4 so as to straddle the main frame 4 from above, and a pair of left and right pivot plates 11 is attached to the center frame 7. A swing arm 15 is supported on the pivot plate 11 via a pivot shaft 45 so as to swing up and down. The pair of left and right swing arms 15 extend rearward, and a rear wheel (drive wheel) 46 is rotatably supported at the rear end thereof. A pair of left and right rear cushions 47 are interposed between the swing arm 15 and the seat rail 5. It is.
A passenger seat 16 is attached to the left and right seat rails 5. The occupant seat 16 is formed into a long front and rear seat that allows a driver and a passenger to be seated at an interval in the front and rear, and a grab rail 40 held by the occupant is provided at the rear of the seat rail 5. It is attached. A rear side guard member 17 that covers the left side of the rear wheel 46, a helmet holder 41, and a rear fender 54 that covers the rear wheel 46 are attached to the seat rail 5. The rear fender 54 includes a rear turn signal 55 and a tail. A light 56 is attached.

パワーユニット１２は、複数のエンジン支持部５０〜５２を介してメインフレーム４、ピボットプレート１１およびダウンフレーム６に支持され、メインフレーム４、センターフレーム７およびダウンフレーム６に囲まれる空間内に配置される。
このパワーユニット１２は、シリンダ軸線Ｃが前傾して略水平に配置された水平エンジン（本実施形態では空冷の単気筒エンジン）１２Ａを有し、クランクケース５７の前部から前方に延びるシリンダ５８と、シリンダ５８の前部に設けられるシリンダヘッド５９とを有している。
シリンダヘッド５９には、吸気装置６０および排気装置６１が取り付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン（内燃機関）１２Ａとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド５９の上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備えて構成されている。 The power unit 12 is supported by the main frame 4, the pivot plate 11, and the down frame 6 through the plurality of engine support portions 50 to 52, and is disposed in a space surrounded by the main frame 4, the center frame 7, and the down frame 6. .
The power unit 12 includes a horizontal engine (air-cooled single cylinder engine in this embodiment) 12A that is disposed substantially horizontally with a cylinder axis C inclined forward, and a cylinder 58 that extends forward from the front portion of the crankcase 57; And a cylinder head 59 provided at the front portion of the cylinder 58.
An intake device 60 and an exhaust device 61 are attached to the cylinder head 59. The intake device 60 is a carburetor 63 that is a fuel supply device disposed between the fuel tank 10 and the engine (internal combustion engine) 12 </ b> A, and an intake air that connects a front portion of the carburetor 63 and an intake port above the cylinder head 59. A pipe 62 and an air cleaner 65 connected to the rear part of the carburetor 63 via a connecting tube 64 are provided.

排気装置６１は、シリンダヘッド５９の下部の排気ポートに取り付けられた排気管６６と、この排気管６６の後端に取り付けたマフラ６７とを有し、マフラ６７を奥側のバー部材４２およびバー部材４２の先端に取り付けたマフラステー６８を介して支持したものである。
マフラ６７内には、キャタライザー（触媒）６９が配置され、排気ガスを浄化してマフラ６７外へ排出する。なお、キャタライザー６９はマフラ６７内に限らず、排気管６６の途中に設けても良い。 The exhaust device 61 includes an exhaust pipe 66 attached to an exhaust port below the cylinder head 59, and a muffler 67 attached to the rear end of the exhaust pipe 66. The muffler 67 is connected to the rear bar member 42 and the bar. It is supported via a muffler stay 68 attached to the tip of the member 42.
A catalyzer (catalyst) 69 is disposed in the muffler 67 to purify the exhaust gas and discharge it outside the muffler 67. The catalyzer 69 is not limited to the muffler 67 but may be provided in the middle of the exhaust pipe 66.

パワーユニット１２のクランクケース５７内には、エンジン１２Ａが回転駆動するクランク軸７１の回転を変速して出力軸７２に伝達する変速機１２Ｂと、クランク軸７１と変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ１２Ｃとが配置されている。この出力軸７２の回転は、チェーンカバー４９内に設けられたチェーン伝達機構（動力伝達機構）を介して後輪４６に伝達される。
図１中、符号７５は、エンジン１２Ａの回転動力で発電する発電機（不図示）の電力を蓄電するバッテリーであり、このバッテリー７５の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。 In the crankcase 57 of the power unit 12, the transmission of the crankshaft 71 rotated by the engine 12A is shifted and transmitted to the output shaft 72, and the power transmission between the crankshaft 71 and the transmission 12B is transmitted. A clutch 12C that can be shut off is disposed. The rotation of the output shaft 72 is transmitted to the rear wheel 46 via a chain transmission mechanism (power transmission mechanism) provided in the chain cover 49.
In FIG. 1, reference numeral 75 denotes a battery that stores electric power of a generator (not shown) that generates electric power using the rotational power of the engine 12 </ b> A. .

燃料タンク１０の下方には収納ボックス３３が配置される。収納ボックス３３は、メインフレーム４とパワーユニット１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取り付けられている。この収納ボックス３３には、後述する制御部（アイドリングストップ制御部）１０１が配置されている。
また、パワーユニット１２下方のダウンフレーム６には、パワーユニット１２左右に延びて乗員用シート１６の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が取り付けられると共に、自動二輪車１を駐車するためのスタンド７７が収納自在に取り付けられる。
また、パワーユニット１２後方のサブフレーム８には、後下方に延びるバー部材４２を介して、乗員用シート１６の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ４３が取り付けられている。 A storage box 33 is disposed below the fuel tank 10. The storage box 33 is located between the main frame 4 and the power unit 12 and is attached to the lower part of the main frame 4 via a bracket 35. The storage box 33 is provided with a control unit (idling stop control unit) 101 described later.
The down frame 6 below the power unit 12 is attached with a pair of left and right steps 76 on which the driver who sits on the front portion of the passenger seat 16 and extends to the left and right of the power unit 12 and parks the motorcycle 1. A stand 77 is attached so as to be retractable.
In addition, a pair of left and right steps 43 on which a passenger sitting on the rear part of the occupant seat 16 places his / her feet is attached to the subframe 8 behind the power unit 12 via a bar member 42 extending rearward and downward.

