JP2013049331A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の終了条件の成立に伴って該制動力を減少させる際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、小回り制御の終了条件が成立した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）に取得されたステアリングの操舵角Ａに基づき、旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度Ｖｂが低速度となるように減少制御を行う（ステップＳ２１）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御を行う車両の制動制御装置に関する。

従来、車両の旋回時において旋回半径を小さくさせる制動制御を行う車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される制御装置が提案されている。この制動制御装置は、車両に搭載されたスイッチがオンである状態で検出されたステアリングの操舵角の絶対値が予め設定された操舵角判定値以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を行う。

このように小回り制御が行われる状態で旋回する車両においては、旋回時に小回り制御が行われない車両と比較して、車両の旋回方向内側の後輪を中心に回転する運動を伴いつつ旋回するため、その旋回半径が小さくなる、即ち小回りが効くことになる。

ところで、近年では、小回り制御を実行可能な制動制御装置を搭載した一般乗用車の開発が進められている。こうした一般乗用車（以下、単に「車両」という。）では、例えば、運転手によって車両の進行方向に存在する障害物が発見された場合、該運転手によるステアリングの操舵によって操舵角の絶対値が大きくなる。そして、ステアリングの操舵角が操舵角判定値以上になると共に、車両の車体速度が車体速度判定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満になると、小回り制御が開始される。その結果、車両は、小回り制御を行わないで旋回する場合と比較して小回りが効く分、障害物を、余裕を持って回避することが可能となる。

そして、小回り制御は、ステアリングの操舵角が操舵角判定値未満になること、及び車両の車体速度が車体速度判定値以上になることのうち少なくとも一方が成立した場合に終了される。小回り制御の終了時には、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力を減少させる減少制御が行われる。なお、減少制御の実行時における制動力の減少速度は、そのときの車両の走行状態（例えば、ステアリングの操舵角や車体速度）とは関係なく、一定速度に設定されている。

特開平８−２０７８２３号公報

ところで、旋回中の車両には、旋回方向外側への力（「遠心力」ともいう。）が作用している。この旋回方向外側への力は、車両の走行状態によって変化する。例えば、ステアリングの操舵角の絶対値が大きい場合では、操舵角の絶対値が小さい場合よりも旋回方向外側への力が大きくなる。

そのため、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御が行われる場合においては、ステアリングの操舵角の絶対値が大きいときのほうが、操舵角の絶対値が小さいときよりもアンダーステア傾向になりやすい。これは、車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力でもある旋回方向内側の後輪に対する制動力が減少制御によって急激に減少されるためである。そして、車両が急にアンダーステア傾向を示しだすと、車両の乗員は、旋回方向外側への飛び出し感を感じるおそれがある。そのため、従来の小回り制御では、小回り制御の終了条件成立後での旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少のさせ方で改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の終了条件の成立に伴って該制動力を減少させる際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力（ＢＰ）を付与させる旋回時制動制御を行い、その後に前記旋回時制動制御の終了条件が成立した場合には前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）を減少させる減少制御を行う車両の制動制御装置において、ステアリング（３０）の操舵角の変化に伴い変動する操舵角関連情報（Ａ）を取得する操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）と、前記減少制御を行うに際し、前記操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）によって取得された操舵角関連情報（Ａ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くする制御手段（５１、Ｓ２１、Ｓ３５）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、旋回時制動制御の終了条件が成立して減少制御を行う場合には、取得された操舵角関連情報に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が推定される。そして、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が低速度となるように減少制御が行われる。つまり、旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向外側への力に対向する力である旋回方向内側の車輪に対する制動力が緩やかに減少される。そのため、旋回方向外側への力の大きさに関係なく減少速度を一定値に設定する従来の場合と比較して、旋回方向外側への力に対向する力が急激に減少しない分、減少制御の実行を伴う車両旋回時には車両がアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、旋回時制動制御の終了条件の成立に伴って減少制御が行われる際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

本発明の車両の制動制御装置は、前記操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）によって取得された操舵角関連情報（Ａ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する操舵角関連情報判定手段（５１、Ｓ１４）をさらに備え、前記制御手段（５１、Ｓ２１）は、前記操舵角関連情報判定手段（５１、Ｓ１４）によって車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合と比較して、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることが好ましい。

上記構成によれば、取得された操舵角関連情報に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かが判定される。そして、減少制御時における旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度は、旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合よりも低速度に設定される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が遅くなる分、車両がアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。その結果、減少制御を伴う車両旋回時に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

本発明の車両の制動制御装置は、車両の車体速度に関連する車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）を取得する車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）をさらに備え、前記制御手段（５１、Ｓ２１、Ｓ３５）は、前記減少制御を行うに際し、前記車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって取得された車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることが好ましい。

上記構成によれば、旋回時制動制御の終了条件が成立して減少制御を行う場合には、取得された車速関連情報に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が推定される。そして、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が低速度となるように減少制御が行われる。そのため、減少制御の実行を伴う車両旋回時には、操舵角関連情報及び車速関連情報に基づき旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が設定される分、車両がアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、減少制御を伴う車両旋回時に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

