JP2013067336A - ハイブリッド用モータユニットの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付ける。
【解決手段】モータユニット２０は、第１締結部２１ｃに貫通して形成される複数の第１貫通孔２１ｃ１と、第２締結部２１ａ３に貫通して形成される複数の第２貫通孔２１ｄ１と、第２貫通孔２１ｄ１に嵌入される複数のメネジ部材５１と、を備えている。第１貫通孔２１ｃ１は、対応する第１ネジ４１の軸部の貫通を許容し、各第１貫通孔２１ｃ１の内径は、対応する第１ネジ４１の軸部よりも大径であり、かつ第１ネジ４１の頭部よりも小径であることと、第２貫通孔２１ｄ１の内径は対応する第１ネジ４１の頭部よりも大径であり、メネジ部材５１は、第２ネジ４２のオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部５１ａと、筒部５１ａに一体的に形成され第２締結部２１ａ３に係止する係止部５１ｂと、を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド用モータユニットの取付構造に関する。

ハイブリッド用モータユニットの取付構造の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、ハイブリッド用モータユニットの取付構造においては、モータのモータハウジング６は、モータカバー８を介してエンジンブロックに取り付けられている。また、モータのモータハウジング６は、トルクコンバータハウジング２にネジにより取り付けられている。

特開２００６−１３７４０６号公報

特許文献１に記載のハイブリッド用モータユニットの取付構造において、エンジンと変速機との間にハイブリッド用モータユニットを組み込む場合、エンジンと変速機を締め付ける複数のネジのピッチ等の変更をしないで、すなわちエンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままでハイブリッド用モータユニットを取り付けたいという要請がある。

エンジンおよび変速機の各締結部が既存の仕様のままということは、モータユニットのハウジングをエンジンに締結するための複数のネジ（エンジン側ネジ）とモータユニットのハウジングを変速機に締結するための複数のネジ（変速機側ネジ）とは同軸上に配設されているということである。このとき、同一方向からの締め付け作業によりエンジン側ネジと変速機側ネジを締め付けようとすると、エンジン側ネジと変速機側ネジとは同軸上にあるため、何れか一方は締め付けることができないという問題があった。

エンジン側ネジと変速機側ネジの位置を所定角度だけ相対的に回転させて同軸上とならない配置とすれば、同一方向からの締め付け作業によりエンジン側ネジと変速機側ネジの両方を締め付けることは可能となる。しかしこの場合には、エンジンに対して変速機が前記所定角度だけ相対的に回転した位置となる。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、エンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付けることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド用モータユニットの取付構造の発明は、電動モータを備えたハイブリッド用モータユニットをエンジンと変速機との間に組み付けて構成されている車両用駆動装置に適用され、エンジンにモータユニットのハウジングを取り付けるとともにモータユニットのハウジングに変速機のハウジングを取り付ける取付構造であって、エンジンまたは変速機のハウジングのうち一方に、モータユニットのハウジングに形成された第１締結部を締結する複数の第１ネジと、エンジンまたは変速機のハウジングのうち他方に、第１締結部に対向してモータユニットのハウジングに形成された第２締結部を締結するとともに各第１ネジと同軸に配設され第１ネジと同一方向から締め付け作業が行われる複数の第２ネジと、第１締結部に貫通して形成される複数の第１貫通孔と、第２締結部に貫通して形成される複数の第２貫通孔と、各第２貫通孔に嵌入される複数のメネジ部材と、を備え、各第１貫通孔は、対応する第１ネジの軸部の貫通を許容し、各第１貫通孔の内径は、対応する第１ネジの軸部よりも大径であり、かつ同第１ネジの頭部よりも小径であることと、各第２貫通孔の内径は、対応する第１ネジの頭部よりも大径であることと、各メネジ部材は、第２ネジのオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部と、筒部に一体的に形成され第２締結部に係止する係止部と、を有することとを備えている。

また請求項２に係るハイブリッド用モータユニットの取付構造の発明は、電動モータを備えたハイブリッド用モータユニットをエンジンと変速機との間に組み付けて構成されている車両用駆動装置に適用され、エンジンにモータユニットのハウジングを取り付けるとともにモータユニットのハウジングに変速機のハウジングを取り付ける取付構造であって、エンジンまたは変速機のハウジングのうち一方に、モータユニットのハウジングに形成された第１締結部を締結する複数の第１ネジと、エンジンまたは変速機のハウジングのうち他方に、第１締結部に対向してモータユニットのハウジングに形成された第２締結部を締結するとともに各第１ネジと同軸に配設され第１ネジと同一方向から締め付け作業が行われる複数の第２ネジと、第１締結部に貫通して形成される複数の第１貫通孔と、第２締結部に貫通して形成される複数の第２貫通孔と、各第２貫通孔に嵌入される複数のメネジ部材と、を備え、各第１貫通孔は、対応する第１ネジの軸部の貫通を許容し、各第１貫通孔の内径は、対応する第１ネジの軸部よりも大径であり、かつ同第１ネジの頭部よりも小径であることと、各第２貫通孔の内径は、第１ネジを回転させる工具の軸部よりも大径であり、かつ対応する第１ネジの頭部よりも小径であることと、各メネジ部材は、第２ネジのオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部と、筒部に一体的に形成され第２締結部に係止する係止部と、を有することとを備えている。

また請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２において、複数のメネジ部材のうち連続して隣り合うメネジ部材の係止部を一体的かつ連続的に連結する連結部材をさらに備えている。