図２は、自動二輪車１の操作系を上方から示した図である。図２中、符号Ｃ１は、自動二輪車１の車幅中心線を示している。
図２に示すように、この自動二輪車１のハンドル２１の右端部には、運転者（乗員）が右手で操作するスロットル（スロットルグリップとも称する）８１が設けられ、このスロットル８１の車幅方向内側に、スロットル８１の基端部を覆うスロットルハウジング８２が設けられる。
このスロットルハウジング８２内では、スロットル８１にスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が接続され、このスロットルケーブルＣＴを介して、スロットル８１の回動操作がキャブレタ６３内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン１２Ａの吸気量（燃料と空気の混合気の量）を変化させ、エンジン出力を調整できる。
また、このスロットルハウジング８２には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ８３が設けられており、このスタータスイッチ８３の操作によりパワーユニット１２の上部に設けられたスタータモータ８５が回転駆動し、エンジン１２Ａを始動させることができる。 FIG. 2 is a diagram showing the operating system of the motorcycle 1 from above. In FIG. 2, reference numeral C <b> 1 indicates a vehicle width center line of the motorcycle 1.
As shown in FIG. 2, a throttle (also referred to as a throttle grip) 81 that is operated by the driver (occupant) with the right hand is provided at the right end of the handle 21 of the motorcycle 1. In addition, a throttle housing 82 that covers the base end portion of the throttle 81 is provided.
In the throttle housing 82, one end of a throttle cable CT (see FIG. 1) is connected to the throttle 81, and the rotation operation of the throttle 81 is transmitted to the throttle valve in the carburetor 63 via the throttle cable CT. As a result, the driver can manually change the throttle opening, change the intake amount of the engine 12A (amount of fuel-air mixture), and adjust the engine output.
In addition, the throttle housing 82 is provided with a push-down starter switch 83 that is operated by the driver with the thumb of the right hand, and the starter motor 85 provided on the upper portion of the power unit 12 is rotated by the operation of the starter switch 83. The engine 12A can be started by driving.

ハンドル２１の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー８６が設けられ、このクラッチレバー８６の操作が、クラッチケーブルＣＣ（図１参照）を介してクラッチ１２Ｃに伝達され、クラッチ１２Ｃを断続させる。クラッチレバー８６は、基端部を支点にしてハンドルグリップ８７から離れる方向（前方向）に付勢されており、乗員がクラッチレバー８６を手前に引くと（ハンドルグリップ８７側に操作すると）、クラッチ１２Ｃが切断状態となり、クラッチレバー８６が前方に戻ると（ハンドルグリップ８７と反対側に移動すると）、クラッチ１２Ｃが接続状態となる。つまり、この自動二輪車１のクラッチ１２Ｃは、乗員の操作のみで作動する手動クラッチとされている。
このハンドルグリップ８７の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するスイッチ群８８（ウインカースイッチ８８Ａ、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ８８Ｂ等）を備えるスイッチハウジング８９が設けられている。これらスイッチの操作により、ウインカー３０，５５の点滅／消灯、ヘッドライトユニット２９内のヘッドライト２９Ａ（後述する図３参照）の点灯／消灯、ヘッドライトユニット２９およびテールライト５６内のポジションライト２９Ｂ（後述する図３参照）の点灯／消灯等が行われる。 A clutch lever 86 that is operated by the driver with the left hand is provided at the left end of the handle 21, and the operation of the clutch lever 86 is transmitted to the clutch 12C via the clutch cable CC (see FIG. 1). Intermittently. The clutch lever 86 is urged in the direction away from the handle grip 87 (forward direction) with the base end as a fulcrum, and when the occupant pulls the clutch lever 86 forward (operating to the handle grip 87 side), the clutch lever 86 When 12C is in a disconnected state and the clutch lever 86 returns to the front (moves to the side opposite to the handle grip 87), the clutch 12C is in a connected state. That is, the clutch 12C of the motorcycle 1 is a manual clutch that is operated only by the operation of the occupant.
On the inner side in the vehicle width direction of the handle grip 87, a switch housing 89 including a switch group 88 (a blinker switch 88A, a light switch 88B that serves as a headlight switch and a position light switch, etc.) operated by the driver with the thumb of the left hand is provided. It has been. By operating these switches, the blinkers 30 and 55 are blinked / turned off, the headlight 29A in the headlight unit 29 (see FIG. 3 to be described later) is turned on / off, and the position light 29B in the headlight unit 29 and the taillight 56 ( The lighting / extinguishing etc. of FIG. 3 described later is performed.

パワーユニット１２の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル（変速操作子）９１が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル９１の操作に応じて変速機１２Ｂの変速段が切り替わる。この変速機１２Ｂは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル９１の前部又は後部を踏み込む毎に、１速〜４速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機１２Ｂは、乗員の操作のみで作動するマニュアル式変速機とされている。 On the left side of the power unit 12, a seesaw-type shift pedal (shift operation element) 91 that is operated by the driver with the left foot is provided so as to be swingable up and down. Switches. The transmission 12B is a constantly meshing transmission, and switches to any one of the first to fourth speeds and the neutral in a predetermined order every time the front part or the rear part of the shift pedal 91 is depressed. That is, the transmission 12B is a manual transmission that operates only by the operation of the occupant.

