JP2013050125A - クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の原動機からクラッチを介して変速機へ伝達される伝達トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能なクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を提供する。
【解決手段】クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法は、クラッチの各摩擦部材が摩耗する前に、クラッチの伝達可能トルクＴａとクラッチのストロークＬとの初期関係線Ｈ０を設定する設定工程と、クラッチの伝達可能トルクＴａが所定値であるときのストロークＬを検出する検出工程と、検出工程における所定値の伝達可能トルクＴａ及び検出したストロークＬを通過するように初期関係線Ｈ０を平行移動して摩耗後関係線Ｈｘを定め、摩耗後関係線Ｈｘを用いてクラッチの最大ストロークＬｚにおける最大伝達可能トルクＴｚｘが所定の必要伝達トルクＴｒ未満であると推定されるときに摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する判定工程と、を備えている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の原動機の回転駆動力を変速機へ伝達するクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法に関するものである。

一般に、車両の原動機の回転駆動力は、クラッチを介して変速機へ伝達される。このクラッチとして、摩擦式のクラッチを用いた場合は、作動の繰り返しによりクラッチの摩擦部材同士の接触部分に摩耗が生じる。これにより、クラッチの非係合状態における摩擦部材同士の離隔が広がり、クラッチを作動しても摩擦部材同士がしっかりと圧接された状態にはならずに、摩擦部材同士が滑ってしまう虞があった。

そこで、従来技術として、クラッチに摩耗が生じたときに、クラッチの非係合状態における摩擦部材同士の離隔を一定間隔に自動調整する摩耗自動調整機構を備える自動クラッチ装置が開示されている（例えば、特許文献１）。このクラッチの摩耗自動調整機構は、ＳＡＣ（Self Adjusting Clutch）と呼ばれている。

特開２００７−４０４５２号公報

従来技術の摩耗自動調整機構を備える自動クラッチ装置においては、摩耗自動調整機構の不具合や、クラッチの摩耗量が摩耗自動調整機構の作動可能量を超えたときのように、摩耗自動調整機構が作動不良の状態になった場合であっても、車両の使用者は、この作動不良を把握することができない。

摩耗自動調整機構の作動不良の状態が長引くと、クラッチの非係合状態における摩擦部材同士の離隔が調整されないまま走行することとなり、クラッチの摩擦部材同士の滑りが徐々に大きくなる。そして、原動機から変速機へ伝達される伝達トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となる。このトルク不足の状態は徐々に悪化して、やがて原動機の回転駆動力が変速機へと伝達されなくなり走行不能となる。ところが、車両の使用者は、このようなトルク不足の状態や走行不能となるタイミングを把握することができないため、クラッチの修理の必要性を認識することができない。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、車両の原動機からクラッチを介して変速機へ伝達される伝達トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能なクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法の構成上の特徴は、車両の原動機の駆動軸に回転連結された第１摩擦部材と、変速機の入力軸に回転連結された第２摩擦部材と、駆動装置によって作動部材を前進させ前記第１及び第２摩擦部材を圧接させてトルク伝達させると共に、前記作動部材を後退させて前記第１及び第２摩擦部材を離隔させる作動部と、前記第１及び第２摩擦部材の非係合状態における離隔を一定間隔に自動調整する摩耗自動調整機構とを備えたクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法であって、
前記第１及び第２摩擦部材が摩耗する前に、該クラッチの伝達可能トルクと前記作動部材の移動量との初期関係線を設定する設定工程と、前記クラッチの伝達可能トルクが所定値であるときの前記作動部材の移動量を検出する検出工程と、前記検出工程における前記所定値の伝達可能トルク及び検出した前記移動量を通過するように前記初期関係線を平行移動して摩耗後関係線を定め、該摩耗後関係線を用いて前記作動部材の最大移動量における前記クラッチの最大伝達可能トルクが所定の必要伝達トルク未満であると推定されるときに前記摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する判定工程と、を備えることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法において、前記検出工程及び前記判定工程を所定回数実行し、該所定回数の全ての前記判定工程において前記摩耗自動調整機構が作動不良であると判定されたときに警告を発信する警告工程を備えることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法において、前記検出工程における前記伝達可能トルクの所定値はゼロであり、前記検出工程における前記移動量は、前記原動機の回転駆動力が前記第１摩擦部材から前記第２摩擦部材に伝達され始めるタッチ点における前記移動量であることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法において、前記検出工程における前記所定値の伝達可能トルク及び検出した前記移動量は、前記第１及び第２摩擦部材が圧接されているときに学習値として検出した前記伝達可能トルク及び前記移動量であることである。

請求項１に係るクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、クラッチの第１及び第２摩擦部材が摩耗する前に、クラッチの伝達可能トルクと第１及び第２摩擦部材を圧接・離隔させる作動部材の移動量との初期関係線を設定し、クラッチの伝達可能トルクが所定値であるときの作動部材の移動量を検出する。そして、検出した所定値の伝達可能トルク及び検出した移動量を通過するように初期関係線を平行移動して摩耗後関係線を定め、この摩耗後関係線を用いて作動部材の最大移動量におけるクラッチの最大伝達可能トルクが所定の必要伝達トルク未満であると推定されるときに摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する。

これにより、クラッチの最大伝達可能トルクが所定の必要伝達トルクを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能である。なお、上記の「伝達可能トルク」とは、作動部材のある移動量においてクラッチが伝達することが可能な最大の伝達トルクのことである。すなわち、伝達可能トルクとは、作動部材のある移動量においてクラッチの摩擦部材同士の滑りが発生しない（駆動軸の回転数と入力軸の回転数とに差が発生しない）伝達トルクの上限値である。

請求項２に係るクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、所定回数実行された全ての判定工程において摩耗自動調整機構が作動不良であると判定されたときに警告を発信する。１回の判定工程において摩耗自動調整機構が作動不良であると判定されたとしても、その後のイグニッションのＯＮ／ＯＦＦや、クラッチの断接や、車両走行中の振動などの影響によって、摩耗自動調整機構の作動不良が解消される場合がある。また、摩耗自動調整機構の作動不良の状態が短期間継続されたとしても、ただちに車両の走行に支障をきたす虞はない。したがって、摩耗自動調整機構の作動不良を１回の判定の度に警告するのは過剰である。本発明によれば、車両の使用者は、摩耗自動調整機構の作動不良の警告を過剰に受けることがなく、摩耗自動調整機構の作動不良の状態が長期間継続されてクラッチの修理等が必要となり得る場合のみ警告を受けることができる。

請求項３に係るクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、検出した作動部材の移動量は、原動機の回転駆動力が第１摩擦部材から第２摩擦部材に伝達され始めるタッチ点における移動量である。多くの場合、自動クラッチ装置を備える変速機は、タッチ点における作動部材の移動量の検出が可能となっている。本発明によれば、クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出のためだけの新たな装置等を備える必要はなく、簡素な構成でクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良を検出することができる。なお、タッチ点は、例えば、変速機の入力軸の回転が変速機の出力軸まで伝達されない中立状態において、回転運動している第１摩擦部材と静止している第２摩擦部材とを互いに近接させていき、第２摩擦部材と共に変速機の入力軸が回転し始めた点として検出することができる。

請求項４に係るクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、検出した所定値のクラッチの伝達可能トルク及び検出した作動部材の移動量は、第１及び第２摩擦部材が圧接されているときに学習値として検出した伝達可能トルク及び移動量である。第１及び第２摩擦部材が圧接されているときのクラッチの伝達可能トルク及び作動部材の移動量を検出可能な学習機能が自動クラッチ装置に備わっている場合には、学習値として検出した伝達可能トルク及び移動量を用いてトルク不足の判定を行うことができる。学習値を検出するための学習点は、摩耗後関係線上を伝達可能トルク及び移動量が増大する方向に進んだ点であるため、学習値として検出した伝達可能トルク及び移動量を用いることによって、作動部材の最大移動量における最大伝達可能トルクが所定の必要伝達トルク未満であると推定する精度を高めることができる。

