JP2013035487A - 車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレーム全体の重量を増加させることなく、寸法精度を維持しながら車体フレームの剛性及び強度を確保すること。
【解決手段】ヘッドパイプ（２１）の後部から各種フレームが後方に延出するように、ヘッドパイプに各種フレームが接合された自動二輪車（１）の車体フレーム（２）であり、ヘッドパイプには、ステアリングシャフトを軸支するパイプ本体（７２１）と、パイプ本体の下端部から後方に延出してダウンチューブ（２４）を前方から支持する、前側舌片部（７２２）と、パイプ本体の下面から前側舌片部の基端側よりも下方に突出して、治具（９）によって外周面がクランプされる環状部（７２８）と、前側舌片部の下面において、環状部の後部から前側舌片部の延在方向に沿って延びる補強リブ（７２９）とが設けられ、補強リブの幅を環状部の外径よりも小さく形成した。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレームに関し、特にオフロード用の自動二輪車の車体フレームに関する。

一般に、自動二輪車の車体フレームでは、十分な操作性や走行安定性を確保するために、ステアリングシャフト用の軸受装着部を高い寸法精度でヘッドパイプに形成することが望まれている。従来、このような車体フレームとして、ヘッドパイプの上下端部を専用の治具によってクランプした状態で、ヘッドパイプの内径部分に軸受装着部が加工されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のヘッドパイプは、ステアリングシャフトが支持される円筒状のパイプ本体の下端部から舌片部がダウンチューブの前面に沿って延出するように鍛造成型される。

鍛造成型されたヘッドパイプには、旋盤加工等によって上下一対の環状部がパイプ本体の上下端部から突出するように形成される。一対の環状部の外周面は、上面視真円状であり、ヘッドパイプの内径部分に軸受装着部を加工する際に専用の治具によって全周に亘ってクランプされる。軸受装着部は、治具によって安定的に固定された一対の環状部を加工基準とすることで、十分な寸法精度で加工される。

特開２００８−２３０４１６号公報

しかしながら、特許文献１に記載のヘッドパイプでは、パイプ本体の下端部から環状部が突出するように形成されるため、パイプ本体の下端部から延出する舌片部の基端側（根元部分）に段差が形成される。この舌片部の基端側は、路面からの突き上げ荷重によって強い応力が作用する部位であり、段差が形成されることで十分な剛性及び強度が得られないおそれがある。この問題を解消するために、各部を肉厚に形成して剛性等を確保することも考えられるが、車体フレーム全体の重量が増加するという不具合があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車体フレーム全体の重量を増加させることなく、寸法精度を維持しながら剛性及び強度を確保することができる車体フレームを提供することを目的とする。

本発明の車体フレームは、ヘッドパイプの後部からフレームが後方に延出するように、前記ヘッドパイプに前記フレームが接合された自動二輪車の車体フレームであって、前記ヘッドパイプには、ステアリングシャフトを軸支するパイプ本体と、前記パイプ本体の下端部から後方に延出して前記フレームを前方から支持する支持片と、前記パイプ本体の下面から前記支持片の基端側よりも下方に突出して、治具によって外周面がクランプされる環状部と、前記支持片の下面において、前記環状部の後部から前記支持片の延在方向に沿って延びる補強部とが設けられ、前記補強部の幅が、前記環状部の外径よりも小さく形成されることを特徴とする。

この構成によれば、環状部の後部から支持片に沿うように補強部が設けられ、環状部の外周面が補強部を除く部分で治具によってクランプされる。このため、支持片の基端側に段差が形成されることがなく、補強部によって路面からの突き上げ荷重に対する剛性及び強度が確保される。また、補強部の幅が環状部の外径よりも小さく形成されることで、環状部の外周面が広い範囲でクランプされ、ヘッドパイプを安定的に固定した状態でヘッドパイプを精度よく加工することができる。また、支持片の下面に補強部を設けるだけで剛性及び強度が確保されるため、ヘッドパイプ全体を肉厚にする構成と比較して、重量が大幅に増加することがない。

また本発明の車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプは、前記ステアリングシャフトの軸方向で隣接する上側ヘッドパイプと下側ヘッドパイプとを接合して形成され、前記支持片は、前記下側ヘッドパイプから延出し、前記フレームの両側壁部に沿うように一対の立壁部を有する。この構成によれば、一対の立壁部によって路面からの突き上げ荷重に対する支持片の剛性及び強度をさらに高めることができる。