ハンドル２１の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー９２が設けられ、パワーユニット１２の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル９３が設けられる。ブレーキレバー９２は、クラッチレバー８６と同様に基端部を支点にしてスロットル８１から離れる方向（前方向）に付勢されており、このブレーキレバー９２の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、乗員がブレーキレバー９２を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。
ブレーキペダル９３の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル９３を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー９２、ブレーキペダル９３が操作された際は、テールライト５６内のブレーキライトが点灯される。
このように、この自動二輪車１は、スロットル開度の調整、クラッチ１２Ｃの断続、変速段（ニュートラルを含む）の切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価（コスト低減に有利）な車体構造となっている。 A brake lever 92 that is operated by the driver with the right hand is provided on the right side of the handle 21, and a brake pedal 93 that is operated by the driver with the right foot is provided on the right side of the power unit 12. The brake lever 92 is urged in the direction away from the throttle 81 (forward direction) with the base end portion as a fulcrum in the same manner as the clutch lever 86, and the operation of the brake lever 92 is performed via a brake cable (not shown). It is transmitted to the front wheel brake. Specifically, when the occupant pulls the brake lever 92 forward, the front wheel brake is activated.
The operation of the brake pedal 93 is transmitted to the rear wheel brake via a brake cable (not shown), and when the brake pedal 93 is depressed, the rear wheel brake is activated. When the brake lever 92 and the brake pedal 93 are operated, the brake light in the tail light 56 is turned on.
As described above, the motorcycle 1 is configured manually by adjusting the throttle opening, switching the clutch 12C, switching the gear position (including neutral), and operating the brake. In this configuration, a driving device such as an actuator is not used. For this reason, the vehicle body structure is simple and inexpensive (advantageous for cost reduction).

また、同図２に示すように、パワーユニット１２の右側、且つ、ブレーキペダル９３後方には、運転者が右足で操作するキックペダル９５が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル９５を図２に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル９５を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル９５を踏み込むと、エンジン１２Ａが始動する。つまり、この自動二輪車１は、エンジン始動を、スタータモータ８５とキックペダル９５のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ８５だけでエンジン始動する構成にしても良い。
なお、図２中、符号９６は、左右のグリップ（スロットル８１、ハンドルグリップ８７）の内側、より具体的には、スロットルハウジング８２およびスイッチハウジング８９の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。 As shown in FIG. 2, a kick pedal 95 that is operated by the driver with the right foot is provided to be retractable and rotatable on the right side of the power unit 12 and behind the brake pedal 93. When the kick pedal 95 is rotated in the direction indicated by the arrow in FIG. 2, the driver can step on the kick pedal 95. When the engine is started, when the kick pedal 95 is pressed, the engine 12A is started. In other words, the motorcycle 1 can start the engine with either the starter motor 85 or the kick pedal 95. However, the configuration is not limited to this, and the engine may be started only by the starter motor 85.
In FIG. 2, reference numeral 96 denotes a pair of left and right side mirrors attached to the inside of the left and right grips (throttle 81, handle grip 87), more specifically, in the vicinity of the inside of the throttle housing 82 and the switch housing 89. .

ところで、このようにマニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車１では、スクータ等で一般的に用いられている無段変速機（遠心クラッチ付きのベルト式無段変速機）の車両と異なり、車速が低下してもクラッチが自動開放されないので、無段変速機の車両に使用されるアイドルストップ制御装置を適用することが困難である。
そこで、本実施形態では、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車１に好適なアイドルストップ制御装置１００を備えるようにしている。以下、このアイドルストップ制御装置１００について説明する。 By the way, in the motorcycle 1 provided with the manual transmission and the manual clutch in this way, a vehicle of a continuously variable transmission (belt type continuously variable transmission with a centrifugal clutch) generally used in a scooter or the like, In contrast, since the clutch is not automatically released even when the vehicle speed decreases, it is difficult to apply an idle stop control device used for a continuously variable transmission vehicle.
Therefore, in this embodiment, an idle stop control device 100 suitable for the motorcycle 1 including a manual transmission and a manual clutch is provided. Hereinafter, the idle stop control device 100 will be described.

図３は、アイドルストップ制御装置１００を周辺構成とともに示すブロック図である。
制御部１０１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御するコンピュータ（電子制御ユニット（ＥＣＵ）とも称する）であり、運転者の各種操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部（エンジン１２Ａ等）を制御する。本実施形態では、この制御部１０１が、所定の条件でエンジン１２Ａの停止／始動制御を行うアイドルストップ制御部としても機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。
この自動二輪車１では、運転者がシフトペダル９１へ加える操作力が変速機１２Ｂ内のシフトドラム１１１を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム１１１の回動に伴って、変速ギヤ列１１２の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ（１速〜４速）やニュートラルが選択される。クラッチ１２Ｃは、クラッチレバー８６に加える操作力によって開放状態に切り替えられる。 FIG. 3 is a block diagram showing the idle stop control device 100 together with the peripheral configuration.
The control unit 101 is a computer (also referred to as an electronic control unit (ECU)) that centrally controls each part of the motorcycle 1, acquires information from each part of the vehicle body including various operations of the driver, and acquires the acquired information. The controlled part (engine 12A etc.) is controlled based on the above. In the present embodiment, the control unit 101 also functions as an idle stop control unit that performs stop / start control of the engine 12A under a predetermined condition. An idling stop control unit may be provided separately.
In the motorcycle 1, an operating force applied by the driver to the shift pedal 91 is converted into a force that rotates the shift drum 111 in the transmission 12B by a predetermined angle. Along with the rotation of the shift drum 111, the gear positions of the plurality of gear trains of the transmission gear train 112 are switched, and a predetermined gear (1st to 4th gear) or neutral is selected. The clutch 12 </ b> C is switched to the released state by an operating force applied to the clutch lever 86.