本発明の一実施形態による摩耗自動調整機構の作動不良検出装置を装備した車両を模式的に説明する説明図である。 本発明の一実施形態による摩耗自動調整機構の作動不良検出装置を備えるデュアルクラッチ式の自動変速機の全体構成を説明するスケルトン図である。 図２に示した自動変速機に備わるデュアルクラッチを模式的に説明する断面図であって、第１クラッチが係合している状態を示している。 図３に示したデュアルクラッチに備わる第１隙間調整リングの動作を説明する側面図であって、（ａ）は第１隙間調整リングの初期状態、（ｂ）は第１隙間調整リングが隙間を調整している状態を示している。 本発明の一実施形態による摩耗自動調整機構の第１クラッチディスク摩耗後の動作を説明する断面図であって、（ａ）は第１クラッチが係合していない状態、（ｂ）は第１クラッチが係合して第１摩耗追従ピンが押し込まれた状態、（ｃ）は第１クラッチの係合が解除された状態、（ｄ）は第１隙間調整リングが隙間を調整している状態を示している。 クラッチの摩耗量が増加していく過程におけるクラッチの伝達可能トルクとストロークとの関係を示すグラフである。 図６に示したクラッチの伝達可能トルクとストロークとの関係を用いて本発明の一実施形態による摩耗自動調整機構の作動不良検出を行う方法を説明するグラフである。 本発明の一実施形態による摩耗自動調整機構の作動不良検出装置において、作動不良を確定するためのフローチャートを示している。

図１乃至図８に基づき、本発明の一実施形態によるクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出装置１による作動不良検出方法について説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両は、ＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ方式）の車両である。車両のエンジンルーム内には、駆動源であるエンジン１０（原動機）及び自動変速機２０（変速機）が搭載されている。自動変速機２０は、エンジン１０により回転駆動されるデュアルクラッチ２（クラッチ）を有している。デュアルクラッチ２は、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂを備えている。エンジン１０の回転駆動力は、自動変速機２０を介して左前輪ＴＦＬ及び右前輪ＴＦＲに伝達される。

運転者がアクセルペダル５０を踏み込んだときのアクセル操作量は、アクセル開度センサ５１によってアクセル開度Ａとして検出される。ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０ａは、アクセル開度Ａの情報、後述するＴＣＵ（Transmission Control Unit）４からの各種情報、及び後述する各回転数センサ１１１、２１１、２２１の各情報を取得している。そして、ＥＣＵ１０ａは、これらの車両情報に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量を調整してエンジン１０の駆動を制御している。エンジン１０の駆動軸１１の回転数Ｎｅの情報は、駆動軸回転数センサ１１１により検出されて、ＥＣＵ１０ａに送られる。

運転者は、シフトレバー６０を操作することによって、自動変速機２０の変速段（ギヤ位置）を自動又は手動で選択することができる。運転者がシフトレバー６０を操作したときシフト位置の情報は、シフト位置センサ６１によって検出される。ＴＣＵ４とＥＣＵ１０ａとは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって相互に情報を交換可能となっている。ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、シフト位置センサ６１によって検出されたシフト位置の情報、ＥＣＵ１０ａからの変速指令や取得した車両情報などに基づいて、自動変速機２０の変速制御を行う。自動変速機２０の各入力軸２１及び２２の各回転数Ｎｔ１及びＮｔ２の情報は、自動変速機２０内の入力軸回転数センサ２１１及び２２１により検出されて（図２示）、ＥＣＵ１０ａ及びＴＣＵ４に送られる。

作動不良検出装置１は、第１入力軸２１の回転数Ｎｔ１を検出する第１入力軸回転数センサ２１１と、第２入力軸２２の回転数Ｎｔ２を検出する第２入力軸回転数センサ２２１と、第１クラッチ２ａの伝達トルクＴ１を検出する第１トルクセンサ２１２と、第２クラッチ２ｂの伝達トルクＴ２を検出する第２トルクセンサ２２２と、第１クラッチ２ａを作動するための第１クラッチアクチュエータ３ａ（作動部）の第１ロッド３ａ２（作動部材）の直線運動の移動量（ストローク量）であるストロークＬ１を検出する第１ストロークセンサ３ａ４と、第２クラッチ２ｂを作動するための第２クラッチアクチュエータ３ｂ（作動部）の第２ロッド３ｂ２（作動部材）のストロークＬ２を検出する第２ストロークセンサ３ａ４と、ＴＣＵ４とを備えている。

ＴＣＵ４は、作動不良検出装置１による作動不良検出を実施するための制御部として、タッチ点検出部４ｂと、トルク学習部４ｃと、最大伝達可能トルク推定部４ｄと、トルク不足判定部４ｅと、警告部４ｆとを備えている。なお、タッチ点検出部４ｂ及びトルク学習部４ｃの情報は、ＴＣＵ４の変速制御部４ａに送られて自動変速機２０の変速制御を行うための情報としても活用される。作動不良検出装置１の動作については後ほど詳述することとし、まずは、図２乃至図５に基づいて、自動変速機２０の全体構成について説明する。

図２に示すように、自動変速機２０は、前進７段、後進１段のＦＦタイプのデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）である。自動変速機２０は、図示しないケースに回転可能に指示された回転軸である第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸２３、第２副軸２４、及び出力軸２５を有している。

また、自動変速機２０は、第１入力軸２１に伝達されたエンジン１０の回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構である第１歯車切換ユニット３０Ａ１及び第３歯車切換ユニット３０Ｂ１と、第２入力軸２２に伝達されたエンジン１０の回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構である第２歯車切換ユニット３０Ａ２及び第４歯車切換ユニット３０Ｂ２とを有している。

第２入力軸２２は、筒状に形成されており、第１入力軸２１を同軸的に囲んで、第１入力軸２１に対して相対回転可能に設けられている。ここで、第１入力軸２１の車両左側（図２中左方）の端部は、第２入力軸２２の車両左側の端部よりも突出する長さに形成されている。第１副軸２３、第２副軸２４及び出力軸２５は、両入力軸２１、２２に対して平行に配置されている。

自動変速機２０の車両右側（図２中右方）には、エンジン１０の駆動軸１１により回転駆動されるデュアルクラッチ２が配設されている。デュアルクラッチ２は、車両が停車している状態で、エンジン１０が停止中及び起動中の場合に、クラッチ係合状態を解除するノーマルオープンタイプを構成している。

デュアルクラッチ２は、摩擦クラッチである第１クラッチ２ａと第２クラッチ２ｂとを備えている。そして、それぞれ第１、第２クラッチ２ａ、２ｂがエンジン１０の駆動軸１１に連結されている。第１クラッチ２ａは、第１入力軸２１に連結されており、第２クラッチ２ｂは、第２入力軸２２に連結されている。

デュアルクラッチ２は、ＴＣＵ４の変速制御部４ａからの命令に基づいて、第１クラッチ２ａが係合しており第２クラッチ２ｂが係合していない図３に示す作動状態、第２クラッチ２ｂが係合しており第１クラッチ２ａが係合していない作動状態、及び第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合がともに解除された不作動状態のうちのいずれかの状態に制御される。

第１クラッチ２ａは、ＴＣＵ４の変速制御部４ａからの命令に基づいて第１クラッチアクチュエータ３ａにより断接及び係合量が制御され、図３に示すクラッチ係合状態において、エンジン１０の回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する。また、第２クラッチ２ｂは、ＴＣＵ４の変速制御部４ａからの命令に基づいて第２クラッチアクチュエータ３ｂにより断接及び係合量が制御され、クラッチ係合状態において、エンジン１０の回転駆動力を第２入力軸２２に伝達する。

図３に基づいて、デュアルクラッチ２の詳細構造について説明する。デュアルクラッチ２は、第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１（いずれも第２摩擦部材）、センタプレート２ｃ（第１摩擦部材）、第１、第２プレッシャプレート２ａ２、２ｂ２（いずれも第１摩擦部材）、第１、第２ダイアフラムスプリング２ａ３、２ｂ３、第１プレッシャプレート２ａ２の外径部に連結された第１伝達部材２ａ４、第２プレッシャプレート２ｂ２の外径部に連結された第２伝達部材２ｂ４、第１、第２摩擦追従ピン２ａ５、２ｂ５、及び第１、第２隙間調整リング２ａ６、２ｂ６を有している。