また請求項４に係る発明は、請求項１または請求項２において、メネジ部材の係止部は、第２ネジが締め付けられる前において、その外径は第２貫通孔よりも小径であり、第２ネジが締め付けられた後において、その外径は第２貫通孔よりも大径に変形するように構成されている。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、最初にエンジン（または変速機）とモータユニットのハウジングとが複数の第１ネジを締め付けることにより取り付けられる。このとき、第１ネジは、軸部を備えた工具の軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第１ネジは、第２締結部に設けた第２貫通孔を通過され、第１締結部に設けた第１貫通孔を通過され、エンジン（または変速機）に螺合される。これにより、モータユニットのハウジングの第１締結部がエンジン締結部（または変速機締結部）に締結される。

次に、メネジ部材の筒部が、第２締結部に設けた第２貫通孔に第１締結部側から嵌入される。このとき、メネジ部材の係止部は第２締結部に係止する。

そして、変速機（またはエンジン）とモータユニットのハウジングとが複数の第２ネジを締め付けることにより取り付けられる。このとき、第２ネジは、軸部を備えた工具（例えば第１ネジと同じ工具）の軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第２ネジは、変速機締結部（変速機締結部の貫通孔）を貫通し、メネジ部材の筒部に螺合される。これにより、モータユニットのハウジングの第２締結部が変速機締結部（またはエンジン締結部）に締結される。

このように、第１ネジおよび第２ネジが同軸上に配設される構成となっていても、第１ネジおよび第２ネジを同一方向からの締め付け作業により締め付けることが可能となっている。よって、エンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付けることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、最初にエンジン（または変速機）とモータユニットのハウジングとが複数の第１ネジを締め付けることにより取り付けられる。このとき、第１ネジは、作業者の手作業によって第１締結部に設けた第１貫通孔を通過され、エンジン（または変速機）に仮螺合される。その後、軸部を備えた工具の軸部先端は、第２締結部に設けた第２貫通孔を通過され、第１ネジに取り付けられる。そして、第１ネジは、エンジン（または変速機）に螺合される。これにより、モータユニットのハウジングの第１締結部がエンジン締結部（または変速機締結部）に締結される。

そして、請求項１の作用と同様に、メネジ部材の筒部が、第２締結部に設けた第２貫通孔に嵌入される。そして、変速機（またはエンジン）とモータユニットのハウジングとが複数の第２ネジを締め付けることにより取り付けられる。

このように、第１ネジおよび第２ネジが同軸上に配設される構成となっていても、第１ネジおよび第２ネジを同一方向からの締め付け作業により締め付けることが可能となっている。よって、エンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付けることができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、複数のメネジ部材のうち連続して隣り合うメネジ部材の係止部を一体的かつ連続的に連結する連結部材をさらに備えている。これにより、複数のメネジ部材と連結部材とからなる一体物を一時に取り付けることができるので、メネジ部材を一つずつ第２貫通孔に嵌入する手間を省略することにより作業性を向上させることができる。また、一の第２ネジを締め付ける際には、その第２ネジに対応する一のメネジ部材は連結部材で連結されている他のメネジ部材が他の第２貫通孔に嵌入しているので、一のメネジ部材が締め付けによって共に回転するのを防止する。よって、締め付け作業の作業性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２において、メネジ部材の係止部は、第２ネジが締め付けられる前において、その外径は第２貫通孔よりも小径であり、第２ネジが締め付けられた後において、その外径は第２貫通孔よりも大径に変形するように構成されている。これにより、第２貫通孔に、メネジ部材の係止部を第１ネジおよび第２ネジの締め付け作業と同じ方向（第１締結部の反対側）から挿入させ、メネジ部材の筒部を第２貫通孔に嵌入させることができる。さらに、第２ネジが締め付けられると、メネジ部材の係止部が第２貫通孔よりも大径に変形するため、モータユニットのハウジングの第２締結部が変速機締結部（またはエンジン締結部）に締結される。これにより、第１ネジ、第２ネジおよびメネジ部材は同一方向から作業することができるため、作業性、組立性を向上させることができる。

本発明によるモータユニットの取付構造をハイブリッド車にハイブリッド車の一実施形態の概要を示す概要図である。 （ａ）は、図１に示すモータユニットを含む周辺部分の拡大断面図であり、（ｂ）は、（ａ）を図示右方向から見た図である。 図１に示すモータユニットの拡大断面図である。 （ａ）は、図２に示す取付スペーサの正面図であり、（ｂ）は上面図である。 エンジンにモータユニットを取り付ける組立工程を示す図である。 モータユニットに取付スペーサを取り付ける組立工程を示す図である。 モータユニットに変速機を取り付ける組立工程を示す図である。 メネジ部材の変形例を適用したモータユニットの取付構造を示す部分拡大断面図である。 （ａ）は、図８に示すメネジ部材の正面図であり、（ｂ）は断面図である。

以下、本発明によるハイブリッド用モータユニットの取付構造をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図である。

ハイブリッド車Ｍは、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１および電動モータ２２（電動機）の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１および電動モータ２２の少なくとも何れか一方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。

なお、ハイブリッド車Ｍの車両用駆動装置は、電動モータ２２を備えたハイブリッド用モータユニット（以下、モータユニットという。）２０をエンジン１１と変速機１２との間に組み付けて構成されている車両用駆動装置である。また、本発明によるハイブリッド用モータユニットの取付構造は、エンジン１１にモータユニット２０のハウジング２１を取り付けるとともに、モータユニット２０のハウジング２１に変速機１２のハウジング１２ａを取り付ける取付構造である。