また、この自動二輪車１には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル検出手段）１２１と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ１２Ｃの接続／開放を検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１２２と、エンジン回転数（クランク軸７１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１２３と、変速ギヤ列１１２内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１２４と、シフトドラム１１１の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段（ニュートラルを含む）を検出するギヤポジションセンサ（変速検出手段）１２５とが設けられており、これらの検出結果が制御部１０１に入力される。なお、スロットル開度センサ１２１は、キャブレタ６３内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ６３に配置され、クラッチ検出センサ１２２は、クラッチレバー８６の操作を検出可能にクラッチレバー８６近傍に配置されている。 Further, the motorcycle 1 includes a throttle opening sensor (throttle detection means) 121 that detects a throttle opening by a driver's throttle operation, and a clutch detection that detects connection / release of a clutch 12C by a driver's clutch operation. A sensor (clutch detecting means) 122, an engine speed sensor (rotation speed detecting means) 123 for detecting the engine speed (rotation speed of the crankshaft 71), and the vehicle speed based on the speed of a predetermined gear in the transmission gear train 112. A vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 124 for detecting the vehicle speed and a gear position sensor (transmission detection means) 125 for detecting a gear stage (including neutral) selected by the driver based on the rotation angle of the shift drum 111 are provided. These detection results are input to the control unit 101. The throttle opening sensor 121 is disposed in the carburetor 63 so that the opening degree of the throttle valve in the carburetor 63 can be detected, and the clutch detection sensor 122 is disposed in the vicinity of the clutch lever 86 so that the operation of the clutch lever 86 can be detected. ing.

制御部１０１には、更に、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮになったことを示すＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間、制御部１０１がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。
また、制御部１０１は、アイドリングストップ制御に関連してライトのＯＮ／ＯＦＦを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図３中、符号１３１は、自動二輪車１の表示系を示している。
この表示管理機能は、ヘッドライト２９Ａの点灯時にアイドルストップになった場合に、バッテリー７５の消費電力増大を抑えるため、アイドルストップ制御が入るとヘッドライト２９Ａを消灯してポジションライト２９Ｂの点灯に切り替える制御を行うことにより、アイドリングストップ制御によりエンジン１２Ａを自動停止する間、ヘッドライト２９Ａの自動消灯とポジションライト２９Ｂの自動点灯とを行い、消費電力低減と外部からの視認性向上とを両立させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン１２Ａを自動停止する間、メータユニット２５等に設けられたアイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。 Further, an ON signal indicating that the key is inserted into the key cylinder 22 (see FIG. 1) and the main switch (main SW) is turned ON is input to the control unit 101, and this ON signal is input. Meanwhile, the control unit 101 performs engine control and idling stop control.
The control unit 101 also has a display management function for managing ON / OFF of the light in association with the idling stop control, and a notification function for notifying the occupant that the idling is being stopped. In FIG. 3, reference numeral 131 indicates a display system of the motorcycle 1.
In the display management function, when idling stop is performed when the headlight 29A is turned on, the headlight 29A is turned off and the position light 29B is turned on when the idling stop control is entered in order to suppress an increase in power consumption of the battery 75. By performing the control, while the engine 12A is automatically stopped by the idling stop control, the headlight 29A is automatically turned off and the position light 29B is automatically turned on, thereby reducing both power consumption and improving the visibility from the outside. It is. In addition, the notification function causes the idle stop indicator lamp 131 (see FIG. 3) provided in the meter unit 25 or the like to be turned on or blinking while the engine 12A is automatically stopped, and has been stopped by the idling stop control, or is malfunctioning. This is a function that informs the occupant whether the vehicle has stopped.

図４は、アイドルストップ制御装置１００のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、この制御は、電源がＯＮの状態（メインスイッチがＯＮ）でエンジン１２Ａの始動後に実行される。
まず、制御部１０１は、ヘッドライトスイッチがＯＦＦか否か（ライトスイッチ８８Ｂ（図２参照）がヘッドライトＯＦＦの位置にあるか否か）を判定し（ステップＳ１１）、ＯＦＦの場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、次のステップＳ２２の処理へ移行する一方、ＯＮの場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、当該制御を中断する。ヘッドライトスイッチがＯＮの場合は、ヘッドライト点灯により消費電力が比較的高い状態にあるので、かかる場合に当該制御を中断すれば、エンジン１２Ａの自動停止を回避し、バッテリー電力の消耗を抑えることができる。本実施形態の自動二輪車は小型車両であるため、バッテリー容量に制限があり、比較的容量の小さいバッテリー７５を搭載しても、上記中断により、バッテリー７５の過放電（いわゆるバッテリー上がり）を抑制することが可能である。 FIG. 4 is a flowchart showing the idle stop control of the idle stop control device 100. This control is executed after the engine 12A is started in a state where the power is on (main switch is on).
First, the control unit 101 determines whether or not the headlight switch is OFF (whether or not the light switch 88B (see FIG. 2) is in the headlight OFF position) (step S11). If the headlight switch is OFF (step S11). : YES), the process proceeds to the next step S22. On the other hand, if it is ON (step S11: NO), the control is interrupted. When the headlight switch is ON, the power consumption is relatively high due to the lighting of the headlight. Therefore, if the control is interrupted in such a case, the automatic stop of the engine 12A is avoided and the battery power consumption is suppressed. Can do. Since the motorcycle according to the present embodiment is a small vehicle, the battery capacity is limited, and even if a battery 75 having a relatively small capacity is mounted, overdischarging of the battery 75 (so-called battery rise) is suppressed by the interruption. It is possible.