また本発明の車体フレームにおいて、前記下側ヘッドパイプから前記支持片が延出される部分において、前記下側ヘッドパイプの外径と前記支持片の基端側の幅が略同一に形成される。この構成によれば、支持片の幅を広くとることができ、捻じれ方向に対する剛性及び強度を高めることができる。

また本発明の車体フレームにおいて、前記補強部の下面が前記環状部の下面と略面一になるように、前記補強部が前記支持片に設けられる。この構成によれば、支持片の基端側から先端部にかけてなだらかに厚みが変化するので、急激な形状変化を抑えて応力集中を緩和できる。

本発明によれば、車体フレーム全体の重量を増加させることなく、寸法精度を維持しながら剛性及び強度を確保することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。 本実施の形態に係る車体フレームのヘッドパイプ周辺の拡大図である。 本実施の形態に係る車体フレームのヘッドパイプ周辺の分解斜視図である。 比較例に係るヘッドパイプの強度特性の説明図である。 本実施の形態に係るヘッドパイプの強度特性の説明図である。 本実施の形態に係るヘッドパイプのクランプ状態の説明図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の車体フレームをオフロードタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の車体フレームを、他のタイプの自動二輪車にも適用可能である。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図１においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２２は、前端に位置するヘッドパイプ２１から後方に向けて左右に分岐し、斜め下方に延在している。メインフレーム２２の後端部からは、スイングアームブラケット２３が下方に向って延在している。また、車体フレーム２のダウンチューブ（フレーム）２４は、ヘッドパイプ２１から略下方に向って延在している。ダウンチューブ２４の下端部からは、左右に分岐したロアチューブ２５が後方に向って略水平に延在し、スイングアームブラケット２３の下端部に連結されている。

車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ２１に設けられた不図示のステアリングシャフトを介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー（不図示）が設けられており、ハンドルバーの両端にはグリップ３３が装着されている。ハンドルバーの左前方にはクラッチレバー３４が配置されており、ハンドルバーの右前方には前輪３用のブレーキレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク３１の下部には、前輪３が回転可能に支持されている。前輪３には、前輪３用のブレーキを構成するブレーキディスク３５が設けられている。

車体フレーム２のスイングアームブラケット２３には、スイングアーム４１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム４１との間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアーム４１の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、ドリブンスプロケット４３が設けられており、ドライブチェーン４４によってエンジン５の動力が後輪４に伝達されるよう構成されている。後輪４の右側には、後輪４用のブレーキを構成するブレーキディスク（不図示）が設けられている。

車体フレーム２により囲まれる空間には、駆動源となる水冷式のエンジン５が搭載されている。エンジン５の前方にはラジエータ５１が配置されており、エンジン５の後方にはフィルタを備えたエアクリーナボックス５２が配置されている。また、エンジン５の上方には燃料が格納される燃料タンク６１が配置されており、燃料タンク６１の後方にはシート６が配置されている。シート６の下方にはフットレスト６２が設けられている。車体左側のフットレスト６２の前方にはシフトペダル６３が設けられており、車体右側のフットレスト６２の前方には後輪４用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。

エンジン５は、横置きクランク式の４サイクル単気筒エンジンとトランスミッションとからなる。エンジン５には、インテークパイプ（不図示）を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の排気ガスは、エンジン５の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ５４から排出される。

図２から図４を参照して車体フレームについて説明する。図２は、本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。図３は、本実施の形態に係る車体フレームのヘッドパイプ周辺の拡大図である。図４は、本実施の形態に係る車体フレームのヘッドパイプ周辺の分解斜視図である。

図２に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２と、各メインフレーム２２の後端部から下方に延びる左右一対のスイングアームブラケット２３とを有している。また、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１から車体下方に延びるダウンチューブ２４と、ダウンチューブ２４の下側で左右二股に分岐した後、後方に向って略水平に延びて各スイングアームブラケット２３に接合されるロアチューブ２５を有する。

一対のメインフレーム２２は、アルミ系展伸材等により中空状に形成されており、ヘッドパイプ２１から後方に向って左右に広がり、エンジン５の上方を通るように延在する。一対のメインフレーム２２の上部には、燃料タンク６１が設置される。一対のスイングアームブラケット２３は、アルミ系鋳造材又はアルミ系鍛造材により、開放された内面側に多数の補強リブを設けて形成されている。一対のスイングアームブラケット２３は、一対のメインフレーム２２に接合される上端部において、アッパブリッジ２６を介して連結される。このアッパブリッジ２６にはサスペンション４２の上端部が支持される。