ハイブリッド車Ｍは、エンジン１１、モータユニット２０、変速機１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右後輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒおよび従動輪（操舵輪；左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを備えている。モータユニット２０、変速機１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４は、エンジン１１とエンジン１１の駆動力によって駆動される駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の駆動経路にその駆動経路に沿って直列に設けられている。駆動経路とは、エンジン１１から駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの間の経路であって両者間で動力が伝達する経路である。

エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、モータユニット２０、変速機１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。変速機１２は、本実施形態では、自動変速機である。この変速機１２は、一般的な自動変速機であり、ハウジング１２ａ、トルクコンバータ１２ｂ、プラネタリギヤユニット（図示省略）、および油圧制御装置（図示省略）を含んで構成されている。なお、変速機１２は、自動変速機でなく、マニュアルトランスミッション（手動変速機）やデュアルクラッチトランスミッションなどでもよい。

モータユニット２０は、図１〜図３に示すように、ハウジング２１、電動モータ２２、クラッチ２３、電磁切替弁２４、電動ポンプ２５およびリザーバ２６を含んで構成されている。なお、図１において電磁切替弁２４、電動ポンプ２５およびリザーバ２６は電動モータ２２と別体に記載されているが、実際には電磁切替弁２４および電動ポンプ２５はクラッチ２３とともに電動モータ２２と一体化され、リザーバ２６はハウジング２１内に形成されている。

ハウジング２１は、図２および図３に示すように、略円筒状に形成された本体ハウジング２１ａと、本体ハウジング２１ａの前方開口部を覆うカバーハウジング２１ｂとを備えている。本体ハウジング２１ａ内には、本体ハウジング２１ａ内を軸方向に区画する隔壁部２１ａ１が形成されている。軸方向が前後方向である。また、エンジン１１が縦置きである場合には、軸方向は車両前後方向である。図示左方向が前方向であり右方向が後方向である。

本体ハウジング２１ａの前方開口端周縁部には、環状の前フランジ２１ａ２が径方向外側に向けて凸設されている。カバーハウジング２１ｂの外周縁部は、前フランジ２１ａ２に図示しない複数のネジによりネジ止め固定されている。このカバーハウジング２１ｂと前フランジ２１ａ２とが接合している重複部分が、エンジン１１にモータユニット２０を締結するための第１締結部２１ｃである。

第１締結部２１ｃは、エンジン１１のエンジン締結部１１ｂに取り付けられる。エンジン締結部１１ｂは、第１締結部２１ｃが当接する部分であり、その範囲内にネジ孔１１ｂ１が配設されている。

第１締結部２１ｃには、同締結部２１ｃを軸方向に貫通する貫通孔である第１貫通孔２１ｃ１が複数形成されている。第１貫通孔２１ｃ１は、その内径が対応する各第１ネジ４１の軸部よりも大径でありかつ各第１ネジ４１の頭部よりも小径となるように設定されている。第１貫通孔２１ｃ１は、対応する各第１ネジ４１の軸部の貫通を許容するものである。

第１ネジ４１の頭部頂面には、工具用の六角状の孔が形成されている。なお、六角状の孔以外の孔、溝を形成するようにしてもよい。

第１ネジ４１の軸部に形成されたオネジは、エンジン１１に形成され内周面にメネジが形成されたネジ孔１１ｂ１に係合するようになっている。第１ネジ４１が締め付けられると、第１ネジ４１は第１締結部２１ｃをエンジン１１に締結する。第１ネジ４１の頭部は軸部よりも大径であり、かつ第１貫通孔２１ｃ１の内径よりも大径である。

本体ハウジング２１ａの後方開口端周縁部には、環状の後フランジ２１ａ３が径方向外側に向けて凸設されている。この後フランジ２１ａ３は、第１締結部２１ｃに対向してモータユニット２０のハウジング２１に形成された第２締結部である。後フランジ２１ａ３には、同後フランジ２１ａ３を軸方向に貫通する貫通孔である第２貫通孔２１ｄ１が複数形成されている。第２貫通孔２１ｄ１は、その内径が対応する各第１ネジ４１の頭部よりも大径となるように設定されている。

第２貫通孔２１ｄ１には、メネジ部材５１がそれぞれ嵌入されている（または若干の隙間をおいて挿入されている）。メネジ部材５１は、図４に示すように、第２貫通孔２１ｄ１に嵌入され（または若干の隙間をおいて挿入され）かつ第２ネジ４２のオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部５１ａと、筒部５１ａの一端部（本実施形態では、第１締結部２１ｃ側の端部）に一体的に形成され後フランジ２１ａ３に係止する係止部５１ｂと、から構成されている。係止部５１ｂは、第２貫通孔２１ｄ１よりも大径となるよう形成されており、その大径部が第２貫通孔２１ｄ１の外周縁部に当接して後フランジ２１ａ３に係止する。

複数のメネジ部材５１のうち連続して隣り合う複数のものは、それらの係止部５１ｂが連結部材５２により一体的かつ連続的に連結されている。すなわち、連結部材５２は、連続して隣り合うメネジ部材５１の係止部５１ｂを一体的かつ連続的に連結するものである。連結部材５２は、円弧状に形成されており、その内周面が本体ハウジング２１ａの外周壁面に沿って当接するようになっている。隣り合うメネジ部材５１とそれらを連結する連結部材５２とから、一体構造体としての取付スペーサ５０が構成されている。本実施形態では、取付スペーサ５０は、２つのメネジ部材５１，５１とそれらを連結する１つの連結部材５２とから構成されている。これに限らず、取付スペーサ５０は、連続して隣り合う３つ以上のメネジ部材５１とそれらを連結する１つの連結部材５２とから構成されるようにしてもよい。