ステップＳ１２において、制御部１０１は、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤ（１速〜４速のいずれか）かニュートラルかを判定する。そして、ニュートラルの場合（ステップＳ１２：ニュートラル）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介して、クラッチ１２Ｃの接続（＝クラッチレバー８６が離されたこと）を検出すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ２０）。
このステップＳ２０のアイドルストップ制御は、エンジン１２Ａの停止制御と、ポジションライト２９Ｂ（図３参照）を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させる制御とである。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー３０，５５、および、テールライト５６内のブレーキライト５６Ａ（図３参照）等は作動可能である。 In step S12, the control unit 101 determines, via the gear position sensor 125, whether the currently selected gear position is in-gear (any of 1st to 4th gears) or neutral. In the case of neutral (step S12: neutral), the control unit 101 detects the connection of the clutch 12C (= release of the clutch lever 86) via the clutch detection sensor 122 (step S13: YES). Idle stop control is executed (step S20).
In the idle stop control in step S20, the stop control of the engine 12A, the control for turning on the position light 29B (see FIG. 3) to improve the external visibility, and the idle stop indicator lamp 131 (see FIG. 3) are turned on. Or it is the control to make it blink. Even during this idle stop control, the blinkers 30, 55, the brake light 56A (see FIG. 3) in the tail light 56, and the like can be operated.

このステップＳ１２→Ｓ１３→Ｓ２０によるアイドルストップ制御によれば、エンジン運転中、乗員が変速操作（クラッチレバー８６を握った状態でシフトペダル操作）を行ってニュートラルにした後、クラッチレバー８６を離すと、アイドルストップ制御が実行される。この乗員による操作は、自動二輪車１を停止させて信号待ちをする場合の運転操作に相当するので、信号待ちの運転操作が行われると、アイドリングストップが自動実行され、信号待ちの間の燃料消費を低減することができる。 According to the idle stop control in steps S12 → S13 → S20, when the occupant performs a shifting operation (shift pedal operation with the clutch lever 86 held) while the engine is operating, the neutral is performed and then the clutch lever 86 is released. The idle stop control is executed. This operation by the occupant corresponds to a driving operation when the motorcycle 1 is stopped and waits for a signal. Therefore, when a driving operation waiting for a signal is performed, an idling stop is automatically executed, and fuel consumption during the waiting for a signal is performed. Can be reduced.

一方、インギヤの場合（ステップＳ１１：インギヤ）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放されたことを検出し（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が閉になったことを検出し、その状態が設定時間（本実施形態では３秒）維持されると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になった場合に（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御を実行する。
このクラッチ１２Ｃを開放した状態でスロットル閉に保持する操作は、運転者が発進又は加速しようとする意志がないときの操作であり、例えば、運転者に停車の意志があるときの操作や、下り坂や平地等でクラッチレバー８６が引かれて（握られて）惰性運転する場合の操作に相当する。このため、惰性運転の操作が行われると、アイドリングストップが自動実行され、惰性運転の間の燃料消費を低減することができる。なお、ここでの惰性運転はブレーキ操作時の運転状態も含んでいる。 On the other hand, in the case of in-gear (step S11: in-gear), the control unit 101 detects that the clutch 12C has been released via the clutch detection sensor 122 (step S14: YES), and throttles via the throttle opening sensor 121. When 81 is detected to be closed and the state is maintained for a set time (3 seconds in the present embodiment) (step S15: YES), the vehicle speed falls below the set vehicle speed (3 km / h in the present embodiment). When it becomes (step S16: YES), idle stop control is executed.
The operation of keeping the throttle closed while the clutch 12C is released is an operation when the driver does not intend to start or accelerate. For example, an operation when the driver intends to stop, This corresponds to an operation in the case where the clutch lever 86 is pulled (gripped) on a slope, a flat ground, or the like and coasting is performed. For this reason, when the coasting operation is performed, idling stop is automatically executed, and fuel consumption during coasting can be reduced. Here, the inertia driving includes the driving state at the time of brake operation.

上記したように、惰性運転の操作が行われた場合に直ちにアイドルストップ制御を実行するのではなく、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になるまで待つことにより運転者の停止意志を判断でき、運転者が惰性運転を止めてクラッチ１２Ｃを接続した場合にスムーズに加速できるようになる。
更に、この自動二輪車１はキャブレタ６３によって燃料供給量を調整するため、インジェクタ（燃料噴射装置）のような電気式と違って、燃料の強制停止、つまり、燃料カットができない構成である。本実施形態では、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になってから、点火カットによりアイドルストップ制御を行なうので、吸気負圧は比較的弱く、不燃ガスがマフラ６７内のキャタライザー（触媒）６９に行きにくくなり、エンジン再始動時にキャタライザー６９を保護できる。 As described above, when the inertia driving operation is performed, the idle stop control is not immediately executed, but the driver stops by waiting until the vehicle speed becomes equal to or lower than the set vehicle speed (3 km / h in this embodiment). The will can be determined, and the driver can smoothly accelerate when the inertial driving is stopped and the clutch 12C is connected.
Further, since the motorcycle 1 adjusts the amount of fuel supplied by the carburetor 63, unlike the electric type such as an injector (fuel injection device), the motorcycle 1 is configured such that the fuel cannot be forcibly stopped, that is, the fuel cannot be cut. In the present embodiment, idle stop control is performed by ignition cut after the vehicle speed becomes equal to or lower than the set vehicle speed (3 km / h in the present embodiment). Therefore, the intake negative pressure is relatively weak, and the non-combustible gas is contained in the catalyzer in the muffler 67. It becomes difficult to go to (catalyst) 69, and the catalyzer 69 can be protected when the engine is restarted.