本発明の車両の制動制御装置は、前記車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって取得された車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する車速関連情報判定手段（５１、Ｓ１６、Ｓ１７）をさらに備え、前記制御手段（５１、Ｓ２１）は、前記車速関連情報判定手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合と比較して、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることが好ましい。

上記構成によれば、取得された車速関連情報に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かが判定される。そして、減少制御時における旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度は、旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合よりも低速度に設定される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が遅くなる分、車両がアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。その結果、減少制御を伴う車両旋回時に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の制動制御装置の一実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の一例を示すブロック図。 第１の実施形態における小回り制御終了処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態において、ステアリングの操舵角、車両の車体速度、アクセルペダルの操作態様及び制御対象車輪に対する制動力が変化する様子を示すタイミングチャート。 第１の実施形態において、ステアリングの操舵角、車両の車体速度、アクセルペダルの操作態様及び制御対象車輪に対する制動力が変化する様子を示すタイミングチャート。 第１の実施形態において、ステアリングの操舵角、車両の車体速度、アクセルペダルの操作態様及び制御対象車輪に対する制動力が変化する様子を示すタイミングチャート。 第２の実施形態における小回り制御終了処理ルーチンを説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）である。こうした車両は、該車両を走行させるための駆動力発生装置１１と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための操舵装置１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とを備えている。また、この車両には、上記各装置１１〜１３を制御するための制御装置１５が設けられている。

駆動力発生装置１１には、運転手によるアクセルペダル２０の操作量、即ちアクセル開度（アクセル操作量）に基づいた駆動力を発生するエンジン２１と、該エンジン２１の出力軸に接続された自動変速機２２とが設けられている。また、駆動力発生装置１１には、アクセル開度に応じた検出信号を制御装置１５に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。そして、エンジン２１が駆動する場合には、自動変速機２２から出力された駆動力がディファレンシャルギヤ２３を介して前輪ＦＲ，ＦＬに配分されることにより、車両が前方又は後方に移動する。

操舵装置１２には、運転手によって操舵（操作）されるステアリング３０が固定されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１に連結された転舵アクチュエータ３２とが設けられている。また、操舵装置１２には、転舵アクチュエータ３２により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３３が設けられている。また、操舵装置１２には、ステアリング３０の操舵角に応じた検出信号を制御装置１５に出力する操舵角センサＳＥ２が設けられている。

制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置４１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に設けられた複数（本実施形態では４つ）のホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに連結されたブレーキアクチュエータ４３とが設けられている。また、制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を制御装置１５に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

ブレーキアクチュエータ４３は、運転手がブレーキペダル４０を操作しない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ４３は、液圧発生装置４１側のブレーキ液圧と、ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁（図示略）と、ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内にブレーキ液圧を供給するための電動ポンプ（図示略）とを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４３には、各ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。

制御装置１５には、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６と、車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７とが電気的に接続されている。こうした制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成される複数のＥＣＵ（「電子制御装置」ともいう。）を備えている。例えば、制御装置１５は、駆動力発生装置１１を制御するためのエンジン用ＥＣＵ５０、及び制動装置１３を制御するための制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ５１を備えている。そして、これら各ＥＣＵ５０，５１は、各種情報を送受信可能となっている。

本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の旋回時に当該車両の旋回半径を小さくするための小回り制御（旋回時制動制御）を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の実行を許可・禁止するために運転手に操作される操作部としての作動ボタン５５がオン状態である場合において、ステアリング３０の操舵角の絶対値が操舵角判定値以上であると共に車両の車体速度が車速判定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満であるときに、小回り制御を行う。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力が付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、制御手段としても機能する。

すると、小回り制御が行われる車両は、車両の旋回方向内側の後輪を中心に回転する運動を伴いつつ旋回する。その結果、小回り制御が行われない場合と比較して、車両の旋回半径が小さくなる。

その後、小回り制御の終了条件が成立すると、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力を減少させるために、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧を減圧させる減少制御が行われる。ここで、車両の旋回時においては、旋回方向外側への力（「遠心力」ともいう。）が車両に作用している。小回り制御の実行中では、旋回方向内側の後輪に付与される制動力が、車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力となる。そのため、車両の乗員は、旋回方向内側の後輪に対して制動力が付与されている分、旋回方向外側への飛び出し感を感じにくい。

しかし、減少制御が開始されると、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力が減少される。つまり、車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力が小さくなる。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きい状態で旋回方向内側の後輪に対する制動力が急激に減少されると、車両が急にアンダーステア傾向を示すようになり、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感が急激に大きくなる。その結果、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。こうした課題を解決するためには、減少制御中における旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少態様を工夫する必要がある。

そこで、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５１では、旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少速度を、ステアリング３０の操舵角、車両の車体速度及びアクセル開度に基づき設定し、該設定した減少速度に基づいた減少制御を行うための小回り制御終了処理ルーチンが実行される。なお、減少速度を上記３つのパラメータに基づき設定する理由は、ステアリング３０の操舵角の絶対値が大きいほど車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなると共に、車両の車体速度が高速度であるほど車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなるためである。

