JP2013035406A - Vehicle air-conditioner apparatus - Google Patents
Vehicle air-conditioner apparatus Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013035406A JP2013035406A JP2011173006A JP2011173006A JP2013035406A JP 2013035406 A JP2013035406 A JP 2013035406A JP 2011173006 A JP2011173006 A JP 2011173006A JP 2011173006 A JP2011173006 A JP 2011173006A JP 2013035406 A JP2013035406 A JP 2013035406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- temperature
- blower
- mode
- refrigerant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims abstract description 85
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 92
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 185
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 68
- 238000000034 method Methods 0.000 description 50
- 230000008569 process Effects 0.000 description 49
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 37
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 37
- 238000007791 dehumidification Methods 0.000 description 29
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 19
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 18
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 17
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 239000005357 flat glass Substances 0.000 description 13
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 9
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 6
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 4
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 4
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000010721 machine oil Substances 0.000 description 2
- 238000010295 mobile communication Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 2
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000004743 Polypropylene Substances 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- KYKAJFCTULSVSH-UHFFFAOYSA-N chloro(fluoro)methane Chemical compound F[C]Cl KYKAJFCTULSVSH-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- -1 polypropylene Polymers 0.000 description 1
- 229920001155 polypropylene Polymers 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 239000002918 waste heat Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/026—Thermostatic control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
- B60H1/00921—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant does not change and there is an extra subcondenser, e.g. in an air duct
Abstract
Description
本発明は、車両用空調装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle air conditioner.
従来、車両用空調装置において、エンジン冷却水温度が所定温度以下の時には送風機の作動を停止するとともに、エンジン冷却水温度が所定温度を上回った際に送風機を始動させ、冷却水温度が上昇するに伴い送風機の送風量を増加させる制御が行われている(例えば、特許文献1参照)。これにより、暖房起動時等のエンジン冷却水温度が低い場合に、送風空気が充分加熱されないまま乗員の足元に吹き出されて乗員の暖房感が損なわれることを抑制している。 Conventionally, in a vehicle air conditioner, when the engine cooling water temperature is below a predetermined temperature, the operation of the blower is stopped, and when the engine cooling water temperature exceeds the predetermined temperature, the blower is started to increase the cooling water temperature. Along with this, control is performed to increase the air volume of the blower (see, for example, Patent Document 1). Thereby, when engine cooling water temperature at the time of heating starting etc. is low, it suppresses blowing air being blown out to a passenger | crew's feet, without being heated enough, and a passenger | crew's feeling of heating being impaired.
しかしながら、上記特許文献1に記載の発明では、風量を増加させるためにはエンジン冷却水(送風空気を加熱するための熱媒体)の温度を高くする必要があるので、エンジン冷却水温度の温度が低い場合には、乗員が風量の増加を希望していても風量を増加させることができないという問題がある。換言すると、送風量に乗員の意思が反映されず、乗員の快適性が低下するという問題がある。
However, in the invention described in
本発明は上記点に鑑みて、送風空気を加熱するための熱媒体の温度が低い場合に、乗員の意思を反映して風量を増加できる車両用空調装置を提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the vehicle air conditioner which can increase an air volume reflecting a passenger | crew's intention, when the temperature of the heat medium for heating blowing air is low in view of the said point.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、送風空気を発生する送風機(32)と、
送風空気と熱媒体とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器(36)と、
乗員の操作によって車室内の目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段と、
熱媒体の温度に基づいて送風機(32)の稼働率を決定する制御手段(50)とを備え、
制御手段(50)は、目標温度(Tset)が高くなるに応じて送風機(32)の稼働率を増加させることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention according to
A heat exchanger for heating (36) for heating the blown air by exchanging heat between the blown air and the heat medium;
Target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger;
Control means (50) for determining the operating rate of the blower (32) based on the temperature of the heat medium,
The control means (50) is characterized by increasing the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) increases.
これによれば、車室内の目標温度(Tset)が乗員の意志によって高く設定されるに応じて送風機(32)の稼働率を増加させるので、送風空気を加熱するための熱媒体の温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。 According to this, since the operating rate of the blower (32) is increased as the target temperature (Tset) in the passenger compartment is set higher depending on the will of the passenger, the temperature of the heat medium for heating the blown air is low. Even in this case, the air volume can be increased reflecting the occupant's intention.
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
制御手段(50)は、省動力化要求信号が出力されている場合、目標温度(Tset)が高くなるに応じて送風機(32)の稼働率を増加させることを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, a power saving that outputs a power saving request signal for requesting a power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger. With request means,
When the power saving request signal is output, the control means (50) is characterized by increasing the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) increases.
これによれば、省動力化要求信号が出力されている場合であっても、熱媒体の温度が低い場合に乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。 According to this, even when the power saving request signal is output, it is possible to increase the air volume reflecting the passenger's intention when the temperature of the heat medium is low.
請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の発明において、制御手段(50)は、省動力化要求信号が出力されている場合の送風機(32)の稼働率を、省動力化要求信号が出力されていない場合の送風機(32)の稼働率よりも小さくさせることを特徴とする。
In the invention according to
これによれば、乗員の意思によって省動力化が要求されている場合に、送風機(32)の消費動力を低減して省動力化を図ることができる。このため、乗員の意思を反映して風量を増加させることと、乗員の意思を反映して省動力化を図ることとを両立できる。 According to this, when power saving is requested | required by a passenger | crew's intention, the power consumption of a fan (32) can be reduced and power saving can be achieved. For this reason, it is possible to simultaneously increase the air volume reflecting the occupant's intention and to save power by reflecting the occupant's intention.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
(第1実施形態)
図1〜11により、第1実施形態を説明する。図1〜4は、本実施形態の車両用空調装置1の全体構成図であり、図5は、車両用空調装置1の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置を、内燃機関(エンジン)EGおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
(First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. FIGS. 1-4 is a whole block diagram of the
また、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源(商用電源)から供給された電力をバッテリ81に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ81に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ81の蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する(以下、この運転モードをEV運転モードという)。
Further, the hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a so-called plug-in hybrid vehicle that can charge the
一方、車両走行中にバッテリ81の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンEGの駆動力によって走行する(以下、この運転モードをHV運転モードという)。このように、EV運転モードとHV運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンEGのみから得る通常の車両に対してエンジンEGの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
On the other hand, when the remaining amount of power stored in the
なお、EV運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンEGを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、HV運転モードは、主にエンジンEGが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンEGを補助する。このようなエンジンEGおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。 The EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. However, when the vehicle traveling load becomes a high load, the engine EG is operated to operate the traveling electric motor. Assist the motor. Similarly, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. To assist. The operations of the engine EG and the traveling electric motor are controlled by an engine control device (not shown).
また、エンジンEGから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機80を作動させるためにも用いられる。そして、発電機80にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ81に蓄えることができ、バッテリ81に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置1を構成する各構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the
次に、本実施形態の車両用空調装置1の詳細構成を説明する。この車両用空調装置1は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ81への充電中に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。
Next, the detailed structure of the
車両用空調装置1は、通常空調およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード(COOLサイクル)、車室内を暖房する暖房モード(HOTサイクル)、車室内を除湿する第1除湿モード(DRY_EVAサイクル)および第2除湿モード(DRY_ALLサイクル)の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル10を備えている。
The
図1〜4は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第1、第2除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第1除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第2除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第1除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第2除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。 1-4 respectively show the flow of the refrigerant in the cooling mode, the heating mode, and the first and second dehumidification modes by solid arrows. The first dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the dehumidification capacity over the heating capacity, and the second dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the heating capacity over the dehumidification capacity. Therefore, the first dehumidification mode can be expressed as a low temperature dehumidification mode or a simple dehumidification mode, and the second dehumidification mode can be expressed as a high temperature dehumidification mode or a dehumidification heating mode.