このようにして、変速機１２Ｂがニュートラルにされた後にクラッチ１２Ｃが接続される、という信号待ちの運転操作が行われると、アイドルストップ制御が実行され、変速機１２Ｂがインギヤにされた後に、クラッチ１２Ｃが開放される操作を含む惰性運転の運転操作が行われると、アイドルストップ制御が実行されるので、信号待ちや惰性運転のときにアイドルストップさせることができ、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。
なお、ステップＳ１３〜Ｓ１６で否定結果が得られた場合、制御部１０１は当該制御を中断する。また、上記ステップＳ２０のアイドリングストップ制御は、ステップＳ１３，Ｓ１６又はＳ１５の判定後、所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしてもよい。 In this way, when a signal-waiting driving operation that the clutch 12C is connected after the transmission 12B is made neutral is performed, the idle stop control is executed, and after the transmission 12B is set to the in-gear, When the coasting operation including the operation of releasing the 12C is performed, the idle stop control is executed. Therefore, the idle stop can be performed at the time of waiting for a signal or coasting, thereby reducing the fuel consumption. A complicated countermeasure structure for suppressing combustion gas can be eliminated.
If a negative result is obtained in steps S13 to S16, the control unit 101 interrupts the control. Further, the idling stop control in step S20 may be executed after a predetermined delay time has elapsed after the determination in step S13, S16 or S15.

図５は、アイドルストップ制御装置１００のアイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。この制御は、アイドルストップ制御中に実行されるものである。まず、制御部１０１は、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤかニュートラルかを判定する（ステップＳ２１）。ニュートラルの場合（ステップＳ２１：ニュートラル）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介して、クラッチ１２Ｃの接続（＝クラッチレバー８６が離されたこと）を検出すると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、アイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ３０）。
このステップＳ３０のアイドルストップ解除制御は、アイドルストップ制御で行われた各種制御を止める制御であり、具体的には、スタータモータ８５を回転駆動してエンジン１２Ａを始動する制御と、ポジションライトおよびアイドルストップ表示灯を消灯させる制御とである。これら制御によれば、アイドルストップ制御前の状態に復帰させることができる。
このステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ３０による制御によれば、乗員がニュートラルの状態でクラッチレバー８６を握ると、アイドルストップが解除され、エンジン１２Ａが始動する。この乗員による操作は、信号待ち等で自動二輪車１を停止させた状態から発進する場合の運転操作に相当するので、発進操作が行われると、エンジン１２Ａが自動的に始動し、発進することができる。 FIG. 5 is a flowchart showing the idle stop release control of the idle stop control device 100. This control is executed during idle stop control. First, the control unit 101 determines whether the currently selected gear position is in-gear or neutral via the gear position sensor 125 (step S21). In the case of neutral (step S21: neutral), the control unit 101 detects that the clutch 12C is connected (= the clutch lever 86 has been released) via the clutch detection sensor 122 (step S22: YES), and then stops idling. Release control is executed (step S30).
The idle stop release control in step S30 is a control for stopping various controls performed in the idle stop control. Specifically, the control for starting the engine 12A by rotating the starter motor 85, the position light and the idle control are performed. This is control to turn off the stop indicator light. According to these controls, it is possible to return to the state before the idle stop control.
According to the control in steps S21 → S22 → S30, when the occupant grips the clutch lever 86 in the neutral state, the idle stop is released and the engine 12A is started. This operation by the occupant corresponds to a driving operation when starting from a state where the motorcycle 1 is stopped by waiting for a signal or the like. Therefore, when the starting operation is performed, the engine 12A may automatically start and start. it can.

また、インギヤの場合（ステップＳ２１：インギヤ）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放され（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が所定の開度以上になると、アイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ３０）。つまり、乗員がクラッチレバー８６を引いた後（クラッチレバー８６を握った後）にスロットル８１を開くと、アイドルストップ解除制御が実行される。
この運転操作は、上述した惰性運転の状態から運転者が加速しようとする場合の運転操作に相当するので、この操作が行われると、エンジン１２Ａが自動的に始動し、加速することができる。
このようにして、停車状態からの発進操作や、惰性運転からの加速運転操作が行われると、アイドルストップが解除され、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。 In the case of in-gear (step S21: in-gear), the control unit 101 releases the clutch 12C via the clutch detection sensor 122 (step S23: YES), and opens the throttle 81 via the throttle opening sensor 121. If it exceeds the predetermined time, the idle stop cancellation control is executed (step S30). That is, when the throttle 81 is opened after the occupant pulls the clutch lever 86 (after the clutch lever 86 is gripped), the idle stop release control is executed.
Since this driving operation corresponds to the driving operation when the driver tries to accelerate from the state of inertia driving described above, the engine 12A can be automatically started and accelerated when this operation is performed.
Thus, when the start operation from the stop state or the acceleration operation operation from the inertial operation is performed, the idle stop is released, and the start and acceleration according to the driver's will becomes possible.