一対のスイングアームブラケット２３は、一対のロアチューブ２５に接合される下端部において、ロアブリッジ２７を介して連結される。また、一対のスイングアームブラケット２３は、その延在方向の中間部にスイングアーム４１を揺動可能に支持するスイングアームピボット４６が形成される。ダウンチューブ２４は、アルミ系展伸材等により中空状に形成されており、エンジン５の前方を通るように延在する。ダウンチューブ２４の延在方向における中間部は、Ｕ字状のブリッジパイプ２８を介してメインフレーム２２の中間部に連結される。一対のロアチューブ２５は、アルミ系展伸材等により中空状に形成されており、エンジン５の下方を通るように延在する。

これら車体フレーム２の構成部材によってエンジン５等の収容空間が画成される。エンジン５は、スイングアームブラケット２３、ダウンチューブ２４、ロアチューブ２５に設けたマウントを介して懸架されることで、車体フレーム２に対する補強部材としての役割を果たしている。

ところで、モトクロスタイプの自動二輪車１では、ジャンプ台から飛び出して着地するため、路面からの突き上げ荷重によって車体フレーム２のヘッドパイプ２１に対して強い応力が作用する。このため、本実施の形態に係る車体フレーム２では、特に強い応力が作用するヘッドパイプ２１の下端部の剛性及び強度を高めるように形成されている。以下、ヘッドパイプ２１の詳細構成について説明する。

図３及び図４に示すように、ヘッドパイプ２１は、アルミ系合金材料を鍛造成型した各種部材を溶接等によって接合して形成されている。ヘッドパイプ２１は、上側ヘッドパイプ７１と下側ヘッドパイプ７２とを接合して略円筒形に形成されている。上側ヘッドパイプ７１は、上側パイプ本体（パイプ本体）７１１から上下方向で対向する上下一対のフランジ７１４、７１５が後方に延出するように鍛造成型される。上側パイプ本体７１１の上部には、ステアリングシャフトの上部軸受が装着される上部軸受ハウジング７１２が形成されている。

上部軸受ハウジング７１２の上端部には、切削加工等によって高い寸法精度で環状部７１８が形成されている。また、上側ヘッドパイプ７１の後側には、メインフレーム２２の取付位置となる開口部７１３が形成されている。上側フランジ７１４及び下側フランジ７１５は、開口部７１３の上辺部及び下辺部から後方に突出して一対のメインフレーム２２の上壁部２２１及び底壁部２２２に接合される。

下側ヘッドパイプ７２は、下側パイプ本体（パイプ本体）７２１からダウンチューブ２４の前壁部２４１に沿って板状の前側舌片部（支持片）７２２が下方に延出するように鍛造成型される。下側パイプ本体７２１の下部には、ステアリングシャフトの下部軸受が装着される下部軸受ハウジング７２３が形成されている。下部軸受ハウジング７２３には、その直径と略同幅の前側舌片部７２２が接続されている。

下部軸受ハウジング７２３の下部には、切削加工等によって高い寸法精度で環状部７２８が形成されている。前側舌片部７２２の下面には、環状部７２８の後部から前側舌片部７２２の延在方向に沿って延びる補強リブ（補強部）７２９が形成されている。前側舌片部７２２の基端側は、補強リブ７２９によって補強されることで、路面からの突き上げ荷重に対する剛性及び強度が高められている。

また、前側舌片部７２２の基端側には、幅方向の両側辺部から立ち上がる一対の立壁部７２５が設けられている。この一対の立壁部７２５によって前側舌片部７２２の剛性及び強度がさらに高められている。一対の立壁部７２５は、下側パイプ本体７２１と上側パイプ本体７１１との接合面Ｓよりも上方に延出しており、上方に向って幅狭となる側面視略三角形状に形成されている。

下側ヘッドパイプ７２は、上側ヘッドパイプ７１に接合され、前側舌片部７２２を介してダウンチューブ２４の前壁部２４１に接合される。また、一対の立壁部７２５の前方の斜辺部７２６が上側パイプ７１１に接合され、一対の立壁部７２５の後方の斜辺部７２７がダウンチューブ２４の両側壁部２４３に接合される。この場合、下側ヘッドパイプ７２と上側ヘッドパイプ７１は、一対の立壁部７２５によって接合面Ｓだけでなく接合面Ｓに交差する方向でも接合されることで接合強度が強化されている。また、下側ヘッドパイプ７２とダウンチューブ２４は、前側舌片部７２２及び一対の立壁部７２５によって囲うように接合されることで接合強度が強化されている。