冷凍サイクル10は、圧縮機11、室内熱交換器としての室内凝縮器12および室内蒸発器26、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁27および固定絞り14、並びに、冷媒回路切替手段としての複数(本実施形態では5つ)の電磁弁13、17、20、21、24等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。
The
また、この冷凍サイクル10では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
Further, the
圧縮機11は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構11aを電動モータ11bにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構11aとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
The
電動モータ11bは、インバータ61から出力される交流電圧によって、その作動(回転数)が制御される交流モータである。また、インバータ61は、後述する空調制御装置50から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ11bは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。
The
圧縮機11の吐出側には、室内凝縮器12の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器12は、車両用空調装置の室内空調ユニット30において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング31内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器26通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット30の詳細については後述する。
The refrigerant inlet side of the
室内凝縮器12の冷媒出口側には、電気式三方弁13が接続されている。この電気式三方弁13は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
An electric three-
より具体的には、電気式三方弁13は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
More specifically, the electric three-
固定絞り14は、暖房モード、第1および第2除湿モード時に、電気式三方弁13から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り14としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置50から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り14の冷媒出口側には、後述する第3三方継手23の冷媒流入出口が接続されている。
The fixed
第1三方継手15は、3つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第1三方継手15の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器16の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁17の冷媒入口側が接続されている。
The first three-way joint 15 has three refrigerant inflow / outflow ports and functions as a branching portion that branches the refrigerant flow path. Such a three-way joint may be constituted by joining refrigerant pipes, or may be constituted by providing a plurality of refrigerant passages in a metal block or a resin block. In addition, one refrigerant inlet / outlet of the
低圧電磁弁17は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド(コイル)を有し、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁17は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
The low
低圧電磁弁17の冷媒出口側には、第1逆止弁18を介して、後述する第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第1逆止弁18は、低圧電磁弁17側から第5三方継手28側へ冷媒が流れることのみを許容している。
One refrigerant inlet / outlet port of a fifth three-way joint 28 described later is connected to the refrigerant outlet side of the low
室外熱交換器16は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン16aから送風された車室外空気(外気)とを熱交換させるものである。送風ファン16aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風空気量)が制御される電動式送風機である。
The
さらに、本実施形態の送風ファン16aは、室外熱交換器16のみならず、エンジンEGの冷却水を放熱させるラジエータ(図示せず)にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン16aから送風された車室外空気は、室外熱交換器16→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図1〜4の破線で示す冷却水回路40を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路40については後述する。
Further, the
また、図1〜4の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ40aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(冷却水循環量)が制御される電動式の水ポンプである。
Moreover, the cooling water circuit for circulating a cooling water is arrange | positioned in the cooling water circuit shown with the broken line of FIGS. The cooling
室外熱交換器16の他方の冷媒流入出口には、第2三方継手19の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第2三方継手19の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第2三方継手19の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁20の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁21の一方の冷媒流入出口が接続されている。
One refrigerant inlet / outlet of the second three-way joint 19 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the
高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。但し、高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
The high-
高圧電磁弁20の冷媒出口側には、第2逆止弁22を介して、後述する温度式膨張弁27の絞り機構部入口側が接続されている。この第2逆止弁22は、高圧電磁弁20側から温度式膨張弁27側へ冷媒が流れることのみを許容している。
The refrigerant outlet side of the high-
熱交換器遮断電磁弁21の他方の冷媒流入出口には、第3三方継手23の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第3三方継手23の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第3三方継手23の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り14の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁24の冷媒入口側が接続されている。
One refrigerant inlet / outlet of the third three-way joint 23 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the heat exchanger cutoff
除湿電磁弁24は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。さらに、除湿電磁弁24もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁13、低圧電磁弁17、高圧電磁弁20、熱交換器遮断電磁弁21、除湿電磁弁24の複数(5つ)の電磁弁によって構成されている。
The dehumidifying
除湿電磁弁24の冷媒出口側には、第4三方継手25の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第4三方継手25の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第4三方継手25の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁27の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器26の冷媒入口側が接続されている。
One refrigerant inlet / outlet of the fourth three-way joint 25 is connected to the refrigerant outlet side of the dehumidifying
室内蒸発器26は、室内空調ユニット30のケーシング31内のうち、室内凝縮器12の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
The
室内蒸発器26の冷媒出口側には、温度式膨張弁27の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁27は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
The temperature-sensing part inlet side of the temperature
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁27として、室内蒸発器26出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度を検出する感温部27aと、感温部27aの変位に応じて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積(冷媒流量)を調整する可変絞り機構部27bとを1つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
More specifically, in the present embodiment, as the temperature
温度式膨張弁27の感温部出口側には、第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第5三方継手28の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第5三方継手28の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第1逆止弁18の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ29の冷媒入口側が接続されている。
One refrigerant inlet / outlet of the fifth three-way joint 28 is connected to the temperature sensing part outlet side of the temperature
アキュムレータ29は、第5三方継手28から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ29の気相冷媒出口には、圧縮機11の冷媒吸入口が接続されている。
The
次に、室内空調ユニット30について説明する。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング31内に送風機32、前述の室内蒸発器26、室内凝縮器12、ヒータコア36、PTCヒータ37等を収容したものである。
Next, the indoor
ケーシング31は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂(例えば、ポリプロピレン)にて成形されている。ケーシング31内の送風空気流れ最上流側には、内気(車室内空気)と外気(車室外空気)とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
The
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
More specifically, the inside / outside air switching box is formed with an inside air introduction port for introducing inside air into the
従って、内外気切替ドアは、ケーシング31内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ62によって駆動され、この電動アクチュエータ62は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
Therefore, the inside / outside air switching door constitutes an air volume ratio changing means for switching the suction port mode for changing the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング31内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング31内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
Further, as the suction port mode, the inside air mode in which the inside air introduction port is fully opened and the outside air introduction port is fully closed and the inside air is introduced into the
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機32が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(稼働率)が制御される。このため、空調制御装置50は、送風機制御手段を構成している。
A
送風機32の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器26が配置されている。さらに、室内蒸発器26の空気流れ下流側には、室内蒸発器26通過後の空気を流す加熱用冷風通路33、冷風バイパス通路34といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34から流出した空気を混合させる混合空間35が形成されている。
The
加熱用冷風通路33には、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア36は、冷却水回路40を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンEGの冷却水(熱媒体)と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
In the heating
ここで、冷却水回路40について説明する。冷却水回路40は、エンジンEGを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路40の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ40aが配置されている。この冷却水ポンプ40aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(水圧送能力)が制御される。
Here, the cooling
そして、空調制御装置50が冷却水ポンプ40aを作動させることによって、エンジンEGの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア36へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア36にて冷却された冷却水が、再びエンジンEGへ戻るように構成されている。
Then, the
つまり、冷却水は、ヒータコア36にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路40のうち、図1〜4の破線で示す冷却水ポンプ40a→ヒータコア36→エンジンEG→冷却水ポンプ40aの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
That is, the cooling water is a heat source medium that heats the air blown into the passenger compartment by the
また、PTCヒータ37は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、このPTC素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器12通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のPTCヒータ37は、複数本(具体的には3本)設けられており、空調制御装置50が、通電するPTCヒータ37の本数を変化させることによって、複数のPTCヒータ37全体としての加熱能力(稼働率)が制御される。
The
より具体的には、このPTCヒータ37は、図6に示すように、複数(本実施形態では、3本)のPTCヒータ37a、37b、37cから構成されている。なお、図5は、本実施形態のPTCヒータ37の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のPTCヒータ37を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル10の圧縮機11を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
More specifically, as shown in FIG. 6, the
図6に示すように、各PTCヒータ37a、37b、37cの正極側はバッテリ81側に接続され、負極側は各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各スイッチ素子SW1、SW2、SW3を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子SW1、SW2、SW3は、各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各PTC素子h1、h2、h3の通電状態(ON状態)と非通電状態(OFF状態)とを切り替えるものである。
As shown in FIG. 6, the positive side of each
さらに、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の作動は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置50は、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各PTCヒータ37a、37b、37cのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、PTCヒータ37全体としての加熱能力を変化させることができる。
Further, the operation of each switch element SW1, SW2, SW3 is independently controlled by a control signal output from the air
一方、冷風バイパス通路34は、室内蒸発器26通過後の空気を、ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37を通過させることなく、混合空間35に導くための空気通路である。従って、混合空間35にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路33を通過する空気および冷風バイパス通路34を通過する空気の風量割合によって変化する。
On the other hand, the cold
そこで、本実施形態では、室内蒸発器26の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34の入口側に、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア38を配置している。
Therefore, in the present embodiment, the cold air flowing into the heating
従って、エアミックスドア38は、混合空間35内の空気温度(車室内へ送風される送風空気の温度)を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア38は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ63によって駆動され、この電動アクチュエータ63は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
Therefore, the
さらに、ケーシング31の送風空気流れ最下流部には、混合空間35から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口(図示せず)が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
Furthermore, a blower outlet (not shown) for blowing out the blown air whose temperature is adjusted from the mixing
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア(いずれも図示せず)が配置されている。 Further, on the upstream side of the air flow of the face outlet, the foot outlet, and the defroster outlet, a face door for adjusting the opening area of the face outlet, a foot door for adjusting the opening area of the foot outlet, and the defroster outlet, respectively. A defroster door (none of which is shown) for adjusting the opening area is arranged.
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ64に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ64も、空調制御装置50から出力される制御信号によってその作動が制御される。このため、空調制御装置50は、吹出口モード切替制御手段を構成している。
These face doors, foot doors, and defroster doors constitute the outlet mode switching means for switching the outlet mode, and are connected to the
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 In addition, as the air outlet mode, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the upper body of the passenger in the passenger compartment. Bi-level mode that blows air toward the upper body and feet, foot mode that fully opens the foot outlet and opens the defroster outlet by a small opening, and mainly blows air from the foot outlet, and the foot outlet and defroster There is a foot defroster mode in which the air outlet is opened to the same extent and air is blown out from both the foot air outlet and the defroster air outlet.
さらに、乗員が後述する操作パネル60のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
Furthermore, it can also be set as the defroster mode which fully opens a defroster blower outlet and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface by operating a switch of the
なお、本実施形態の車両用空調装置1が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
In addition, the hybrid vehicle to which the
次に、図5により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置50は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁13、17、20、21、24、送風ファン16a、送風機32、各種電動アクチュエータ62、63、64等の作動を制御する。
Next, the electric control unit of this embodiment will be described with reference to FIG. The air
なお、空調制御装置50は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機11の吐出能力変更手段である電動モータ11bの作動(冷媒吐出能力)を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)を吐出能力制御手段50aとする。もちろん、吐出能力制御手段50aを空調制御装置50に対して別体で構成してもよい。
The air-
また、空調制御装置50の入力側には、車室内温度Trを検出する内気センサ51、外気温Tamを検出する外気センサ52(外気温検出手段)、車室内の日射量Tsを検出する日射センサ53、圧縮機11の吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ54(吐出温度検出手段)、圧縮機11の吐出側冷媒圧力(高圧側冷媒圧力)Pdを検出する吐出圧力センサ55(吐出圧力検出手段)、室内蒸発器26からの吹出空気温度(蒸発器温度)Teを検出する蒸発器温度センサ56(蒸発器温度検出手段)、第1三方継手15と低圧電磁弁17との間を流通する冷媒の温度Tsiを検出する吸入温度センサ57、エンジン冷却水温度Twを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
Further, on the input side of the air-
なお、本実施形態の圧縮機11の吐出側冷媒圧力(高圧側冷媒圧力)Pdは、冷房モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から固定絞り14入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ55は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
Note that the discharge-side refrigerant pressure (high-pressure side refrigerant pressure) Pd of the
また、蒸発器温度センサ56は、具体的に室内蒸発器26の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ56として、室内蒸発器26のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器26を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度RHWを算出するために用いられる。
Further, the evaporator temperature sensor 56 specifically detects the heat exchange fin temperature of the
さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機32の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ等が設けられている。
Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the
オートスイッチは、車両用空調装置1の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Tsetを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の投入操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
The auto switch is a switch for setting or canceling automatic control of the
さらに、エコノミースイッチを投入することにより、EV運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンEGの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。 Further, by turning on the economy switch, a signal for reducing the operating frequency of the engine EG that is operated to assist the electric motor for traveling is output to the engine control device in the EV operation mode.