以上説明したように、本実施の形態によれば、変速機１２Ｂがニュートラルの場合にクラッチ１２Ｃが接続されると、エンジン１２Ａを停止させ、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放されると、エンジン１２Ａを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、信号待ちの運転操作、或いは、発進や加速しようとする意志がないときの運転操作が行われると、適切にエンジン１２Ａを停止させ、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。従って、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。
しかも、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放された後に、スロットル閉が所定の設定時間維持されると、エンジン１２Ａを停止させるので、乗員に停車の意志があるときにエンジン１２Ａを停止し、また、例えば低速での惰性運転でもエンジン停止を可能にでき、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。また、この場合、車速が所定の設定車速以下になった後にエンジン１２Ａを停止させるので、運転者が惰性運転を止めてクラッチ１２Ｃを接続した際のショックを適切に抑えることができる。
なお、変速機１２Ｂがニュートラルでクラッチ１２Ｃが接続された場合にも、車速が所定の設定車速以下か否かを判定する上記ステップＳ１６の処理を実行し、設定車速以下の場合にエンジン１２Ａを停止させる処理を行うようにしても良い。この場合、適切に設定車速以下でエンジン１２Ａを停止させることができる。 As described above, according to the present embodiment, when clutch 12C is connected when transmission 12B is neutral, engine 12A is stopped, and when transmission 12B is in-gear, clutch 12C is released. And the engine 12A is stopped. Therefore, when a driving operation waiting for a signal or when there is no intention to start or accelerate is performed with a configuration including a manual transmission and a manual clutch, Thus, the engine 12A can be stopped, the fuel consumption can be reduced, and a complicated countermeasure structure for suppressing unburned gas can be eliminated. Therefore, the engine can be appropriately stopped according to the driving situation by a simple method.
Moreover, when the transmission 12B is in-gear, the engine 12A is stopped when the throttle closing is maintained for a predetermined set time after the clutch 12C is released, so the engine 12A is stopped when the occupant intends to stop. In addition, for example, the engine can be stopped even during inertial operation at low speed, and fuel consumption during stoppage or inertial operation can be reduced. Further, in this case, since the engine 12A is stopped after the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined set vehicle speed, it is possible to appropriately suppress a shock when the driver stops the inertial driving and connects the clutch 12C.
Even when the transmission 12B is neutral and the clutch 12C is engaged, the process of step S16 for determining whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined set vehicle speed is executed. When the speed is equal to or lower than the set vehicle speed, the engine 12A is stopped. You may make it perform the process to make. In this case, the engine 12A can be appropriately stopped at a set vehicle speed or less.

また、エンジン１２Ａが停止状態のとき、変速機１２Ｂがニュートラルの場合にクラッチ１２Ｃが開放されると、又は、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放され、スロットル８１が開操作されると、エンジン１２Ａを始動させるので、停車状態からの発進操作や惰性運転からの加速運転操作が行われると、エンジン１２Ａを始動させ、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。従って、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、適切にエンジン１２Ａを始動させることができる。 Further, when the engine 12A is stopped, the clutch 12C is released when the transmission 12B is neutral, or the clutch 12C is released and the throttle 81 is opened when the transmission 12B is in-gear. Since the engine 12A is started, when the start operation from the stop state or the acceleration operation operation from the coasting operation is performed, the engine 12A is started, and the start and acceleration according to the will of the driver can be performed. Therefore, the engine 12A can be appropriately started with a configuration including a manual transmission and a manual clutch.

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、アイドルストップの制御が第１実施形態と異なっている。図６は第２実施形態のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、第１実施形態と同様の部分は同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図６に示すように、第２実施形態では、ステップＳ１５を除いて第１実施形態と同じである。つまり、ヘッドライトスイッチがＯＦＦで（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、変速機１２Ｂがインギヤで（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、クラッチ１２Ｃが開放された後（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御部１０１は、スロットル８１が閉か？、エンジン回転数センサ１２３を介して、エンジン回転数がアイドリング回転数か？、スロットル開度の変化量（Δω）に基づいてスロットル８１が低開度に戻されたか？の３条件の少なくともいずれかの条件を満足し、かつ、その状態が設定時間（本実施形態では３秒）維持されたか否かを判定する（ステップＳ１５Ａ）。
そして、このステップＳ１５Ａで肯定結果が得られた場合に、制御部１０１は、ステップＳ１６の処理へ移行する。これによって、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になった場合に（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御が実行される。 Second Embodiment
In the second embodiment, idle stop control is different from that of the first embodiment. FIG. 6 is a flowchart showing idle stop control according to the second embodiment. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part similar to 1st Embodiment, and detailed description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 6, the second embodiment is the same as the first embodiment except for step S15. That is, after the headlight switch is OFF (step S11: YES), the transmission 12B is in-gear (step S12: YES), and the clutch 12C is released (step S14: YES), the control unit 101 determines that the throttle 81 is Closed? Is the engine speed idling speed via the engine speed sensor 123? Was the throttle 81 returned to the low opening based on the amount of change in the throttle opening (Δω)? It is determined whether or not at least one of the three conditions is satisfied and the state is maintained for a set time (3 seconds in the present embodiment) (step S15A).
When a positive result is obtained in step S15A, the control unit 101 proceeds to the process of step S16. As a result, when the vehicle speed is equal to or lower than the set vehicle speed (3 km / h in the present embodiment) (step S16: YES), idle stop control is executed.

上記３条件は、いずれも運転者が発進や加速しようとする意志がないときに相当している。従って、本実施形態によれば、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放された後に、スロットルが閉を含む低開度状態、又は、エンジン１２Ａがアイドル状態の少なくともいずれかの条件が所定時間維持されると、エンジン１２Ａを停止させるので、運転者の意志に沿って、第１実施形態よりも早めに、エンジン１２Ａを停止させることができる。これにより、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。
なお、上記３条件に限らず、この種の条件を任意に追加、削除することが可能である。また、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、アイドリングストップ制御を所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしても良く、又、上記ステップＳ１６の処理を省略しても良い。 The above three conditions correspond to the case where the driver does not intend to start or accelerate. Therefore, according to the present embodiment, when the transmission 12B is in-gear, after the clutch 12C is released, at least one of the conditions that the throttle is closed and the engine 12A is in the idle state is predetermined. When the time is maintained, the engine 12A is stopped, so that the engine 12A can be stopped earlier than the first embodiment in accordance with the will of the driver. Thereby, fuel consumption can be reduced and the complicated countermeasure structure for suppression of unburned gas can be made unnecessary.
Not only the above three conditions but also this kind of condition can be arbitrarily added or deleted. Also in the second embodiment, as in the first embodiment, the idling stop control may be executed after a predetermined delay time has elapsed, and the process of step S16 is omitted. Also good.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４又は図６のステップＳ１１，Ｓ１６を省略するようにしても良い。また、上記実施形態において、ステップＳ１３の後やステップＳ１６の前後のいずれかで、エンジン１２Ａのアイドル状態が所定時間維持されたか否かを判定し、この判定結果で肯定結果が得られた場合に、ステップＳ２０のアイドルストップ制御を実行するようにしても良い。この構成によれば、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above embodiment, steps S11 and S16 in FIG. 4 or 6 may be omitted. In the above embodiment, whether or not the idle state of the engine 12A has been maintained for a predetermined time either after step S13 or before or after step S16 is determined and a positive result is obtained as a result of this determination. The idle stop control in step S20 may be executed. According to this configuration, since idling is not stopped at an extremely short idling speed, subsequent re-start and re-acceleration can be performed smoothly. Idle stop is possible.