第１クラッチディスク２ａ１は、エンジン１０の回転駆動力を第１入力軸２１に伝達し、第２クラッチディスク２ｂ１は、エンジン１０の回転駆動力を第２入力軸２２に伝達する。第１クラッチディスク２ａ１は、第１入力軸２１の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク２ｂ１は、第２入力軸２２の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合されている。

センタプレート２ｃは、第１クラッチディスク２ａ１と第２クラッチディスク２ｂ１との間にその面が第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１の面と平行に対向して配置されている。センタプレート２ｃは、第２入力軸２２の外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸２２と相対回転可能に設けられ、エンジン１０の駆動軸１１に連結されて、エンジン１０の駆動軸１１と一体に回転する。

第１、第２プレッシャプレート２ａ２、２ｂ２は、センタプレート２ｃとの間でそれぞれ第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１を挟持し、第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１と圧接可能に配置されている。

第１、第２ダイアフラムスプリング２ａ３、２ｂ３は、円環状に形成されている。第１ダイアフラムスプリング２ａ３は、センタプレート２ｃを挟んで、入力軸方向に第１プレッシャプレート２ａ２と反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部と第１プレッシャプレート２ａ２とは、円筒状の第１伝達部材２ａ４及び第１隙間調整リング２ａ６によって連結されている。また、第１ダイアフラムスプリング２ａ３はセンタプレート２ｃから延在している腕部２ｃ１の先端部に支持されている。

第１隙間調整リング２ａ６は、第１伝達部材２ａ４の先端部２ａ４２に固定されている。一方、第１隙間調整リング２ａ６は、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部に固定されてはおらず、第１隙間調整リング２ａ６と第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部とは、離接可能に当接している。

第１ダイアフラムスプリング２ａ３は、ばね力がセンタプレート２ｃの腕部２ｃ１をエンジン１０側に向かって付勢するよう配置されている。これにより通常時においては、第１プレッシャプレート２ａ２は、第１クラッチディスク２ａ１に圧接されない。

そして、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の内径部をエンジン１０側に向かって押圧すると、センタプレート２ｃから延在している腕部２ｃ１の先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部は、エンジン１０とは反対方向に移動される。これらによって第１プレッシャプレート２ａ２は、第１クラッチディスク２ａ１方向に移動し、やがてセンタプレート２ｃとの間で第１クラッチディスク２ａ１を挟持して圧接する。そして完全に係合してエンジン１０の回転駆動力が第１入力軸２１に伝達される（図３示）。

また、第２ダイアフラムスプリング２ｂ３は、センタプレート２ｃの腕部２ｃ１のエンジン１０側に配置され、第２プレッシャプレート２ｂ２を挟んで、入力軸方向に第２クラッチディスク２ｂ１と反対側に配置されている。第２ダイアフラムスプリング２ｂ３と第２プレッシャプレート２ｂ２とは、第２隙間調整リング２ｂ６によって連結されている。また、第２ダイアフラムスプリング２ｂ３の外径部はセンタプレート２ｃから延在している腕部２ｃ１のエンジン１０側の面に支持されている。

第２隙間調整リング２ｂ６は、第２プレッシャプレート２ｂ２の内径部に固定されている。一方、第２隙間調整リング２ｂ６は、第２ダイアフラムスプリング２ｂ３に固定されてはおらず、第２隙間調整リング２ｂ６と第２ダイアフラムスプリング２ｂ３とは、離接可能に当接している。

第２ダイアフラムスプリング２ｂ３の外径部は、ばね力がセンタプレート２ｃの腕部２ｃ１を自動変速機２０側に向かって付勢するよう配置されている。これにより通常時においては、第２プレッシャプレート２ｂ２は、第２クラッチディスク２ｂ１に圧接されない（図３示）。

そして、第２ダイアフラムスプリング２ｂ３の内径部をエンジン１０側に向かって押圧すると、腕部２ｃ１に接触する第２ダイアフラムスプリング２ｂ３の外径部を支点として押圧部近傍がエンジン１０方向へ移動する。これによって第２プレッシャプレート２ｂ２がダイアフラムスプリング２ｂ３に押され第２クラッチディスク２ｂ１方向に移動し、やがてセンタプレート２ｃとの間で第２クラッチディスク２ｂ１を挟持して圧接する。そして完全に係合しエンジン１０の回転駆動力が第２入力軸２２に伝達される。

図４に基づいて、第１隙間調整リング２ａ６の構造及び動作を説明する。なお、第２隙間調整リング２ｂ６の構造は、第１隙間調整リング２ａ６と異径の略同一構造であるため説明を省略する。図４は、第１隙間調整リング２ａ６を径方向から見た側面図を示しており、図４（ａ）は第１隙間調整リング２ａ６の初期状態、図４（ｂ）は第１隙間調整リング２ａ６が隙間を調整している状態を示している。

第１隙間調整リング２ａ６は、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部と当接する移動リング２ａ６１と、第１伝達部材２ａ４の先端部２ａ４２に固定される固定リング２ａ６２と、移動リング２ａ６１を図４中の矢印方向に回転付勢する図示しないばねとにより構成されている。移動リング２ａ６１と固定リング２ａ６２とは同軸同径である。移動リング２ａ６１の固定リング２ａ６２側には、一山一山が周方向に連続した歯面が形成されている。また、固定リング２ａ６２の移動リング２ａ６１側には、移動リング２ａ６１の歯面と噛合する歯面が形成されている。各歯面の各一山を形成する二面の形状は、一方の面は角度が摩擦角（物体が滑り出すときの斜面の角度）よりも緩い緩斜面となっており、他方の面は角度が切り立った急斜面（本実施形態においては直角）となっている。

図４（ａ）に示すように、第１隙間調整リング２ａ６の初期状態において、移動リング２ａ６１及び固定リング２ａ６２の歯面同士が完全に噛合している。このとき、上述した各歯面の急斜面同士が当接していることによって、移動リング２ａ６１が図４中の矢印の反対方向に回転することなく、固定リング２ａ６２に対して位置決めされている。そして、図４（ｂ）に示すように、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部と第１伝達部材２ａ４の先端部２ａ４２との離隔が広がると、ばね力によって移動リング２ａ６１が図４中の矢印方向に回転する。

これにより、移動リング２ａ６１の歯面（緩斜面）が固定リング２ａ６２の歯面（緩斜面）に誘導されて、第１隙間調整リング２ａ６が軸方向に延びて、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部と第１伝達部材２ａ４の先端部２ａ４２との離隔による隙間を埋める。そして、第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部から第１隙間調整リング２ａ６を介して第１伝達部材２ａ４の先端部２ａ４２に押圧力が加わったとしても、上述した各歯面の緩斜面の角度が摩擦角よりも緩くなっていることによって、歯面同士（緩斜面同士）の滑りを防止し得る摩擦力が発生するため、第１隙間調整リング２ａ６が図４（ｂ）に示す状態から図４（ａ）に示す状態に戻されることはない。

上述した第１、第２ダイアフラムスプリング２ａ３、２ｂ３の各内径部の押圧は、第１、第２クラッチアクチェータ３ａ、３ｂによって行う。第１、第２クラッチアクチェータ３ａ、３ｂは、それぞれ第１、第２直流電動モータ３ａ１、３ｂ１（いずれも駆動装置）と、第１、第２直流電動モータ３ａ１、３ｂ１の作動によってボールねじ構造により直線運動する第１、第２ロッド３ａ２、３ｂ２（いずれも作動部材）と、第１、第２ロッド３ａ２、３ｂ２の直線運動を第１、第２ダイアフラムスプリング２ａ３、２ｂ３の各内径部に伝達する第１、第２伝達部３ａ３、３ｂ３と、第１、第２ロッド３ａ２、３ｂ２の直線運動の移動量（ストローク量）であるストロークＬ１、Ｌ２を検出する第１、第２ストロークセンサ３ａ４、３ｂ４とを有している。