第２ネジ４２は、変速機１２のハウジング１２ａの前方開口端周縁部に環状かつフランジ状に形成された変速機締結部１２ａ１に貫通して形成された貫通孔１２ａ２を貫通し、その軸部のオネジをメネジ部材５１のメネジに螺合されるものである。第２ネジ４２が締め付けられると、第２ネジ４２は変速機締結部１２ａ１を後フランジ２１ａ３に締結する。これにより、モータユニット２０と変速機１２とが取付固定される。

第２ネジ４２は、第１ネジ４１と同軸に離れた位置に配設され第１ネジ４１と同一方向から締め付け作業が行われる。第２ネジ４２の頭部は軸部よりも大径である。また、第１ネジ４１と第２ネジ４２は、軸部の長さおよび外径が同一であり、頭部の外径、形状および工具で回すための溝、穴の形状が同一である同一仕様であることが好ましい。なお、第２ネジ４２の頭部頂面には、第１ネジ４１と同様に、工具用の六角状の孔が形成されている。また、六角状の孔以外の孔、溝を形成するようにしてもよい。

なお元々、モータユニット２０がない場合でも、変速機１２はエンジン１１に直接取り付けられるようになっている。すなわち、エンジン１１のネジ孔１１ｂ１のピッチと変速機１２の第２貫通孔２１ｄ１のピッチは同一であり（エンジン１１のネジ孔１１ｂ１の位置と変速機１２の第２貫通孔２１ｄ１の位置は一致するようになっているので）、第１ネジ４１（または第２ネジ４２）を螺着することができる。

本体ハウジング２１ａとカバーハウジング２１ｂと間に形成される空間内に、電動モータ２２およびクラッチ２３が収納されるようになっている。

電動モータ２２は、車輪駆動用の同期モータである。電動モータ２２は、図１に示すように、エンジン１１とエンジン１１の駆動力によって駆動される駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の駆動経路に設けられている。電動モータ２２の駆動力は、変速機１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。

電動モータ２２は、車両の加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。また電動モータ２２は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能としても使える。なお、電動モータ２２は、車輪駆動用の同期モータに限定されるものではない。

電動モータ２２は、図２および図３に示すように、本体ハウジング２１ａに固定されたステータ２２ａと、ステータ２２ａの径方向内側に同軸回転可能に配設されたロータ２２ｂと、電動モータ２２の出力軸である出力回転体２３ｂとを備えている。

ステータ２２ａは、円筒状に形成されており、珪素鋼板（図示せず）を軸方向に積層して構成されている。ステータ２２ａには、ロータ２２ｂを回転させる磁界を形成するためのコイル（図示省略）が巻回されている。コイルは、バスリング（図示省略）を介してインバータ１５に接続されている。ステータ２２ａは、本体ハウジング２１ａ内にその内周壁面に沿うように配設されている。なお、本願に係る明細書および特許請求の範囲において「同軸に」とは中心軸または回転軸が同軸であることを示す。

ロータ２２ｂは、円筒状に形成されており、複数の鋼板を軸方向に積層して構成されている。ロータ２２ｂは、ステータ２２ａと所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。ロータ２２ｂには、複数の界磁用磁石（図示省略）が周方向に沿って所定間隔をおいて設けられている。

クラッチ２３は、エンジン１１と電動モータ２２との間の前記駆動経路上に直列に設けられ、係合時にエンジン１１と電動モータ２２との間の動力が伝達可能であり一方解放時に前記動力を遮断するクラッチである。本実施形態においては、クラッチ２３は、通常時（非制御時）に動力を伝達するノーマルクローズ型のクラッチである。クラッチ２３は、通常時に動力を遮断するノーマルオープン型のクラッチでもよい。

クラッチ２３は、入力回転体２３ａ、出力回転体２３ｂ、および断接部２３ｃを含んで構成されている。

入力回転体２３ａは、ハウジング２１に回転可能に支承されかつハイブリッド車Ｍ（車両）に搭載されたエンジン１１で発生された駆動力を入力するものである。入力回転体２３ａは、インプットシャフト２３ａ１と連結部２３ａ２とから構成されている。

インプットシャフト２３ａ１は、カバーハウジング２１ｂの中心に形成された貫通穴２１ｂ１に、軸受（図示省略）を介して回転可能に支承されている。インプットシャフト２３ａ１の前端部は、ダンパー（図示省略）を介してエンジン１１のフライホイール１１ａに連結されている。インプットシャフト２３ａ１の後端部には、環状かつフランジ状に形成された連結部２３ａ２が一体回転するように設けられている。連結部２３ａ２は、インプットシャフト２３ａ１と断接部２３ｃとを連結するものである。

出力回転体２３ｂは、入力回転体２３ａと同軸にハウジング２１に回転可能に支承されかつハイブリッド車Ｍの駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに駆動力を出力するものである。出力回転体２３ｂは、アウトプットシャフト２３ｂ１と連結部２３ｂ２とから構成されている。

アウトプットシャフト２３ｂ１は、本体ハウジング２１ａの隔壁部２１ａ１の中心に形成された貫通穴２１ａ２に、軸受（図示省略）を介して回転可能に支承されている。アウトプットシャフト２３ｂ１の前端部には、アウトプットシャフト２３ｂ１と断接部２３ｃとを連結する連結部２３ｂ２が一体回転するように設けられている。