また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置50と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
The engine control device (not shown) is composed of a well-known microcomputer and its peripheral circuits, similar to the air
エンジン制御装置の出力側には、エンジンEGを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンEGを始動させるスタータ、エンジンEGに燃料を供給する燃料噴射弁(インジェクタ)の駆動回路(いずれも図示せず)等が接続されている。 Various engine components constituting the engine EG are connected to the output side of the engine control device. Specifically, a starter for starting the engine EG, a fuel injection valve (injector) drive circuit (not shown) for supplying fuel to the engine EG, and the like are connected.
エンジン制御装置70の入力側には、バッテリ81の端子間電圧VBを検出する電圧計、アクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ(いずれも図示せず)等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
On the input side of the
さらに、空調制御装置50およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置50がエンジン制御装置へエンジンEGの作動要求指令を出力することによって、エンジンEGを作動させることができる。
Furthermore, the air-
なお、空調制御装置50およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
The air-
例えば、空調制御装置50のうち、圧縮機11の電動モータ11bに接続されたインバータ61から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機32の作動を制御して、送風機32の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成している。
For example, in the air
次に、図7により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図7は、本実施形態の車両用空調装置1の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置50に電力が供給されていれば実行される。
Next, the operation of the present embodiment in the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing a control process of the
まず、ステップS1では、車両用空調装置1の作動スイッチが投入(ON)されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置1の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップS2へ進む。
First, in step S1, it is determined whether the operation switch of the
また、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末(リモコン)あるいは移動体通信手段(具体的には、携帯電話)等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置1を始動させることができる。
The start switch for pre-air conditioning is provided in a wireless terminal (remote control) carried by a passenger or a mobile communication means (specifically, a mobile phone). Therefore, the occupant can start the
例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。 For example, when the pre-air conditioning start switch of the wireless terminal is turned on, the vehicle side directly receives the pre-air conditioning start signal transmitted from the wireless terminal, and the pre-air conditioning start switch of the mobile communication means is When turned on, it is determined that the pre-air conditioning start switch has been turned on by directly receiving the pre-air conditioning start signal transmitted from the vehicle side via the mobile phone base station or the like.
さらに、本実施形態の車両用空調装置1は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給されていない場合は、バッテリ81の蓄電残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
Furthermore, since the
ステップS2では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。次のステップS3では、操作パネル60の操作信号を読み込んでステップS4へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Tset、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機32の風量の設定信号等がある。
In step S2, initialization of a flag, a timer, etc., initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above, and the like are performed. Note that the initialization of the flag includes maintaining the current flag state. In the next step S3, the operation signal of the
ステップS4では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群51〜57の検出信号を読み込んで、ステップS5へ進む。ステップS5では、車室内吹出空気の目標吹出温度TAOを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度TAOは、下記数式F1により算出される。TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C…(F1)
ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ51によって検出された内気温、Tamは外気センサ52によって検出された外気温、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
In step S4, the vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, the detection signals of the sensor groups 51 to 57 described above is read, and the process proceeds to step S5. In step S5, a target blowing temperature TAO of the vehicle cabin blowing air is calculated. Further, in the heating mode, the heating heat exchanger target temperature is calculated. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1. TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the internal air temperature detected by the internal air sensor 51, Tam is the external air temperature detected by the
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式F1にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式F1にて算出されTAOよりも低い値とする補正が行われる場合もある。 Moreover, although the heat exchanger target temperature for heating is basically a value calculated by the above-described formula F1, correction for calculating a value lower than TAO calculated by the formula F1 to suppress power consumption is performed. Sometimes it is done.
続くステップS6〜S16では、空調制御装置50に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップS6では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの選択が行われる。
In subsequent steps S6 to S16, control states of various devices connected to the air
例えば、冷房モードについては、吹出口モードがフェイスモードになっている際に選択され、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードについては、吸込口モードが内気モードになっている際に選択されるようにすればよい。さらに、蒸発器温度センサ56によって検出された室内蒸発器26からの吹出空気温度(蒸発器温度)Teに応じて、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードを切り換えるようにすればよい。 For example, the cooling mode is selected when the outlet mode is the face mode, and the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode are selected when the inlet mode is the inside air mode. What should I do? Furthermore, the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode may be switched according to the temperature of the air blown from the indoor evaporator 26 (evaporator temperature) Te detected by the evaporator temperature sensor 56.
具体的には、吹出空気温度Teが第1基準吹出空気温度(例えば、0℃)よりも高いときには、除湿の必要性はないものとして、暖房モードを選択し、Teが第1基準吹出空気温度以下であって、第2基準吹出空気温度(例えば、−1℃)よりも高いときには、除湿の必要性があるものとして、第1除湿モードを選択し、さらに、Teが第2基準吹出空気温度以下のときには、暖房よりも除湿を優先させる第2除湿モードを選択すればよい。 Specifically, when the blown air temperature Te is higher than the first reference blown air temperature (for example, 0 ° C.), the heating mode is selected assuming that there is no need for dehumidification, and Te is the first reference blown air temperature. When the temperature is higher than the second reference blown air temperature (for example, −1 ° C.), the first dehumidification mode is selected as the need for dehumidification, and Te is the second reference blown air temperature. In the following cases, the second dehumidification mode that prioritizes dehumidification over heating may be selected.
ステップS7では、送風機32により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機32の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ7のより詳細な制御内容については、図8を用いて説明する。まず、ステップS71では、操作パネル60のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。
In step S <b> 7, a target air blowing amount of air blown by the
ステップS71にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS72へ進み、操作パネル60の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップS8へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Lo→M1→M2→M3→Hiの5段階の風量を設定することができ、それぞれ4V→6V→8V→10V→12Vの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
If it is determined in step S71 that the auto switch has not been turned on, the process proceeds to step S72, where the blower motor voltage that is the passenger's desired air volume set by the air volume setting switch of the
一方、ステップS701にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS703へ進み、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいて第1仮ブロワレベルf(TAO)を決定する。
On the other hand, if it is determined in step S701 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S703, and the target air temperature determined in step S4 is referred to with reference to the control map stored in the air
より詳細には、本実施形態では、TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)で第1仮ブロワレベルf(TAO)を最大値にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じて第1仮ブロワレベルf(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。
More specifically, in the present embodiment, the first temporary blower level f (TAO) is maximized in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the
さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じて第1仮ブロワレベルf(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、第1仮ブロワレベルf(TAO)を最小値にして送風機32の風量を最小値にする。
Further, when TAO decreases from the extremely high temperature region toward the intermediate temperature region, the first temporary blower level f (TAO) is decreased according to the decrease in TAO, and the air volume of the
次のステップS704では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度TwおよびPTCヒータ37の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf(TW)を決定する。
In the next step S704, a second temporary blower level f (TW) for adjusting the blower level is determined in accordance with the engine coolant temperature Tw and the number of operating
本実施形態では、ステップS704中に記載のエンジン冷却水温度Twと第2仮ブロワレベルf(TW)との関係図の通り、エンジン冷却水温度Twが予め定めた第1基準温度T1より低い低温領域ではブロワレベルを0、すなわち送風機32を停止させ、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になった場合には、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第2ブロワレベルf(TW)を決定する。
In the present embodiment, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f (TW) described in step S704, the engine coolant temperature Tw is a low temperature lower than a predetermined first reference temperature T1. In the region, when the blower level is 0, that is, when the
これによれば、ヒータコア36を流れる冷却水の温度が第1基準温度T1より低く、ヒータコア36により送風空気を加熱することができない場合に、送風機32の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。
According to this, since the operation of the
このとき、PTCヒータ37が作動している場合は、エンジン冷却水温度Twが低くても、PTCヒータ37により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップS704では、後述するステップS12で決定されるPTCヒータ37の作動本数が増加するに伴って、上記第1基準温度T1を低下させている。換言すると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じて送風機32の稼働率を増加させている。これにより、PTCヒータ37の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Twにおいて、送風機32の作動が開始される。
At this time, when the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になる高温領域では、PTCヒータ37の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じた送風機32の稼働率の増加度合を小さくしている。
In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the
具体的には、エンジン冷却水温度Twが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させておく。ここで、第1基準温度T1は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ40℃→37℃→34℃→30℃の順に低くなるように設定される。
Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in the process of rising, the second temporary blower level f (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上のとき、PTCヒータ37の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf(TW)を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第2基準温度T2(例えば70℃)以上になると、第2仮ブロワレベルf(TW)を最大値(例えば30レベル)に設定する。
When the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating
一方、エンジン冷却水温度Twが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第3基準温度T3(例えば65℃)以下になると、エンジン冷却水温度Twの低下に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf(TW)を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第4基準温度T4より低く、第5基準温度T5以上の範囲では、第2仮ブロワレベルf(TW)を極小値(例えば1レベル)に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and is equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
ここで、第4基準温度T4は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ36℃→33℃→30℃→26℃の順に低くなるように設定される。また、第5基準温度T5は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ29℃→26℃→23℃→19℃の順に低くなるように設定される。
Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating
そして、エンジン冷却水温度Twが第5基準温度T5を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させる。なお、各基準温度には、T2>T3>T1>T4>T5の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
Then, when the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f (TW) is set to 0 level, and the operation of the
次のステップS705では、後述するステップS9で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップS705にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップS706へ進む。 In the next step S705, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S705 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S706.