図５に基づいて、デュアルクラッチ２の第１クラッチ２ａの摩耗自動調整機構について説明する。図５は、第１クラッチディスク２ａ１が摩耗した後の摩耗自動調整機構の動作を説明する断面図（半断面図）を示している。図５（ａ）は第１クラッチ２ａが係合していない状態、図５（ｂ）は第１クラッチ２ａが係合して第１摩耗追従ピン２ａ５が押し込まれた状態、図５（ｃ）は第１クラッチ２ａの係合が解除された状態、図５（ｄ）は第１隙間調整リング２ａ６が隙間を調整している状態を示している。

第１摩耗追従ピン２ａ５は、センタプレート２ｃに形成された挿入孔に挿入されている。第１摩耗追従ピン２ａ５の外周面には、微細な凹凸加工が施されている。センタプレート２ｃの挿入孔の内周面には、第１摩耗追従ピン２ａ５の凹凸加工の凹部と噛み合いかつ弾性変形可能な微細な凸部が設けられている。この微細な凹凸加工と微細な凸部との噛み合わせによって、第１摩耗追従ピン２ａ５は、第１プレッシャプレート２ａ２により押し込まれる方向（図５中左方）にのみ移動可能となっている。

図５（ｂ）に示すように第１摩耗追従ピン２ａ５が第１プレッシャプレート２ａ２により図５中左方に押し込まれると、第１摩耗追従ピン２ａ５のセンタプレート２ｃからの出代が長さＨだけ長くなる。この長さＨは、第１クラッチディスク２ａ１の摩耗量にほぼ相当している（第１プレッシャプレート２ａ２及びセンタプレート２ｃも若干摩耗するが、摩耗量の大半は第１クラッチディスク２ａ１で発生する）。

そして、図５（ｃ）に示すように第１クラッチ２ａの係合が解除されると、第１プレッシャプレート２ａ２は、図略のリタンスプリングにより図５（ａ）に示した位置に戻ろうとする。しかし、第１伝達部材２ａ４に形成されている段部２ａ４１と第１摩耗追従ピン２ａ５の図５中左方の端部とが当接することによって、第１プレッシャプレート２ａ２は、図５（ａ）に示した位置から長さＨだけ図５中左方に移動した図５（ｃ）に示す位置までしか戻ることができない。

これにより、第１クラッチ２ａの非係合状態における第１クラッチディスク２ａ１と第１プレッシャプレート２ａ２との離隔、及び第１クラッチディスク２ａ１とセンタプレート２ｃとの離隔を合計した摩擦部材同士の離隔が、第１クラッチディスク２ａ１の摩耗量によらず一定間隔に自動調整される。また、第１プレッシャプレート２ａ２及びセンタプレート２ｃが摩耗したとしても摩擦部材同士の離隔が一定間隔に自動調整される。すなわち、摩擦部材同士の離隔が図３中に示す段部２ａ４１と第１摩耗追従ピン２ａ５の図３中左方の端部との間隔Ｌｔ０に自動調整される。

図５（ｃ）に示すように第１アクチュエータ３ａの第１ロッド３ａ２を初期位置まで後退させると、第１隙間調整リング２ａ６と第１ダイアフラムスプリング２ａ３の外径部との間に長さＨと等しい隙間Ｄが発生する。そして、摩耗自動調整機構が正常に作動しているときには、上述したように第１隙間調整リング２ａ６が図５（ｄ）に示すように軸方向に延びて隙間Ｄが埋められる。

第２クラッチディスク２ｂ１の摩耗自動調整機構においては、第２摩耗追従ピン２ｂ５は、第２プレッシャプレート２ｂ２により押し込まれる方向（図３中右方）にのみ移動可能となっている。また、第２伝達部材２ｂ４の先端に形成されている段部２ａ４１と第２摩耗追従ピン２ｂ５の図３中右方の端部とが当接する構造となっている。第２クラッチディスク２ｂ１が摩耗した後の摩耗自動調整機構の動作は、上述した第１クラッチディスク２ａ１が摩耗した後の摩耗自動調整機構の動作と同様であるため説明を省略する。

図２に示すように、自動変速機２０は、第１入力軸２１又は第２入力軸２２と第１副軸２３との間に設けられる第１歯車変速機構３０Ａと、第１入力軸２１又は第２入力軸２２と第２副軸２４との間に設けられる第２歯車変速機構３０Ｂと、第１副軸２３と出力軸２５とを連結する第１リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃと、第２副軸２４と出力軸２５とを連結する第２リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃとを備えている。

第１歯車変速機構３０Ａは、第１入力軸２１と第１副軸２３との間に設けられる第１歯車切換ユニット３０Ａ１（第１シフト機構）と、第２入力軸２２と第１副軸２３との間に設けられる第２歯車切換ユニット３０Ａ２（第２シフト機構）とにより構成されている。

第１歯車切換ユニット３０Ａ１は、第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂと、第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂと、第１切換クラッチ４０Ａとにより構成されている。第７速ギヤ列３７ａ、３７ｂは、第１入力軸２１に固定された第７速駆動ギヤ３７ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第７速従動ギヤ３７ｂとにより構成されている。第５速ギヤ列３５ａ、３５ｂは、第１入力軸２１に固定された第５速駆動ギヤ３５ａと、第１副軸２３に回転自在に設けられた第５速従動ギヤ３５ｂとにより構成されている。

第１切換クラッチ４０Ａは、クラッチハブＬと、第７速係合部材Ｓ７と、第５速係合部材Ｓ５と、シンクロナイザリングＯと、スリーブＭとにより構成されている。クラッチハブＬは、第７速従動ギヤ３７ｂと第５速従動ギヤ３５ｂとの軸方向間となる第１副軸２３にスプライン固定されている。第７速係合部材Ｓ７及び第５速係合部材Ｓ５は、第７速従動ギヤ３７ｂ及び第５速従動ギヤ３５ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定されている。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ７、Ｓ５との間にそれぞれ介在されている。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合されている。

この第１切換クラッチ４０Ａは、第７速従動ギヤ３７ｂ及び第５速従動ギヤ３５ｂの一方と第１副軸２３との係合を可能とし、かつ、第７速従動ギヤ３７ｂ及び第５速従動ギヤ３５ｂの両者を第１副軸２３に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第１切換クラッチ４０ＡのスリーブＭは、中立位置ではいずれの係合部材Ｓ７、Ｓ５とも係合されていない。シフトフォークＮによりスリーブＭが第７速従動ギヤ３７ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは、まずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第１副軸２３と第７速従動ギヤ３７ｂとの回転を同期させ、次いで第７速係合部材Ｓ７の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸２３と第７速従動ギヤ３７ｂとを一体的に連結して第７速段を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第５速従動ギヤ３５ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸２３と第５速従動ギヤ３５ｂとの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第５速段を形成する。

第２歯車切換ユニット３０Ａ２は、第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂと、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂと、後進段駆動ギヤ３８ａと、第２切換クラッチ４０Ｂとにより構成されている。第６速ギヤ列３６ａ、３６ｂは、第２入力軸２２に固定された第６速駆動ギヤ３６ａと第１副軸２３に回転自在に設けられた第６速従動ギヤ３６ｂとにより構成されている。第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂは、第２入力軸２２に固定された第２速駆動ギヤ３２ａと第１副軸２３に回転自在に設けられた第２速従動ギヤ３２ｂとにより構成されている。

後進段駆動ギヤ３８ａは、第２速従動ギヤ３２ｂに一体に形成されており、第２速従動ギヤ３２ｂよりも車両右側（図２中右方）に設けられ、第１副軸２３に回転自在に設けられている。この後進段駆動ギヤ３８ａは、第２副軸２４に回転自在に設けられている後進段従動ギヤ３８ｂに噛合している。

第２切換クラッチ４０Ｂは、実質的に第１切換クラッチ４０Ａと同じ構造よりなっている。第２切換クラッチ４０Ｂにおいては、第６速係合部材Ｓ６及び第２速係合部材Ｓ２がそれぞれ第６速従動ギヤ３６ｂ及び第２速従動ギヤ３２ｂに固定されている点が第１切換クラッチ４０Ａと相違する。この第２切換クラッチ４０Ｂは、第１切換クラッチ４０Ａと同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第２切換クラッチ４０Ｂにおいて第６速段及び第２速段を形成する動作は、実質的に第１切換クラッチ４０Ａにおいて第７速段及び第５速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。