また、アウトプットシャフト２３ｂ１の後端部には、プレート２７が一体回転するように固定されている。プレート２７には、変速機１２のトルクコンバータ１２ｂのポンプインペラ１２ｂ１が一体回転するように取り付けられている。したがって、クラッチ２３が係合状態にある時には、インプットシャフト２３ａ１に入力されたエンジン１１の駆動力が断接部２３ｃを介してアウトプットシャフト２３ｂ１に伝達され、変速機１２などを介して駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに出力される。

出力回転体２３ｂは、発電機としても使用可能である電動モータ２２のロータ２２ｂが取り付けられている。ロータ２２ｂの内周面が連結部２３ｂ２の外周端部に接続されている。出力回転体２３ｂは、ロータ２２ｂが回転されると回転軸を中心に一体的に回転するので、ロータ２２ｂの回転を外部（本実施形態では変速機１２）に伝える電動モータ２２の出力軸を構成している。

断接部２３ｃは、例えば摩擦クラッチで構成されている。具体的には、断接部２３ｃは、入力回転体２３ａ側の連結部２３ａ２に係合されている複数の第１クラッチプレート（図示省略）、複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置されかつ出力回転体２３ｂ側の連結部２３ｂ２に係合されている複数の第２クラッチプレート（図示省略）を備えている。断接部２３ｃは、通常時には、付勢部材（例えばスプリング、図示省略）により付勢される押圧部材（例えばピストン、図示省略）が前記第１および第２クラッチプレートを係合方向に押圧して係合するように構成されている。さらに、断接部２３ｃは、圧力室（図示省略）に油圧（油液）が供給されたときには、押圧部材が付勢部材の付勢力に抗して解放方向（係合方向と反対方向）に移動され第１および第２クラッチプレートが離れるように構成されている。

電磁切替弁２４は、図１に示すように、クラッチ２３と電動ポンプ２５およびリザーバ２６との間に設けられている。電磁切替弁２４は、３ポートを有する２ポジションの電磁弁である。電磁切替弁２４の一のポートはクラッチ２３の圧力室（図示省略）に接続され、他の一のポートは電動ポンプ２５の吐出口に接続され、残りの一のポートはリザーバ２６に接続されている。

電磁切替弁２４は、非通電時において非作動状態にあり、非作動状態にあるとき、クラッチ２３の圧力室が電動ポンプ２５の吐出口およびリザーバ２６とオリフィスを介さないで連通する状態に切り替えられる。このとき、電動ポンプ２５は停止されており、クラッチ２３の圧力室内の油液（油圧）がリザーバ２６に排出される（戻される）。

一方、電磁切替弁２４は、通電時において作動状態にあり、作動状態にあるとき、クラッチ２３の圧力室が電動ポンプ２５の吐出口とオリフィスを介さないで連通するとともにリザーバ２６とオリフィスを介して連通する状態に切り替えられる。このとき、電動ポンプ２５は駆動されており、クラッチ２３の圧力室に油液（油圧）が供給される。一定圧力以上の油液（油圧）は、オリフィスを介してリザーバ２６に排出される（戻される）。

電動ポンプ２５は、リザーバ２６に貯められている油液を吸入して電磁切替弁２４を介してクラッチ２３に吐出（圧送）するものである。リザーバ２６は、ハウジング２１内の油液を貯めおくものであり、ハウジング２１内の底部である。

ハイブリッド車Ｍにおいては、図１に示すように、エンジン１１はエンジンＥＣＵ３１に電気的に接続され、変速機１２は自動変速機ＥＣＵ３２に電気的に接続されている。また、電動モータ２２は、バッテリ１６に接続されているインバータ１５を介してモータＥＣＵ３３に電気的に接続されている。さらに、電磁切替弁２４および電動ポンプ２５はクラッチＥＣＵ３４に電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ３１、自動変速機ＥＣＵ３２、クラッチＥＣＵ３４およびモータＥＣＵ３３は互いに通信可能に接続されるとともに、これらＥＣＵ３１〜３４はハイブリッドＥＣＵ３５とも互いに通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニックコントロール ユニット：電子制御装置。本明細書において同様。）であり、エンジン１１の回転数をエンジン１１に設けられた回転数センサ（図示省略）から入力している。回転数センサはエンジン１１のクランク軸の回転数（すなわちエンジン回転数）を検出するものである。

自動変速機ＥＣＵ３２は、変速機１２を制御するＥＣＵである。また、モータＥＣＵ３３は、インバータ１５を介して電動モータ２２を上述した各駆動となるように制御するＥＣＵである。インバータ１５は、直流電源としてのバッテリ１６に電気的に接続されており、電動モータ２２から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給したり、逆にバッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換して電動モータ２２へ出力したりするものである。さらに、クラッチＥＣＵ３４は、クラッチ２３を制御するＥＣＵであり、クラッチ２３を構成する電磁切替弁２４および電動ポンプ２５に制御指令をそれぞれ送信してクラッチ２３を選択的に係合・解放するものである。

ハイブリッドＥＣＵ３５は、各ＥＣＵ３１〜３４を統合的に制御するＥＣＵである。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３５は、車両発進時には、電動モータ２２でエンジン１１をスタートさせ、車両加速時には、エンジン１１の駆動力を電動モータ２２の駆動力でアシストさせ、高速クルージング時には、電動モータ２２のアシストなしでエンジン１１の駆動力のみで駆動させるように、エンジン１１、電動モータ２２、クラッチ２３などを制御することができる。また、電動モータ２２の駆動力のみで走行させるように制御することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ３５は、減速時（制動時）には、電動モータ２２を発電させて回生制動力を駆動輪に発生させるように制御（回生制御）する。