次に、本実施形態の小回り制御終了処理ルーチンについて、図２に示すフローチャートを参照して説明する。なお、本実施形態において「小回り制御中」とは、小回り制御の開始条件の成立を契機に旋回方向内側の後輪に対する制動力の増大が開始されてから、小回り制御の終了条件の成立を契機に開始される減少制御が終了するまでのことをいう。

さて、小回り制御終了処理ルーチンは、作動ボタン５５がオン状態である間、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、小回り制御終了処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御フラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この小回り制御フラグＦＬＧは、小回り制御の開始条件が成立したタイミングでオンに設定されるフラグであって、小回り制御中ではオンで維持される。小回り制御フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御中ではないため、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。

一方、小回り制御フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、操舵角センサＳＥ２からの検出信号に基づき、ステアリング３０の操舵角Ａを操舵角関連情報として取得する（ステップＳ１１）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、ステアリング３０の操舵角の変化に伴い変動する操舵角関連情報として操舵角Ａを取得する操舵角関連情報取得手段としても機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６を用いて車両の車体速度ＶＳを車速関連情報として取得する（ステップＳ１２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪の車輪速度に基づき車体速度ＶＳを取得する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、車両の車体速度に関連する車速関連情報として車体速度ＶＳを取得する車速関連情報取得手段としても機能する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３）。本実施形態では、以下に示す２つの条件のうち少なくとも一方が成立した場合に、小回り制御の終了条件が成立したと判定される。なお、舵角判定値Ａｔｈ１及び車速判定値ＶＳｔｈ１は、小回り制御の終了条件が成立したか否かの判断基準として設定された判定値である。
（第１の条件）ステップＳ１１で取得したステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１未満であること。
（第２の条件）ステップＳ１２で取得した車両の車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を超えたこと。

第１及び第２の各条件が共に非成立である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の終了条件が成立していないため、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。一方、第１及び第２の各条件のうち少なくとも一方が成立した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の終了条件が成立したため、ステップＳ１１で取得したステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が大きいほど、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと推定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、取得した操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１よりも小さい値に予め設定された基準操舵角Ａｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この基準操舵角Ａｔｈ２は、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かの判断基準として設定された値である。本実施形態では、基準操舵角Ａｔｈ２は、旋回方向外側への力が大きいか否かの判断基準としてだけではなく、運転手に車両を直進させる意志が有るか否かの判断基準としても用いられる。

操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両に加わる旋回方向外側への力が小さく且つ運転手に車両を直進させる意志が有ると判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、車両に加わる旋回方向外側への力が大きく且つ運転手に車両を直進させる意志がないと判断し、その処理を次のステップＳ１５に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、小回り制御の終了条件が成立した場合に取得されたステアリング３０の操舵角Ａに基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する操舵角関連情報判定手段としても機能する。

ステップＳ１５において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃを取得する。このアクセル開度Ａｃが大きいほど、車両の車体速度ＶＳは高速度になりやすい。つまり、アクセル開度Ａｃは、車両の車体速度に関連する車速関連情報の一例である。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、車速関連情報取得手段としても機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、取得したアクセル開度Ａｃが大きいほど、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなると推定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、アクセル開度Ａｃが、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かの判断基準として設定された基準開度（基準操作量）Ａｃｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。本実施形態の基準開度Ａｃｔｈは、運転手がアクセルペダル２０を操作しているか否か、即ちアクセルオンか否かを判断するための判断基準でもある。そして、アクセル開度Ａｃが基準開度Ａｃｔｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、アクセルオンではなく且つ車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、アクセル開度Ａｃが基準開度Ａｃｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、アクセルオンであり且つ車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判断し、その処理を次のステップＳ１７に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、旋回時制動制御の終了条件が成立した場合に取得されたアクセル開度Ａｃに基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する車速関連情報判定手段としても機能する。

ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステップＳ１２で取得した車体速度ＶＳが高速度であるほど、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなると推定する。そして、ステップＳ１７において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、取得した車体速度ＶＳが、車体速度が高速度であるか否かの判断基準として設定された基準車速ＶＳｔｈ２以上であるか否かを判定する。車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２未満である場合と比較して車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判断し、その処理を次のステップＳ１８に移行する。一方、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上である場合と比較して車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判断し、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、旋回時制動制御の終了条件が成立した場合に取得された車体速度ＶＳに基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する車速関連情報判定手段としても機能する。

ステップＳ１８において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少速度Ｖｂを第１速度ＰＶ１に設定する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

ステップＳ１９において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少速度Ｖｂを第１速度ＰＶ１よりも高速度の第２速度ＰＶ２に設定する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２０において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、旋回方向内側の後輪に対する制動力の減少速度Ｖｂを第２速度ＰＶ２よりも高速度の第３速度ＰＶ３に設定する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。なお、第３速度ＰＶ３は、従来の減少制御での制動力ＢＰの減少速度又は該減少速度に近い速度である。