第２歯車変速機構３０Ｂは、第１入力軸２１と第２副軸２４との間に設けられる第３歯車切換ユニット３０Ｂ１（第１シフト機構）と、第２入力軸２２と第２副軸２４との間に設けられる第４歯車切換ユニット３０Ｂ２（第２シフト機構）とにより構成されている。

第３歯車切換ユニット３０Ｂ１は、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂと、第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂと、第３切換クラッチ４０Ｃとにより構成されている。第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂは、第１入力軸２１に固定された第１速駆動ギヤ３１ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第１速従動ギヤ３１ｂとにより構成されている。第３速ギヤ列３３ａ、３３ｂは、第１入力軸２１に固定された第３速駆動ギヤ３３ａと、第２副軸２４に回転自在に設けられた第３速従動ギヤ３３ｂとにより構成されている。

第３切換クラッチ４０Ｃは、実質的に第１切換クラッチ４０Ａと同じ構造よりなっている。第３切換クラッチ４０Ｃにおいては、第１速係合部材Ｓ１及び第３速係合部材Ｓ３がそれぞれ第１速従動ギヤ３１ｂ及び第３速従動ギヤ３３ｂに固定されている点が第１切換クラッチ４０Ａと相違する。この第３切換クラッチ４０Ｃは、第１切換クラッチ４０Ａと同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第３切換クラッチ４０Ｃにおいて第１速段及び第３速段を形成する動作は、実質的に第１切換クラッチ４０Ａにおいて第７速段及び第５速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。

第４歯車切換ユニット３０Ｂ２は、第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂと、後進段従動ギヤ３８ｂと、第４切換クラッチ４０Ｄとにより構成されている。第４速ギヤ列３４ａ、３４ｂは、第２入力軸２２に固定された第４速駆動ギヤ３４ａ（上述した第６速駆動ギヤ３６ａを兼ねる）と、第２副軸２４に回転自在に設けられた第４速従動ギヤ３４ｂとにより構成されている。後進段従動ギヤ３８ｂは、第２副軸２４に回転自在に設けられている。

第４切換クラッチ４０Ｄは、実質的に第１切換クラッチ４０Ａと同じ構造よりなっている。第４切換クラッチ４０Ｄにおいては、第４速係合部材Ｓ４及び後進係合部材ＳＲがそれぞれ第４速従動ギヤ３４ｂ及び後進段従動ギヤ３８ｂに固定されている点が第１切換クラッチ４０Ａと相違する。この第４切換クラッチ４０Ｄは、第１切換クラッチ４０Ａと同様の周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第４切換クラッチ４０Ｄにおいて第４速段及び後進段を形成する動作は、実質的に第１切換クラッチ４０Ａにおいて第７速段及び第５速段を形成する動作と同じであるため、説明を省略する。

次に、自動変速機２０の動作について説明する。自動変速機２０の第１、第２歯車変速機構３０Ａ、３０Ｂ及びデュアルクラッチ２は、アクセル開度Ａ、エンジン１０の駆動軸１１の回転数Ｎｅ、自動変速機２０の各入力軸２１及び２２の各回転数Ｎｔ１及びＮｔ２、車速などの車両の作動状態に応じて、ＴＣＵ４の変速制御部４ａからの命令に基づいて作動する。不作動状態において、第１、第２歯車変速機構３０Ａ、３０Ｂの第１〜第４切換クラッチ４０Ａ〜４０Ｄは中立位置にあり、デュアルクラッチ２の第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合はともに解除されている。

停車状態においてエンジン１０を起動させた場合にも、上記不作動状態と同様の状態を維持する。そして、停車状態においてエンジン１０を起動させた後に、自動変速機２０のシフトレバー６０を前進位置とすれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、第３切換クラッチ４０Ｃの第１速係合部材Ｓ１を係合させて第２副軸２４と第１速従動ギヤ３１ｂとを一体的に連結して第１速段を形成する命令を自動変速機２０に送る。このとき、その他の各切換クラッチ４０Ａ、４０Ｂ及び４０Ｄは中立位置にある。

この状態でアクセル開度Ａが増大してエンジン１０の駆動軸１１の回転数Ｎｅが所定の回転数を越えれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、図３に示すようにアクセル開度Ａに合わせてデュアルクラッチ２の第１クラッチ２ａの係合量を徐々に増加させて係合力（圧接力）を徐々に増加させる命令を第１クラッチアクチェータ３ａに送る。これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第１クラッチ２ａから第１入力軸２１、第１速ギヤ列３１ａ、３１ｂ、第３切換クラッチ４０Ｃの第１速係合部材Ｓ１、第２副軸２４、第２リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両は第１速で走行し始める。

アクセル開度Ａが増大するなどして車両の走行状況が第２速走行に適した状態となれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、第２切換クラッチ４０Ｂの第２速係合部材Ｓ２を係合させて第１副軸２３と第２速従動ギヤ３２ｂとを一体的に連結して第２速段を形成する命令を自動変速機２０に送る。その後、ＴＣＵ４からの命令により、デュアルクラッチ２を第１クラッチ２ａ側から第２クラッチ２ｂ側に切り換える。次いで、ＴＣＵ４からの命令により、第３切換クラッチ４０Ｃを中立位置にする。

これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第２クラッチ２ｂから第２入力軸２２、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、第２切換クラッチ４０Ｂの第２速係合部材Ｓ２、第１副軸２３、第１リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両は第２速で走行し始める。

同様にして、ＴＣＵ４は、第３速〜第７速では、車両の走行状況に応じた変速段（ギヤ位置）を順次選択するとともに、第１クラッチ２ａ及び第２クラッチ２ｂの係合状態を交互に選択して、その走行状況に適した変速段での走行が行われるように自動変速機２０の動作を制御する。

エンジン１０を起動させた停車状態において自動変速機２０のシフトレバー６０を後進位置とすれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、第４切換クラッチ４０Ｄの後進係合部材ＳＲを係合させて第２副軸２４と後進段従動ギヤ３８ｂとを一体的に連結して後進段を形成する命令を自動変速機２０に送る。このとき、その他の各切換クラッチ４０Ａ、４０Ｂ及び４０Ｃは中立位置にある。

この状態でアクセル開度Ａが増大してエンジン１０の駆動軸１１の回転数Ｎｅが所定の回転数を越えれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、アクセル開度Ａに合わせてデュアルクラッチ２の第２クラッチ２ｂの係合量を徐々に増加させて係合力（圧接力）を徐々に増加させる命令を第２クラッチアクチェータ３ｂに送る。これにより駆動軸１１の回転駆動力は、第２クラッチ２ｂから第２入力軸２２、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、後進段ギヤ列３８ａ、３８ｂ、第４切換クラッチ４０Ｄの後進係合部材ＳＲ、第２副軸２４、第２リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃを介して出力軸２５に伝達され、車両は後進を開始する。

第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合がともに解除された停車状態において自動変速機２０のシフトレバー６０を駐車位置とすれば、ＴＣＵ４の変速制御部４ａは、第２切換クラッチ４０Ｂの第２速係合部材Ｓ２を係合させるとともに、第４切換クラッチ４０Ｄの後進係合部材ＳＲを係合させる命令を自動変速機２０に送る。

第２速係合部材Ｓ２の係合により、第２入力軸２２から、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、第２切換クラッチ４０Ｂの第２速係合部材Ｓ２、第１副軸２３、第１リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃを介して出力軸２５に一方向の回転力が伝達される状態となる。一方、後進係合部材ＳＲの係合により、第２入力軸２２から、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ、後進段ギヤ列３８ａ、３８ｂ、第４切換クラッチ４０Ｄの後進係合部材ＳＲ、第２副軸２４、第２リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃを介して出力軸２５に他方向（反対方向）の回転力が伝達される状態となる。