ステップS706では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Tsetに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、加算ブロワレベルf(設定温度)を決定する。この加算ブロワレベルf(設定温度)は、暖房モードにおいて車室内設定温度Tsetに応じてブロワレベルを調整するために用いられる値である。
In step S706, based on the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, an addition blower level f (set temperature) is determined with reference to a control map stored in the
具体的には、ステップS706では、車室内設定温度Tsetが26℃を下回っている場合には、加算ブロワレベルf(設定温度)を最小値(1レベル)に設定する。一方、車室内設定温度Tsetが26℃以上になる場合には、車室内設定温度Tsetの上昇とともに加算ブロワレベルf(設定温度)を上昇させる。そして、車室内設定温度Tsetが30℃より高くなると、加算ブロワレベルf(設定温度)を最大値(10レベル)に設定する。 Specifically, in step S706, when the vehicle interior set temperature Tset is below 26 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the minimum value (1 level). On the other hand, when the vehicle interior set temperature Tset is 26 ° C. or higher, the additional blower level f (set temperature) is increased as the vehicle interior set temperature Tset increases. When the vehicle interior set temperature Tset becomes higher than 30 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the maximum value (10 levels).
ステップS707では、ステップS703にて決定された第1仮ブロワレベルf(TAO)と、ステップS704にて決定された第2仮ブロワレベルf(TW)にステップS706にて決定された加算ブロワレベルf(設定温度)を加算した値とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップS708へ進む。 In step S707, the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 and the second temporary blower level f (TW) determined in step S704 are added blower levels f determined in step S706. The value obtained by adding (set temperature) is compared, the smaller value is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S708.
ステップS708では、ステップS707にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。
In step S708, based on the current blower level determined in step S707, the blower motor voltage is determined with reference to a control map stored in advance in the air
具体的には、ステップS708では、ブロワレベルが1レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を0Vに設定する。一方、ブロワレベルが1レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが30レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧(12V)に設定する。 Specifically, in step S708, if the blower level is below 1 level, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
一方、ステップS705にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップS709へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S705 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S709.
ステップS709では、ステップS703にて決定された第1仮ブロワレベルf(TAO)を今回のブロワレベルと決定して、ステップS710へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf(TW)に関わらず、第1仮ブロワレベルf(TAO)を今回のブロワレベルと決定する。 In step S709, the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S710. That is, when the air outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f (TAO) is determined as the current blower level.
ステップS710では、ステップS708と同様に、ステップS709にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。なお、本ステップS710で用いる制御マップは、上述のステップS708で用いる制御マップと同様であるため説明を省略する。
In step S710, similarly to step S708, based on the current blower level determined in step S709, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air
ステップS8では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、TAOが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
In step S8, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside air switching box is determined. This inlet mode is also determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in the
ステップS9では、吹出口モードを決定する。このステップS9のより詳細な制御内容については、図9を用いて説明する。まず、ステップS91では、TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、仮の吹出口モードf1(TAO)を決定する。具体的には、TAOが上昇過程にあるときは、TAO≦第1所定温度T’1(例えば30℃)であればフェイスモードに決定し、第1所定温度T1<TAO≦第2所定温度T’2(例えば40℃)であればバイレベルモードに決定し、第2所定温度T’2<TAOであればフットモードに決定する。
In step S9, the air outlet mode is determined. Details of the control in step S9 will be described with reference to FIG. First, in step S91, a temporary air outlet mode f1 (TAO) is determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in air
一方、TAOが下降過程にあるときは、第3所定温度T’3(例えば38℃)≦TAOであればフットモードに決定し、第4所定温度T’4(例えば27℃)≦TAO<第3所定温度T’3であればバイレベル入モードに決定し、TAO<第4所定温度T’4であればフェイスモードに決定する。なお、各所定温度には、T’4<T’1<T’3<T’2の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, when TAO is in the descending process, the foot mode is determined if the third predetermined temperature T′3 (for example, 38 ° C.) ≦ TAO, and the fourth predetermined temperature T′4 (for example, 27 ° C.) ≦ TAO <the second. 3. If the predetermined temperature T′3, the bi-level input mode is determined. If TAO <the fourth predetermined temperature T′4, the face mode is determined. Each predetermined temperature has a relationship of T′4 <T′1 <T′3 <T′2. Moreover, the temperature difference of each predetermined temperature is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
次のステップS92では、ステップS91にて決定された仮の吹出口モードf1(TAO)がフェイスモードか否かを判定する。ステップS92にて仮の吹出口モードf1(TAO)がフェイスモードであると判定された場合は、ステップS93へ進む。 In the next step S92, it is determined whether or not the temporary outlet mode f1 (TAO) determined in step S91 is the face mode. If it is determined in step S92 that the provisional outlet mode f1 (TAO) is the face mode, the process proceeds to step S93.
一方、ステップS92にて仮の吹出口モードf1(TAO)がフェイスモードでないと判定された場合は、ステップS94へ進む。ステップS94では、ステップS76またはステップS78で決定されたブロワレベルが1レベル以下である、すなわち送風機32の送風量が極低風量となっているか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in step S92 that the provisional outlet mode f1 (TAO) is not the face mode, the process proceeds to step S94. In step S94, it is determined whether or not the blower level determined in step S76 or step S78 is 1 level or lower, that is, whether or not the
ステップS94にてブロワレベルが1レベル以下であると判定された場合は、ステップS95へ進み、今回の吹出口モードをデフモードと決定し、ステップS10へ進む。一方、ステップS94にてブロワレベルが1レベル以下でないと判定された場合は、ステップS93へ進む。 When it determines with a blower level being 1 level or less in step S94, it progresses to step S95, determines this blower outlet mode as a differential mode, and progresses to step S10. On the other hand, when it determines with a blower level not being 1 level or less in step S94, it progresses to step S93.
ステップS93では、ステップS91にて決定された仮の吹出口モードf1(TAO)を、今回の吹出口モードとして決定し、ステップS10へ進む。 In step S93, the temporary air outlet mode f1 (TAO) determined in step S91 is determined as the current air outlet mode, and the process proceeds to step S10.
ステップS10では、エアミックスドア38の目標開度SWを上記TAO、蒸発器温度センサ56によって検出された室内蒸発器26からの吹出空気温度Te、加熱器温度に基づいて算出する。
In step S10, the target opening degree SW of the
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路33に配置された加熱手段(ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37)の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Twを採用できる。従って、目標開度SWは、次の数式F2により算出できる。
SW=[(TAO−Te)/(Tw−Te)]×100(%)…(F2)
なお、SW=0(%)は、エアミックスドア38の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路34を全開し、加熱用冷風通路33を全閉する。これに対し、SW=100(%)は、エアミックスドア38の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路34を全閉し、加熱用冷風通路33を全開する。
Here, the heater temperature is a value determined according to the heating capability of the heating means (the
SW = [(TAO−Te) / (Tw−Te)] × 100 (%) (F2)
SW = 0 (%) is the maximum cooling position of the
ステップS11では、圧縮機11の冷媒吐出能力(具体的には、圧縮機11の回転数)を決定する。ここで、圧縮機11の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップS4で決定したTAO等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器26からの吹出空気温度Teの目標吹出温度TEOを決定する。
In step S11, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotational speed of the compressor 11) is determined. Here, a basic method for determining the rotational speed of the
そして、この目標吹出温度TEOと吹出空気温度Teの偏差En(TEO−Te)を算出し、今回算出された偏差Enから前回算出された偏差En−1を減算した偏差変化率Edot(En−(En−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fCn−1に対する回転数変化量Δf_Cを求める。
Then, a deviation En (TEO−Te) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature Te is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the
また、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードでは、ステップS4で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力(高圧側冷媒圧力)Pdの目標高圧PDOを決定する。
In the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode, referring to the control map stored in advance in the air
そして、この目標高圧PDOと吐出側冷媒圧力Pdの偏差Pn(PDO−Pd)を算出し、今回算出された偏差Pnから前回算出された偏差Pn−1を減算した偏差変化率Pdot(Pn−(Pn−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fHn−1に対する回転数変化量Δf_Hを求める。
Then, a deviation Pn (PDO−Pd) between the target high pressure PDO and the discharge side refrigerant pressure Pd is calculated, and a deviation change rate Pdot (Pn− (Pn− ( Pn-1)) is used to calculate the rotational speed change amount Δf_H with respect to the previous compressor rotational speed fHn-1 based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the
このステップS11のより詳細な制御内容については、図10を用いて説明する。まず、ステップS111では、冷房モード(COOLサイクル)時の回転数変化量Δf_Cを求める。図10のステップS111には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Enと偏差変化率Edotに基づいて室内蒸発器26の着霜が防止されるようにΔf_Cが決定される。
Details of the control in step S11 will be described with reference to FIG. First, in step S111, a rotational speed change amount Δf_C in the cooling mode (COOL cycle) is obtained. Step S111 in FIG. 10 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_C is determined based on the above-described deviation En and deviation change rate Edot so that frosting of the
ステップS112では、暖房モード(HOTサイクル)、第1除湿モード(DRY_EVAサイクル)および第2除湿モード(DRY_ALLサイクル)時の回転数変化量Δf_Hを求める。図10のステップS112には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Pnと偏差変化率Pdotに基づいて高圧側冷媒圧力Pdの異常上昇が防止されるようにΔf_Hが決定される。 In step S112, the rotational speed change amount Δf_H in the heating mode (HOT cycle), the first dehumidifying mode (DRY_EVA cycle), and the second dehumidifying mode (DRY_ALL cycle) is obtained. Step S112 in FIG. 10 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_H is determined so as to prevent an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure Pd based on the above-described deviation Pn and deviation change rate Pdot.