ステップＳ２１において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステップＳ１８〜Ｓ２０の何れかのステップで設定した減少速度Ｖｂで旋回方向内側の後輪に対する制動力が減少されるように、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧を減圧させる減少制御を行う。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、減少制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定方法としては、旋回方向内側の後輪に対して制動力を付与すべく作動していた各弁（リニア電磁弁）に供給される電流値が「０（零）」になったか否かを判定する方法などが挙げられる。

そして、減少制御が未だ終了していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。一方、減少制御が終了した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ２３）、その後、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。

次に、小回り制御の終了条件成立後における車両の作用について、図３、図４及び図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、作動ボタン５５はオン状態で維持されるものとする。

まず始めに、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御が行われる状況での車両の加速によって、旋回方向内側の後輪（以下、「制御対象車輪」ともいう。）に対する制動力ＢＰの減少速度Ｖｂが変更される場合について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。

さて、図３に示すように、第１のタイミングｔ１１では、アクセルペダル２０がオンであっても、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１以上であると共に、車両の車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ１以下であるため、小回り制御の終了条件は成立しない。つまり、制御対象車輪に対する制動力ＢＰが保持される。その後の第２のタイミングｔ１２でステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１未満になると、小回り制御の終了条件が成立する。すると、減少速度Ｖｂは、その時点の操舵角Ａ、車体速度ＶＳ及びアクセル開度Ａｃに基づいた値に設定される。

この場合、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値は基準操舵角Ａｔｈ２以上であると共に、アクセルペダル２０がオンであり、さらには車両の車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２未満であるため、車両に加わる旋回方向外側への力は中程度である。そのため、制動力ＢＰの減少速度Ｖｂは、第２速度ＰＶ２に設定される。すると、第２のタイミングｔ１２以降においては、制御対象車輪に対する制動力ＢＰは、中程度の速度で減少される。

車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力（即ち、制御対象車輪に対する制動力ＢＰ）は、減少速度Ｖｂが第３速度ＰＶ３に設定される場合と比較して緩やかに減少される。その結果、減少速度Ｖｂが低速度に設定される分、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。そのため、減少制御の実行を伴う車両旋回時においては、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感が小さくなる。

そして、第３のタイミングｔ１３で車両の車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上になると、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなるため、制動力ＢＰの減少速度Ｖｂは、第２速度ＰＶ２から第１速度ＰＶ１に変更される。すると、減少速度Ｖｂが第２速度ＰＶ２で維持される場合と比較して、制御対象車輪に対する制動力ＢＰがより緩やかに減少されるようになる。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなっても、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。その結果、車両の乗員は、旋回方向外側への飛び出し感を感じにくい。その後、第４のタイミングｔ１４で対象車輪に対する制動力ＢＰが「０（零）」になると、減少制御、即ち小回り制御が終了する。

次に、小回り制御の終了条件が成立した時点ではアクセルペダル２０がオフであり、その後に減少制御が開始されてからアクセルペダル２０がオンとなって車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上になる場合について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。

さて、図４に示すように、第１のタイミングｔ２１でステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１未満になると、小回り制御の終了条件が成立するため、減少制御が開始される。第１のタイミングｔ２１では、アクセルペダル２０がオフであると共に、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２未満であり、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２以上である。そのため、この時点では車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判断され、減少速度Ｖｂは、各速度ＰＶ１，ＰＶ２，ＰＶ３のうち最も高速度である第３速度ＰＶ３に設定される。すると、制御対象車輪に対する制動力ＢＰは、急激に減少される。

減少制御中の第２のタイミングｔ２２で、アクセルペダル２０がオンになると、車両に加わる旋回方向外側への力がこれから大きくなると判断され、減少速度Ｖｂが変更される。この第２のタイミングｔ２２では、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２未満であるため、減少速度Ｖｂは、第３速度ＰＶ３から第２速度ＰＶ２に変更される。そのため、アクセルペダル２０がオンになっても減少速度Ｖｂが第３速度ＰＶ３で維持される場合と比較して、減少速度Ｖｂが低速度に設定される分、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。つまり、車両の乗員は、旋回方向外側への飛び出し感を感じにくい。

その後の第３のタイミングｔ２３で車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上になると、車両に加わる旋回方向外側への力がさらに大きくなったと判断され、減少速度Ｖｂは、第２速度ＰＶ２から第１速度ＰＶ１に変更される。そのため、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２以上になっても減少速度Ｖｂが第２速度ＰＶ２で維持される場合と比較して、制御対象車輪に対する制動力ＢＰが緩やかに減少される分、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。つまり、車両の車体速度ＶＳが高速度になって旋回方向外側への力が大きくなっても、車両の乗員は、旋回方向外側への飛び出し感を感じにくい。その後、第４のタイミングｔ２４で対象車輪に対する制動力ＢＰが「０（零）」になると、減少制御、即ち小回り制御が終了する。

次に、小回り制御の終了条件の成立前にアクセルペダル２０がオンとなり、その後に減少制御が開始されてから車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ２以上となり、更なるその後にステアリング３０の操舵角Ａが基準操舵角Ａｔｈ２未満になる場合について、図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、ここでは、車速判定値ＶＳｔｈ１は、基準車速ＶＳｔｈ２と同一値であるものとする。