したがって、第２速ギヤ列３２ａ、３２ｂ及び第１リダクションギヤ列３９ａ、３９ｃによる噛み合いと、後進段ギヤ列３８ａ、３８ｂ及び第２リダクションギヤ列３９ｂ、３９ｃによる噛み合いの、２重噛み合いがなされて、パーキングロックがなされる。

次に、作動不良検出装置１の動作について説明する。上述したように、作動不良検出装置１のＴＣＵ４は、作動不良検出を実施するための制御部として、タッチ点検出部４ｂと、トルク学習部４ｃと、最大伝達可能トルク推定部４ｄと、トルク不足判定部４ｅと、警告部４ｆとを備えている（図１示）。

まずは、図６に基づいて、作動不良検出装置１によって上述した摩耗自動調整機構の作動不良を検出する目的について説明する。図６は、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの摩耗量（主に第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１の摩耗量）が増加していく過程における伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係を示すグラフである。第１、第２クラッチ２ａ、２ｂが摩耗する前に、実験等によって伝達可能トルクＴａとストロークＬとの初期関係線Ｈ０が設定されているものとする（本発明の設定工程に相当する）。最大ストロークＬｚに対応した初期関係線Ｈ０上の最終点Ｚ０において、最大伝達可能トルクＴｚ０が必要伝達トルクＴｒよりも大きくなっている。

通常は、摩耗自動調整機構が正常に作動して、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの摩耗量が増加しても伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係線が初期関係線Ｈ０に保たれる。しかし、摩耗自動調整機構の不具合や、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの摩耗量が摩耗自動調整機構の作動可能量を超えたときのように、摩耗自動調整機構が作動不良の状態になった場合には、伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係線が摩耗後関係線Ｈｃ、Ｈｘへと移動する。

この摩耗後関係線Ｈｃ、Ｈｘは、初期関係線Ｈ０を図６のストロークＬの増加方向に平行移動した関係線である。摩耗後関係線Ｈｃは、最大ストロークＬｚに対応した摩耗後関係線Ｈｃ上の最終点Ｚｃにおいて、最大伝達可能トルクＴｚｃが必要伝達トルクＴｒと等しい値となる関係線である。したがって、初期関係線Ｈ０から摩耗後関係線Ｈｃまで移動する間は、トルク不足が問題となることはない。この摩耗後関係線Ｈｃは、図６に示すグラフにおいて作図により定めることができる。

摩耗後関係線Ｈｘは、最大ストロークＬｚに対応した摩耗後関係線Ｈｘ上の最終点Ｚｘにおいて、最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さい値となる関係線である。したがって、伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係線が摩耗後関係線Ｈｃから摩耗後関係線Ｈｘの方向に移動した場合には、トルク不足が問題となる。すなわち、摩耗自動調整機構の作動不良を検出する目的は、伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係線が摩耗後関係線Ｈｃから摩耗後関係線Ｈｘの方向に移動してトルク不足の状態になっていることを判定することである。

タッチ点検出部４ｂには、第１入力軸回転数センサ２１１で検出した第１入力軸２１の回転数Ｎｔ１、第２入力軸回転数センサ２２１で検出した第２入力軸２２の回転数Ｎｔ２、第１ストロークセンサ３ａ４で検出した第１クラッチアクチュエータ３ａの第１ロッド３ａ２のストロークＬ１、及び第２ストロークセンサ３ｂ４で検出した第２クラッチアクチュエータ３ｂの第１ロッド３ｂ２のストロークＬ２が送られる。そして、タッチ点検出部４ｂにおいて、タッチ点ストロークＬｔｘ（タッチ点における移動量）を検出する。図６に示す伝達可能トルクＴａとストロークＬとの関係において、Ａ０、Ａｃ、Ａｘがタッチ点であり、Ｌｔ０、Ｌｔｃ、Ｌｔｘがタッチ点ストロークである。

例えば、第１クラッチ２ａのタッチ点ストロークＬｔｘは、次のように検出することができる。イグニッションＯＦＦの状態において、自動変速機２０は、第１入力軸２１の回転が出力軸２５まで伝達されない中立状態になっている。そして、イグニッションＯＮによりエンジン１０の駆動軸１１をアイドリング回転させる。このとき第１クラッチ２ａは非係合状態であり、自動変速機２０の第１入力軸２１は静止している。そして、第１クラッチアクチュエータ３ａの第１ロッド３ａ２のストロークＬ１を徐々に増加させていく。

ストロークＬ１を増加させると、やがて駆動軸１１とともに回転運動している第１プレッシャプレート２ａ２と、第１入力軸２１とともに静止している第１クラッチディスク２ａ１とが圧接し始める。そして、第１入力軸２１が回転を開始した（回転数Ｎｔ１が検出された）時点がタッチ点であり、このときのストロークＬ１がタッチ点ストロークＬｔｘである。

最大伝達可能トルク推定部４ｄには、タッチ点検出部４ｂで検出したタッチ点ストロークＬｔｘが送られる。図７に示すように、摩耗後関係線Ｈｘは、既知の初期関係線Ｈ０を、（Ｌｔｘ−Ｌｔ０）だけストロークＬの増加方向に平行移動した関係線である。摩耗後関係線Ｈｘは、タッチ点Ａｘを起点としている。最大伝達可能トルク推定部４ｄにおいて、タッチ点ストロークＬｔｘにより設定された摩耗後関係線Ｈｘに基づいて、最大ストロークＬｚにおける最大伝達可能トルクＴｚｘを推定する。

トルク学習部４ｃには、第１ストロークセンサ３ａ４で検出したストロークＬ１、第２ストロークセンサ３ｂ４で検出したストロークＬ２、第１トルクセンサ２１２で検出した第１クラッチ２ａの伝達トルクＴ１、及び第２トルクセンサ２２２で検出した第２クラッチ２ｂの伝達トルクＴ２が送られる。そして、トルク学習部４ｃにおいて、学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘを検出する。学習伝達トルクＴｓｘとは、学習ストロークＬｓｘにおいて、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂが伝達することが可能な最大の伝達トルクＴ１、Ｔ２のことである。

例えば、第１クラッチ２ａの学習伝達トルクＴｓｘは、次のように検出することができる。車両の走行中に第１クラッチ２ａの断接が行われる場合、第１クラッチアクチュエータ３ａの第１ロッド３ａ２のストロークＬ１がある学習ストロークＬｓｘになったとする。このとき、駆動軸１１の回転数Ｎｅと第１入力軸２１の回転数Ｎｔ１とに差が発生して第１クラッチ２ａが滑った状態となっていれば、このときの第１トルクセンサ２１２で検出した第１クラッチ２ａの伝達トルクＴ１が学習ストロークＬｓｘに対応した学習伝達トルクＴｓｘとなる。

なお、次の方法によれば、第１、第２トルクセンサ２１２、２２２を用いることなく伝達トルクＴ１、Ｔ２を推定することが可能である。例えば、エンジン１０の駆動軸１１の回転数Ｎｅやアクセル開度Ａなどの検出値、及びエンジン１０の出力トルク特性に基づいてエンジン１０の現出力トルクＴｅを算出することができる。また、エンジン１０のイナーシャＩｅ（慣性モーメント又は慣性能率ともいう）に駆動軸１１の回転数Ｎｅの変化速度ΔＮｅを乗算すると慣性トルクＩｅ・ΔＮｅが求まる。そして、エンジン１０の現出力トルクＴｅから慣性トルクＩｅ・ΔＮｅを減算することにより、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの伝達トルクＴ１、Ｔ２を算出することが可能である。

最大伝達可能トルク推定部４ｄには、トルク学習部４ｃで検出した学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘが送られる。図７に示すように、摩耗後関係線Ｈｘは、ある学習ストロークＬｓｘに対応した学習伝達トルクＴｓｘを検出し、この学習伝達トルクＴｓｘに対応する初期関係線Ｈ０上の学習ストロークＬｓ０を求め、初期関係線Ｈ０を、（Ｌｓｘ−Ｌｓ０）だけストロークＬの増加方向に平行移動した関係線である。摩耗後関係線Ｈｘは、学習点Ｂｘを通過点としている。最大伝達可能トルク推定部４ｄにおいて、学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘにより設定された摩耗後関係線Ｈｘに基づいて、学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘから最大伝達可能トルクＴｚｘを推定する。