続くステップS113では、ステップS6で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップS113にて、ステップS6で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップS114へ進み、圧縮機11の回転数変化量ΔfをΔf_Cに決定して、ステップS116へ進む。
In subsequent step S113, it is determined whether or not the operation mode determined in step S6 is the cooling mode. If it is determined in step S113 that the operation mode determined in step S6 is the cooling mode, the process proceeds to step S114, the rotation speed change amount Δf of the
一方、ステップS113にてステップS6で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップS115へ進み、圧縮機11の回転数変化量ΔfをΔf_Hに決定してステップS116へ進む。
On the other hand, if it is determined in step S113 that the operation mode determined in step S6 is not the cooling mode, the process proceeds to step S115, the rotation speed change amount Δf of the
ステップS116では、前回の圧縮機回転数fn−1に回転数変化量Δfを加えた値を、今回の圧縮機回転数fnと決定して、ステップS12へ進む。なお、ステップS119における仮の圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔(本実施形態では1秒)毎に行われる。 In step S116, the value obtained by adding the rotational speed change amount Δf to the previous compressor rotational speed fn−1 is determined as the current compressor rotational speed fn, and the process proceeds to step S12. Note that the determination of the temporary compressor rotation speed in step S119 is not performed every control cycle τ but every predetermined control interval (1 second in the present embodiment).
ステップS12では、PTCヒータ37の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。PTCヒータ37の作動本数は、例えば、ステップS6にてPTCヒータ37への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア38の目標開度SWが100%となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Trと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
In step S12, the number of operating
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 In addition, when there is a high possibility that the window glass is fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment, or when the window glass is fogged, the electric heat defogger is operated.
ステップS13では、上述のステップS6で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁13〜24の作動状態を決定する。
In step S13, the operating states of the
具体的には、図11の図表に示すように、運転モードが冷房モードに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードに決定されている場合は、電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とする。
Specifically, as shown in the chart of FIG. 11, when the operation mode is determined to be the cooling mode, all the solenoid valves are set in a non-energized state. When the heating mode is determined, the electric three-
また、第1除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24および熱交換器遮断電磁弁21を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とする。また、第2除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とする。
When the first dehumidifying mode is determined, the electric three-
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁13〜24のうち少なくとも1つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁13〜24の合計消費電力を低減できるようにしている。 That is, in this embodiment, even if it is a case where it switches to the refrigerant circuit of any operation mode, it is comprised so that supply of the electric power with respect to at least 1 electromagnetic valve among each electromagnetic valves 13-24 may be stopped. . Thereby, the total power consumption of each solenoid valve 13-24 of this embodiment can be reduced.
ステップS14では、上述のステップS6〜S13で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置50より各種機器61、13、17、20、21、24、16a、32、62、63、64に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61に対しては、圧縮機11の回転数がステップS11で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
In step S14,
ステップS15では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップS16へ進む。なお、本実施形態は制御周期τを250msとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。 In step S15, the process waits for the control period τ. When it is determined that the control period τ has elapsed, the process proceeds to step S16. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. Furthermore, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and to sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
ここで、本実施形態のプラグインハイブリッド車両のように、外部電源から供給された電力をバッテリ81に充電することができる車両では、外部電源からの過度な電力供給によって過充電が生じると、バッテリ81の発熱、発煙、発火および劣化といった不具合が生じる。そのため、エンジン制御装置では、外部電源から供給される電力量を検出する電力計の検出信号等に基づいて外部電源から供給される電力量、換言すると、外部電源に要求する要求電力の量を制御している。
Here, in a vehicle capable of charging the
さらに、外電電源から電力が供給されている時であっても、車両用空調装置1の各種電動式構成機器11、16a、32、40aの過度な電力消費による過放電が生じると、バッテリ81の寿命低下といった不具合が生じる。そこで、本実施形態の空調制御装置50では、ステップS16にて、外部電源から電源が供給された状態で車両用空調装置1を作動させた際に、エンジン制御装置に対して要求電力を変更させる信号を出力している。
Furthermore, even when power is being supplied from the external power supply, if overdischarge occurs due to excessive power consumption of the various
本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く制御されるので、制御ステップS6にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
Since the
(a)冷房モード(COOLサイクル:図1参照)
冷房モードでは、空調制御装置50が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁17が閉弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。
(A) Cooling mode (COOL cycle: see FIG. 1)
In the cooling mode, the air-
これにより、図1の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→第1三方継手15→室外熱交換器16→第2三方継手19→高圧電磁弁20→第2逆止弁22→温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
Thereby, as shown by the arrow in FIG. 1, the
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁13から第1三方継手15へ流入した冷媒は、低圧電磁弁17が閉弁しているので低圧電磁弁17側へ流出することはない。また、室外熱交換器16から第2三方継手19へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。また、温度式膨張弁27の可変絞り機構部27bから流出した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって第2逆止弁22側に流出することはない。
In this cooling mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the first three-way joint 15 from the electric three-
従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器16にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁27にて減圧膨張される。温度式膨張弁27にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器26へ流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却される。
Therefore, the refrigerant compressed by the
この際、前述の如くエアミックスドア38の開度が調整されるので、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部(または全部)が冷風バイパス通路34から混合空間35へ流入し、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部(または全部)が加熱用冷風通路33へ流入してヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて混合空間35へ流入する。
At this time, since the opening degree of the
これにより、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
Thereby, the temperature of the blast air mixed in the mixing
また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部61aを介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
The refrigerant that has flowed out of the
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図1の記載から明らかなように、冷凍サイクル10の冷媒流路内の異なる2箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル10を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
Furthermore, in this cooling mode refrigerant circuit, as is apparent from the description of FIG. 1, two different portions in the refrigerant flow path of the
(b)暖房モード(HOTサイクル:図2参照)
暖房モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。
(B) Heating mode (HOT cycle: see FIG. 2)
In the heating mode, the air-
これにより、図2の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
Thereby, as shown by the arrow in FIG. 2, the
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁21から第2三方継手19へ流入した冷媒は、高圧電磁弁20が閉弁しているので高圧電磁弁20側へ流出することはない。また、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉じているので温度式膨張弁27側へ流出することはない。
In the heating mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed
従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて送風機32から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア38の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
Therefore, the refrigerant compressed by the
また、室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室外熱交換器16へ流入する。室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
Further, the refrigerant flowing out of the
(c)第1除湿モード(DRY_EVAサイクル:図3参照)
第1除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、熱交換器遮断電磁弁21および除湿電磁弁24を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁し、除湿電磁弁24が開弁する。
(C) First dehumidification mode (DRY_EVA cycle: see FIG. 3)
In the first dehumidifying mode, the air
これにより、図3の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
Thereby, as shown by the arrow in FIG. 3, the
この第1除湿モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。また、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第1逆止弁18の作用によって第1逆止弁18側へ流出することはない。
In the refrigerant circuit in the first dehumidifying mode, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed
従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室内蒸発器26へ流入する。
Therefore, the refrigerant compressed by the
室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第1除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
The low-pressure refrigerant flowing into the
また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部61aを介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
The refrigerant that has flowed out of the
(d)第2除湿モード(DRY_ALLサイクル:図4参照)
第2除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が開弁する。
(D) Second dehumidification mode (DRY_ALL cycle: see FIG. 4)
In the second dehumidifying mode, the air
これにより、図4の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
Thereby, as shown by the arrow in FIG. 4, the
つまり、第2除湿モードでは、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁21側および除湿電磁弁24側の双方に流出して、第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒および温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒の双方が第5三方継手28にて合流してアキュムレータ29側へ流出する。
In other words, in the second dehumidifying mode, the refrigerant flowing from the fixed
なお、この第2除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。
In the refrigerant circuit in the second dehumidifying mode, the refrigerant that has flowed from the
従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧された後、第3三方継手23にて分岐されて室外熱交換器16および室内蒸発器26へ流入する。
Therefore, the refrigerant compressed by the
室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、第5三方継手28へ流入する。室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
The refrigerant that has flowed into the
従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。この際、第2除湿モードでは、第1除湿モードに対して、室外熱交換器16にて吸熱した熱量を室内凝縮器12にて放熱することができるので、送風空気を第1除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第2除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
Therefore, the blown air cooled and dehumidified by the
また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、第5三方継手28へ流入して室外熱交換器16から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
The refrigerant that has flowed out of the
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第1除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機11に吸入される冷媒を室外熱交換器16と室内熱交換器(具体的には、室内凝縮器12、室内蒸発器26)とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第2除湿モードの冷媒回路は、圧縮機11に吸入される冷媒を室外熱交換器16と室内熱交換器(具体的には、室内蒸発器26)との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
Further, as described above, the cooling mode refrigerant circuit, the heating mode refrigerant circuit, and the first dehumidification mode refrigerant circuit all use the
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。 Since the vehicle air conditioner of this embodiment operates as described above, the following excellent effects can be exhibited.
まず、制御ステップS706〜S708にて説明したように、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Tsetが高い程、加算ブロワレベルf(設定温度)が大きな値に決定されるので、車室内設定温度Tsetが乗員の意志によって高く設定されるに応じてブロワモータ電圧を上昇させることができる。すなわち、送風機32の稼働率を増加させることができる。
First, as described in the control steps S706 to S708, the higher the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, the higher the additional blower level f (set temperature) is determined. The blower motor voltage can be increased as the indoor set temperature Tset is set higher depending on the will of the passenger. That is, the operating rate of the
したがって、エンジン冷却水温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。このため、エンジン冷却水温度が低い場合に風量の増加を希望する乗員に対して、快適性を向上させることができる。 Therefore, even when the engine coolant temperature is low, the air volume can be increased reflecting the passenger's intention. For this reason, comfort can be improved with respect to the passenger | crew who desires the increase in an air volume when engine cooling water temperature is low.