次に、上述したモータユニット２０をエンジン１１と変速機１２との間に組み付ける組付方法について図５〜図７を参照して説明する。

最初に、図５に示すように、モータユニット２０をエンジン１１に取り付ける。モータユニット２０をエンジン１１の所定の位置に合わせ、すなわち第１締結部２１ｃをエンジン締結部１１ｂに合わせ、第１ネジ４１で締結する。この締結の際に、第１ネジ４１は、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第１ネジ４１は、第２締結部である後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１を通過され（図５にて破線で示す。）、第１締結部２１ｃに設けた第１貫通孔２１ｃ１を通過され、エンジン１１のネジ孔１１ｂ１に螺合される（図５にて実線で示す。）。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第１締結部２１ｃがエンジン締結部１１ｂに当接して締結される。

なお、工具Ｔは、第１ネジ４１および第２ネジ４２の頭部頂面に形成された六角状の孔に適合した形状（本実施形態では断面六角形状）が形成された先端部と、直線状に形成され先端に前記先端部が形成された軸部と、少なくとも備えた工具である。工具は手動工具（例えば、ドライバー、レンチ）でもよく、電動工具、エア工具（圧縮空気により駆動する工具）でもよい。

次に、図６に示すように、取付スペーサ５０をモータユニット２０に取り付ける。具体的には、取付スペーサ５０を後フランジ２１ａ３に第１締結部２１ｃ側から取り付ける。このとき、メネジ部材５１の筒部５１ａが、後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１に第１締結部２１ｃ側から嵌入される。また、メネジ部材５１の係止部５１ｂが後フランジ２１ａ３に当接して係止するまで嵌入されている。

そして、図７に示すように、変速機１２をモータユニット２０に取り付ける。変速機１２をモータユニット２０の所定の位置に合わせ、すなわち変速機締結部１２ａ１を後フランジ２１ａ３に合わせ、第２ネジ４２で締結する。この締結の際に、第２ネジ４２は、第１ネジ４１と同じ工具Ｔの軸部先端に取り付けられる（図７にて破線で示す。）。なお、第１ネジ４１と異なる工具を使用してもよいが、その場合、軸部を備えた工具が好ましい。その状態のまま、第２ネジ４２は、変速機締結部１２ａ１の貫通孔１２ａ２を貫通し、メネジ部材５１の筒部５１ａに螺合される（図７にて実線で示す。）。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第２締結部である後フランジ２１ａ３が変速機締結部１２ａ１に締結される。

上述した説明から明らかなように、上述した実施形態によれば、最初にエンジン１１とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第１ネジ４１を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第１ネジ４１は、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第１ネジ４１は、第２締結部である後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１を通過され、第１締結部２１ｃに設けた第１貫通孔２１ｃ１を通過され、エンジン１１に螺合される。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第１締結部２１ｃがエンジン締結部１１ｂに締結される。

次に、メネジ部材５１の筒部５１ａが、後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１に第１締結部２１ｃ側から嵌入される。このとき、メネジ部材５１の係止部５１ｂは後フランジ２１ａ３に係止する。

そして、変速機１２とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第２ネジ４２を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第２ネジ４２は、軸部を備えた工具Ｔ（例えば第１ネジと同じ工具）の軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第２ネジ４２は、変速機締結部１２ａ１（変速機締結部１２ａ１の貫通孔１２ａ２）を貫通し、メネジ部材５１の筒部５１ａに螺合される。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の後フランジ２１ａ３が変速機締結部１２ａ１に締結される。

このように、第１ネジ４１および第２ネジ４２が同軸上に配設される構成となっていても、第１ネジ４１および第２ネジ４２を同一方向からの締め付け作業により締め付けることが可能となっている。よって、エンジン１１および変速機１２の各締結部１１ｂ，１２ａ１は取付ネジのピッチの変更・取付ネジの位置の変更することなく既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりモータユニット２０を取り付けることができる。

また、複数のメネジ部材５１のうち連続して隣り合うメネジ部材５１の係止部５１ｂを一体的かつ連続的に連結する連結部材５２をさらに備えている。これにより、複数のメネジ部材５１と連結部材５２とからなる一体物（取付スペーサ５０）を一時に取り付けることができるので、メネジ部材５１を一つずつ第２貫通孔２１ｄ１に嵌入する手間を省略することにより作業性を向上させることができる。また、一の第２ネジ４２を締め付ける際には、その第２ネジ４２に対応する一のメネジ部材５１は連結部材５２で連結されている他のメネジ部材４２が他の第２貫通孔２１ｄ１に嵌入しているので、一のメネジ部材５１が締め付けによって共に回転するのを防止する。よって、締め付け作業の作業性を向上させることができる。

また、上述した実施形態においては、第２貫通孔２１ｄ１の内径は、第１ネジ４１を回転させる工具Ｔの軸部よりも大径であり、かつ対応する第１ネジ４１の頭部よりも小径となるようにしてもよい。

この場合の取付方法について説明する。最初にエンジン１１とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第１ネジ４１を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第１ネジ４１は、作業者の手作業によって第１締結部２１ｃに設けた第１貫通孔２１ｃ１を通過され、エンジン１１に仮螺合される。その後、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端は、第２締結部である後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１を通過され、第１ネジ４１に取り付けられる。そして、第１ネジ４１は、エンジン１１に螺合される。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第１締結部２１ｃがエンジン締結部１１ｂに締結される。