なお、学習ストロークＬｓｘに対応した摩耗後関係線Ｈｃ上の学習点Ｂｃ及び初期関係線Ｈ０上の学習点Ｂ０は、図７に示すグラフにおいて作図により定めることが可能な仮想の学習点である。摩耗自動調整機構が作動不良の状態になった場合には、図７に示すように、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの摩耗量の増加にともなって、学習点が学習点Ｂ０から学習点Ｂｘへと移動する。

トルク不足判定部４ｅには、最大伝達可能トルク推定部４ｄにおいて推定された最大伝達可能トルクＴｚｘが送られる。そして、トルク不足判定部４ｅにおいて、最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さいトルク不足の状態となっているか否かの判定を行う。また、後述するようにトルク不足の判定が所定の回数継続されたときに摩耗自動調整機構の作動不良を確定する。

警告部４ｆには、トルク不足判定部４ｅの判定結果が送られる。トルク不足判定部４ｅにおいて摩耗自動調整機構の作動不良と確定されたときには、警告部４ｆは、車両の使用者に対して摩耗自動調整機構の作動不良の警告を行う。この警告には、例えば、インストルメントパネルに配置された警告ランプを点灯することによって行うことができる。

図８は、摩耗自動調整機構（ＳＡＣ）の作動不良検出装置１において、作動不良を確定するためのフローチャートを示している。このフローチャートは、イグニッションＯＮにより開始（ＳＴＡＲＴ）する。フローチャートの開始時点においては、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂに摩耗が発生した後、摩耗自動調整機構が正常に作動しているか否かが不明であるとする。また、フローチャートの開始時点までに、本発明の設定工程が実施されており、図６及び７で示した伝達可能トルクＴａとストロークＬとの初期関係線Ｈ０がＴＣＵ４に記憶されているものとする。

フローチャートの開始後、ステップＳ１において、タッチ点ストロークＬｔｘを検出することが可能な条件が成立しているか否かを判定する。例えば、車両が停車中で、かつ自動変速機２０の変速段（ギヤ位置）が中立位置にあるときに、イグニッションがＯＦＦからＯＮになった場合に、タッチ点ストローク検出条件成立とすることができる。そして、ステップＳ１において、検出条件が成立していると判定されたときにはステップＳ２に進み、検出条件が成立していないと判定されたときにはステップＳ４に進む。

ステップＳ２において、ＴＣＵ４のタッチ点検出部４ｂによりタッチ点ストロークＬｔｘを検出した後、ＴＣＵ４の最大伝達可能トルク推定部４ｄにより摩耗後関係線Ｈｘに基づいて最大伝達可能トルクＴｚｘを推定し、ＴＣＵ４のトルク不足判定部４ｅにより最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さいトルク不足の状態となっているか否かの判定を行う。ステップＳ２は、本発明の検出工程及び判定工程に相当する。そして、ステップＳ２において、Ｔｚｘ≧Ｔｒであれば、トルク不足ではないと判定してステップＳ４に進む。また、ステップＳ２において、Ｔｚｘ＜Ｔｒであれば、トルク不足と判定してステップＳ３に進んで、タッチ点不良フラッグをＯＮにした後、後述するステップＳ７に進む。

ステップＳ４において、トルク学習値（学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘ）を検出することが可能な条件が成立しているか否かを判定する。例えば、車両走行中に自動変速機２０に変速指令が送られて、イグニッションＯＮとなった後に最初に第２速段から第３速へのシフトアップが行われた場合に限って、トルク学習値検出条件成立とすることができる。トルク学習は、エンジン１０の回転数Ｎｅが大きく、エンジン１０の現出力トルクＴｅが大きいほど適しているため、低速段の変速である第２速段から第３速へのシフトアップをトルク学習値検出条件成立の一例として述べた。ステップＳ４において、検出条件が成立していると判定されたときにはステップＳ５に進み、検出条件が成立していないと判定されたとき、又は、変速状況によりトルク学習の検出が不可能となった場合にはステップＳ４を繰り返す。

ステップＳ５において、ＴＣＵ４のトルク学習部４ｃにより学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘを検出した後、ＴＣＵ４の最大伝達可能トルク推定部４ｄにより摩耗後関係線Ｈｘに基づいて最大伝達可能トルクＴｚｘを推定し、ＴＣＵ４のトルク不足判定部４ｅにより最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さいトルク不足の状態となっているか否かの判定を行う。ステップＳ５は、本発明の検出工程及び判定工程に相当する。そして、ステップＳ５において、Ｔｚｘ≧Ｔｒであれば、トルク不足ではなく、摩耗自動調整機構が正常に作動していると判断して、フローチャートを終了（ＥＮＤ）する。フローチャート終了後には、再びフローチャートを開始する。また、ステップＳ５において、Ｔｚｘ＜Ｔｒであれば、トルク不足と判定してステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、タッチ点不良フラッグがＯＮとなっているか否かを判定する。タッチ点不良フラッグがＯＮとなっている場合には、既にステップＳ３からステップＳ７に進んでいるため、トルク不足判定の重複を避けるためにフローチャートを終了する。フローチャート終了後には、再びフローチャートを開始する。また、ステップＳ６において、タッチ点不良フラッグがＯＦＦであれば、トルク不足判定の重複はなく、トルク学習値のみによりトルク不足と判定されていることになるため、ステップＳ７に進む。

上述のとおり、ステップＳ３において、タッチ点よりトルク不足と判定されているか、又は、ステップＳ６において、トルク学習値よりトルク不足と判定されている場合に、ステップＳ７に進む。ステップＳ７においては、ステップＳ３経由及びステップＳ６経由のうちのいずれか早くステップＳ７に到達したステップのみを対象として、イグニッションＯＮ回数Ｎ＝Ｎ＋１とする。その後、ステップＳ８に進む。ここで、１回目のフローチャートでステップＳ７に進んできたときには、Ｎ＝０＋１＝１であり、イグニッションＯＮ回数Ｎ＝１が設定される。そして、フローチャートを繰り返して、ステップＳ７が繰り返される度にイグニッションＯＮ回数Ｎは１回ずつ増加する。

ステップＳ８において、上述したトルク不足の判定が所定の回数継続されたか否かを判定する。本実施形態においては、ステップＳ８において、イグニッションＯＮ回数Ｎが所定回数Ｎａに達したか否かを判定する。ステップＳ８において、Ｎ＝Ｎａであれば、摩耗自動調整機構の作動不良であると確定してステップＳ９に進む。Ｎ＜Ｎａであれば、フローチャートを終了する。フローチャート終了後には、再びフローチャートを開始する。再びフローチャートを開始するときには、イグニッションＯＮ回数Ｎ＝Ｎ＋１が設定されている。ステップＳ７及びＳ８は、本発明の判定工程に相当する。

ステップＳ９において、イグニッションＯＮ回数Ｎ＝０を設定した後、ステップＳ１０において、ＴＣＵ４の警告部４ｆによって、車両の使用者に対して摩耗自動調整機構の作動不良の警告を行う。その後、フローチャートを終了する。ステップＳ１０は、本発明の警告工程に相当する。

摩耗自動調整機構の作動不良の警告を行った後のフローチャート終了後には、車両の使用者は、摩耗自動調整機構の修理や、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの摩耗した第１、第２クラッチディスク２ａ１、２ｂ１の交換などを行った後、フローチャートを再度開始する。

このような本実施形態のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂが摩耗する前に、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの伝達可能トルクＴａとストロークＬとの初期関係線Ｈ０を設定し、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの伝達可能トルクＴａが所定値であるときのストロークＬを検出する。そして、検出した所定値の伝達可能トルクＴａ及び検出したストロークＬを通過するように初期関係線Ｈ０を平行移動して摩耗後関係線Ｈｘを定め、この摩耗後関係線Ｈｘを用いて第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの最大ストロークＬｚにおける最大伝達可能トルクＴｚｘが所定の必要伝達トルクＴｒ未満であると推定されるときに摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する。これにより、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの最大伝達可能トルクＴｚｘが所定の必要伝達トルクＴｒを満足しないトルク不足の状態となっていることを検出することが可能である。

また、本実施形態のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、イグニッションＯＮ回数Ｎが所定回数Ｎａに達するまで判定工程を実行して、この所定回数Ｎａの全ての判定工程においてトルク不足という判定結果となったときに摩耗自動調整機構が作動不良であることを確定して警告を発信する。したがって、車両の使用者は、摩耗自動調整機構の作動不良の警告を過剰に受けることがなく、摩耗自動調整機構の作動不良の状態が長期間継続されてデュアルクラッチ２の修理等が必要となり得る場合のみ警告を受けることができる。

また、本実施形態のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、タッチ点ストロークＬｔｘに基づいて最大伝達可能トルクＴｚｘを推定している。自動クラッチ装置を備える自動変速機２０には、タッチ点ストロークＬｔｘを検出する機能がもともと備わっているため、クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出のためだけの新たな装置等を備える必要はなく、簡素な構成でクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良を検出することができる。

また、本実施形態のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法では、学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘに基づいて最大伝達可能トルクＴｚｘを推定している。学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘを検出するための学習点Ｂｘは、摩耗後関係線Ｈｘ上を伝達可能トルクＴａ及びストロークＬが増大する方向に進んだ点であるため、学習値として検出した学習ストロークＬｓｘ及び学習伝達トルクＴｓｘを用いることによって、最大伝達可能トルクＴｚｘを推定する精度を高めることができ、トルク不足判定の精度を高めることができる。

本発明のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、当業者が行い得る変更、改良等を施した種々の形態にて実施することができることは言うまでもない。

例えば、本実施形態においては、図８のフローチャートのステップＳ２及びＳ５に示すように、タッチ点及びトルク学習値の両方からトルク不足の判定を行っている。しかし、これら２つのトルク不足判定のうちのいずれか一方のみを実施する実施形態とすることもできる。

また、本実施形態においては、第１、第２トルクセンサ２１２、２２２により第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの伝達トルクＴ１、Ｔ２を検出しているが、上述したように、第１、第２トルクセンサ２１２、２２２を用いることなく、エンジン１０の現出力トルクＴｅ、及びエンジン１０のイナーシャＩｅに駆動軸１１の回転数Ｎｅの変化速度ΔＮｅを乗算した慣性トルクＩｅ・ΔＮｅに基づいて伝達トルクＴ１、Ｔ２を推定することも可能である。

また、本実施形態においては、摩耗後関係線Ｈｘ上の最終点Ｚｘにおける最大伝達可能トルクＴｚｘの値を推定しているが、以下の方法によれば、最大伝達可能トルクＴｚｘの値を推定することなく、トルク不足の判定を行うことができる。例えば、タッチ点からのトルク不足の判定においては、図７に示すように、摩耗後関係線Ｈｘのタッチ点Ａｘから最大ストロークＬｚまでの残ストローク（＝Ｌｚ−Ｌｔｘ）は、タッチ点Ａｃから最大ストロークＬｚまでの残ストロークＬＡｃよりも小さい。このとき、摩耗後関係線Ｈｘ上の最終点Ｚｘにおいて、最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さい値となりトルク不足であると判定することができる。

また、例えば、トルク学習値からのトルク不足の判定においては、図７に示すように、摩耗後関係線Ｈｘ上の学習点Ｂｘから最大ストロークＬｚまでの残ストローク（＝Ｌｚ−Ｌｓｘ）は、学習点Ｂｃから最大ストロークＬｚまでの残ストロークＬＢｃよりも小さい。このとき、摩耗後関係線Ｈｘ上の最終点Ｚｘにおいて、最大伝達可能トルクＴｚｘが必要伝達トルクＴｒよりも小さい値となりトルク不足であると判定することができる。

また、本実施形態において、図３乃至図５に基づいて説明したデュアルクラッチ２の摩耗自動調整機構は一例であって、本発明のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を、図３乃至図５に示した摩耗自動調整機構とは異なる構成よりなる他の摩耗自動調整機構に適用することも可能である。

また、本実施形態においては、クラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法をデュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）に適用しているが、本発明のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法を、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：例えば、特開２００８−７５８１４号公報参照）に適用することもできる。また、従来のマニュアルトランスミッションのクラッチ操作のみを自動化した変速機に適用することもできる。

１ … 作動不良検出装置 ２ … デュアルクラッチ
２ａ … 第１クラッチ
２ａ１… 第１クラッチディスク（第２摩擦部材）
２ａ２… 第１プレッシャプレート（第１摩擦部材）
２ｂ … 第２クラッチ
２ｂ１… 第２クラッチディスク（第２摩擦部材）
２ｂ２… 第２プレッシャプレート（第１摩擦部材）
２ｃ … センタプレート（第１摩擦部材）
３ａ … 第１クラッチアクチュエータ（作動部）
３ａ１… 第１直流電動モータ（駆動装置）
３ａ２… 第１ロッド（作動部材）
３ｂ … 第２クラッチアクチュエータ（作動部）
３ｂ１… 第２直流電動モータ（駆動装置）
３ｂ２… 第２ロッド（作動部材）
１０ … エンジン（原動機） １１ … 駆動軸
２０ … 自動変速機（変速機） ２１ … 第１入力軸
２２ … 第２入力軸 Ａ０、Ａｃ、Ａｘ… タッチ点
Ｈ０ … 初期関係線 Ｈｃ、Ｈｘ… 摩耗後関係線
Ｌ、Ｌ１、Ｌ２… ストローク（移動量）
Ｌｓ０、Ｌｓｘ… 学習ストローク（学習値として検出した移動量）
Ｌｔ０、Ｌｔｘ… タッチ点ストローク（タッチ点における移動量）
Ｌｚ … 最大ストローク（最大移動量）
Ｔ１、Ｔ２… 伝達トルク Ｔａ … 伝達可能トルク
Ｔｒ … 必要伝達トルク Ｔｚ … 最大伝達可能トルク
Ｔｓ … 学習伝達トルク（学習値として検出した伝達可能トルク）

Claims (4)

1. 車両の原動機の駆動軸に回転連結された第１摩擦部材と、変速機の入力軸に回転連結された第２摩擦部材と、駆動装置によって作動部材を前進させ前記第１及び第２摩擦部材を圧接させてトルク伝達させると共に、前記作動部材を後退させて前記第１及び第２摩擦部材を離隔させる作動部と、前記第１及び第２摩擦部材の非係合状態における離隔を一定間隔に自動調整する摩耗自動調整機構とを備えたクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法であって、
   前記第１及び第２摩擦部材が摩耗する前に、該クラッチの伝達可能トルクと前記作動部材の移動量との初期関係線を設定する設定工程と、
   前記クラッチの伝達可能トルクが所定値であるときの前記作動部材の移動量を検出する検出工程と、
   前記検出工程における前記所定値の伝達可能トルク及び検出した前記移動量を通過するように前記初期関係線を平行移動して摩耗後関係線を定め、該摩耗後関係線を用いて前記作動部材の最大移動量における前記クラッチの最大伝達可能トルクが所定の必要伝達トルク未満であると推定されるときに前記摩耗自動調整機構の作動不良であると判定する判定工程と、
   を備えるクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法。
2. 前記検出工程及び前記判定工程を所定回数実行し、該所定回数の全ての前記判定工程において前記摩耗自動調整機構が作動不良であると判定されたときに警告を発信する警告工程を備える請求項１に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法。
3. 前記検出工程における前記伝達可能トルクの所定値はゼロであり、前記検出工程における前記移動量は、前記原動機の回転駆動力が前記第１摩擦部材から前記第２摩擦部材に伝達され始めるタッチ点における前記移動量である請求項１又は２に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法。
4. 前記検出工程における前記所定値の伝達可能トルク及び検出した前記移動量は、前記第１及び第２摩擦部材が圧接されているときに学習値として検出した前記伝達可能トルク及び前記移動量である請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチの摩耗自動調整機構の作動不良検出方法。

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