さて、図５に示すように、第１のタイミングｔ３１では、アクセルペダル２０がオンになっても、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が舵角判定値Ａｔｈ１以上であると共に、車両の車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ１以下である。つまり、第１のタイミングｔ３１では、小回り制御の終了条件が成立しないため、減少制御は開始されない。その後の第２のタイミングｔ３２では、車両の車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ１を超えるため、小回り制御の終了条件が成立し、減少制御が開始される。

第２のタイミングｔ３２では、アクセルペダル２０がオンであると共に、車体速度ＶＳが基準車速ＶＳｔｈ２（＝ＶＳｔｈ１）を超え、さらに、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２以上である。その結果、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判断されるため、減少速度Ｖｂは、各速度ＰＶ１，ＰＶ２，ＰＶ３のうち最も低速度である第１速度ＰＶ１に設定される。すると、制御対象車輪に対する制動力ＢＰは緩やかに減少される。このように制動力ＢＰの減少速度Ｖｂが低速度に設定されると、減少速度Ｖｂが第２速度ＰＶ２や第３速度ＰＶ３に設定される場合と比較して、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。

その後の第３のタイミングｔ３３では、運転手によるステアリング３０の操舵によって、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２未満になる。この場合、制御対象車輪に対する制動力ＢＰは、車両を直進させようとする運転手が感じる引きずり感の原因になり得る。そのため、制御対象車輪に対する制動力ＢＰを速やかに解消させる必要があり、減少速度Ｖｂは第１速度ＰＶ１から第３速度ＰＶ３に変更される。すると、制御対象車輪に対する制動力ＢＰは急激に減少される。

その結果、減少速度Ｖｂが第１速度ＰＶ１で維持される場合と比較して早い第４のタイミングｔ３４で、対象車輪に対する制動力ＢＰが「０（零）」になる。すなわち、減少制御、即ち小回り制御が速やかに終了される。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）小回り制御の終了条件が成立して減少制御を行う場合には、車両の走行状態に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かが判定される。そして、車両に加わる旋回方向外側への力が大きい場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも減少速度Ｖｂが低速度となるように減少制御が行われる。つまり、車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力（即ち、制御対象車輪に対する制動力ＢＰ）は、緩やかに減少される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かに関係なく一定値（例えば、第３速度ＰＶ３）に減少速度Ｖｂが設定される従来の場合と比較して、減少制御の実行を伴う車両旋回時において車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（２）ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２以上である場合には、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ２未満である場合と比較して、車両に加わる旋回方向外側への力が大きい。そのため、本実施形態では、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が大きい場合には、操舵角Ａの絶対値が小さい場合と比較して、制御対象車輪に対する制動力ＢＰの減少速度Ｖｂが低速度に設定される。その結果、ステアリング３０の操舵角Ａに応じて制御対象車輪に対する制動力ＢＰが緩やかに減少される分、車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（３）また、本実施形態では、ステアリング３０の操舵角Ａだけではなく、アクセルペダル２０がオンか否かによっても、減少速度Ｖｂが変更される。具体的には、アクセルペダル２０がオンである場合には、アクセルペダル２０がオフである場合よりも、車両の車体速度ＶＳが高速度になりやすい。車体速度ＶＳが高速度になると、車体速度ＶＳが低速度である場合よりも、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる。そのため、アクセルペダル２０がオンである場合には、アクセルペダル２０がオフである場合よりも、減少速度Ｖｂが低速度に設定される。したがって、旋回方向外側への力が大きくなる可能性が高い場合には減少速度Ｖｂを低速度に設定でき、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（４）制御対象車輪に対する制動力ＢＰは、制御対象車輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧に基づいた大きさとなる。ブレーキアクチュエータ４３が駆動し始めてからホイールシリンダ圧が変更し始めるまでの間には、多少のタイムラグが生じる。また、運転手によるアクセルペダル２０の操作によってアクセル開度Ａｃが大きくなり始めてから車両が実際に加速し始めるまでの間にも、多少のタイムラグが生じる。そのため、車両の車体速度ＶＳが実際に高速度になってから減少速度Ｖｂを変更したのでは、車体速度ＶＳが高速度になっても制動力ＢＰの実際の減少速度が低速度になっていない可能性が生じる。この点、本実施形態では、アクセル開度Ａｃによって、減少速度Ｖｂが設定される。つまり、車両の車体速度ＶＳが実際に高速度となる前に、減少速度Ｖｂは、前もって低速度に設定される。そのため、制動力ＢＰの実際の減少速度を、その時点の車体速度ＶＳに近づけることができる分、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（５）本実施形態では、車両の車体速度ＶＳによっても、減少速度Ｖｂが変更される。具体的には、車両の車体速度ＶＳが高速度である場合には、車体速度ＶＳが低速度である場合よりも、車両に加わる旋回方向外側への力が大きい。そのため、車両の車体速度ＶＳが高速度である場合には、車体速度ＶＳが低速度である場合よりも、減少速度Ｖｂが低速度に設定される。したがって、旋回方向外側への力が大きい場合には旋回方向外側への力が小さい場合よりも減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。つまり、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（６）本実施形態では、減少制御の実行中でも、ステアリング３０の操舵角Ａ、アクセルペダル２０がオンであるか否か、及び車両の車体速度ＶＳに応じて減少速度Ｖｂが調整される。そのため、減少制御の開始後には減少速度Ｖｂが変更できない場合と比較して、減少速度Ｖｂを、その時点での車両の走行状態に応じた値に設定できる分、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（７）また、本実施形態では、ステアリング３０の操舵角Ａに基づき、運転手が車両を直進させる意志を有しているか否かが判断される。そして、運転手が車両を直進させる意志を有すると判断された場合には、アクセルペダル２０のオン・オフや車体速度ＶＳに関係なく、減少速度Ｖｂが第３速度ＰＶ３に設定される。つまり、制御対象車輪に対する制動力ＢＰが速やかに減少される。そのため、引きずり感を運転手に極力感じさせることなく車両を直進させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、減少速度Ｖｂの設定方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の小回り制御終了処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、小回り制御終了処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。一方、小回り制御フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステアリング３０の操舵角Ａを取得し（ステップＳ３１）、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ３２）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、操舵角関連情報取得手段及び車速関連情報取得手段としても機能する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、第１及び第２の各条件が共に非成立である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、小回り制御の終了条件が成立していないため、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。一方、第１及び第２の各条件のうち少なくとも一方が成立した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の終了条件が成立したため、減少速度Ｖｂを設定する（ステップＳ３４）。本実施形態では、減少速度Ｖｂは、マップを用いて設定される。