さらに、ステップS707では、ステップS703にて決定された第1仮ブロワレベルf(TAO)と、ステップS704にて決定された第2仮ブロワレベルf(TW)にステップS706にて決定された加算ブロワレベルf(設定温度)を加算した値とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定するので、乗員が車室内設定温度Tsetを上げすぎた場合に風量が増加しすぎることを防止できる。また、風量が増加しすぎることを防止することで、吹出温度が低下し過ぎることも防止できる。 Furthermore, in step S707, the addition blower determined in step S706 to the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 and the second temporary blower level f (TW) determined in step S704. Compared with the value obtained by adding the level f (set temperature), the smaller value is determined as the current blower level, so that if the occupant raises the set cabin temperature Tset too much, the air volume will increase too much. Can be prevented. Moreover, it can also prevent that the blowing temperature falls too much by preventing that an air volume increases too much.
(第2実施形態)
次に、第2実施形態について図12に基づいて説明する。本実施形態では、上記第1実施形態に対して、送風機32の制御態様を変更した例を説明する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described based on FIG. This embodiment demonstrates the example which changed the control aspect of the
図12を用いて、本実施形態の送風機32の制御態様について説明する。図12は、第1実施形態の図8に対応する制御フローを示すフローチャートである。まず、ステップS721では、第1実施形態と同様に、操作パネル60のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップS721にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS722へ進み、第1実施形態と同様に、操作パネル60の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップS8へ進む。
The control aspect of the
一方、ステップS721にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS723へ進み、操作パネル60のエコノミースイッチが投入されているか否か(エコモードであるか否か)が判定される。
On the other hand, if it is determined in step S721 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S723, and it is determined whether or not the economy switch of the
ステップS723にてエコノミースイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS724へ進み、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいて第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を決定する。
If it is determined in step S723 that the economy switch is not turned on, the process proceeds to step S724, and the target air temperature TAO determined in step S4 is set with reference to the control map stored in advance in the
より詳細には、本実施形態では、TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)で第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を最大値にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じて第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。
More specifically, in this embodiment, the first temporary blower level f1A (TAO) is set to the maximum value in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the
さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じて第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を最小値にして送風機32の風量を最小値にする。
Further, when TAO decreases from the extremely high temperature region toward the intermediate temperature region, the first temporary blower level f1A (TAO) is decreased according to the decrease in TAO, and the air volume of the
次のステップS725では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度TwおよびPTCヒータ37の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf2A(TW)を決定する。
In the next step S725, a second temporary blower level f2A (TW) for adjusting the blower level is determined in accordance with the engine coolant temperature Tw and the number of operating
本実施形態では、ステップS725中に記載のエンジン冷却水温度Twと第2仮ブロワレベルf2A(TW)との関係図の通り、エンジン冷却水温度Twが予め定めた第1基準温度T1より低い低温領域ではブロワレベルを0、すなわち送風機32を停止させ、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になった場合には、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第2ブロワレベルf2A(TW)を決定する。
In this embodiment, the engine coolant temperature Tw is lower than the predetermined first reference temperature T1, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f2A (TW) described in step S725. In the region, when the blower level is 0, that is, when the
これによれば、ヒータコア36を流れる冷却水の温度が第1基準温度T1より低く、ヒータコア36により送風空気を加熱することができない場合に、送風機32の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。
According to this, since the operation of the
このとき、PTCヒータ37が作動している場合は、エンジン冷却水温度Twが低くても、PTCヒータ37により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップS725では、後述するステップS12で決定されるPTCヒータ37の作動本数が増加するに伴って、上記第1基準温度T1を低下させている。換言すると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じて送風機32の稼働率を増加させている。これにより、PTCヒータ37の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Twにおいて、送風機32の作動が開始される。
At this time, when the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になる高温領域では、PTCヒータ37の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じた送風機32の稼働率の増加度合を小さくしている。
In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the
具体的には、エンジン冷却水温度Twが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf2A(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させておく。ここで、第1基準温度T1は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ40℃→37℃→34℃→30℃の順に低くなるように設定される。
Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in an increasing process, the second temporary blower level f2A (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上のとき、PTCヒータ37の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf2A(TW)を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第2基準温度T2(例えば70℃)以上になると、第2仮ブロワレベルf2A(TW)を最大値(例えば30レベル)に設定する。
Further, when the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f2A (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating
一方、エンジン冷却水温度Twが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第3基準温度T3(例えば65℃)以下になると、エンジン冷却水温度Twの低下に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf2A(TW)を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第4基準温度T4より低く、第5基準温度T5以上の範囲では、第2仮ブロワレベルf2A(TW)を極小値(例えば1レベル)に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f2A (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and is equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2A (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
ここで、第4基準温度T4は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ36℃→33℃→30℃→26℃の順に低くなるように設定される。また、第5基準温度T5は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ29℃→26℃→23℃→19℃の順に低くなるように設定される。
Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating
そして、エンジン冷却水温度Twが第5基準温度T5を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf2A(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させる。なお、各基準温度には、T2>T3>T1>T4>T5の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
Then, when the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2A (TW) is set to 0 level, and the operation of the
次のステップS726では、後述するステップS9で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップS726にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップS727へ進む。 In the next step S726, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S726 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S727.
ステップS727では、ステップS724にて決定された第1仮ブロワレベルf1A(TAO)と、ステップS725にて決定された第2仮ブロワレベルf2A(TW)とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップS728へ進む。 In step S727, the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724 is compared with the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S725, and the smaller value is determined this time. And the process proceeds to step S728.
ステップS728では、ステップS727にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。
In step S728, based on the current blower level determined in step S727, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the
具体的には、ステップS728では、ブロワレベルが1レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を0Vに設定する。一方、ブロワレベルが1レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが30レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧(12V)に設定する。 Specifically, in step S728, if the blower level is below 1 level, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
一方、ステップS726にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップS729へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S726 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S729.
ステップS729では、ステップS724にて決定された第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を今回のブロワレベルと決定して、ステップS730へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf2A(TW)に関わらず、第1仮ブロワレベルf1A(TAO)を今回のブロワレベルと決定する。 In step S729, the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S730. That is, when the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f2A (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f1A (TAO) is determined as the current blower level.
ステップS730では、ステップS728と同様に、ステップS729にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。なお、本ステップS730で用いる制御マップは、ステップS728で用いる制御マップと同様であるため説明を省略する。
In step S730, similarly to step S728, based on the current blower level determined in step S729, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air
一方、ステップS723にてエコノミースイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS731へ進み、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいて第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を決定する。
On the other hand, if it is determined in step S723 that the economy switch is turned on, the process proceeds to step S731, and the target air temperature determined in step S4 with reference to the control map previously stored in the air
より詳細には、本実施形態では、TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)で第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を最大値にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じて第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。
More specifically, in the present embodiment, the first temporary blower level f1B (TAO) is maximized in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the
さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じて第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を低下させて、送風機32の風量を減少させる。また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を最小値にして送風機32の風量を最小値にする。
Further, when TAO decreases from the extremely high temperature region toward the intermediate temperature region, the first temporary blower level f1B (TAO) is decreased according to the decrease in TAO, and the air volume of the
なお、第1仮ブロワレベルf1B(TAO)は、ステップS724で決定される第1仮ブロワレベルf1A(TAO)よりも小さな値に決定される。 The first temporary blower level f1B (TAO) is determined to be smaller than the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724.
次のステップS732では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度TwおよびPTCヒータ37の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf2B(TW)を決定する。
In the next step S732, a second temporary blower level f2B (TW) for adjusting the blower level in accordance with the engine coolant temperature Tw and the number of operating
本実施形態では、ステップS732中に記載のエンジン冷却水温度Twと第2仮ブロワレベルf2B(TW)との関係図の通り、エンジン冷却水温度Twが予め定めた第1基準温度T1より低い低温領域ではブロワレベルを0、すなわち送風機32を停止させ、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になった場合には、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第2ブロワレベルf2B(TW)を決定する。
In the present embodiment, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f2B (TW) described in step S732, the engine coolant temperature Tw is lower than the predetermined first reference temperature T1. In the region, when the blower level is 0, that is, when the
これによれば、ヒータコア36を流れる冷却水の温度が第1基準温度T1より低く、ヒータコア36により送風空気を加熱することができない場合に、送風機32の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。
According to this, since the operation of the
このとき、PTCヒータ37が作動している場合は、エンジン冷却水温度Twが低くても、PTCヒータ37により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップS732では、後述するステップS12で決定されるPTCヒータ37の作動本数が増加するに伴って、上記第1基準温度T1を低下させている。換言すると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じて送風機32の稼働率を増加させている。これにより、PTCヒータ37の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Twにおいて、送風機32の作動が開始される。
At this time, when the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になる高温領域では、PTCヒータ37の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上になると、PTCヒータ37の稼働率が高くなるに応じた送風機32の稼働率の増加度合を小さくしている。
In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the
具体的には、エンジン冷却水温度Twが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf2B(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させておく。ここで、第1基準温度T1は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ40℃→37℃→34℃→30℃の順に低くなるように設定される。
Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in the process of rising, the second temporary blower level f2B (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the
また、エンジン冷却水温度Twが第1基準温度T1以上のとき、PTCヒータ37の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf(TW)を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第2基準温度T2(例えば70℃)以上になると、第2仮ブロワレベルf2B(TW)を最大値(例えば25レベル)に設定する。
When the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating
なお、第2仮ブロワレベルf2B(TW)の最大値は、ステップS732の第2仮ブロワレベルf2A(TW)よりも小さな値に設定されている。 Note that the maximum value of the second temporary blower level f2B (TW) is set to a value smaller than the second temporary blower level f2A (TW) in step S732.