上側ヘッドパイプ７１には、一対のメインフレーム２２の内側壁部２２３間を連結するメインフレームガセット７３が接合されている。メインフレームガセット７３は、一対のメインフレーム２２の対向面に沿う一対の後方延出部７３１及びダウンチューブ２４の後壁部２４２に沿う板状の後側舌片部７３２が、それぞれ縦壁部７３３から後方に延出するように鍛造成型される。縦壁部７３３は、側面視において後方に膨らむように湾曲しており、上部及び下部において上側フランジ７１４及び下側フランジ７１５の後端部に接合される。

一対の後方延出部７３１は、縦壁部７３３から両側方に延出して一対のメインフレーム２２の内側壁部２２３に接合される。後側舌片部７３２は、縦壁部７３３から下方に延出してダウンチューブ２４の後壁部２４２に接合される。この場合、一対の後方延出部７３１の外縁部は、略半円状に形成されているため、溶接ビードが緩やかな曲線で構成される。このため、ビード端部の割れが防止されるため、メインフレームガセット７３とメインフレーム２２との接合強度が強化されている。また、メインフレームガセット７３の後側舌片部７３２には、ブリッジパイプガセット７４が延設されており、ダウンチューブ２４とメインフレームガセット７３との接合強度が補強されている。

このように構成されたヘッドパイプ２１では、上側ヘッドパイプ７１、下側ヘッドパイプ７２に設けられた環状部７１８、７２８の外周面を専用の治具９によってクランプした状態で、ステアリングシャフトの軸受装着部となる内径部分が加工される（図７参照）。このため、治具９によってクランプされる環状部７１８、７２８がヘッドパイプ２１の内径部分の加工時の加工基準となっている。一般に、ヘッドパイプに対して環状部を形成する場合には、環状部の全周に亘って、治具によってクランプされるクランプ面が形成される。このため、環状部によって前側舌片部の基端側に段差が形成され、路面からの突き上げ荷重に対して十分な剛性及び強度が得られない。

これに対し、本実施の形態に係る下側ヘッドパイプ７２では、環状部７２８の全周に亘ってクランプ面７２４を形成するのではなく、前後部を除く両側部にクランプ面７２４を形成する構成とした。また、クランプ面７２４が形成されない環状部７２８の後部から補強リブ７２９を延出し、前側舌片部７２２を補強するようにした。これらの構成により、ヘッドパイプ２１の内径加工時の寸法精度を維持しながら、特に前側舌片部７２２の基端側における剛性及び強度を確保することが可能となっている。

以下、図５及び図６を参照して、ヘッドパイプの強度特性について説明する。図５は、比較例に係るヘッドパイプの強度特性の説明図である。図６は、本実施の形態に係るヘッドパイプの強度特性の説明図である。比較例に係るヘッドパイプは、本実施の形態に係るヘッドパイプと、環状部の全周に亘ってクランプ面が形成されている点と、上側ヘッドパイプとメインフレームガセットが一体成型されている点で異なるものである。

図５Ａに示すように、比較例に係るヘッドパイプ８１は、上側ヘッドパイプ８２と下側ヘッドパイプ８３を接合して構成されている。下側ヘッドパイプ８３の環状部８４は、外周面の全周に亘ってクランプ面８７が形成されており、環状部８４の後部と前側舌片部８５との間には段差８６が設けられている。前側舌片部８５の基端側（根元部分）は、段差８６による形状変化が大きく、段差８６を設けた分だけ薄厚に形成されている。

ところで、ヘッドパイプ８１は、キャスター角だけ傾いているため、路面からの突き上げ等によってピッチング方向に荷重が発生する。このとき、ヘッドパイプ８１の内側には、上下の軸受を介してステアリングシャフトが支持されているため、上側ヘッドパイプ８２には上部軸受を介して後方に荷重Ｆ１が作用し、下側ヘッドパイプ８３には下部軸受を介して前方に荷重Ｆ２が作用する。前側舌片部８５の基端側には段差８６が形成されているため、特に段差８６付近では強い引張応力が作用される。

上記したように、前側舌片部８５の基端側は、段差８６によって大きく形状変化し、さらに段差８６を設けた分だけ薄厚に形成されている。また、図５Ｂに示すように、前側舌片部８５には本実施の形態のような一対の立壁部が形成されていない。よって、比較例に係る前側舌片部８５の基端側では、段差８６付近に生じる引張応力に対して十分な剛性及び強度を確保することが困難となっている。