このマップは、ステアリング３０の操舵角Ａ及び車両の車体速度ＶＳに基づき減少速度Ｖｂを設定するためのマップである。例えば、ステアリング３０の操舵角Ａが一定である場合、減少速度Ｖｂは、車体速度ＶＳが高速度である場合には低速度である場合よりも小さな値に設定される。これは、車体速度ＶＳが高速度であるほど、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと推定されるためである。また、車両の車体速度ＶＳが一定である場合、減少速度Ｖｂは、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が小さい場合には操舵角Ａの絶対値が大きい場合よりも大きな値に設定される。これは、操舵角Ａの絶対値が大きいほど、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと推定されるためである。つまり、本実施形態のステップＳ３４では、マップを用いて減少速度Ｖｂを設定している。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステップＳ３４で設定した減少速度Ｖｂで旋回方向内側の後輪に対する制動力が減少されるように、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧を減圧させる減少制御を行う（ステップＳ３５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、減少制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ３６）。減少制御が未だ終了していない場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。一方、減少制御が終了した場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ３７）、その後、小回り制御終了処理ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施形態では、第１の実施形態における効果（６）（７）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（８）小回り制御の終了条件が成立して減少制御を行う際においては、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、減少速度Ｖｂが低速度となるように減少制御が行われる。つまり、車両に加わる旋回方向外側への力に対向する力（即ち、制御対象車輪に対する制動力ＢＰ）は、緩やかに減少される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かに関係なく一定値（例えば、第３速度ＰＶ３）に減少速度Ｖｂが設定される従来の場合と比較して、減少制御の実行を伴う車両旋回時において車両はアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（９）本実施形態では、減少速度Ｖｂは、ステアリング３０の操舵角Ａの変化に追随するように変更される。そのため、減少速度Ｖｂを、その時点のステアリング３０の操舵角Ａに応じた適切な値に設定できる。その結果、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が大きいために車両に加わる旋回方向外側への力が大きい場合には、制御対象車輪に対する制動力ＢＰが緩やかに減少される分、車両はアンダーステア傾向を示しにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

（１０）本実施形態では、減少速度Ｖｂは、車両の車体速度ＶＳの変化に追随するように変更される。そのため、減少速度Ｖｂを、その時点の車体速度ＶＳに応じた適切な値に設定できる。その結果、車両の車体速度ＶＳが高速度であるために車両に加わる旋回方向外側への力が大きい場合には、制御対象車輪に対する制動力ＢＰが緩やかに減少される分、車両はアンダーステア傾向を示しにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、小回り制御の終了条件の成立に伴って減少制御を行う際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、減少速度Ｖｂを、ステアリング３０の操舵角Ａ及び車両の車体速度ＶＳを変数とする関数を用いて算出してもよい。

・第１の実施形態において、ステップＳ１７の処理を省略してもよい。この場合においても、減少速度Ｖｂを、車速関連情報の一例であるアクセル開度Ａｃに応じて設定することができる。

・第１の実施形態において、基準操作量の一例である基準開度を複数（例えば、２つ）設けてもよい。そして、アクセル開度Ａｃが第１の基準開度未満である場合には、減少速度Ｖｂを、アクセル開度Ａｃが第１の基準開度以上である場合よりも大きな値に設定してもよい。また、アクセル開度Ａｃが第１の基準開度以上であって且つ第２の基準開度未満である場合には、減少速度Ｖｂを、アクセル開度Ａｃが第１の基準開度未満である場合よりも小さく且つアクセル開度Ａｃが第２の基準開度以上である場合よりも大きな値に設定してもよい。このように構成しても、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。

・第１の実施形態において、ステップＳ１６の処理を省略してもよい。この場合においても、減少速度Ｖｂを、車速関連情報の一例である車体速度ＶＳに応じて設定することができる。

・第１の実施形態において、基準車速を複数（例えば、２つ）設けてもよい。そして、車体速度ＶＳが第１の基準速度未満である場合には、減少速度Ｖｂを、車体速度ＶＳが第１の基準速度以上である場合よりも大きな値に設定してもよい。また、車体速度ＶＳが第１の基準速度以上であって且つ第２の基準速度未満である場合には、減少速度Ｖｂを、車体速度ＶＳが第１の基準速度未満である場合よりも小さく且つ車体速度ＶＳが第２の基準速度以上である場合よりも大きな値に設定してもよい。このように構成しても、車両に加わる旋回方向外側への力が大きい場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。

・車両が坂路を走行する場合においては、降坂路を車両が走行するときのほうが登坂路を車両が走行するときよりも、車両の車体速度ＶＳが大きな値になりやすい、即ち旋回方向外側への力が大きくなりやすい。そこで、減少速度Ｖｂを、車両の走行する路面が降坂路である場合には登坂路である場合よりも小さな値に設定してもよい。このように構成しても、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。この場合、路面が登坂路であるか否かという情報が、車速関連情報に該当する。

また、車両の走行する路面が降坂路である場合において、路面の勾配が急勾配であるときには路面の勾配が緩勾配であるときよりも、減少速度Ｖｂを小さな値に設定してもよい。この場合、路面の勾配が、車速関連情報に該当する。

なお、路面の勾配の取得方法としては、以下に示す２つの方法が挙げられる。第１の方法は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づいて演算された車体速度ＶＳを時間微分した値（「車体速度微分値」ともいう。）と、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算された加速度（「Ｇセンサ値」ともいう。）との差分を求め、該差分に基づき勾配を推定する方法である。また、第２の方法は、車両に搭載される情報処理装置（例えば、ナビゲーション装置）から勾配情報を取得する方法である。

・第１の実施形態において、ステップＳ１７では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度が基準車輪速度以上であるか否かを判定してもよい。この判定で用いられる車輪速度は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均値であってもよいし、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度の平均値であってもよい。この場合、車輪速度が、車速関連情報に該当する。なお、第２の実施形態でも、車体速度ＶＳの代わりに、車輪の車輪速度を用いて減少速度Ｖｂを設定してもよい。

・車両の前後方向における加速度が大きい場合には、加速度が小さい場合よりも、車両の車体速度ＶＳが大きな値になりやすい、即ち旋回方向外側への力が大きくなりやすい。そこで、減少速度Ｖｂを、前後方向における加速度が大きな値である場合には加速度が小さな値である場合よりも小さな値に設定してもよい。このように構成しても、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。この場合、車両の前後方向における加速度が、車速関連情報に該当する。

・各実施形態において、エンジン２１の図示しないクランクシャフトの回転数、即ちエンジン回転数を車速関連情報として取得し、該エンジン回転数に基づき減少速度Ｖｂを設定してもよい。

・第１の実施形態において、ステップＳ１６，Ｓ１７の各判定処理を省略してもよい。このように構成しても、減少速度Ｖｂは、操舵角関連情報の一例であるステアリング３０の操舵角Ａに基づき設定される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。

・第１の実施形態において、基準操舵角を複数（例えば、２つ）設けてもよい。そして、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が第１の基準操舵角以上である場合には、減少速度Ｖｂを、操舵角Ａの絶対値が第１の基準操舵角未満である場合よりも小さな値に設定してもよい。また、操舵角Ａの絶対値が第１の基準操舵角未満であって且つ第２の基準操舵角以上である場合には、減少速度Ｖｂを、操舵角Ａの絶対値が第１の基準操舵角以上である場合よりも大きく且つ操舵角Ａの絶対値が第２の基準操舵角未満である場合よりも小さな値に設定してもよい。このように構成しても、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。

・車両には、車両の幅方向への加速度（以下、「横Ｇ」ともいう。）を検出するためのセンサ、即ち横Ｇセンサを搭載するものがある。こうした車両においては、横Ｇセンサを用いて横Ｇを操舵角関連情報として取得し、該横Ｇに基づき減少速度Ｖｂを設定してもよい。この場合、横Ｇが大きい場合には小さい場合よりも、減少速度Ｖｂは小さな値に設定される。

・車両には、車両のヨーレートを検出するためのセンサ、即ちヨーレートセンサを搭載するものがある。こうした車両においては、ヨーレートセンサを用いてヨーレートを操舵角関連情報として取得し、該ヨーレートに基づき減少速度Ｖｂを設定してもよい。この場合、ヨーレートが大きい場合には小さい場合よりも、減少速度Ｖｂは小さな値に設定される。

・操舵装置の中には、操舵角センサＳＥ２の代わりに操舵トルクを検出するためのトルクセンサを搭載したものもある。こうした車両においては、トルクセンサからの検出信号に基づき検出された操舵トルクに基づき操舵角の推定値を操舵角関連情報として演算し、操舵角の推定値に基づき減少速度Ｖｂを設定してもよい。

・第１の実施形態において、ステップＳ１４の判定処理を省略してもよい。このように構成しても、減少速度Ｖｂは、車速関連情報（車体速度ＶＳ、アクセル開度Ａｃ）に基づき設定される。そのため、車両に加わる旋回方向外側への力が大きくなる場合には、旋回方向外側への力が小さい場合よりも、減少速度Ｖｂを低速度に設定できる。

・各実施形態において、減少制御中においては、減少速度Ｖｂを、小回り制御の終了条件が成立した時点のステアリング３０の操舵角Ａ、アクセル開度Ａｃ及び車体速度ＶＳに基づいた値で保持させてもよい。この場合、減少制御の実行中では、減少速度Ｖｂが一定速度である。

・各実施形態において、小回り制御中に作動ボタン５５がオフ状態になったことを契機に減少制御が行われる場合であっても、減少速度Ｖｂを、ステアリング３０の操舵角Ａ、アクセル開度Ａｃ及び車体速度ＶＳに基づいた値に設定してもよい。

・各実施形態において、小回り制御の実行時には、車両の旋回方向内側の前輪（右方向に旋回している場合には右前輪）に対して制動力を付与してもよい。
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力（ＢＰ）を付与させる旋回時制動制御を行い、その後に前記旋回時制動制御の終了条件が成立した場合には前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）を減少させる減少制御を行う車両の制動制御装置において、
車両の車体速度に関連する車速関連情報（ＶＳ，Ａｃ）を取得する車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）と、
前記減少制御を行うに際し、前記車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって取得された車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くする制御手段（５１、Ｓ２１、Ｓ３５）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。

上記構成によれば、旋回時制動制御の終了条件が成立して減少制御を行う場合には、取得された車速関連情報に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が推定される。そして、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度が低速度となるように減少制御が行われる。つまり、旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向外側への力に対向する旋回方向内側の車輪に対する制動力が緩やかに減少される。そのため、旋回方向外側への力が大きいか否かに関係なく減少速度を一定値に設定する従来の場合と比較して、減少制御の実行を伴う車両旋回時では車両がアンダーステア傾向になりにくい、又は車両は緩やかにアンダーステア傾向になる。したがって、旋回時制動制御の終了条件の成立に伴って旋回方向内側の車輪に対する制動力を減少させる際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる。

３０…ステアリング、５１…車両の制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ（制御手段、操舵角関連情報取得手段、操舵角関連情報判定手段、車速関連情報取得手段、車速関連情報判定手段）、Ａ…操舵角関連情報の一例としての操舵角、Ａｃ…車速関連情報の一例としてのアクセル開度（アクセル操作量）、Ａｃｔｈ…基準操作量としての基準開度、Ａｔｈ２…基準操舵角、ＢＰ…制動力、Ｖｂ…減少速度、ＶＳ…車速関連情報の一例としての車体速度。

Claims (4)

1. 車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力（ＢＰ）を付与させる旋回時制動制御を行い、その後に前記旋回時制動制御の終了条件が成立した場合には前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）を減少させる減少制御を行う車両の制動制御装置において、
   ステアリング（３０）の操舵角の変化に伴い変動する操舵角関連情報（Ａ）を取得する操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）と、
   前記減少制御を行うに際し、前記操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）によって取得された操舵角関連情報（Ａ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くする制御手段（５１、Ｓ２１、Ｓ３５）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記操舵角関連情報取得手段（５１、Ｓ１１、Ｓ３１）によって取得された操舵角関連情報（Ａ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する操舵角関連情報判定手段（５１、Ｓ１４）をさらに備え、
   前記制御手段（５１、Ｓ２１）は、前記操舵角関連情報判定手段（５１、Ｓ１４）によって車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合と比較して、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 車両の車体速度に関連する車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）を取得する車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）をさらに備え、
   前記制御手段（５１、Ｓ２１、Ｓ３５）は、前記減少制御を行うに際し、前記車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって取得された車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいほど、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車速関連情報取得手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって取得された車速関連情報（ＶＳ、Ａｃ）に基づき、車両に加わる旋回方向外側への力が大きいか否かを判定する車速関連情報判定手段（５１、Ｓ１６、Ｓ１７）をさらに備え、
   前記制御手段（５１、Ｓ２１）は、前記車速関連情報判定手段（５１、Ｓ１２，Ｓ１５、Ｓ３２）によって車両に加わる旋回方向外側への力が大きいと判定されている場合には、車両に加わる旋回方向外側への力が小さいと判定されている場合と比較して、前記旋回方向内側の車輪に対する制動力（ＢＰ）の減少速度（Ｖｂ）を遅くすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制動制御装置。

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