また、上記実施形態において、図３又は図６に示すアイドルストップの制御を行う一方、図５に示すアイドルストップの自動解除の制御を行わない、よりシンプルな制御にしても良い。この場合、乗員は手動操作（スタータスイッチ８３の操作やキックペダル９５の操作）によってエンジン１２Ａを再始動すれば良い。また、ステップＳ２０のアイドルストップ制御の後、予め定めたアイドルストップ上限時間（例えば５分）が経過しても乗員によりエンジン１２Ａが再始動されない場合、アイドルストップ状態を解除し、制御部１０１が、スタータモータ８５によりエンジン１２Ａを再始動する、というシンプルな再始動制御を行うようにしても良い。 Further, in the above embodiment, the idle stop control shown in FIG. 3 or 6 may be performed, while the idle stop automatic release control shown in FIG. In this case, the occupant may restart engine 12A by manual operation (operation of starter switch 83 or operation of kick pedal 95). Further, after the idle stop control in step S20, if the engine 12A is not restarted by the occupant even after a predetermined idle stop upper limit time (for example, 5 minutes) has elapsed, the idle stop state is canceled, and the control unit 101 Simple restart control of restarting the engine 12A by the starter motor 85 may be performed.

また、上記実施形態では、スタータモータ８５を備える自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。例えば、スタータモータ８５を備えず、キックペダル９５だけでエンジン始動する自動二輪車に対しては、図４又は図６に示すアイドリングストップの制御を適用することが可能である。
さらに、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where this invention was applied to the motorcycle 1 provided with the starter motor 85, it is not restricted to this. For example, the idling stop control shown in FIG. 4 or FIG. 6 can be applied to a motorcycle that does not include the starter motor 85 and starts the engine only by the kick pedal 95.
Furthermore, the present invention is not limited to being applied to the motorcycle 1, but can be applied to saddle riding type vehicles including those other than motorcycles. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
２車体フレーム
１２パワーユニット
１２Ａエンジン
１２Ｂ変速機（マニュアル式変速機）
１２Ｃクラッチ（手動クラッチ）
４６後輪（駆動輪）
８１スロットル
１００アイドルストップ制御装置
１０１制御部（アイドルストップ制御部）
１２１スロットル開度センサ（スロットル検出手段）
１２２クラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）
１２３エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
１２４車速センサ（車速検出手段）
１２５ギヤポジションセンサ（変速検出手段） 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
2 Body frame 12 Power unit 12A Engine 12B Transmission (manual transmission)
12C clutch (manual clutch)
46 Rear wheel (drive wheel)
81 Throttle 100 Idle stop control device 101 Control unit (idle stop control unit)
121 Throttle opening sensor (throttle detection means)
122 Clutch detection sensor (clutch detection means)
123 Engine speed sensor (rotation speed detection means)
124 vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
125 Gear position sensor (shift detection means)

Claims

The power transmission between the manual transmission (12B) for shifting the rotation of the engine (12A) and transmitting it to the drive wheels (46) and the engine (12A) and the manual transmission (12B) can be cut off. Motorcycle equipped with a manual clutch (12C)
Shift detection means (125) for detecting in-gear / neutral of the manual transmission (12B);
Clutch detecting means (122) for detecting connection / release of the manual clutch (12C);
When the manual transmission (12B) is neutral, the engine (12A) is stopped when the manual clutch (12C) is connected, and when the manual transmission (12B) is in-gear, the manual clutch A motorcycle comprising: an idle stop control device (100) that stops the engine (12A) when (12C) is opened.

Throttle detecting means (121) for detecting the operation of the throttle (81) of the motorcycle by the operation of an occupant;
The idle stop control device (100) is a low opening state in which the throttle (81) is closed after the manual clutch (12C) is released when the manual transmission (12B) is in gear, or The motorcycle according to claim 1, wherein the engine (12A) is stopped when at least one of the engine (12A) is in an idle state for a predetermined time.

The said idle stop control apparatus (100) stops the said engine (12A), when a vehicle speed becomes below a predetermined value, when stopping the said engine (12A). Motorcycle.

The motorcycle according to claim 1, wherein the idle stop control device (100) stops the engine (12A) after the idle state of the engine (12A) is maintained for a predetermined time. .

Throttle detecting means (121) for detecting the operation of the throttle (81) of the motorcycle by the operation of an occupant;
When the engine (12A) is in a stopped state and the manual transmission (12B) is neutral, the idle stop control device (100) releases the engine (12A) when the manual clutch (12C) is released. When the manual transmission (12B) is in-gear, the manual clutch (12C) is released and the engine (12A) is started when the throttle (81) is opened. The motorcycle according to any one of claims 1 to 4.