これに対し、図６Ａに示すように、本実施の形態に係る下側ヘッドパイプ７２の環状部７２８は、外周面の前後部分を除いてクランプ面７２４が形成されている。よって、環状部７２８の後部と前側舌片部７２２との間には段差が形成されない。前側舌片部７２２の下面には、環状部７２８の後部から前側舌片部７２２の幅方向における中間位置を通るように補強リブ７２９が設けられている。この補強リブ７２９によって環状部７２８と前側舌片部７２２とが滑らかに接続され、前側舌片部７２２の基端側に十分な厚みが確保される。

この場合、前側舌片部７２２の基端側において、環状部７２８の下面と補強リブ７２９の下面とが略面一に形成されている。このため、前側舌片部７２２の基端側における急激な形状変化が抑えられ応力集中が緩和される。また、図６Ｂに示すように、前側舌片部７２２にはダウンチューブ２４の両側壁部２４３に沿うように一対の立壁部７２５が設けられている。一対の立壁部７２５は、前側舌片部７２２の基端側では上方に高く突出しており、前側舌片部７２２の基端側の剛性及び強度をさらに高めている。

また、補強リブ７２９は、前側舌片部７２２から先端側に向って徐々に断面積が小さくなるように形成され、一対の立壁部７２５は、前側舌片部７２２の先端側に向って低くなるように形成されている。このように、前側舌片部７２２を緩やかに形状変化させることで応力集中を緩和させている。このような構成により、本実施の形態に係るヘッドパイプ２１では、前側舌片部７２２の基端側においても路面からの突き上げ荷重に対して十分な剛性及び強度が確保される。また、前側舌片部７２２の幅は、下部軸受ハウジング７２３の直径と略同一になっており、ねじれ方向に対する剛性も高められている（図３参照）。

また、図５Ｃに示すように、比較例に係るヘッドパイプ８１では、下部軸受の取付位置Ｐ１が前側舌片部８５の下面を基準に設定される。これはヘッドパイプ８１の下端部側では、下部軸受を介して荷重が作用されるため、環状部８４の下面を基準に下部軸受の取付位置Ｐ１が設定されると、段差８６によって強度を確保することが困難だからである。よって、ヘッドパイプ８１では、下部軸受の取付位置Ｐ１と上部軸受の取付位置Ｐ２との軸受間距離Ｌ１が短くなり、ヘッドパイプ８１のねじれ剛性が低下して走行安定性が悪化するおそれがある。

一方、図６Ｃに示すように、本実施の形態に係るヘッドパイプ２１の下端部では、補強リブ７２９によって剛性及び強度が確保されているため、下部軸受の取付位置Ｐ１が環状部７２８の下面を基準に設定できる。このため、ヘッドパイプ２１では、下部軸受の取付位置Ｐ１と上部軸受の取付位置Ｐ２との軸受間距離Ｌ２が、比較例に係るヘッドパイプ８１の軸受間距離Ｌ１よりも長くなる。軸受間距離Ｌ２が長くなることで、ヘッドパイプ２１のねじれ剛性が高くなり走行安定性が向上される。

図７を参照して、ヘッドパイプのクランプについて説明する。図７は、本実施の形態に係るヘッドパイプのクランプ状態の説明図である。なお、図７は、説明の便宜上、ヘッドパイプの下端部のみを治具によってクランプする構成について説明するが、これに限定されない。ヘッドパイプの上下両端部を治具によってクランプする構成でもよい。

図７に示すように、ヘッドパイプ２１は、一対の治具９によって左右方向からクランプされる。一対の治具９には、環状部７２８のクランプ面７２４に対応して、上面視円弧状の曲面を有するように形成されている。一対の治具９は、リブ幅Ｗ１よりも僅かに広幅の幅Ｗ２で環状部７２８をクランプすることで、補強リブ７２９との干渉を避けている。この場合、環状部７２８のクランプ面７２４が前後方向に円弧状に延在しているため、一対の治具９によって環状部７２８が前後左右に位置決め状態で固定される。

このように、一対の治具９によって環状部７２８が安定的に固定されることで、ヘッドパイプ２１の内径部分にステアリングシャフトの軸受装着部が高い寸法精度で加工される。このため、ヘッドパイプ２１に上下軸受が精度よく装着され、上下軸受によってステアリングシャフトが適切な傾きで支持される。また、ステアリングシャフトが適切な傾きで支持されるため、前輪３及び後輪４の接地点に車幅方向でズレが生じたり、キャスター角が許容角度から外れることが抑制され、十分な操作性や走行安定性が確保される。