一方、エンジン冷却水温度Twが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Twが第3基準温度T3(例えば65℃)以下になると、エンジン冷却水温度Twの低下に伴い徐々に第2仮ブロワレベルf(TW)を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Twが第4基準温度T4より低く、第5基準温度T5以上の範囲では、第2仮ブロワレベルf2B(TW)を極小値(例えば1レベル)に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2B (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
ここで、第4基準温度T4は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ36℃→33℃→30℃→26℃の順に低くなるように設定される。また、第5基準温度T5は、PTCヒータ37の作動本数が0本→1本→2本→3本と増加するに伴い、それぞれ29℃→26℃→23℃→19℃の順に低くなるように設定される。
Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating
そして、エンジン冷却水温度Twが第5基準温度T5を下回っているとき、第2仮ブロワレベルf2B(TW)を0レベルに設定し、送風機32の作動を停止させる。なお、各基準温度には、T2>T3>T1>T4>T5の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
When the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2B (TW) is set to 0 level, and the operation of the
図示を省略しているが、ステップS732では、ステップS725と同様の制御マップを参照して、第2仮ブロワレベルf2A(TW)も決定する。 Although not shown, in step S732, the second temporary blower level f2A (TW) is also determined with reference to the same control map as in step S725.
次のステップS733では、後述するステップS9で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップS733にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップS734へ進む。 In the next step S733, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S733 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S734.
ステップS734では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Tsetに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、加算ブロワレベルf(設定温度)を決定する。この加算ブロワレベルf(設定温度)は、暖房モードにおいて車室内設定温度Tsetに応じてブロワレベルを調整するために用いられる値である。
In step S734, based on the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, an addition blower level f (set temperature) is determined with reference to a control map stored in advance in the air
具体的には、ステップS734では、車室内設定温度Tsetが26℃を下回っている場合には、加算ブロワレベルf(設定温度)を最小値(1レベル)に設定する。一方、車室内設定温度Tsetが26℃以上になる場合には、車室内設定温度Tsetの上昇とともに加算ブロワレベルf(設定温度)を上昇させる。そして、車室内設定温度Tsetが30℃より高くなると、加算ブロワレベルf(設定温度)を最大値(10レベル)に設定する。 Specifically, in step S734, if the vehicle interior set temperature Tset is below 26 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the minimum value (1 level). On the other hand, when the vehicle interior set temperature Tset is 26 ° C. or higher, the additional blower level f (set temperature) is increased as the vehicle interior set temperature Tset increases. When the vehicle interior set temperature Tset becomes higher than 30 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the maximum value (10 levels).
ステップS735では、ステップS731にて決定された第1仮ブロワレベルf1B(TAO)と、ステップS732にて決定された第2仮ブロワレベルf2B(TW)にステップS734にて決定された加算ブロワレベルf(設定温度)を加算した値と、ステップS732にて決定された第2仮ブロワレベルf2A(TW)とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップS736へ進む。 In step S735, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 and the second temporary blower level f2B (TW) determined in step S732 are added blower levels f determined in step S734. The value obtained by adding (set temperature) and the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S732 are compared, and the smaller value is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S736. .
ステップS736では、ステップS707にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。
In step S736, based on the current blower level determined in step S707, a blower motor voltage is determined with reference to a control map stored in advance in the air
具体的には、ステップS736では、ブロワレベルが1レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を0Vに設定する。一方、ブロワレベルが1レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが30レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧(12V)に設定する。 Specifically, in step S736, if the blower level is below 1 level, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
一方、ステップS733にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップS729へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S733 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S729.
ステップS729では、ステップS731にて決定された第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を今回のブロワレベルと決定して、ステップS730へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第2仮ブロワレベルf2B(TW)に関わらず、第1仮ブロワレベルf1B(TAO)を今回のブロワレベルと決定する。 In step S729, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S730. That is, when the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f2B (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f1B (TAO) is determined as the current blower level.
ステップS730では、ステップS736と同様に、ステップS735にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。
In step S730, similarly to step S736, based on the current blower level determined in step S735, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air
その他の車両用空調装置1の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1によれば、制御ステップS734〜S736にて説明したように、エコノミースイッチが投入されている場合(エコモード時)、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Tsetが高い程、加算ブロワレベルf(設定温度)が大きな値に決定されるので、車室内設定温度Tsetが乗員の意志によって高く設定されるに応じてブロワモータ電圧を上昇させることができる。すなわち、送風機32の稼働率を増加させることができる。
Other configurations and operations of the
したがって、エコモード時に、エンジン冷却水温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。このため、エコモード時に、エンジン冷却水温度が低い場合に風量の増加を希望する乗員に対して、快適性を向上させることができる。 Therefore, even when the engine coolant temperature is low in the eco mode, the air volume can be increased reflecting the occupant's intention. For this reason, in the eco mode, the comfort can be improved for a passenger who desires an increase in the air volume when the engine coolant temperature is low.
さらに、ステップS735では、ステップS731にて決定された第1仮ブロワレベルf1B(TAO)と、ステップS732にて決定された第2仮ブロワレベルf2B(TW)にステップS734にて決定された加算ブロワレベルf(設定温度)を加算した値と、ステップS732にて決定された第2仮ブロワレベルf2A(TW)とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定するので、乗員が車室内設定温度Tsetを上げすぎた場合に風量が増加しすぎることを防止できる。また、風量が増加しすぎることを防止することで、吹出温度が低下し過ぎることも防止できる。 Further, in step S735, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 and the second temporary blower level f2B (TW) determined in step S732 are added blowers determined in step S734. The value obtained by adding the level f (set temperature) and the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S732 are compared, and the smaller value is determined as the current blower level. When the vehicle interior set temperature Tset is excessively increased, it is possible to prevent the air volume from increasing excessively. Moreover, it can also prevent that the blowing temperature falls too much by preventing that an air volume increases too much.
また、ステップS731、S732にて説明したように、エコモード時の第1仮ブロワレベルf1B(TAO)は、エコモード以外時の第1仮ブロワレベルf1A(TAO)よりも小さな値に決定され、エコモード時の第2仮ブロワレベルf2B(TW)は、エコモード以外時の第2仮ブロワレベルf2A(TW)よりも小さな値に決定されるので、エコモード時のブロワモータ電圧(送風機32の稼働率)を、エコモード以外時のブロワモータ電圧(送風機32の稼働率)よりも小さくさせることができる。このため、乗員の意思を反映して風量を増加させることと、乗員の意思を反映して省動力化を図ることとを両立できる。 Further, as described in steps S731 and S732, the first temporary blower level f1B (TAO) in the eco mode is determined to be smaller than the first temporary blower level f1A (TAO) in the non-eco mode, Since the second temporary blower level f2B (TW) in the eco mode is determined to be smaller than the second temporary blower level f2A (TW) in times other than the eco mode, the blower motor voltage in the eco mode (operation of the blower 32) is determined. Rate) can be made smaller than the blower motor voltage (operating rate of the blower 32) at times other than the eco mode. For this reason, it is possible to simultaneously increase the air volume reflecting the occupant's intention and to save power by reflecting the occupant's intention.
(第3実施形態)
上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル10を採用した例を説明したが、本実施形態では、図13に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル10を採用している。
(Third embodiment)
In each of the above-described embodiments, an example has been described in which the
具体的には、本実施形態の冷凍サイクル10は、圧縮機11、室外熱交換器16、温度式膨張弁27、室内蒸発器26をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。
Specifically, the
従って、本実施形態の冷凍サイクル10では、冷媒回路切替手段である各電磁弁13〜24は廃止されている。さらに、圧縮機11の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ29を廃止して、室外熱交換器16流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ29aを設けている。その他の構成は、第1実施形態と同様である。
Therefore, in the refrigerating
さらに、本実施形態の作動は、基本的に第1実施形態の図7に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁13〜24が廃止されているので、ステップS6、S13等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。また、例えば、第1実施形態の図10のS112等の冷房モード以外の運転モードに関する制御も廃止されている。
Furthermore, the operation of this embodiment is basically executed based on the control flow shown in FIG. 7 of the first embodiment, but in this embodiment, the
さらに、例えば、第1実施形態の図11の制御ステップS113等に示す、運転モードが冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図11の制御ステップS113等は廃止してもよいし、ステップS113の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。 Further, for example, the determination as to whether the operation mode is the cooling mode or the like shown in the control step S113 in FIG. 11 of the first embodiment is not performed. Specifically, the control step S113 in FIG. 11 may be abolished, or it may be determined that the cooling mode is always performed at the time of the determination in step S113.
従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル10を採用する車両用空調装置1であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
Therefore, even if it is the
(他の実施形態)
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present invention.
(1)上述の第1、第2実施形態では、制御ステップS706、S734において、車室内設定温度Tsetが高い程、加算ブロワレベルf(設定温度)をリニアに上昇させた例を説明したが、これに限らず、加算ブロワレベルf(設定温度)を段階的に上昇させても良い。 (1) In the first and second embodiments described above, in the control steps S706 and S734, the example in which the additional blower level f (set temperature) is linearly increased as the vehicle interior set temperature Tset increases is described. Not limited to this, the addition blower level f (set temperature) may be increased stepwise.