そして、上述した実施形態の作用と同様に、メネジ部材５１の筒部５１ａが、後フランジ２１ａ３に設けた第２貫通孔２１ｄ１に嵌入される。そして、変速機１１とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第２ネジ４２を締め付けることにより取り付けられる。

このように、第１ネジ４１および第２ネジ４２が同軸上に配設される構成となっていても、第１ネジ４１および第２ネジ４２を同一方向からの締め付け作業により締め付けることが可能となっている。よって、エンジン１１および変速機１２の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付けることができる。

なお、上述した各実施形態においては、第１ネジ４１および第２ネジ４２を逆方向から取り付けるように構成するようにしてもよい。この場合、上述した第１締結部２１ｃと第２締結部２１ａ３とを入れ替え、すなわちハウジング２１の前フランジ２１ａ２とカバーハウジング２１ｂとの重複部分を第２締結部とし、ハウジング２１の後フランジ２１ａ３を第１締結部とすればよい。前述した重複部分はエンジン締結部に当接して配設され、後フランジ２１ａ３は変速機締結部１２ａ１に当接して配設される。エンジン締結部はフランジ状に形成されるのが好ましい。

また、前述した重複部分に第２貫通孔を形成し、後フランジ２１ａ３に第１貫通孔を形成すればよい。第１ネジ４１は、後フランジ２１ａ３の第１貫通孔を貫通して変速機締結部１２ａ１に形成されたネジ孔に螺合される。第２ネジ４２は、前述した重複部分の第２貫通孔に嵌入されたメネジ部材５１に螺合される。

この場合の組み立てについて説明する。最初に変速機１２とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第１ネジ４１を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第１ネジ４１は、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第１ネジ４１は、第２締結部に設けた第２貫通孔を通過され、第１締結部に設けた第１貫通孔を通過され、変速機に螺合される。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第１締結部が変速機締結部に締結される。

次に、メネジ部材５１の筒部５１ａが、第２締結部に設けた第２貫通孔に第１締結部側から嵌入される。このとき、メネジ部材５１の係止部５１ｂは第２締結部に係止する。

そして、エンジン１１とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第２ネジ４２を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第２ネジ４２は、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第２ネジ４２は、エンジン締結部（エンジン締結部の貫通孔）を貫通し、メネジ部材５１の筒部５１ａに螺合される。これにより、モータユニット２０のハウジング２１の第２締結部がエンジン締結部に締結される。

このように、第１ネジおよび第２ネジが同軸上に配設される構成となっていても、第１ネジおよび第２ネジを同一方向（上述した実施形態と反対方向）からの締め付け作業により締め付けることが可能となっている。よって、エンジンおよび変速機の各締結部は既存の仕様のままで、同一方向からの締め付け作業によりハイブリッド用モータユニットを取り付けることができる。

また、上述したメネジ部材の係止部を、第２ネジ４２が締め付けられる前において、その外径は第２貫通孔２１ｄ１よりも小径であり、第２ネジ４２が締め付けられた後において、その外径は第２貫通孔２１ｄ１よりも大径に変形するように構成するようにしてもよい。この場合、メネジ部材１５１を使用した取付例を図８に示す。

図９に示すように、メネジ部材１５１は、上述の軸部５１ａと同様に構成された軸部１５１ａと、係止部１５１ｂとから構成されている。係止部１５１ｂは、第２ネジ４２が締め付けられる前において、その外径は第２貫通孔２１ｄ１よりも小径であり、第２ネジ４２が締め付けられた後において、その外径は第２貫通孔２１ｄ１よりも大径に変形するように構成されている。具体的には、係止部１５１ｂは分割された複数（本実施形態では４つ）の分割部１５１ｂ１を備えている。分割部１５１ｂ１の基端は筒部１５１ａの一端面に一体的に接続されている。係止部１５１ｂの外周壁面は筒部１５１ａの外周壁面と面一に形成されている。係止部１５１ｂの内周壁面は基端において筒部１５１ａの内周壁面と同一径である（面一である）。係止部１５１ｂの内周壁面は基端から先端に行くにしたがって内側に傾斜するように形成されている。すなわちメネジ部材１５１は、係止部１５１ｂにおいて（筒部１５１ａより先端側のメネジ部材１５１において）先端に行くにしたがって内側空間が先細となるように形成されている。

この場合の組み立てについて説明する。上述した実施形態と同様に、最初にエンジン１１とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第１ネジ４１を締め付けることにより取り付けられる。

次に、メネジ部材１５１がモータユニット２０のハウジング２１に取り付けられる。このとき、第２貫通孔２１ｄ１に、メネジ部材１５１の係止部１５１ｂを第１ネジ４１および第２ネジ４２の締め付け作業と同じ方向（第１締結部の反対側）から挿入させ、メネジ部材１５１の筒部１５１ａを第２貫通孔２１ｄ１に嵌入させることができる。このとき、係止部１５１ｂは後フランジ２１ａ３から係止部１５１ｂ分だけ突出させるのが好ましい。

そして、変速機１２とモータユニット２０のハウジング２１とが複数の第２ネジ４２を締め付けることにより取り付けられる。このとき、第２ネジ４２は、軸部を備えた工具Ｔの軸部先端に取り付けられる。その状態のまま、第２ネジ４２は、変速機締結部１２ａ１（変速機締結部１２ａ１の貫通孔１２ａ２）を貫通し、メネジ部材１５１の筒部１５１ａに螺合される。第２ネジ４２が締め付けられると、メネジ部材１５１の係止部１５１ｂが第２貫通孔２１ｄ１よりも大径に変形するため、モータユニット２０のハウジング２１の第２締結部である後フランジ２１ａ３が変速機締結部１２ａ１に締結される（図８参照）。これにより、第１ネジ４１、第２ネジ４２およびメネジ部材１５１は同一方向から作業することができるため、作業性、組立性を向上させることができる。

なお、この場合においても、第１ネジ４１および第２ネジ４２を逆方向から取り付けるように構成するようにしてもよい。

１１…エンジン、１１ｂ…エンジン締結部、１１ｂ１…ネジ孔、１２…変速機、１２ａ…ハウジング、１２ａ１…変速機締結部、１２ａ２…貫通孔、１２ｂ…トルクコンバータ、１３…プロペラシャフト、１４…ディファレンシャル装置、２０…モータユニット、２１…ハウジング、２１ａ…本体ハウジング、２１ａ２…前フランジ、２１ａ３…後フランジ（第２締結部）、２１ｂ…カバーハウジング、２１ｃ…第１締結部、２１ｃ１…第１貫通孔、２１ｄ１…第２貫通孔、２２…電動モータ、２２ａ…ステータ、２２ｂ…ロータ、２３…クラッチ、２３ａ…入力回転体、２３ｂ…出力回転体、２３ｃ…断接部、２４…電磁切替弁、２５…電動ポンプ、２６…リザーバ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…自動変速機ＥＣＵ、３３…モータＥＣＵ、３４…クラッチＥＣＵ、３５…ハイブリッドＥＣＵ、４１…第１ネジ、４２…第２ネジ、５０…取付スペーサ、５１…メネジ部材、５１ａ…筒部、５１ｂ…係止部、５２…連結部材、１５１…メネジ部材、１５１ａ…軸部、１５１ｂ…係止部、１５１ｂ１…分割部、M…ハイブリッド車、Ｔ…工具、Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…駆動輪（左右後輪）、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ…従動輪（左右前輪）。

Claims (4)

1. 電動モータを備えたハイブリッド用モータユニットをエンジンと変速機との間に組み付けて構成されている車両用駆動装置に適用され、
   前記エンジンに前記モータユニットのハウジングを取り付けるとともに前記モータユニットのハウジングに前記変速機のハウジングを取り付ける取付構造であって、
   前記エンジンまたは前記変速機のハウジングのうち一方に、前記モータユニットのハウジングに形成された第１締結部を締結する複数の第１ネジと、
   前記エンジンまたは前記変速機のハウジングのうち他方に、前記第１締結部に対向して前記モータユニットのハウジングに形成された第２締結部を締結するとともに前記各第１ネジと同軸に配設され前記第１ネジと同一方向から締め付け作業が行われる複数の第２ネジと、
   前記第１締結部に貫通して形成される複数の第１貫通孔と、
   前記第２締結部に貫通して形成される複数の第２貫通孔と、
   前記各第２貫通孔に嵌入される複数のメネジ部材と、
   を備え、
   前記各第１貫通孔は、対応する前記第１ネジの軸部の貫通を許容し、前記各第１貫通孔の内径は、対応する前記第１ネジの軸部よりも大径であり、かつ同第１ネジの頭部よりも小径であることと、
   前記各第２貫通孔の内径は、対応する前記第１ネジの頭部よりも大径であることと、
   前記各メネジ部材は、前記第２ネジのオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部と、前記筒部に一体的に形成され前記第２締結部に係止する係止部と、を有することとを備えたハイブリッド用モータユニットの取付構造。
2. 電動モータを備えたハイブリッド用モータユニットをエンジンと変速機との間に組み付けて構成されている車両用駆動装置に適用され、
   前記エンジンに前記モータユニットのハウジングを取り付けるとともに前記モータユニットのハウジングに前記変速機のハウジングを取り付ける取付構造であって、
   前記エンジンまたは前記変速機のハウジングのうち一方に、前記モータユニットのハウジングに形成された第１締結部を締結する複数の第１ネジと、
   前記エンジンまたは前記変速機のハウジングのうち他方に、前記第１締結部に対向して前記モータユニットのハウジングに形成された第２締結部を締結するとともに前記各第１ネジと同軸に配設され前記第１ネジと同一方向から締め付け作業が行われる複数の第２ネジと、
   前記第１締結部に貫通して形成される複数の第１貫通孔と、
   前記第２締結部に貫通して形成される複数の第２貫通孔と、
   前記各第２貫通孔に嵌入される複数のメネジ部材と、
   を備え、
   前記各第１貫通孔は、対応する前記第１ネジの軸部の貫通を許容し、前記各第１貫通孔の内径は、対応する前記第１ネジの軸部よりも大径であり、かつ同第１ネジの頭部よりも小径であることと、
   前記各第２貫通孔の内径は、前記第１ネジを回転させる工具の軸部よりも大径であり、かつ対応する前記第１ネジの頭部よりも小径であることと、
   前記各メネジ部材は、前記第２ネジのオネジが係合するメネジが内周面に形成された筒部と、前記筒部に一体的に形成され前記第２締結部に係止する係止部と、を有することとを備えたハイブリッド用モータユニットの取付構造。
3. 請求項１または請求項２において、前記複数のメネジ部材のうち連続して隣り合うメネジ部材の係止部を一体的かつ連続的に連結する連結部材をさらに備えるハイブリッド用モータユニットの取付構造。
4. 請求項１または請求項２において、前記メネジ部材の前記係止部は、前記第２ネジが締め付けられる前において、その外径は前記第２貫通孔よりも小径であり、前記第２ネジが締め付けられた後において、その外径は前記第２貫通孔よりも大径に変形するように構成されているハイブリッド用モータユニットの取付構造。

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