以上のように、本実施の形態に係る車体フレーム２によれば、環状部７２８の後部から前側舌片部７２２に沿うように補強リブ７２９が設けられ、環状部７２８の外周面が補強リブ７２９を除く部分で治具によってクランプされる。このため、前側舌片部７２２の基端側に段差が形成されることがなく、補強リブ７２９によって路面からの突き上げ荷重に対する剛性及び強度が確保される。また、補強リブ７２９の幅が環状部７２８の外径よりも小さく形成されることで、環状部７２８の外周面が広い範囲でクランプされ、ヘッドパイプ２１を安定的に固定した状態でヘッドパイプ２１を精度よく加工できる。また、前側舌片部７２２の下面に補強リブ７２９を設けるだけで剛性及び強度が確保されるため、ヘッドパイプ２１全体を肉厚にする構成と比較して、重量が大幅に増加することがない。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態に係る車体フレームにおいては、環状部が円形状の外周面を有する構成としたが、この構成に限定されない。環状部は、一対の治具によって安定的にクランプされる構成であればよく、例えば、上面視多角形状の外周面を有する構成でもよい。

また、本実施の形態に係る車体フレームにおいては、上側ヘッドパイプ、下側ヘッドパイプ、メインフレームガセットを接合してヘッドパイプを形成したが、この構成に限定されない。ヘッドパイプは、複数のフレーム構造体を接合して形成される構成でもよいし、単一のフレーム構造体で形成されてもよい。

また、本実施の形態に係る車体フレームにおいては、前側舌片部の幅方向の両側辺部に一対の側壁部が立設する構成としたが、この構成に限定されない。一対の側壁部は、下側ヘッドパイプと上側ヘッドパイプ及びダウンチューブとの接合強度を高めるように設けられていればよい。

また、本実施の形態に係る車体フレームにおいては、補強リブの下面と環状部の下面とが略面一に形成される構成としたが、この構成に限定されない。補強リブによって前側舌片部の基端側で十分な剛性及び強度が得られるのであれば、補強リブの下面と環状部の下面とが略面一に形成されなくてもよい。

また、本実施の形態に係る車体フレームにおいては、前側舌片部によってダウンチューブを前方から支持する構成としたが、この構成に限定されない。ダウンチューブを有さない車体フレームでは、前側舌片部によってメインフレームを支持する構成としてもよい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
９ 治具
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２４ ダウンチューブ（フレーム）
３１ フロントフォーク
７１ 上側ヘッドパイプ
７２ 下側ヘッドパイプ
７３ メインフレームガセット
７４ ブリッジパイプガセット
７１１ 上側パイプ本体（パイプ本体）
７１２ 上部軸受ハウジング
７２１ 下側パイプ本体（パイプ本体）
７２２ 前側舌片部（支持片）
７２３ 下部軸受ハウジング
７２４ クランプ面
７２５ 立壁部
７２８ 環状部
７２９ 補強リブ（補強部）

Claims (4)

1. ヘッドパイプの後部からフレームが後方に延出するように、前記ヘッドパイプに前記フレームが接合された自動二輪車の車体フレームであって、
   前記ヘッドパイプには、
   ステアリングシャフトを軸支するパイプ本体と、
   前記パイプ本体の下端部から後方に延出して前記フレームを前方から支持する支持片と、
   前記パイプ本体の下面から前記支持片の基端側よりも下方に突出して、治具によって外周面がクランプされる環状部と、
   前記支持片の下面において、前記環状部の後部から前記支持片の延在方向に沿って延びる補強部とが設けられ、
   前記補強部の幅が、前記環状部の外径よりも小さく形成されることを特徴とする車体フレーム。
2. 前記ヘッドパイプは、前記ステアリングシャフトの軸方向で隣接する上側ヘッドパイプと下側ヘッドパイプとを接合して形成され、
   前記支持片は、前記下側ヘッドパイプから延出し、前記フレームの両側壁部に沿うように一対の立壁部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
3. 前記下側ヘッドパイプから前記支持片が延出される部分において、前記下側ヘッドパイプの外径と前記支持片の基端側の幅が略同一に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車体フレーム。
4. 前記補強部の下面が前記環状部の下面と略面一になるように、前記補強部が前記支持片に設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車体フレーム。

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