(2)上述の第1、第2実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル10を採用し、第3実施形態では、送風空気を冷却する冷凍サイクル10を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機11吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。
(2) In the first and second embodiments described above, the
(3)上述の各実施形態では、車両用空調装置1を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、車両用空調装置1は、エンジンEGおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンEGを発電機80の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ81に蓄え、さらに、バッテリ81に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
(3) In the above-described embodiments, the
また、車両用空調装置1を、エンジンEGを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。
Moreover, you may apply the
32 送風機
36 ヒータコア(加熱用熱交換器)
50 制御手段
32
50 Control means
Claims (3)
前記送風空気と熱媒体とを熱交換させて前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器(36)と、
乗員の操作によって車室内の目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段と、
前記熱媒体の温度に基づいて前記送風機(32)の稼働率を決定する制御手段(50)とを備え、
前記制御手段(50)は、前記目標温度(Tset)が高くなるに応じて前記送風機(32)の稼働率を増加させることを特徴とする車両用空調装置。 A blower (32) for generating blown air;
A heat exchanger for heating (36) for heating the blown air by exchanging heat between the blown air and the heat medium;
Target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger;
Control means (50) for determining the operating rate of the blower (32) based on the temperature of the heat medium,
The said control means (50) increases the operating rate of the said air blower (32) according to the said target temperature (Tset) becoming high, The vehicle air conditioner characterized by the above-mentioned.
前記制御手段(50)は、前記省動力化要求信号が出力されている場合、前記目標温度(Tset)が高くなるに応じて前記送風機(32)の稼働率を増加させることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。 Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The said control means (50) increases the operation rate of the said air blower (32) according to the said target temperature (Tset) becoming high, when the said power saving request signal is output. Item 2. The vehicle air conditioner according to Item 1.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011173006A JP5533816B2 (en) | 2011-08-08 | 2011-08-08 | Air conditioner for vehicles |
DE112012003314.0T DE112012003314T5 (en) | 2011-08-08 | 2012-07-03 | Air conditioning device for a vehicle |
CN201280038898.0A CN103717423A (en) | 2011-08-08 | 2012-07-03 | Vehicle air-conditioner apparatus |
PCT/JP2012/066978 WO2013021753A1 (en) | 2011-08-08 | 2012-07-03 | Vehicle air-conditioner apparatus |
US14/116,221 US20140102666A1 (en) | 2011-08-08 | 2012-07-03 | Air conditioner for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011173006A JP5533816B2 (en) | 2011-08-08 | 2011-08-08 | Air conditioner for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013035406A true JP2013035406A (en) | 2013-02-21 |
JP5533816B2 JP5533816B2 (en) | 2014-06-25 |
Family
ID=47668273
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011173006A Expired - Fee Related JP5533816B2 (en) | 2011-08-08 | 2011-08-08 | Air conditioner for vehicles |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20140102666A1 (en) |
JP (1) | JP5533816B2 (en) |
CN (1) | CN103717423A (en) |
DE (1) | DE112012003314T5 (en) |
WO (1) | WO2013021753A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020031569A1 (en) * | 2018-08-10 | 2020-02-13 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | Vehicle air conditioning device |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6088753B2 (en) * | 2012-06-13 | 2017-03-01 | サンデンホールディングス株式会社 | Air conditioner for vehicles |
JP6207958B2 (en) * | 2013-10-07 | 2017-10-04 | サンデンホールディングス株式会社 | Air conditioner for vehicles |
FR3026173B1 (en) * | 2014-09-24 | 2016-10-28 | Valeo Systemes Thermiques | METHOD FOR CONTROLLING A HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING INSTALLATION AND CORRESPONDING INSTALLATION, USING AN ELECTRIC HEATING DEVICE |
FR3026172B1 (en) * | 2014-09-24 | 2017-06-02 | Valeo Systemes Thermiques | METHOD FOR CONTROLLING A HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING INSTALLATION AND CORRESPONDING INSTALLATION, WITH LIMITATION OF AIR FLOW |
DE102015112030A1 (en) * | 2015-07-23 | 2017-01-26 | Halla Visteon Climate Control Corporation | Modular air conditioning system of a motor vehicle |
CN106671728A (en) * | 2015-11-06 | 2017-05-17 | 福特环球技术公司 | Air conditioning system and control method thereof |
CN106853759B (en) * | 2015-12-09 | 2019-04-02 | 广州汽车集团股份有限公司 | A kind of control method and device of vehicle PTC heating system |
DE102016200940A1 (en) * | 2016-01-22 | 2017-07-27 | Ford Global Technologies, Llc | Consumption optimization system for motor vehicles by adapting the interior air conditioning |
WO2017193851A1 (en) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air-conditioning system and electric vehicle |
CN107356021B (en) * | 2016-05-10 | 2019-11-22 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air conditioning system and electric car |
CN107356023B (en) * | 2016-05-10 | 2019-12-10 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air conditioning system and electric automobile |
CN107356004B (en) * | 2016-05-10 | 2021-04-20 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air conditioning system and electric automobile |
WO2017193860A1 (en) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air-conditioning system and electric vehicle |
EP3453991A4 (en) * | 2016-05-10 | 2019-05-22 | BYD Company Limited | Heat pump air-conditioning system and electric vehicle |
CN107356020B (en) * | 2016-05-10 | 2021-04-20 | 比亚迪股份有限公司 | Heat pump air conditioning system and electric automobile |
KR102565824B1 (en) * | 2017-01-18 | 2023-08-10 | 엘지전자 주식회사 | Scroll compressor |
CN107627809A (en) * | 2017-07-31 | 2018-01-26 | 宝沃汽车(中国)有限公司 | Method for heating and controlling, system and the electric automobile of electric automobile |
US11358438B2 (en) * | 2017-08-08 | 2022-06-14 | Hangzhou Sanhua Research Institute Co., Ltd. | Automotive air conditioning system |
US11267315B2 (en) * | 2017-10-02 | 2022-03-08 | Marelli Cabin Comfort Japan Corporation | Air-conditioning device |
CN113928076B (en) * | 2020-06-29 | 2023-09-15 | 广州汽车集团股份有限公司 | Automobile air conditioner control method in low-temperature environment and automobile |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04151318A (en) * | 1990-10-12 | 1992-05-25 | Nippondenso Co Ltd | Automobile air conditioner |
JPH05162533A (en) * | 1991-12-11 | 1993-06-29 | Nippondenso Co Ltd | Air conditioner for vehicle |
JPH11240324A (en) * | 1997-12-25 | 1999-09-07 | Denso Corp | Vehicular air conditioner |
JP2010120414A (en) * | 2008-11-17 | 2010-06-03 | Calsonic Kansei Corp | Air conditioner for vehicle |
JP2011068154A (en) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2985098B2 (en) * | 1990-10-12 | 1999-11-29 | 株式会社デンソー | Automotive air conditioners |
US7681630B2 (en) * | 2004-12-07 | 2010-03-23 | Cnh America Llc | HVAC system for a work vehicle |
JP4325669B2 (en) * | 2006-12-26 | 2009-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | Air conditioner for vehicles |
US8465350B2 (en) * | 2007-06-28 | 2013-06-18 | GM Global Technology Operations LLC | Control method for RESS fan operation in a vehicle |
US8899311B2 (en) * | 2009-11-16 | 2014-12-02 | Denso Corporation | Vehicular air conditioner |
-
2011
- 2011-08-08 JP JP2011173006A patent/JP5533816B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2012
- 2012-07-03 CN CN201280038898.0A patent/CN103717423A/en active Pending
- 2012-07-03 US US14/116,221 patent/US20140102666A1/en not_active Abandoned
- 2012-07-03 DE DE112012003314.0T patent/DE112012003314T5/en not_active Withdrawn
- 2012-07-03 WO PCT/JP2012/066978 patent/WO2013021753A1/en active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04151318A (en) * | 1990-10-12 | 1992-05-25 | Nippondenso Co Ltd | Automobile air conditioner |
JPH05162533A (en) * | 1991-12-11 | 1993-06-29 | Nippondenso Co Ltd | Air conditioner for vehicle |
JPH11240324A (en) * | 1997-12-25 | 1999-09-07 | Denso Corp | Vehicular air conditioner |
JP2010120414A (en) * | 2008-11-17 | 2010-06-03 | Calsonic Kansei Corp | Air conditioner for vehicle |
JP2011068154A (en) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020031569A1 (en) * | 2018-08-10 | 2020-02-13 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | Vehicle air conditioning device |
JP2020026197A (en) * | 2018-08-10 | 2020-02-20 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | Vehicular air-conditioning system |
CN112543710A (en) * | 2018-08-10 | 2021-03-23 | 三电汽车空调系统株式会社 | Air conditioner for vehicle |
US11772449B2 (en) | 2018-08-10 | 2023-10-03 | Sanden Corporation | Vehicle air conditioning device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20140102666A1 (en) | 2014-04-17 |
JP5533816B2 (en) | 2014-06-25 |
CN103717423A (en) | 2014-04-09 |
DE112012003314T5 (en) | 2014-04-30 |
WO2013021753A1 (en) | 2013-02-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5533816B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5532029B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5516537B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5287578B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP2011005982A (en) | Air conditioner for vehicle | |
JP2012081870A (en) | Vehicle air conditioning device | |
JP2013052877A (en) | Vehicle air conditioner | |
CN111919076A (en) | Battery cooling device | |
JP5316264B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5867166B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5533516B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP2011005980A (en) | Air conditioner for vehicle | |
JP5617507B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5472015B2 (en) | Vehicle operation mode input device | |
JP2012066793A (en) | Air conditioner for vehicle | |
JP5533803B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5505236B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5494595B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5582118B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP2015089710A (en) | Air conditioner for vehicle | |
JP5472412B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP5569308B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP2014054932A (en) | Vehicle air conditioner | |
JP6630614B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
JP2015089711A (en) | Air conditioner for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130205 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20131210 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140210 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140401 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5533816 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140414 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |