JP5287578B2 - Vehicle air-conditioning system - Google Patents

Vehicle air-conditioning system

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JP5287578B2
JP5287578B2 JP2009178893A JP2009178893A JP5287578B2 JP 5287578 B2 JP5287578 B2 JP 5287578B2 JP 2009178893 A JP2009178893 A JP 2009178893A JP 2009178893 A JP2009178893 A JP 2009178893A JP 5287578 B2 JP5287578 B2 JP 5287578B2
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拓也 谷畑
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充世 大村
好則 一志
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株式会社デンソー
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Description

本発明は、車室内を暖房する車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air-conditioning system for heating the passenger compartment.

従来、この種の車両用空調装置として、蒸気圧縮式冷凍サイクルをヒートポンプサイクルとして作動させて暖房を行うものや、車両走行用エンジン(内燃機関)の冷却水を熱源とした加熱用熱交換器(ヒータコア)を用いて暖房(温水暖房)を行うものがある。 Conventionally, as this type of air conditioning system for vehicles, a vapor compression refrigeration cycle and to perform heating by operating as a heat pump cycle, the heat exchanger for heating the cooling water vehicle engine (internal combustion engine) and a heat source ( there is to perform heating (hot water heating) using the heater core).

また、特許文献1には、市街地を走行するときはバッテリによって駆動される車両駆動用電動モータで走行し、バッテリが切れたり郊外を走行するときはエンジンで走行する車両に適用される車両用空調装置が記載されている。 In Patent Document 1, when traveling in an urban area is traveling at a vehicle drive electric motor driven by a battery, the vehicle air conditioner when traveling suburban or broken battery is applied to a vehicle that travels by the engine device is described.

この従来技術では、ヒートポンプサイクルの圧縮機を電動モータで駆動するようになっている。 In this prior art, it has a compressor of the heat pump cycle to be driven by an electric motor. すなわち、ヒートポンプサイクルをバッテリからの供給電力で作動させるようになっている。 That is, the heat pump cycle and is adapted to operate at a supply power from the battery.

また、この従来技術では、エンジン冷却水が温かい間はヒータコアによって温水暖房を行い、エンジン冷却水が冷たくなったらヒートポンプサイクルによって暖房を行うようになっている。 Further, this prior art, while the engine cooling water is warm performs hot water heating by the heater core, thereby performing heating by the heat pump cycle When the engine cooling water is colder.

したがって、この従来技術では、車両駆動用電動モータで長時間走行しているような場合、換言すればエンジンが長時間停止していてエンジン冷却水が冷たくなっているような場合にはヒートポンプサイクルによって暖房を行うこととなる。 Therefore, this prior art, if as running a long time in the electric motor for driving a vehicle, when in other words have stopped the engine for a long time, such as the engine cooling water is colder by the heat pump cycle It becomes possible to perform the heating.

特開平5−221233号公報 JP-5-221233 discloses

上記従来技術では、ヒートポンプサイクルをバッテリからの供給電力で作動させるので、バッテリが切れた場合にはヒートポンプサイクルによる暖房を行うことができない。 The above-described conventional art, since operating the heat pump cycle in the electric power supplied from the battery, when the battery has expired can not perform heating by the heat pump cycle. このため、ヒートポンプサイクルによる暖房中にバッテリが切れると、ヒータコアによる温水暖房に切り替えて暖房を継続させる必要がある。 For this reason, and during the heating by the heat pump cycle battery expires, there is a need to continue the heating switch to the hot water heating by the heater core.

しかしながら、車両駆動用電動モータで走行しており、かつヒートポンプサイクルによる暖房を行っているときにバッテリが切れた場合には、エンジンの起動とヒータコアによる温水暖房への切り替えとを同時に行うこととなるので、ヒータコアによる温水暖房に切り替えても、しばらくの間はエンジン冷却水が冷たくなっていて暖房能力を発揮できないといった事態が起こり得る。 However, when the battery is disconnected when performing and traveling with the electric motor for driving a vehicle, and the heating by the heat pump cycle becomes possible to perform the switching to the hot water heating by the activation and the heater core of the engine at the same time because, even if you switch to the hot water heating by the heater core, for a period of time can occur situation can not exhibit a heating capacity has become cold engine cooling water.

すなわち、上記従来技術では、バッテリが切れてヒータコアによる暖房に切り替えても、エンジン冷却水の温度が十分に上昇するまでの間は暖房が途切れてしまって乗員の快適性が損なわれてしまうという問題が発生し得る。 That is, the above-described conventional art, be switched to the heating by the heater core off battery, that is until the temperature of the engine coolant rises sufficiently impairs the comfort of the occupant do lose heating problem There may occur.

本発明は上記点に鑑みて、乗員の快適性を向上することを目的とする。 The present invention is made in view of the above disadvantages, and an object thereof is to improve passenger comfort.

上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両走行用の駆動力を発生する内燃機関(EG)および走行用電動モータ(MG)と、走行用電動モータ(MG)に電力を供給するバッテリ(BT)とを備え、バッテリ(BT)の残量が所定の空調支障レベルを下回ると空調用電力の供給を制限するハイブリッド車両に適用される車両用空調装置であって、 To achieve the above object, according to the invention of claim 1, an internal combustion engine generating a driving force for vehicle traveling (EG) and moving electric motor (MG), the power to the moving electric motor (MG) and a battery (BT) supplying, a vehicle air conditioner which remaining amount is applied to a hybrid vehicle which restricts the supply of electric power for air conditioning falls below a predetermined air-conditioning hindrance level of the battery (BT),
空調用電力を用いて冷媒を圧縮する電動圧縮機(11)を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)と、 Electric compressor for compressing a refrigerant by using the air-conditioning power (11) having a vapor compression refrigeration cycle (10) constituting the heat pump cycle for heating blown air blown into the passenger compartment,
内燃機関(EG)の冷却水を熱源として送風空気を加熱する温水暖房手段(36)と、 Water heating means (36) for heating the blown air cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source,
バッテリ(BT)の残量が、空調支障レベルに対して所定の余裕を見込んだ余裕見込みレベルを下回ったときに内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力する制御手段(50)とを備え、 Remaining battery (BT) is, and control means for outputting an actuation request signal to the internal combustion engine (EG) when below the margin expected level in anticipation of the predetermined margin with respect to the air conditioning trouble level (50) Bei example,
制御手段(50)は、内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合であっても、冷却水の温度が所定温度よりも低い場合には、ヒートポンプサイクルの作動を停止させることなく継続させるようになっており、 Control means (50), even when outputs an operation request signal to the internal combustion engine (EG), when the temperature of the cooling water is lower than a predetermined temperature, without stopping the operation of the heat pump cycle It is adapted to be continued,
余裕見込みレベルの空調支障レベルに対する所定の余裕は、バッテリ(BT)の残量が余裕見込みレベルから空調支障レベルに低下するまでの間に内燃機関(EG)の冷却水温度が上昇して温水暖房手段(36)による車室内暖房が可能となるように設定されていることを特徴とする。 The predetermined margin with respect to the air conditioning trouble level margin estimated level, coolant temperature of the internal combustion engine (EG) until the remaining amount of the battery (BT) is lowered from the margin estimated level to the air conditioning trouble level rises water heating characterized in that it is set to the vehicle interior heating can be performed by means (36).

これによると、バッテリ(BT)の残量が空調支障レベルを下回る前に予め内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力するので、空調支障レベルを下回ってから内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力する場合と比較して、空調支障レベルを下回ったときの冷却水温度を高くすることができる。 According to this, the remaining amount of the battery (BT) outputs a pre-operation request signal to the internal combustion engine (EG) before below the air conditioning trouble level, with respect to the internal combustion engine (EG) from below the air conditioning trouble level as compared with the case of outputting the operation request signal Te, it is possible to increase the cooling water temperature when below the air conditioning trouble level.

そして、余裕見込みレベルの空調支障レベルに対する所定の余裕は、バッテリ(BT)の残量が余裕見込みレベルから空調支障レベルに低下するまでの間に内燃機関(EG)の冷却水温度が上昇して温水暖房手段(36)による車室内暖房が可能となるように設定しているから、バッテリ(BT)の残量が空調支障レベルを下回ったときに、ヒートポンプサイクルによる暖房から温水暖房手段(36)による温水暖房(冷却水を熱源とする暖房)への切替を良好に行うことができる。 Then, the predetermined margin for margin estimated level of the air conditioning trouble level, coolant temperature of the internal combustion engine (EG) until the remaining amount of the battery (BT) is lowered from the margin estimated level to the air conditioning trouble level rises because they set to the vehicle interior heating can be performed by the water heating means (36), a battery when the remaining amount of (BT) is less than the air conditioning trouble level, water heating means from the heating by the heat pump cycle (36) it can be carried out hot water heating good switching to (a cooling water heating to the heat source) by. すなわち、バッテリ(BT)の残量が低下しても暖房を途切れることなく継続させることができる。 That is, the remaining amount of the battery (BT) can be continued without interruption heating be reduced. その結果、乗員の快適性を向上することができる。 As a result, it is possible to improve the occupant comfort.

また、請求項1に記載の発明では、制御手段(50)は、内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合であっても、冷却水の温度が所定温度よりも低い場合には、ヒートポンプサイクルの作動を停止させることなく継続させるから、冷却水の温度が低くて温水暖房による暖房能力を十分に確保できないときに温水暖房手段(36)による温水暖房に切り替えられてしまうことを回避できるので、乗員の快適性をより向上することができる。 Further, in the invention according to claim 1, the control means (50), even when outputs an operation request signal to the internal combustion engine (EG), when the temperature of the cooling water is lower than a predetermined temperature that is, since to continue without stopping the operation of the heat pump cycle, thus switched to hot water heating by hot water heating means (36) when the temperature of the cooling water can not be sufficiently secured heating capacity due to hot-water heating is low can be avoided, it is possible to further improve the occupant comfort.

請求項に記載の発明では、請求項に記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)は、冷媒と車室外空気とを熱交換する室外熱交換器(16)を有し、電動圧縮機(11)から吐出された高温冷媒を室外熱交換器(16)に流通させて室外熱交換器(16)の除霜を行う除霜サイクルとヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成され、 In the invention according to claim 2, chromatic A moving vehicle air-conditioning apparatus according to claim 1, a vapor compression refrigeration cycle (10) is an outdoor heat exchanger between the refrigerant and the outside air heat exchanger (16) and, the electric compressor (11) configured to be capable of switching were then circulated to the defrost cycle and heat pump cycle to perform defrosting of the outdoor heat exchanger (16) to the outdoor heat exchanger (16) the high-temperature refrigerant discharged from It is,
制御手段(50)は、内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合には、ヒートポンプサイクルの作動を停止させた後に除霜サイクルの作動に切り替えることを特徴とする。 Control means (50), when outputting the operation request signal to the internal combustion engine (EG), characterized in that switching to the operation of the defrost cycle after stopping the operation of the heat pump cycle.

これによると、内燃機関(EG)の作動時に除霜サイクルに切り替えるので、温水暖房手段(36)によって暖房を継続しつつ室外熱交換器(16)の除霜を行うことができる。 According to this, since the switch to defrost cycles during operation of the internal combustion engine (EG), it is possible to perform the defrosting of the outdoor heat exchanger (16) while continuing the heating by the hot water heating means (36). さらに、ヒートポンプサイクルの停止後に除霜サイクルに切り替えるので、ヒートポンプサイクルの停止後に除霜サイクルを行わない場合と比較して、次回のヒートポンプサイクルの作動時に短時間で室外熱交換器(16)に着霜してしまう可能性を低減できる。 Furthermore, wear is switched to the defrost cycle after stopping the heat pump cycle, as compared with the case without defrost cycle after stopping the heat pump cycle, the outdoor heat exchanger (16) in a short time during operation of the next pump cycle it is possible to reduce the chance of frost.

請求項に記載の発明では、請求項に記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)は、冷媒と車室外空気とを熱交換する室外熱交換器(16)と、送風空気を冷媒で冷却する室内蒸発器(26)とを有し、送風空気を冷却するクーラサイクルとヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成され、 In the invention described in claim 3, in the vehicle air conditioning system of claim 1, a vapor compression refrigeration cycle (10) is an outdoor heat exchanger between the refrigerant and the outside air heat exchanger (16), the blown air and a room evaporator (26) for cooling by the refrigerant, is configured to be able to switch the blown air to the cooler cycle and heat pump cycle for cooling,
制御手段(50)は、内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合には、ヒートポンプサイクルの作動を停止させた後にクーラサイクルの作動に切り替えることを特徴とする。 Control means (50), when outputting the operation request signal to the internal combustion engine (EG), characterized in that switching to the operation of the cooler cycle after stopping the operation of the heat pump cycle.

これによると、内燃機関(EG)の作動時にクーラサイクルに切り替えるので、温水暖房手段(36)によって暖房を継続しつつクーラサイクルの除湿能力によって車両窓ガラスの防曇性を高めることができる。 According to this, since the switch to the cooler cycle during operation of the internal combustion engine (EG), it is possible to improve the antifogging glass vehicle window by dehumidification capacity of the cooler cycle while continuing the heating by the hot water heating means (36).

ここで、ヒートポンプサイクルが、室内蒸発器(26)によって除湿を行う除湿有りヒートポンプサイクルである場合には、ヒートポンプサイクルの作動によって室内蒸発器(26)が結露することとなる。 Here, the heat pump cycle, in the case of dehumidification there heat pump cycle to perform dehumidification by the indoor evaporator (26), so that the inside evaporator (26) condenses by actuation of the heat pump cycle. そして、室内蒸発器(26)に付着した結露水がヒートポンプサイクルの停止後に乾くと不快な臭いが発生することとなる。 Then, so that the dew condensation water attached to the inside evaporator (26) is generated unpleasant odor when dry after stopping the heat pump cycle.

この点、本発明では、ヒートポンプサイクルの停止後にクーラサイクルに切り替えるようにするので、室内蒸発器(26)に付着した結露水がヒートポンプサイクルの停止後に乾くことを防止でき、ひいては不快な臭いの発生を防止できる。 In this regard, in the present invention, since the switch to the cooler cycle after stopping the heat pump cycle, the indoor evaporator (26) condensation water attached to it is possible to prevent the dry after stopping the heat pump cycle, thus the unpleasant odor generated It can be prevented.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 The reference numerals in parentheses of each means described in the scope of this column and the claims are to show the correspondence with specific means described in embodiments described later.

本発明の第1実施形態における車両用空調装置の構成図であり、冷房モード時を示している。 A configuration diagram of a vehicle air conditioner in a first embodiment of the present invention shows a cooling mode. 本発明の第1実施形態における車両用空調装置の構成図であり、暖房モード時を示している。 A configuration diagram of a vehicle air conditioner in a first embodiment of the present invention, shows the heating mode. 本発明の第1実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第1除湿モード時を示している。 A configuration diagram of a vehicle air conditioner in a first embodiment of the present invention, shows a first dehumidifying mode. 本発明の第1実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第2除湿モード時を示している。 A configuration diagram of a vehicle air conditioner in a first embodiment of the present invention, showing the second dehumidification mode. 第1実施形態の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。 It is a configuration diagram of the electric control unit of the vehicular air-conditioning system of the first embodiment. 第1実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a control process of the vehicular air-conditioning system of the first embodiment. 図6のステップS14の詳細を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing details of step S14 in FIG. 6. 第1実施形態の車両用空調装置の各運転モードにおける除湿能力および暖房能力を示す図表である。 It is a table showing a dehumidifying capacity and heating capacity in each operation mode of the vehicular air-conditioning system of the first embodiment. 第1実施形態のステップS16の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of the step S16 in the first embodiment. 第1実施形態のステップS6の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of the step S6 in the first embodiment. 第2実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of a control process of the second embodiment. 第3実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of a control process of the third embodiment. 第4実施形態のステップS 10の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of the step S 10 of the fourth embodiment. 第4実施形態のステップS の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of steps S 9 of the fourth embodiment. 第5実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a part of a control process of the fifth embodiment.

(第1実施形態) (First Embodiment)
図1〜図10により、本発明の第1実施形態を説明する。 The Figures 1-10, illustrating a first embodiment of the present invention. 本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関(エンジン)EGおよび走行用電動モータMGから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。 In the present embodiment, the vehicular air-conditioning system of the present invention to obtain a driving force for vehicle traveling from the internal combustion engine (engine) EG and the moving electric motor MG, is applied to a so-called hybrid vehicle. 図1〜図4は、車両用空調装置1の全体構成図である。 1 to 4 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner 1.

この車両用空調装置は、車室内を冷房する冷房モード(COOLサイクル)、車室内を暖房する暖房モード(HOTサイクル)、車室内を除湿する第1除湿モード(DRY_EVAサイクル)および第2除湿モード(DRY_ALLサイクル)の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル10を備えている。 The air conditioning system, cooling mode to cool the passenger compartment (COOL cycle), the heating mode (HOT cycle) for heating the passenger compartment, the first dehumidification mode (DRY_EVA cycle) for dehumidifying the vehicle interior and the second dehumidification mode ( the refrigerant circuit of DRY_ALL cycle) and a refrigeration cycle 10 of switchably configured vapor compression type. 図1〜図4は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第1、第2除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。 1 to 4 each show a cooling mode, heating mode, first, the flow of the refrigerant during the second dehumidification mode by a solid arrow.

なお、冷房モードは、冷凍サイクル10をクーラサイクルとして運転するモードであり、冷却能力および除湿能力を有している。 Incidentally, the cooling mode is a mode for operating the refrigeration cycle 10 as the cooler cycle, has a cooling capacity and dehumidification capacity. 従って、冷房モードを冷却除湿モードと表現することもできる。 Therefore, it can also be expressed as the cooling mode cooling dehumidifying mode.

また、暖房モードおよび第1、第2除湿モードは、冷凍サイクル10をヒートポンプサイクルとして運転するモードである。 Further, the heating mode and the first, second dehumidification mode is a mode to operate the refrigeration cycle 10 as a heat pump cycle. このヒートポンプサイクルによる3つのモードのうち暖房モードは、高い暖房能力を有しているが除湿能力を有していない。 The heating mode of the three modes by the heat pump cycle, but has a high heating capacity does not have the dehumidification capacity. 従って、暖房モードを除湿無しヒートポンプサイクルと表現することもできる。 Therefore, it is also possible to represent the heating mode and a dehumidifying without a heat pump cycle.

ヒートポンプサイクルによる3つのモードのうち第1、第2除湿モードは、除湿能力を有しているが暖房能力は暖房モードよりも劣る。 The first of the three modes by the heat pump cycle, the second dehumidification mode, dehumidification and although the heating capacity has a capacity less than the heating mode. 従って、第1、第2除湿モードを除湿有りヒートポンプサイクルと表現することもできる。 Therefore, first, also a second dehumidification mode is expressed as dehumidifying there heat pump cycle.

より具体的には、第1除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第2除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。 More specifically, the first dehumidification mode is a dehumidification capacity a priority dehumidification mode for heating capacity, the second dehumidification mode is a priority dehumidifying mode the heating capacity for dehumidification capacity. 従って、第1除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第2除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。 Therefore, it is also possible to express the first dehumidification mode cold dividing the wet mode or simply dehumidifying mode, mode second dehumidification mode hot dehumidifying or dehumidifying heating mode.

因みに、図8の図表は、冷房モード、暖房モード、第1、第2除湿モードの除湿能力および暖房能力を比較して示したものである。 Incidentally, the table of FIG. 8, cooling mode, heating mode, first, there is shown by comparing the dehumidification capacity and heating capacity of the second dehumidification mode. すなわち、冷房モードは、除湿能力は最も大きいが暖房能力は無い。 In other words, the cooling mode, dehumidification capacity is not the greatest, but heating capacity. したがって、暖房時に冷房モードを選択するときは、冷凍サイクル10以外の加熱手段(本例では、後述するヒータコア36やPTCヒータ37)を併用することとなる。 Therefore, when selecting the cooling mode to the heating (in this example, the heater core 36 and the PTC heater 37 to be described later) heating means other than the refrigeration cycle 10 so that the combination of.

暖房モードは、除湿能力は無いが暖房能力は最も大きい。 Heating mode, the dehumidification capacity Although there is no heating capacity is the largest. 第1除湿モードは、除湿能力は中程度であるが暖房能力は小さい。 The first dehumidifying mode, the heating capacity is a moderate dehumidification capacity is small. 第2除湿モードは、除湿能力は小さいが暖房能力は中程度である。 Second dehumidification mode, dehumidification capacity is small heating capacity is moderate.

冷凍サイクル10は、圧縮機11、室内熱交換器としての室内凝縮器12および室内蒸発器26、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁27および固定絞り14、並びに、冷媒回路切替手段としての複数(本実施形態では5つ)の電磁弁13、17、20、21、24等を備えている。 Refrigeration cycle 10 comprises a compressor 11, the indoor condenser 12 and the indoor evaporator 26 as indoor heat exchanger, the thermal expansion valve 27 and the fixed throttle 14 as a pressure reducing means for decompressing and expanding the refrigerant, and the refrigerant circuit switching means plurality of (in this embodiment, five) and a solenoid valve 13,17,20,21,24, etc. as.

また、この冷凍サイクル10では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。 Further, in the refrigeration cycle 10 employs a conventional fluorocarbon refrigerant as the refrigerant, constitutes a subcritical refrigeration cycle in which high-pressure side refrigerant pressure does not exceed the critical pressure of the refrigerant. さらに、この冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。 Moreover, this is the refrigerant are mixed refrigerating machine oil for lubricating the compressor 11, the refrigerating machine oil circulating in the cycle together with the refrigerant.

圧縮機11は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構11aを電動モータ11bにて駆動する電動圧縮機として構成されている。 Compressor 11 is disposed in the engine room, in the refrigerating cycle 10 sucks the refrigerant, in which discharges compressed to drive the fixed displacement type compression mechanism 11a which discharge capacity is fixed at the electric motor 11b Electric and it is configured as a compressor. 固定容量型圧縮機構11aとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。 The fixed displacement type compression mechanism 11a, specifically, a scroll type compression mechanism, various compression mechanism such as vane type compression mechanism may be employed.

電動モータ11bは、インバータ61から出力される交流電圧によって、その作動(回転数)が制御される交流モータである。 Electric motor 11b is the AC voltage output from the inverter 61, an AC motor whose operation (speed) is controlled. また、インバータ61は、後述する空調制御装置50から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。 The inverter 61 outputs an AC voltage having a frequency corresponding to a control signal outputted from the air conditioning controller 50 to be described later. そして、この回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。 Then, by the rotation speed control, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is changed. 従って、電動モータ11bは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。 Therefore, the electric motor 11b constitute the discharge capacity changing means of the compressor 11.

インバータ61に対する電力の供給は、バッテリBTから行われる。 Power supply to the inverter 61 is performed from the battery BT. なお、バッテリBTは、走行用電動モータMGに対しても電力の供給を行う。 Incidentally, the battery BT is to supply electric power even to the moving electric motor MG.

圧縮機11の吐出側には、室内凝縮器12の冷媒入口側が接続されている。 The discharge side of the compressor 11, the refrigerant inlet side of the indoor condenser 12 is connected. 室内凝縮器12は、車両用空調装置の室内空調ユニット30において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング31内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器26通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。 Indoor condenser 12 is disposed in a casing 31 forming an air passage of the blown air blown into the passenger compartment in the interior air conditioning unit 30 of the vehicle air conditioner, the indoor evaporator to be described later with the refrigerant flowing inside and blowing air after 26 passes a heating heat exchanger for heating the blown air by causing heat exchange. なお、室内空調ユニット30の詳細については後述する。 It will be described later in detail indoor air conditioning unit 30.

室内凝縮器12の冷媒出口側には、電気式三方弁13が接続されている。 The refrigerant outlet side of the indoor condenser 12, an electric three-way valve 13 is connected. この電気式三方弁13は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。 The electric three-way valve 13, by a control voltage output from the air conditioning controller 50 is a refrigerant circuit switching means whose operation is controlled.

より具体的には、電気式三方弁13は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。 More specifically, the electric three-way valve 13 is in the energized state in which power is supplied, switching the refrigerant circuit for connecting the refrigerant inlet side of the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14 of the indoor condenser 12, power in the non-energized state in which the supply of is stopped, it switches the refrigerant circuit for connecting the one refrigerant inflow outlet of the refrigerant outlet side and a first three-way joint 15 of the indoor condenser 12.

固定絞り14は、暖房モード、第1および第2除湿モード時に、電気式三方弁13から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。 Fixed throttle 14, heating mode, the first and second dehumidification mode is the refrigerant flowing out of the electric three-way valve 13 a pressure reducing means for heating dehumidification to decompress and expand. この固定絞り14としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。 As the fixed throttle 14, it can be adopted a capillary tube, an orifice or the like. もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置50から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。 Of course, as a pressure reducing means for heating dehumidification, it may be employed a variable throttle mechanism for an electric type passage area diaphragm by a control signal outputted from the air conditioning controller 50 is adjusted. 固定絞り14の冷媒出口側には、後述する第3三方継手23の冷媒流入出口が接続されている。 The refrigerant outlet side of the fixed throttle 14, the refrigerant flows into the outlet of the third three-way joint 23 to be described later is connected.

第1三方継手15は、3つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。 The first three-way joint 15 has three refrigerant inflow outlet, and functions as a branching unit for branching the refrigerant flow path. このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。 Such three-way joint may be constituted by joining the refrigerant pipes may be configured to provide a plurality of coolant passages in the metal blocks or resin blocks. また、第1三方継手15の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器16の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁17の冷媒入口側が接続されている。 Furthermore, another refrigerant inflow outlet of the first three-way joint 15, is connected to one refrigerant inflow outlet of the outdoor heat exchanger 16, in yet another refrigerant inflow outlet, it is connected to a refrigerant inlet side of the low pressure solenoid valve 17 ing.

低圧電磁弁17は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド(コイル)を有し、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。 Refrigerant low pressure solenoid valve 17 includes a valve body portion for opening and closing the refrigerant passage, a solenoid (coil) for driving the valve body, by a control voltage output from the air conditioning controller 50, whose operation is controlled is a circuit switching means. より具体的には、低圧電磁弁17は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。 More specifically, the low pressure electromagnetic valve 17 is closed and opened in a non-energized state when the power is on, and is configured as a so-called normally closed type on-off valve.

低圧電磁弁17の冷媒出口側には、第1逆止弁18を介して、後述する第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。 The refrigerant outlet side of the low pressure solenoid valve 17, through the first check valve 18, one refrigerant inflow outlet of the fifth three-way joint 28 to be described later is connected. この第1逆止弁18は、低圧電磁弁17側から第5三方継手28側へ冷媒が流れることのみを許容している。 The first check valve 18 allows only the flow of refrigerant from the low-pressure electromagnetic valve 17 side to the fifth three-way joint 28 side.

室外熱交換器16は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン16aから送風された車室外空気(外気)とを熱交換させるものである。 Outdoor heat exchanger 16 is disposed in the engine room, a refrigerant flowing inside and outside air that has been blown from the blower fan 16a (outside air) is intended to heat exchange. 送風ファン16aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風空気量)が制御される電動式送風機である。 Blower fan 16a is an electric blower rotation speed by a control voltage output from the air conditioning controller 50 (blowing air amount) is controlled.

さらに、本実施形態の送風ファン16aは、室外熱交換器16のみならず、エンジンEGの冷却水を放熱させるラジエータ(図示せず)にも室外空気を送風している。 Further, the blower fan 16a of the present embodiment, not only the outdoor heat exchanger 16, and blows the outdoor air to the radiator to dissipate the coolant of the engine EG (not shown). 具体的には、送風ファン16aから送風された車室外空気は、室外熱交換器16→ラジエータの順に流れる。 Specifically, outside air that is blown from the blower fan 16a flows in the order of the outdoor heat exchanger 16 → radiator.

また、図1〜図4の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。 Further, the cooling water circuit shown in broken lines in FIGS. 1-4, the cooling water pump is disposed (not shown) for circulating cooling water. この冷却水ポンプは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(冷却水循環量)が制御される電動式の水ポンプである。 The cooling water pump is electrically driven water pump rotational speed (cooling water circulation rate) is controlled by a control voltage output from the air conditioning controller 50.

室外熱交換器16の他方の冷媒流入出口には、第2三方継手19の1つの冷媒流入出口が接続されている。 The other refrigerant inflow outlet of the outdoor heat exchanger 16, one refrigerant inflow outlet of the second three-way joint 19 is connected. この第2三方継手19の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。 The basic configuration of the second three-way joint 19 is the same as the first three-way joint 15. また、第2三方継手19の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁20の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁21の一方の冷媒流入出口が接続されている。 Furthermore, another refrigerant inflow outlet of the second three-way joint 19, is connected to a refrigerant inlet side of the high pressure solenoid valve 20, to a further refrigerant inflow outlet, one coolant inlet outlet of the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 is It is connected.

高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。 The high pressure electromagnetic valve 20 and the heat exchanger cutoff solenoid valve 21, by a control voltage output from the air conditioning controller 50 is a refrigerant circuit switching means whose operation is controlled, its basic structure, a low pressure solenoid valve 17 it is the same. 但し、高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。 However, the high pressure electromagnetic valve 20 and the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 is opened and closed in a non-energized state when the power is on, and is configured as a so-called normally open type on-off valve.

高圧電磁弁20の冷媒出口側には、第2逆止弁22を介して、後述する温度式膨張弁27の絞り機構部入口側が接続されている。 The refrigerant outlet side of the high pressure solenoid valve 20, through the second check valve 22, throttle mechanism portion inlet side of the thermal expansion valve 27 to be described later is connected. この第2逆止弁22は、高圧電磁弁20側から温度式膨張弁27側へ冷媒が流れることのみを許容している。 The second check valve 22 is allowed only to the refrigerant flows from the high pressure electromagnetic valve 20 side to the thermal expansion valve 27 side.

熱交換器遮断電磁弁21の他方の冷媒流入出口には、第3三方継手23の1つの冷媒流入出口が接続されている。 The other refrigerant inflow outlet of the heat exchanger cutoff solenoid valve 21, one refrigerant inflow outlet of the third three-way joint 23 is connected. この第3三方継手23の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。 The basic configuration of the third three-way joint 23 is the same as the first three-way joint 15. また、第3三方継手23の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り14の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁24の冷媒入口側が接続されている。 Furthermore, another refrigerant inflow outlet of the third three-way joint 23, as described above, are connected a refrigerant outlet side of the fixed throttle 14, the still another refrigerant inflow outlet, the refrigerant inlet side of the dehumidification solenoid valve 24 is connected there.

除湿電磁弁24は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。 Dehumidification solenoid valve 24, by a control voltage output from the air conditioning controller 50 is a refrigerant circuit switching means whose operation is controlled, the basic configuration is similar to a low pressure solenoid valve 17. さらに、除湿電磁弁24もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。 Additionally, dehumidification solenoid valve 24 is also configured as a normally closed type on-off valve. そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、高圧電磁弁20、熱交換器遮断電磁弁21、除湿電磁弁24の複数(5つ)の電磁弁によって構成される。 The refrigerant circuit switching means of the present embodiment, the electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, the high pressure electromagnetic valve 20, the heat exchanger cutoff solenoid valve 21, the dehumidification solenoid valve of the plurality of solenoid valves 24 (5) constructed.

除湿電磁弁24の冷媒出口側には、第4三方継手25の1つの冷媒流入出口が接続されている。 The refrigerant outlet side of the dehumidification solenoid valve 24, one refrigerant inflow outlet of the fourth three-way joint 25 is connected. この第4三方継手25の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。 The basic configuration of the fourth three-way joint 25 is similar to the first three-way joint 15. また、第4三方継手25の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁27の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器26の冷媒入口側が接続されている。 Furthermore, another refrigerant inflow outlet of the fourth three-way joint 25, is connected throttle mechanism outlet side of the temperature type expansion valve 27, to a further refrigerant inflow outlet, and the refrigerant inlet side of the indoor evaporator 26 is connected there.

室内蒸発器26は、室内空調ユニット30のケーシング31内のうち、室内凝縮器12の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。 Inside evaporator 26, of the casing 31 of the indoor air conditioning unit 30 is disposed in the feed air stream upstream of the indoor condenser 12, the blowing air to the refrigerant flowing the inside and blown air is heat exchanger a cooling heat exchanger for cooling.

室内蒸発器26の冷媒出口側には、温度式膨張弁27の感温部入口側が接続されている。 The refrigerant outlet side of the indoor evaporator 26, the temperature sensing portion inlet side of the temperature type expansion valve 27 is connected. 温度式膨張弁27は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。 Thermal expansion valve 27 is a refrigerant flowing into the interior from the throttle mechanism unit inlet pressure reducing means for cooling to flow out to the outside from the mechanism outlet aperture by decompressing and expanding.

より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁27として、室内蒸発器26出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度を検出する感温部27aと、感温部27aの変位に応じて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積(冷媒流量)を調整する可変絞り機構部27bとを1つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。 More specifically, in this embodiment, as the temperature type expansion valve 27, and the temperature sensitive portion 27a for detecting the degree of superheat of the indoor evaporator 26 outlet side refrigerant based on the temperature and pressure of the inside evaporator 26 outlet side refrigerant one and a variable throttle mechanism 27b for adjusting the way throttle passage area inside evaporator 26 the degree of superheat of refrigerant on the outlet side in accordance with the displacement is preset predetermined range of the temperature sensing portion 27a (refrigerant flow rate) of the housing It employs an internal equalizing pressure type expansion valve which contains within.

温度式膨張弁27の感温部出口側には、第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。 The temperature sensing section outlet side of the thermal expansion valve 27, one refrigerant inflow outlet of the fifth three-way joint 28 is connected. この第5三方継手28の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。 The basic structure of the fifth three-way joint 28 is the same as the first three-way joint 15. また、第5三方継手28の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第1逆止弁18の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ29の冷媒入口側が接続されている。 Furthermore, another refrigerant inflow outlet of the fifth three-way joint 28, as described above, the refrigerant outlet side of the first check valve 18 is connected to a further refrigerant inflow outlet, the refrigerant inlet side of the accumulator 29 is connected ing.

アキュムレータ29は、第5三方継手28から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。 The accumulator 29, the fifth three-way joint 28, and separating gas and liquid of the refrigerant flowing therein, a low-pressure side gas-liquid separator for storing excess refrigerant. さらに、アキュムレータ29の気相冷媒出口には、圧縮機11の冷媒吸入口が接続されている。 Further, the gas phase refrigerant outlet of the accumulator 29, the refrigerant suction port of the compressor 11 is connected.

次に、室内空調ユニット30について説明する。 Next, a description will be given indoor air-conditioning unit 30. 室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング31内に送風機32、前述の室内蒸発器26、室内凝縮器12、ヒータコア36、PTCヒータ37等を収容したものである。 Indoor air conditioning unit 30 is disposed inside the cabin front of the instrument panel, the blower 32 in the casing 31 forming the outer shell, the above-described indoor evaporator 26, the indoor condenser 12, the heater core 36 is obtained by accommodating the PTC heater 37 or the like.

ケーシング31は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂(例えば、ポリプロピレン)にて成形されている。 Casing 31 forms an air passage for blowing air blown into the passenger compartment, and it is formed by having a certain elasticity, strength also excellent resin (e.g., polypropylene). ケーシング31内の送風空気流れ最上流側には、内気(車室内空気)と外気(車室外空気)とを切替導入する内外気切替箱40が配置されている。 The blown air flow the most upstream side in the casing 31, the inside air (air in the passenger compartment) and outside air (outside air) and outside air switching box 40 for switching introduction of is disposed.

より具体的には、内外気切替箱40には、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入口40aおよび外気を導入させる外気導入口40bが形成されている。 More specifically, the outside air switching box 40, the outside air introduction port 40b for introducing the inside air introduction port 40a and the outside air is introduced into the inside air into the casing 31 is formed. さらに、内外気切替箱40の内部には、内気導入口40aおよび外気導入口40bの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア40cが配置されている。 Furthermore, inside the outside air switching box 40, inside air introduction port 40a and the opening area of ​​the air introduction port 40b continuously adjusted to the, outside air switching door for changing the air volume ratio of the inside air of the air volume and the ambient air of the air volume 40c is located.

従って、内外気切替ドア40cは、ケーシング31内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。 Thus, outside air switching door 40c constitute the air volume ratio changing means for switching the air inlet mode for changing the air volume ratio of the inside air of the air volume and the ambient air of the air volume to be introduced into the casing 31. より具体的には、内外気切替ドア40cは、内外気切替ドア40c用の電動アクチュエータ62によって駆動され、この電動アクチュエータ62は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 More specifically, outside air switching door 40c is driven by an electric actuator 62 for outside air switching door 40c, the electric actuator 62, the control signal output from the air conditioning controller 50, its operation is controlled that.

また、吸込口モードとしては、内気導入口40aを全開とするとともに外気導入口40bを全閉としてケーシング31内へ内気を導入する内気モード、内気導入口40aを全閉とするとともに外気導入口40bを全開としてケーシング31内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口40aおよび外気導入口40bの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。 As the air inlet mode, the outside air introduction port 40b with the inside air mode, the inside air introduction port 40a fully closed to introduce the inside air into the casing 31 to the outside air introduction port 40b are totally closed with a fully opening the inside air inlet 40a outside air mode for introducing outside air into the casing 31 as fully opened, further, the inside air mode and with the outside air mode, by adjusting the opening area of ​​the inside air inlet 40a and the outside air inlet 40b continuously, inside air and the outside air there is outside air mixed mode of changing the introduction ratio continuously.

内外気切替箱40の空気流れ下流側には、内外気切替箱40を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機32が配置されている。 The downstream air side of the outside air switching box 40, blower 32 for blowing toward the air sucked through the outside air switching box 40 into the vehicle interior is arranged. この送風機32は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風量)が制御される。 The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) in the electric motor, the rotation speed by a control voltage output from the air-conditioning control unit 50 (air blowing amount) is controlled.

送風機32の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器26が配置されている。 A downstream air side of the blower 32 is disposed inside evaporator 26 described above. さらに、室内蒸発器26の空気流れ下流側には、室内蒸発器26通過後の空気を流す加熱用冷風通路33、冷風バイパス通路34といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34から流出した空気を混合させる混合空間35が形成されている。 Furthermore, the air flow downstream side of the indoor evaporator 26, for heating cool air passage 33 for flowing the air after the indoor evaporator 26 passes through the air passage such cool air bypass passage 34, as well as heating cool air passage 33 and the cool air bypass passage 34 mixing space 35 is formed for mixing the effluent air from.

加熱用冷風通路33には、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。 The heating cool air passage 33, the heater core 36 as a heating unit for heating the air after the indoor evaporator 26 passes through the indoor condenser 12 and the PTC heater 37, is disposed in this order toward the blowing direction of air flow It is.

ヒータコア36は、車両走行用駆動力を出力するエンジンEGの冷却水(温水)と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。 The heater core 36, the heating heat which the cooling water of the engine EG for outputting vehicle traveling drive force and (hot water) and the air of the indoor evaporator 26 after passing by the heat exchanger to heat the air after the indoor evaporator 26 pass it is an exchanger. したがって、ヒータコア36を温水暖房手段と表現することもできる。 Therefore, it is also possible to express the heater core 36 and the hot-water heating means.

また、PTCヒータ37は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器12通過後の空気を加熱する電気ヒータである。 Moreover, PTC heater 37 has a PTC element (positive temperature coefficient thermistor), to generate heat by being supplied with electric power, an electric heater for heating the air after the indoor condenser 12 passes. なお、本実施形態のPTCヒータ37は、複数本(具体的には3本)設けられており、空調制御装置50が、通電するPTCヒータ37の本数を変化させることによって、複数のPTCヒータ37全体としての加熱能力が制御される。 Incidentally, the PTC heater 37 of this embodiment, a plurality of which (specifically, three) provided by the air conditioning control unit 50 changes the number of the PTC heater 37 to be energized, a plurality of PTC heaters 37 overall heating capacity of is controlled.

一方、冷風バイパス通路34は、室内蒸発器26通過後の空気を、ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37を通過させることなく、混合空間35に導くための空気通路である。 Meanwhile, the cool air bypass passage 34, the air after the indoor evaporator 26 passes through heater core 36, without passing through the indoor condenser 12 and the PTC heater 37, an air passage for guiding the mixing space 35. 従って、混合空間35にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路33を通過する空気および冷風バイパス通路34を通過する空気の風量割合によって変化する。 Therefore, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 is changed by the wind volume percentage of air passing through the air and cool air bypass passage 34 through the heating cool air passage 33.

そこで、本実施形態では、室内蒸発器26の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34の入口側に、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア38を配置している。 Therefore, in this embodiment, an air flow downstream side of the indoor evaporator 26, to the inlet side of the heating cool air passage 33 and the cool air bypass passage 34, the cold air to flow into the heating cool air passage 33 and the cool air bypass passage 34 It is arranged an air mix door 38 for continuously changing the ratio of flow rate.

従って、エアミックスドア38は、混合空間35内の空気温度(車室内へ送風される送風空気の温度)を調整する温度調整手段を構成する。 Therefore, the air mix door 38 constitutes a temperature adjustment means for adjusting the air temperature in the mixing space 35 (the temperature of the blast air blown into the passenger compartment). より具体的には、エアミックスドア38は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ63によって駆動され、この電動アクチュエータ63は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 More specifically, the air mix door 38 is driven by an electric actuator 63 for the air mix door, the electric actuator 63 by a control signal output from the air conditioning controller 50, its operation is controlled.

さらに、ケーシング31の送風空気流れ最下流部には、混合空間35から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口41〜43が配置されている。 In addition, the blown air flow downstream of the casing 31, air outlet 41 to 43 for blowing the blowing air with temperature thereof adjusted to the passenger compartment is a space to be cooled is placed from the mixing space 35. この吹出口41〜43としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口41、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口42、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口43が設けられている。 As the outlet 41 to 43, specifically, a face air outlet 41 for blowing conditioned air toward the upper body of the occupant in the passenger compartment, a foot air outlet 42 blowing conditioned air toward the passenger's feet and the vehicle front defroster air outlet 43 for blowing out the conditioned air is provided toward the window glass in the side.

また、フェイス吹出口41、フット吹出口42、およびデフロスタ吹出口43の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口41の開口面積を調整するフェイスドア41a、フット吹出口42の開口面積を調整するフットドア42a、デフロスタ吹出口43の開口面積を調整するデフロスタドア43aが配置されている。 Further, the face outlet 41, the air flow upstream side of the foot air outlet 42 and the defroster air outlet 43, respectively, face door 41a for adjusting an opening area of ​​the face air outlet 41, adjusting the opening area of ​​the foot outlet 42 foot door 42a for, defroster door 43a for adjusting an opening area of ​​the defroster outlet 43 is disposed.

これらのフェイスドア41a、フットドア42a、デフロスタドア43aは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ64に連結されて連動して回転操作される。 These face door 41a, the foot door 42a, defroster door 43a is for constituting the air outlet mode switching unit for switching the air outlet mode, via a link mechanism (not shown), the electric actuator 64 for outlet mode door drive It is rotationally operated in conjunction coupled to. なお、この電動アクチュエータ64も、空調制御装置50から出力される制御信号によってその作動が制御される。 Incidentally, the electric actuator 64 also its operation is controlled by a control signal outputted from the air conditioning controller 50.

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口41を全開してフェイス吹出口41から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口41とフット吹出口42の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フェイス吹出口41を全閉してフット吹出口42を全開するとともにデフロスタ吹出口43を小開度だけ開口して、フット吹出口42から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口42およびデフロスタ吹出口43を同程度開口して、フット吹出口42およびデフロスタ吹出口43の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 As the air outlet mode, and opens from the face air outlet 41 by fully opening the face air outlet 41 face mode for blowing air toward the upper body of the passenger in the passenger compartment, both the face air outlet 41 and the foot air outlet 42 bi-level mode for blowing air toward the passenger in the passenger compartment of the upper body and feet, opens the defroster air outlet 43 only a small opening with and closes the face outlet 41 all fully open the foot air outlet 42, a foot outlet mainly foot mode for blowing air from 42 and the foot air outlet 42 and the defroster air outlet 43 to the same degree opening, there is a foot defroster mode for blowing air from both the foot air outlet 42 and the defroster air outlet 43.

さらに、乗員が後述する操作パネル60の吹出口モードスイッチ60cをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口43を全開してデフロスタ吹出口43から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。 Moreover, by manually operating the air outlet mode switch 60c on the operation panel 60 that the occupant is described below, also be a defroster mode for blowing air from the defroster air outlet 43 is fully opened defroster outlet 43 on the vehicle front window glass inner surface it can.

要するに、吹出口モードとしてフットモードが選択されているときには、空気を少なくともフット吹出口42から吹き出し、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードが選択されているときには、デフロスタ吹出口43から吹き出される空気の風量割合がフットモードよりも多くなって窓曇りが防止される。 In short, when the foot mode is selected as the air outlet mode, blown air from at least the foot air outlet 42, when the foot defroster mode or defroster mode is selected, the air volume ratio of the air blown from the defroster air outlet 43 but the window mist is prevented from becoming more than a foot mode. よって、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを防曇モードと表現することもできる。 Therefore, it is also possible to express the foot defroster mode and the defroster mode and defogging mode.

なお、本実施形態の車両用空調装置1が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、電熱デフォッガ47およびシート暖房装置48を備えている。 Incidentally, the hybrid vehicle to which the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is applied is separately provided with electric heating defogger 47 and seat heating device 48 and vehicle air conditioner. 電熱デフォッガ47とは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。 The electric heating defogger 47, a heating wire arranged inside or on the surface of the glass interior window, a window glass heating means for performing anti-fog or window fogging eliminated by heating the glazing.

シート暖房装置48とは、座席(シート)の内部あるいは表面に配置された暖房装置であって、乗員の体を直接的に温めて乗員の温感を効果的に高めるものである。 The sheet heating device 48, a heating device disposed within or on the surface of the seat (seat), in which effectively enhances the thermal sensitivity of the occupant directly warmed occupant's body. 本例では、シート暖房装置48として、通電により発熱する電熱線を用いている。 In this example, as a sheet heating system 48 uses a heating wire for generating heat by energization.

この電熱デフォッガ47およびシート暖房装置48についても空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。 By a control signal also output from the air conditioning controller 50 for the electric heating defogger 47 and seat heating device 48, it is capable of controlling its operation.

次に、図5により、本実施形態の電気制御部について説明する。 Next, referring to FIG. 5, illustrating the electrical control unit of the present embodiment. 空調制御装置50は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁13、17、20、21、24、送風ファン16a、送風機32、各種電動アクチュエータ62、63、64等の作動を制御する。 Air conditioning controller 50, CPU, configured of a known microcomputer and its peripheral circuits including ROM and RAM, the ROM inside based on the stored air-conditioning control program for various operations, performs processing, connected to the output side inverter 61 for an electric motor 11b of the compressor 11 that is, the solenoid valves constitute a refrigerant circuit switching means 13,17,20,21,24, blower fan 16a, the blower 32, various electric actuators 62, 63, 64, etc. to control the operation.

なお、空調制御装置50は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。 Incidentally, the air conditioning controller 50 is for controlling means for controlling the various devices described above are formed integrally. 例えば、空調制御装置50は、上述した冷房モード、暖房モード、および第1、第2除湿モードの切替制御を行う制御手段を構成する。 For example, the air conditioning controller 50 constitute a cooling mode described above, the heating mode, and the first control means for performing switching control of the second dehumidification mode.

本実施形態では、特に、圧縮機11の吐出能力変更手段である電動モータ11bの作動(冷媒吐出能力)を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)を吐出能力制御手段50aとする。 In the present embodiment, in particular, the discharge capacity control means 50a constituting the (hardware and software) that controls operation of the (refrigerant discharge capacity) of the electric motor 11b is discharge capacity changing means of the compressor 11. もちろん、吐出能力制御手段50aを空調制御装置50に対して別体で構成してもよい。 Of course, the discharge capacity control means 50a may be formed separately with respect to air-conditioning control unit 50.

また、空調制御装置50の入力側には、車室内温度Trを検出する内気センサ51、外気温Tamを検出する外気センサ52(外気温検出手段)、車室内の日射量Tsを検出する日射センサ53、圧縮機11吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ54(吐出温度検出手段)、圧縮機11吐出冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ55(吐出圧力検出手段)、室内蒸発器26からの吹出空気温度(蒸発器温度)Teを検出する蒸発器温度センサ56(蒸発器温度検出手段)、第1三方継手15と低圧電磁弁17との間を流通する冷媒の温度Tsiを検出する吸入温度センサ57、エンジン冷却水温度Twを検出する冷却水温度センサ、窓ガラス表面の相対湿度RHWを算出するために必要な検出値を検出するRHWセンサ45(窓ガラ Also, solar radiation sensor to the input side of the air conditioning control unit 50, the inside air sensor 51 for detecting the vehicle interior temperature Tr, the outside air sensor 52 which detects the outside air temperature Tam of (outside air temperature detection means) detects the amount of solar radiation Ts in the vehicle interior 53, the discharge temperature sensor 54 (discharge temperature detection means) for detecting the compressor 11 discharge refrigerant temperature Td, the discharge pressure sensor 55 (discharge pressure detection means) for detecting the compressor 11 discharge refrigerant pressure Pd, from the inside evaporator 26 suction temperature detecting the outlet air temperature (evaporator temperature) evaporator temperature sensor 56 for detecting the Te (evaporator temperature detecting means), the temperature Tsi of the refrigerant flowing between the first three-way joint 15 and the low pressure electromagnetic valve 17 sensor 57, a coolant temperature sensor for detecting an engine coolant temperature Tw, RHW sensor 45 for detecting a detection value required for calculating the relative humidity RHW of the window glass surface (window glass 表面相対湿度検出手段)等のセンサ群の検出信号が入力される。 Detection signals of the surface relative humidity detecting means) a group of sensors or the like are input. ここで、窓ガラス表面相対湿度RHWは、窓ガラス室内側表面の相対湿度のことである。 Here, the window glass surface relative humidity RHW is that the relative humidity of the windowpane interior surface.

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ56は、具体的に室内蒸発器26の熱交換フィン温度を検出している。 Incidentally, evaporator temperature sensor 56 of the present embodiment is specifically detect heat exchange fin temperature of the indoor evaporator 26. もちろん、蒸発器温度センサ56として、室内蒸発器26のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器26を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。 Of course, as an evaporator temperature sensor 56, may be employed a temperature detection means for detecting the temperature of other portions of the inside evaporator 26, the temperature detection for detecting the temperature of the refrigerant itself flowing through the inside evaporator 26 directly means may be employed.

また、本実施形態のRHWセンサ45は、具体的には、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサの3つのセンサで構成されている。 Further, RHW sensor 45 of the present embodiment, specifically, a humidity sensor for detecting the relative humidity of the room air of the window glass near the vehicle interior, window glass near to detect the temperature of the room air of the window glass near temperature sensor, and is composed of three sensors of the window glass surface temperature sensor for detecting the window glass surface temperature.

本例では、RHWセンサ45を車両窓ガラスの車室内側の表面(例えば車両フロント窓ガラスの中央上部にあるバックミラーのすぐ横)に配置している。 In the present example, are disposed RHW sensor 45 to the vehicle interior side of the surface of the windshield (e.g. right next to the rearview mirror at the top center of the vehicle front window glass).

さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。 Further, to the input side of the air conditioning controller 50, operation signals from various air-conditioning operation switch provided on the operation panel 60 disposed in the vicinity of the vehicle compartment front part of the instrument panel is inputted. 操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ(図示せず)、エアコンのオン・オフ(具体的には圧縮機11のオン・オフ)を切り替えるエアコンスイッチ60a、車両用空調装置1の自動制御を設定・解除するオートスイッチ(図示せず)、運転モードの切替スイッチ(図示せず)、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ60b、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ60c、送風機32の風量設定スイッチ(図示せず)、車室内温度設定スイッチ(図示せず)、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ(図示せず)等が設けられている。 As the various air-conditioning operation switch provided on the operation panel 60, specifically, (not shown) of the operation switch for a vehicle air conditioner 1, air conditioner on and off (specifically the on-off of the compressor 11) air conditioner switch 60a for switching the (not shown) auto switch for setting and releasing automatic control of the air conditioner 1, the changeover switch operating mode (not shown), air inlet mode switch 60b for switching the air inlet mode, spray outlet mode switch 60c for switching the outlet mode, (not shown) the air volume setting of the blower 32 switches, vehicle interior temperature setting switch (not shown), Economy switch (Fig for outputting a command to prioritize power saving of the refrigeration cycle Shimese not), and the like are provided.

次に、図6により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。 Next, referring to FIG. 6, illustrating the operation of the present embodiment in the above configuration. 図6は、本実施形態の車両用空調装置1の制御処理を示すフローチャートである。 Figure 6 is a flowchart showing a control process of the air conditioner 1 of the present embodiment. この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリBTから空調制御装置50に電力が供給されることによって実行される。 The control process, even when the vehicle system is stopped, the power to the air conditioning control unit 50 from the battery BT is performed by supplying.

まず、ステップS1では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル60の車両用空調装置1の作動スイッチが投入(ON)されたか否かを判定する。 Is first determined, at step S1, pre-air conditioning of the start switch, or the operating switch the air conditioner 1 of the operation panel 60 whether it has been turned (ON). そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置1の作動スイッチが投入されるとステップS2へ進む。 When the pre-air conditioning of the start switch or operation switch of the vehicle air conditioner 1, is turned on the process proceeds to step S2.

なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御である。 Note that the pre-air-conditioning is the air conditioning control for starting the air conditioning in the cabin before an occupant gets into the vehicle. プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末(リモコン)に設けられている。 Start switch of the pre-air-conditioning is provided in the wireless terminal (remote) an occupant carries. 従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置1を始動させることができる。 Therefore, the occupant can start the air conditioner 1 from a remote location from the vehicle.

さらに、本実施形態の車両用空調装置1が適用されるハイブリッド車両では、バッテリBTに対して商用電源(外部電源)から電力を供給することによって、バッテリBTの充電を行うことができる。 Furthermore, in a hybrid vehicle in which the vehicular air-conditioning system 1 of the present embodiment is applied, by supplying electric power from a commercial power supply (external power supply) to the battery BT, it is possible to charge the battery BT. そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間(例えば、30分間)だけ行われ、外部電源に接続されていない場合は、バッテリBTの残量が所定量以下となるまで行うようになっている。 Accordingly, pre-air conditioning, the vehicle is performed for a predetermined time if it is connected to an external power source (e.g., 30 minutes), when it is not connected to an external power source, the battery BT is equal to or less than a predetermined amount and it performs up to.

ステップS2では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。 In step S2, the flag, the initialization of the timer or the like, and the initial alignment, etc. of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. 次のステップS3では、操作パネル60の操作信号を読み込んでステップS4へ進む。 In the next step S3, the process proceeds to step S4 reads the operation signals of the operation panel 60. 具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Tset、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機32の風量の設定信号等がある。 The specific operation signal, there is a vehicle interior temperature setting cabin set temperature Tset set by the switch, the air outlet mode selection signal, air inlet mode selection signal, setting signal such air volume of the blower 32.

ステップS4では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群51〜57の検出信号を読み込んで、ステップS5へ進む。 In step S4, the signal of the vehicle environment state to be used in air-conditioning control, that reads the detection signals of the above sensors 51 to 57, the process proceeds to step S5. ステップS5では、車室内吹出空気の目標吹出温度TAOを算出する。 In step S5, and calculates the target air temperature TAO of air blown into the vehicle compartment. さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。 Further, in the heating mode, to calculate the heating heat exchanger target temperature. 目標吹出温度TAOは、下記数式F1により算出される。 Target air temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C…(F1) TAO = Kset × Tset-Kr × Tr-Kam × Tam-Ks × Ts + C ... (F1)
ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ51によって検出された車室内温度(内気温)、Tamは外気センサ52によって検出された外気温、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。 Here, Tset is cabin set temperature set by the passenger compartment temperature setting switch, Tr is detected by the inside air sensor 51 the vehicle interior temperature (inside air temperature), Tam is an outside air temperature detected by the outside air sensor 52, Ts is a solar radiation amount detected by the solar radiation sensor 53. Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。 Kset, Kr, Kam, Ks are control gains, C is a correction constant.

また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式F1にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式F1にて算出されるTAOよりも低い値とする補正が行われる場合もある。 Further, the heating heat exchanger target temperature is a value calculated by the essentially above formula F1, correction for a value lower than the TAO calculated by the formula F1 for suppression of power consumption in some cases it is carried out.

続くステップS6〜S16では、空調制御装置50に接続された各種機器の制御状態が決定される。 In step S6~S16, control states of various devices connected to the air conditioning controller 50 are determined. まず、ステップS6では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの選択およびPTCヒータ37の通電有無の決定が行われる。 First, in step S6, according to the air conditioning environmental conditions, cooling mode, heating mode, the determination of the selection and energizing presence of the PTC heater 37 in the first dehumidifying mode and the second dehumidification mode is performed. 本実施形態のステップS6のより詳細な内容については後述する。 It will be described later in more details in step S6 of the present embodiment.

ステップS7では、送風機32により送風される空気の目標送風量を決定する。 In step S7, determines a target air volume of air blown by the blower 32. 具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップS4にて決定されたTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。 Specifically the blower motor voltage applied to the electric motor based on the TAO determined in step S4, it determines by referring to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50.

具体的には、本実施形態では、TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。 Specifically, in this embodiment, in the high voltage near the maximum blower motor voltage in cryogenic zone TAO (maximum cooling region) and extreme high temperature range (maximum heating zone), the vicinity of the maximum air volume air volume of the blower 32 to control to. また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。 Further, when the TAO rises toward the intermediate temperature range from cryogenic zone, decreasing the blower motor voltage in response to an increase in TAO, it reduces the air volume of the blower 32.

さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。 Furthermore, the TAO is lowered toward the pole high temperature range to the intermediate temperature range, decreasing the blower motor voltage in accordance with the decrease in the TAO, it reduces the air volume of the blower 32. また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機32の風量を最小値にするようになっている。 Further, TAO is adapted to the enters the predetermined intermediate temperature range, the minimum value the air volume of the blower 32 and the blower motor voltage to a minimum value.

ステップS8では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱40の切替状態を決定する。 In step S8, the suction port mode, that determines the switching state of the outside air switching box 40. この吸込口モードもTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。 The air inlet mode be based on TAO, determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50. 本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、TAOが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。 In this embodiment, the outside air mode for essentially introducing outside air is prioritized, the inside air mode TAO introduces inside air or the like when it is desired to obtain a high cooling performance becomes cryogenic region is selected. さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。 Furthermore, the exhaust gas concentration-detecting means for detecting the outside air from the exhaust gas concentration provided, when the exhaust gas concentration becomes predetermined reference concentration or more, may be selected inside air mode.

ステップS9では、吹出口モードを決定する。 In step S9, it determines the air outlet mode. この吹出口モードも、TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。 The air outlet mode is also based on TAO, determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50. 本実施形態では、TAOが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。 In the present embodiment, TAO sequentially switching the air outlet mode to foot mode → bilevel mode → face mode as it rises to the high temperature zone from a low temperature region.

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。 Therefore, summer is mainly face mode, spring autumn mainly bi-level mode, and winter is mainly the foot mode is selected. さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。 Furthermore, when the fogging on the window glass from the detected value of the humidity sensor is likely to occur may be selected the foot defroster mode or defroster mode.

ステップS10では、エアミックスドア38の目標開度SWを上記TAO、蒸発器温度センサ56によって検出された室内蒸発器26からの吹出空気温度Te、加熱器温度に基づいて算出する。 In step S10, it is calculated based on the target opening degree SW of the air mix door 38 above TAO, outlet air temperature Te from the indoor evaporator 26 detected by an evaporator temperature sensor 56, the heater temperature.

ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路33に配置された加熱手段(ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37)の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Twを採用できる。 Here, the heater temperature is a value determined in accordance with the heating capacity of the heating means arranged in the heating cool air passage 33 (the heater core 36, the indoor condenser 12 and the PTC heater 37,), specifically the can be employed engine coolant temperature Tw. 従って、目標開度SWは、次の数式F2により算出できる。 Thus, the target opening degree SW can be calculated by the following formula F2.
SW=[(TAO−Te)/(Tw−Te)]×100(%)…(F2) SW = [(TAO-Te) / (Tw-Te)] × 100 (%) ... (F2)
なお、SW=0(%)は、エアミックスドア38の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路34を全開し、加熱用冷風通路33を全閉する。 Incidentally, SW = 0 (%) is the maximum cooling position of the air mix door 38, and fully open the cool air bypass passage 34, the heating cool air passage 33 is fully closed. これに対し、SW=100(%)は、エアミックスドア38の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路34を全閉し、加熱用冷風通路33を全開する。 In contrast, SW = 100 (%) is the maximum heating position of the air mix door 38, the cool air bypass passage 34 is fully closed, fully open the heating cool air passage 33.

ステップS11では、圧縮機11の冷媒吐出能力(具体的には、回転数)を決定する。 In step S11, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotation speed) is determined. 本実施形態の基本的な圧縮機11の回転数の決定手法は以下の通りである。 Method of determining the rotational speed of the basic compressor 11 of this embodiment is as follows. 例えば、冷房モードでは、ステップS4で決定したTAO等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器26からの吹出空気温度Teの目標吹出温度TEOを決定する。 For example, in the cooling mode, based on TAO, etc. determined in step S4, by referring to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50, the target air temperature TEO of the outlet air temperature Te from the indoor evaporator 26 decide.

そして、この目標吹出温度TEOと吹出空気温度Teの偏差En(TEO−Te)を算出し、この偏差Enと、今回算出された偏差Enから前回算出された偏差En−1を減算した偏差変化率Edot(En−(En−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fCn−1に対する回転数変化量ΔfCを求める。 The deviation change rate this goal calculates the outlet air temperature TEO and outlet air temperature Te of the deviation En (TEO-Te), obtained by subtracting the deviation En, the error En-1 previously calculated from the current calculated deviation En Edot (En- (En-1)) and using, on the basis of the fuzzy inference based on the membership functions and rules stored in advance in the air-conditioning control unit 50, rotation relative to the previous compressor speed fcn-1 determine the number change amount ΔfC.

また、暖房モードでは、ステップS4で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Pdの目標高圧PDOを決定し、この目標高圧PDOと吐出冷媒圧力Pdの偏差Pn(PDO−Pd)を算出する。 Further, in the heating mode, based on the heating heat exchanger target temperature or the like determined in step S4, by referring to the control map stored in advance in the air-conditioning control unit 50, determines a target high pressure PDO discharge refrigerant pressure Pd and calculates a deviation Pn (PDO-Pd) of the target high pressure PDO and the discharge refrigerant pressure Pd. さらに、この偏差Pnと、前回算出された偏差Pn−1に対する偏差変化率Pdot(Pn−(Pn−1))とを用いて、ファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fHn−1に対する回転数変化量ΔfHを求める。 Moreover, a deviation Pn, with a deviation change rate Pdot for deviation Pn-1 calculated last time (Pn- (Pn-1)), based on the fuzzy inference, for the last compressor speed FHN-1 Request speed change amount DerutafH.

ステップS12では、室外熱交換器16に向けて外気を送風する送風ファン16aの稼働率を決定する。 In step S12, it determines the operating ratio of the blower fan 16a for blowing outside air toward the outdoor heat exchanger 16. 本実施形態の基本的な送風ファン16aの稼働率の決定手法は以下の通りである。 Method of determining the availability of the basic blower fan 16a of the present embodiment is as follows. つまり、圧縮機11吐出冷媒温度Tdの増加に伴って送風ファン16aの稼働率が増加するように第1の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴って送風ファン16aの稼働率が増加するように第2の仮稼働率を決定する。 That is, with the increase of the compressor 11 discharge refrigerant temperature Td to determine a first provisional operating rate as operating ratio of the blower fan 16a is increased, the operation of the blower fan 16a in accordance with the increase of the engine coolant temperature Tw rate determines the second temporary operating rate to increase.

さらに、第1、第2の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン16aの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン16aの稼働率に決定する。 Further, first, operation of the second and the larger of the two temporary operating rate, for the selected operating ratio, blowing a value obtained by correction in consideration of noise reduction and the vehicle speed of the blower fan 16a fan 16a to determine the rate. 本実施形態のステップS12のより詳細な内容については後述する。 It will be described later in more details in step S12 in the present embodiment.

ステップS13では、PTCヒータ37の作動本数の決定および電熱デフォッガ47の作動状態の決定が行われる。 In step S13, the determination of the operating state of the operating number of decisions and electric heating defogger 47 of the PTC heater 37 is performed. PTCヒータ37の作動本数は、例えば、ステップS6にてPTCヒータ37への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア38の目標開度SWが100%となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Trと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。 Operation number of the PTC heater 37 is, for example, when the energization of the PTC heater 37 is required at step S6, even if the target opening degree SW of the air mix door 38 to the heating mode becomes 100%, for heating If you can not obtain a heat exchanger target temperature, the inside air temperature Tr may be determined according to the difference between the heating heat exchanger target temperature.

また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガ47を作動させる。 In the case when there is a high possibility that fogging occurs on the window glass from the vehicle interior humidity and temperature, or fogging on the window glass has occurred, actuating the electric heating defogger 47.

次に、ステップS14にて、上述のステップS6で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁13、17、20、21、24の作動状態を決定する。 Next, in step S14, in accordance with the above-described operation mode determined in step S6 of determining the operating state of the solenoid valves 13,17,20,21,24 that is a refrigerant circuit switching means. この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。 In this case, in the present embodiment, in order to realize a refrigerant circuit in accordance with the cycle, essentially controlling each solenoid valve so refrigerant flow path in which the refrigerant flows is opened, the high-low pressure relationship refrigerant pressure as a non-energized state of each solenoid valve for refrigerant passage in which the refrigerant is not circulated, it performs suppression of power consumption.

ステップS14の詳細については、図7のフローチャートを用いて説明する。 The details of step S14, will be described with reference to the flowchart of FIG. まず、ステップS141で、ステップS6で決定された運転モードをメモリCYCLE_VALVEに読み込む。 First, in step S141, reads the operation mode determined in step S6 in the memory CYCLE_VALVE. 次に、ステップS142にて、車両用空調装置1が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。 Next, at step S142, whether the vehicle air conditioner 1 is stopped, that is, whether not to perform air-conditioning of the vehicle interior is determined.

ステップS142にて、車両用空調装置1が停止していると判定された場合は、ステップS143にて、メモリCYCLE_VALVEを冷房モード(COOLサイクル)に設定してステップS144へ進む。 In step S142, if the vehicle air-conditioning apparatus 1 is determined to have stopped, in step S143, the process proceeds to set the memory CYCLE_VALVE in cooling mode (COOL cycle) to step S144. ステップS143にて、車両用空調装置1が停止していないと判定された場合は、ステップS144へ進む。 In step S143, if the vehicle air-conditioning apparatus 1 is determined not to be stopped, the process proceeds to step S144.

ステップS144では、各電磁弁13、17、20、21、24の作動状態が決定される。 In step S144, the operating state of the solenoid valves 13,17,20,21,24 is determined. 具体的には、メモリCYCLE_VALVEが冷房モード(COOLサイクル)に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。 Specifically, if the memory CYCLE_VALVE is set to cooling mode (COOL cycle), to all of the solenoid valves and the non-energized state. また、メモリCYCLE_VALVEが暖房モード(HOTサイクル)に設定されている場合は、電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とする。 Further, if the memory CYCLE_VALVE is set to heating mode (HOT cycle), the electric three-way valve 13, the high pressure electromagnetic valve 20, a low pressure solenoid valve 17 is energized state, the remaining non-energized solenoid valve 21, 24 to. また、メモリCYCLE_VALVEが第1除湿モード(DRY_EVAサイクル)に設定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24および熱交換器遮断電磁弁21を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とする。 Further, if the memory CYCLE_VALVE is set to the first dehumidification mode (DRY_EVA cycle), and electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, the dehumidification solenoid valve 24 and the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 and energized, high pressure the electromagnetic valve 20 and the non-energized state. また、メモリCYCLE_VALVEが第2除湿モード(DRY_ALLサイクル)に設定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とする。 Further, if the memory CYCLE_VALVE is set to the second dehumidification mode (DRY_ALL cycle), the electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, the solenoid valve 24 dehumidification and energized, the remaining solenoid valves 20 and 21 non to an energized state.

つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁13、17、20、21、24のうち少なくとも1つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。 That is, in this embodiment, even when the switching to the refrigerant circuit according to any of operation modes, the supply of power is stopped for at least one solenoid valve of the solenoid valves 13,17,20,21,24 It is configured to.

ステップS15では、エンジンEGの作動要求有無を決定する。 In step S15, it determines the operation request whether the engine EG. ここで、車両走行用の駆動力をエンジンEGのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。 Here, in the normal vehicle obtaining driving force for vehicle traveling from only the engine EG, also always hot engine coolant since is operated at all times the engine. 従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア36に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。 Accordingly, in a normal vehicle can exert a sufficient heating performance by circulating the engine cooling water to the heater core 36.

これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリBTの残量に余裕があれば、走行用電動モータMGのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。 In contrast, in the hybrid vehicle as in the present embodiment, if there is a margin in the remaining amount of the battery BT, it can travel to obtain driving force for traveling only from the moving electric motor MG. このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンEGが停止しているとエンジン冷却水温度が40℃程度にしか上昇せず、ヒータコア36にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。 Therefore, even when high heating performance is required, the engine EG is stopped rises only to the engine coolant temperature is about 40 ° C., sufficient heating performance can not be exhibited at the heater core 36.

そこで、本実施形態では、ヒータコア36による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Twが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置50からエンジンEGの制御に用いられるエンジン制御装置(図示せず)に対して、エンジンEGを作動するように要求信号を出力する。 Therefore, in this embodiment, in order to ensure a heat source required for heating by the heater core 36, high when heating performance engine coolant temperature Tw even if necessary is lower than a predetermined reference coolant temperature, the engine control apparatus used by the air conditioning control unit 50 for controlling the engine EG (not shown), and outputs a request signal to operate the engine EG.

これにより、エンジン冷却水温度Twを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。 Accordingly, so as to obtain the high heating performance by increasing the engine coolant temperature Tw. なお、このようなエンジンEGの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンEGを作動させる必要の無い場合であってもエンジンEGを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。 Incidentally, operation demand signal such engine EG is, it means that even when it is not necessary to operate the engine EG as a driving source for vehicle running operating the engine EG, a factor to deteriorate the vehicle fuel consumption Become. このため、エンジンEGの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。 Therefore, it is desirable that frequency reduced as much as possible which outputs an operation request signal of the engine EG.

ステップS16では、室外熱交換器16に着霜が生じている場合に、室外熱交換器16の除霜制御を行う。 In step S16, if the frost formation occurs on the outdoor heat exchanger 16 performs defrosting control of the outdoor heat exchanger 16. ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器16にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器16における冷媒蒸発温度が−12℃程度まで低下すると、室外熱交換器16に着霜が生じることが知られている。 Here, as in the refrigerant circuit of the heating mode, when exerting heat absorption to the refrigerant in the outdoor heat exchanger 16, the refrigerant evaporation temperature in the outdoor heat exchanger 16 is lowered to about -12 ° C., the outdoor heat exchanger frosted vessel 16 is known to occur.

このような着霜が生じると、室外熱交換器16に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器16にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。 When such frost occurs, outside air can no longer be circulated to the outdoor heat exchanger 16, and the refrigerant and outside air becomes impossible heat exchange at the outdoor heat exchanger 16. このため、室外熱交換器16に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。 Accordingly, when the frost on the outdoor heat exchanger 16 occurs, it performs control processing to forcedly cooling mode. 後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器16にて高温冷媒が放熱するので、室外熱交換器16に生じた霜を溶かすことができる。 The refrigerant circuit of the cooling mode, as described later, since the high-temperature refrigerant releases heat in the outdoor heat exchanger 16, it is possible to melt the frost generated in the outdoor heat exchanger 16. したがって、冷房モードを除霜サイクルと表現することもできる。 Therefore, it is also possible to represent the cooling mode and defrost cycle.

ステップS17では、上述のステップS6〜S16で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置50より各種機器61、13、17、20、21、24、16a、32、62、63、64に対して制御信号および制御電圧が出力される。 In step S17, so that the control state determined in the above step S6~S16 obtained various from the air conditioning controller 50 device 61,13,17,20,21,24,16a, 32,62,63,64 control signal and control voltage is outputted to. 例えば、圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61に対しては、圧縮機11の回転数がステップS11で決定された回転数となるように制御信号が出力される。 For example, with respect to the inverter 61 for an electric motor 11b of the compressor 11, the rotational speed of the compressor 11 is control signal is output such that the rotation speed determined at step S11.

次のステップS18では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップS3に戻るようになっている。 In the next step S18, it waits for control cycle tau, when determining the course of the control cycle tau has to return to the step S3. なお、本実施形態は制御周期τを250msとしている。 The present embodiment has a control period τ and 250ms. これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。 This air conditioning control in the passenger compartment is because not adversely affect the controllability even slower control cycle as compared to the engine control and the like. さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。 Furthermore, it is possible to suppress the amount of communication for air conditioning control in the vehicle, to ensure a sufficient communication quantity of the control system that needs to perform high-speed control as an engine control.

次に、上述のステップS16における着霜判定処理のより詳細な内容を説明する。 Next, a more detailed content of the frost determination process in step S16 described above. 図9はステップS16の要部を示すフローチャートである。 Figure 9 is a flowchart showing a part of step S16.

まず、ステップS20〜S22では、着霜判定の判定基準値である着霜判定値を設定する。 First, in step S20 to S22, it sets the frost formation determination value is a criterion value for frost determination. 本例では、エンジンEGが作動中のときと停止のときとで異なる着霜判定値を設定する。 In this embodiment, the engine EG is set different frost formation determination value at the time of stopping as when in operation.

具体的には、ステップS20で、エンジンEGが作動中(エンジンON)か否かを判定し、エンジンEGが停止の場合(NO判定の場合)にはステップS21へ進み、着霜判定値を第1基準温度(本例では−12℃)に設定し、一方、エンジンEGが作動中の場合(YES判定の場合)にはステップS22へ進み、着霜判定値を第1基準温度よりも高い第2基準温度(本例では−11℃)に設定する。 Specifically, in step S20, the engine EG is determined whether or not the operation (engine ON), when the engine EG is stopped (NO determination), the process proceeds to step S21, the frost formation determination value 1 reference temperature (in this example -12 ° C.) is set to, on the other hand, when the engine eG is in operation (YES judgment), the process proceeds to step S22, the higher than first reference temperature frost formation determination value 2 reference temperature is set to (-11 ° C. in this embodiment).

ステップS21、S22で着霜判定値を設定した後にステップS23へ進み、室外熱交換器16が着霜したか否かを判定する。 Steps S21, S22 advances to step S23 after setting the frost formation determination value, it is determined whether the outdoor heat exchanger 16 is frosted. 本例では、吸入温度センサ57によって検出された冷媒吸入温度が着霜判定値よりも低いか否かを判定する。 In this example, the refrigerant suction temperature detected by the suction temperature sensor 57 determines whether lower than the frost formation determination value.

冷媒吸入温度が着霜判定値よりも低い場合(YES判定の場合)には、室外熱交換器16に着霜が生じていると判断してステップS24に進む。 When the refrigerant suction temperature is lower than the frost formation determination value (YES determination), the process proceeds to step S24 it is determined that the frost on the outdoor heat exchanger 16 has occurred. ステップS24では、除霜フラグが0であるか否かを判定し、除霜フラグが0であると判定した場合(YES判定の場合)には、ステップS25〜S27で除霜カウントを設定した後に、ステップS28へ進み、除霜フラグを1に設定する。 In step S24, the defrosting flag is determined whether it is 0, in a case where the defrosting flag is determined to be 0 (YES determination), after setting the defrosting counted in step S25~S27 , the process proceeds to step S28, sets the defrosting flag to 1.

ここで、除霜フラグは、除霜モードが選択されているか否かを識別するためのフラグであり、除霜モード選択時には1に、除霜モード非選択時には0に設定される。 Here, the defrosting flag is a flag for identifying whether or not the defrosting mode is selected, the 1 at the time of defrosting mode selected, the defrosting mode unselected is set to 0. 除霜カウントは除霜モードの実行時間の残り時間を表すものである。 Defrosting count is representative of the remaining time of the execution time of the defrosting mode. 本例では、図9のフローチャートを0.25秒周期で実行するので、除霜カウントの1カウントが除霜モード残り時間の0.25秒に対応することとなる。 In this example, since the run at 0.25 second period to the flowchart of FIG. 9, so that the one count of defrosting count corresponds to 0.25 seconds of the defrost mode the remaining time.

本例では、ステップS25〜S27において、外気温が所定温度よりも高いときと所定温度以下のときとで異なる除霜カウントを設定する。 In this example, in step S25 to S27, the outside air temperature is set different defrosting count in the case of high time and a predetermined temperature or less than the predetermined temperature. 具体的には、ステップS25では、外気温が所定温度(本例では0℃)よりも高いか否かを判定し、外気温が所定温度以下である場合(NO判定の場合)にはステップS26へ進み、除霜カウントを第1カウント数(本例では2400カウント=10分)に設定する。 Specifically, in step S25, the outside air temperature is determined whether higher than (0 ° C. in this embodiment) the predetermined temperature, Step S26 when the outside air temperature is the predetermined temperature or lower (NO determination) to proceeds to set the defrosting count to the first count number (2400 count = 10 minutes in this example). 一方、ステップS25で外気温が所定温度よりも高い場合(YES判定の場合)にはステップS27へ進み、除霜カウントを第1カウント数よりも少ない第2カウント数(本例では1200カウント=5分)に設定する。 On the other hand, when the outside air temperature is higher than the predetermined temperature in the step S25 advances to (YES when the judgment) in step S27, the defrost counting a second count number less than the first count number (1200 count in this example = 5 to set the minute). これにより、着霜しやすい低外気温時ほど除霜モードが長時間行われることとなる。 As a result, so that the frost is easy enough at the low outside air temperature defrosting mode is performed for a long time.

上述したステップS20〜S22のように、エンジン冷却水温度が昇温するエンジン作動時には、エンジン冷却水温度が昇温しないエンジン停止時よりも着霜判定値が高く設定されるので、エンジン作動時にはエンジン停止時と比較して除霜モードになりやすくなる。 As steps S20~S22 described above, at the time of engine operation in which the engine cooling water temperature is warm, the engine coolant temperature is frost determination value than when the engine is stopped without heating is set higher, when the engine is operating the engine in comparison with the time of stopping it tends to become a defrost mode.

ステップS23にて冷媒吸入温度が着霜判定値よりも高いと判定された場合(NO判定の場合)、またはステップS23にて既に除霜フラグが1に設定されている場合(NO判定の場合)には、ステップS29に進む。 When the refrigerant suction temperature at the step S23 is determined to be higher than the frost formation determination value (NO determination), or if it already defrosting flag at step S23 is set to 1 (NO determination) , the process proceeds to step S29.

ステップS29では、除霜カウントが0より大きい(除霜カウント>0)か否かを判定する。 In step S29, it determines greater defrosting count is 0 or not (defrosting count> 0) or. 除霜カウントが0以下である場合(NO判定の場合)には、もともと除霜モードが設定されていないか、除霜モードが設定されていたが除霜カウントが0になったかのいずれかと判断してステップS30に進み、除霜フラグを0にする。 In the case defrosting count is 0 or less (NO determination) or not set originally defrosting mode, the defrosting mode is set is determined that either the defrosting count reaches 0 It proceeds to step S30 Te, the defrosting flag to 0. これにより、除霜以外モード(除霜モード以外のモード)が選択されることとなる。 This makes it possible mode except defrosting (mode other than the defrosting mode) is selected.

一方、ステップS29で除霜カウントが0よりも大きい場合(YES判定の場合)には、ステップS31へ進み、除霜カウントを1カウント減らす(除霜カウント=除霜カウント−1)。 On the other hand, if the defrosting counted in step S29 is larger than 0 (YES determination), the process proceeds to step S31, the defrosting count 1 reduce the count (defrosting count = defrosting count -1).

続いて、ステップS32では、除霜が完了したか否かを判定する。 Then, in step S32, whether the defrosting has been completed is judged. 本例では、冷媒吸入温度が所定温度(例えば10℃)よりも高い場合(YES判定の場合)には、除霜が完了したと判断してステップS33へ進む。 In this example, when the refrigerant suction temperature is higher than a predetermined temperature (e.g. 10 ° C.) (the case of YES judgment), it is determined that defrosting has been completed, the process proceeds to step S33. ステップS33では、除霜制御を終了させるべく除霜カウントを0に設定した後にステップS30へ進んで除霜フラグを0に設定する。 In step S33, it is set to 0 the defrosting flag proceeds to step S30 after the defrosting counted to terminate the defrost control is set to 0.

一方、ステップS32で冷媒吸入温度が10℃以下の場合(NO判定の場合)には、除霜が完了していないと判断してステップS34へ進み、除霜制御(除霜モード)を継続すべく除霜フラグを1に維持する。 On the other hand, when the refrigerant suction temperature of 10 ° C. or less (NO determination) at step S32, it is determined that defrosting has not been completed processing proceeds to step S34, to continue the defrosting control (defrost mode) to maintain the defrost flag to 1.

因みに、図6の制御処理において、ステップS16で室外熱交換器16が着霜したと判定した結果は、ステップS17、S18を実行してからステップS3に戻ってステップS6のサイクル・PTC選択処理を実行する際に反映される。 Incidentally, the control process of FIG. 6, as a result of the outdoor heat exchanger 16 is determined to have frosted In step S16, the cycle · PTC selection processing in step S6 back after executing step S17, S18 to step S3 It is reflected at the time of execution. 具体的には、ステップS16で除霜フラグが1に設定されると、ステップS6にてクーラサイクルが選択されることとなる。 Specifically, when the defrosting flag in step S16 is set to 1, so that the cooler cycle is selected in step S6.

次に、上述のステップS6におけるサイクル・PTC選択処理のより詳細な内容を説明する。 Next, a more detailed contents of the cycle · PTC selection processing in step S6 described above. 図10は、図6中のステップS6の要部を示すフローチャートである。 Figure 10 is a flowchart showing a part of step S6 in FIG.

まず、ステップS40では、除霜フラグ=1すなわち除霜モードが設定されているか否かを判定する。 First, in step S40, whether the defrosting flag = 1 i.e. defrosting mode is set is determined. 除霜フラグが1の場合(YES判定の場合)には、除霜制御を行うべくステップS41〜S43に進む。 In the case the defrosting flag is 1 (YES determination), the process proceeds to step S41~S43 order to perform the defrosting control.

ステップS41では、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否かを判定する。 In step S41, it determines whether or not the air blown in the target air temperature TAO can be made by the engine coolant. 本例では、冷却水温度がTAO以下である場合(NO判定の場合)には目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができないと判断してステップS42へ進み、エンジンEG作動(エンジンON)の要求を選択する。 In this example, the coolant temperature proceeds by determining that if it is less TAO (case of NO judgment) can not make the air blown in the target air temperature TAO in the engine cooling water to step S42, the engine EG operation ( to select the request of the engine ON).

この結果、エンジンEGが停止していれば、図6中のステップS15にてエンジン制御装置に対してエンジンEGを始動するように要求信号を出力することとなり、エンジンEGが作動することで、エンジン冷却水の温度を上昇させることができる。 As a result, if the engine EG is stopped, it becomes possible to output a request signal to start the engine EG to the engine control unit at the step S15 in FIG. 6, when the engine EG is operating, the engine temperature of the cooling water can be raised.

一方、ステップS41で冷却水温度がTAOよりも高い場合(YES判定の場合)には、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判断してステップS43へ進み、クーラサイクル(除霜サイクル)を選択する。 On the other hand, when the cooling water temperature is higher than the TAO in step S41 (the case of YES judgment), the process proceeds to determining that it is possible to make the air blown in the target air temperature TAO in the engine cooling water to step S43, the cooler cycle to select the (defrost cycle). この結果、クーラサイクルによって室外熱交換器16の温度が上昇して除霜が行われるとともに、室内蒸発器26通過後の冷風を、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア36で再加熱して温風にして車室内に吹き出すことができる。 As a result, the temperature of the outdoor heat exchanger 16 is made to rise to defrost the cooler cycle, the cool air of the indoor evaporator 26 after passing through the warm air to reheat the engine cooling water in the heater core 36 to the heat source it can be blown into the passenger compartment in the.

このように、ステップS40〜S43では、除霜フラグ=1すなわち除霜モードに設定されていても、冷却水温度がTAOまで上昇するまではクーラサイクルに切り替えることなくヒートポンプサイクル運転を継続し、冷却水温度がTAOを超えたらクーラサイクルに切り替えるようにしているので、除霜のためにクーラサイクルに切り替えた際に冷風が吹き出されて乗員の温感が損なわれてしまうことを防止できる。 Thus, in step S40 to S43, be set to the defrosting flag = 1 i.e. defrosting mode, the cooling water temperature continues to heat pump cycle operation without switching the cooler cycle until rises to TAO, cooled since the water temperature is to switch the cooler cycle Once beyond the TAO, and cool air is blown when the switch to the cooler cycle for defrosting can be prevented from warming of the passenger is impaired.

また、ステップS41、S42のごとく、エンジン冷却水の温度がTAO以下であるときのみエンジンEGの作動を要求し、エンジン冷却水の温度がTAOよりも高いときにはエンジンEGの作動を要求しないので、例えばエンジンEGを停止させてから間もないような場合にはエンジン冷却水の予熱で暖房を行うようにすることができる。 Further, step S41, S42 as described, requires the operation of the saw engine EG when the temperature of the engine coolant is below TAO, the temperature of the engine cooling water does not require the operation of the engine EG when higher than TAO, e.g. If such not long after the engine EG is stopped can be to perform heating at a preheat of the engine coolant. このため、エンジンONの頻度を低下させて省燃費化を図ることができる。 Therefore, it is possible to save fuel consumption by reducing the frequency of the engine ON.

一方、ステップ40において、除霜フラグが1ではない場合(NO判定の場合)、すなわち除霜モードではない場合には、通常のサイクル選択を実行すべくステップS44へ進む。 On the other hand, in step 40, (NO determination) when defrosting flag is not 1, that is, if not the defrosting mode, the process proceeds to step S44 to execute the normal cycle selection.

ステップS44では、オート吹出口がフェイス(FACE)であるか否か、すなわちTAOに基づく吹出口モードの決定(ステップS9を参照)がフェイスモードであるか否かを判定する。 At step S44, whether the auto air outlet is face (FACE), namely the determination of the air outlet mode based on TAO (see step S9) determines whether a face mode.

オート吹出口がフェイスであると判定された場合(YES判定の場合)には、ステップS43へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 In the case where the automatic air outlet is determined to be a face (YES judgment), the process proceeds to step S43, selects the cooler cycle (cooling mode). すなわち、ステップS9で説明したように、吹出口モードがフェイスモードに決定されるのはTAOが低温域であるときなので、この場合にはヒートポンプサイクルによる暖房は必要ないと判断して、クーラサイクルによる冷房を選択する。 That is, as described in Step S9, since when the air outlet mode is determined to be the face mode TAO is a low temperature range, in this case the heating by the heat pump cycle, it is determined that there is no need, according to the cooler cycle to select the cooling.

因みに、上述のように、TAOに基づく吹出口モードの決定は図6のステップS9で行われる。 Incidentally, as described above, determination of the air outlet mode based on TAO is performed in step S9 in FIG. 6. このため、ステップS44の判定が初めて実行される場合には、まだ吹出口モード(オート吹出口)が決定されていないこととなる。 Therefore, the determination in step S44 is in the case of the first time is executed, and thus has not been determined yet vent mode (auto outlet). そこで、ステップS44の判定が初めて実行される場合には、ステップS44以降の処理(具体的にはステップS44→ステップS43の処理、またはステップS44→ステップS45以降の処理)を省略するか、仮の吹出口モード(吹出口モードの初期設定)でステップS44の判定を行う等の処理を行う。 Accordingly, the if the determination is executed for the first time step S44, step S44 and subsequent processing (specifically step S44 → step S43, or step S44 → step S45 and subsequent steps) is omitted or, for temporary It performs processing such as a determination of the step S44 in vent mode (initial setting of the air outlet mode).

ステップS44で吹出口モードがフェイスモードでない場合(NO判定の場合)には、暖房の必要有りと判断してステップS45へ進む。 When the air outlet mode is not the face mode (in the case of NO judgment) in step S44, advance it is determined that there is a need of heating to step S45. ステップS45では、バッテリBTの残量(以下、バッテリ残量と言う。)に余裕がないか否かを判定する。 In step S45, the remaining amount of the battery BT is determined whether (hereinafter, referred to as remaining battery capacity.) Can not afford to. 具体的には、バッテリ残量が、空調支障レベルに対して所定の余裕を見込んだ余裕見込みレベルを下回っているか否かを判定する。 Specifically, it is determined the battery remaining amount, whether or not lower than the margin expected level in anticipation of the predetermined margin with respect to the air conditioning trouble level.

本例では、余裕見込みレベルとして、空調支障レベルに安全率1.2を乗じた値(空調支障レベル×1.2)を用いている。 In this example, as margin expected level, and using a value obtained by multiplying the safety factor 1.2 to the air conditioning trouble level (air conditioning hindrance level × 1.2). すなわち、ステップS45では、バッテリ残量が、空調支障レベルに安全率1.2を乗じた値(空調支障レベル×1.2)よりも少ない場合(YES判定の場合)には、バッテリ残量に余裕がないと判断してステップS46へ進む。 That is, in step S45, remaining battery capacity, if less than the value obtained by multiplying the safety factor 1.2 to the air conditioning trouble level (air conditioning hindrance level × 1.2) (the case of YES judgment), the remaining battery capacity it is determined that can not afford the processing proceeds to step S46.

ここで、空調支障レベルとは、空調に支障が出るほどバッテリ残量が少ないレベルのことを意味しており、本例では車両の仕様等に基づいて予め設定されている。 Here, the air conditioning hindrance level, it means that the level the battery is low enough detrimental to the air conditioning, in this embodiment is set in advance based on the specifications of the vehicle. バッテリ残量が空調支障レベルに達した場合には、車両走行用電力が多く必要とされる車両加速時等に空調用電力の供給が制限(削減)されて空調に支障が出ることとなる。 If the remaining battery capacity has reached the air-conditioning hindrance level, so that the supply of the air-conditioning power to the vehicle during acceleration or the like vehicle running power is the most required is limited (reduced) they affect the air conditioning.

バッテリ残量の検出方法としては、適宜方法を用いることができる。 Detection methods for the remaining battery capacity can be used as appropriate methods. 例えば、バッテリBTの充電電流、充電時間、放電電流、放電時間等の情報に基づいてバッテリ残量を求めるようにしてもよいし、バッテリBTの電解液の比重からバッテリ残量を求めるようにしてもよい。 For example, the charging current of the battery BT, the charging time, the discharge current, even it may be to obtain the remaining battery capacity based on the information such as the discharge time, and the specific gravity of the electrolyte of the battery BT to seek battery level it may be. また、簡易的に、バッテリBTの電圧をバッテリ残量として用いるようにしてもよい。 Further, in a simplified manner, the voltage of the battery BT may be used as the remaining battery capacity.

ステップS46では、消費電力の少ない暖房、すなわちエンジン冷却水を熱源とした暖房を選択すべく、エンジンEG作動(エンジンON)の要求を選択する。 In step S46, low power consumption heating, i.e. in order to select the heating in which the engine cooling water as a heat source, to select a request of the engine EG operation (engine ON). この結果、エンジンEGが停止していれば、図6中のステップS15にてエンジン制御装置に対してエンジンEGを始動するように要求信号を出力することとなり、エンジンEGが作動することで、エンジン冷却水の温度を上昇させることができる。 As a result, if the engine EG is stopped, it becomes possible to output a request signal to start the engine EG to the engine control unit at the step S15 in FIG. 6, when the engine EG is operating, the engine temperature of the cooling water can be raised.

続いて、ステップS47では、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否かを判定する。 Subsequently, in step S47, the whether the air blown in the target air temperature TAO can be made by the engine cooling water is determined. 本例では、冷却水温度がTAOよりも高い場合(YES判定の場合)には目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判断してステップS43へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 In this example, proceeds the coolant temperature is determined to the higher than TAO (case of YES judgment) can make the air blown in the target air temperature TAO in the engine cooling water to step S43, cooler cycle (cooling mode) is selected. これにより、室内蒸発器26通過後の冷風を、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア36で再加熱して温風にして車室内に吹き出すことができる。 Thus, it is possible to blow out cool air of the indoor evaporator 26 after passing through, in the passenger compartment in the reheated hot air the engine coolant in the heater core 36 to heat source.

一方、ステップS45にてバッテリ残量に余裕があると判定された場合(NO判定の場合)、またはステップS47にて目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができないと判定された場合(NO判定の場合)には、ヒートポンプサイクルによる暖房を選択すべくステップS48以降へ進む。 On the other hand, (NO determination) if it is determined that there is a margin in the battery remaining amount in step S45, or blowing air of the target air temperature TAO is determined that it is impossible to make the engine cooling water at step S47 in the case (NO judgment), the process proceeds to step S48 and subsequent in order to select the heating by the heat pump cycle.

ステップS48以降では、除湿の必要性に応じてHOTサイクル、DRY_EVAサイクル、DRY_ALLサイクル(暖房モード、第1除湿モード、第2除湿モード)のいずれかを選択する。 In step S48 and subsequent, HOT cycles depending on the needs of the dehumidification, DRY_EVA cycle, DRY_ALL cycle (heating mode, the first dehumidification mode, the second dehumidification mode) to select one of.

ステップS48では、窓曇りの可能性があるか否かを、窓ガラス表面の相対湿度RHWに基づいて判定する。 At step S48, the whether or not there is a possibility of window fog, based on the relative humidity RHW of the window glass surface determines. 本例では、RHWが100よりも高いか否かを判定する。 In this example, it determines whether is greater than 100 RHW. そして、RHWが100よりも高い場合(YES判定の場合)には、窓曇りの可能性があると判断してステップS49に進む。 Then, if RHW is higher than 100 (YES judgment), the process proceeds to step S49 to judge the possibility of window fog.

ステップS49では、除湿の必要度合い(必要性)を蒸発器吹出空気温度Teに基づいて判定し、その判定結果に応じて、ステップS50〜S52で暖房モード、第1除湿モード、第2除湿モードのいずれかを選択する。 At step S49, the determined required degree of dehumidification (the need) based on the evaporator outlet air temperature Te, according to the determination result, the heating mode in step S50~S52, first dehumidification mode, the second dehumidification mode to select one.

具体的には、蒸発器吹出空気温度Teが高い場合には、除湿の必要有り(必要度合いが大)と判断して、除湿能力の高いDRY_EVAサイクル(第1除湿モード)を選択する(ステップS50)。 Specifically, when the evaporator outlet air temperature Te is high, it requires there dehumidification (required degree large) it is determined that selects the dehumidification high capacity DRY_EVA cycle (first dehumidifying mode) (step S50 ). 蒸発器吹出空気温度Teが低い場合には、除湿の必要無しと判断して、除湿能力はないが暖房能力の高いHOTサイクル(暖房モード)を選択する(ステップS52)。 If the evaporator outlet air temperature Te is low, it is determined that without the need for dehumidification, the dehumidification capacity although not to select a high heating capacity HOT cycle (heating mode) (step S52). 蒸発器吹出空気温度Teが中程度である場合には、除湿の必要度合いは小さいと判断して、除湿能力の小さいDRY_ALLサイクル(第1除湿モード)を選択する(ステップS51)。 If the evaporator outlet air temperature Te is medium, it is determined that the required degree of dehumidification is small, it selects the dehumidification capacity of small DRY_ALL cycle (first dehumidifying mode) (step S51).

本例では、蒸発器吹出空気温度Teと、図10のステップS49中に示すマップとに基づいて、除湿要否度合いを判定する。 In this example, determines an evaporator outlet air temperature Te, based on the map shown in step S49 in FIG. 10, the necessity degree dehumidification. 当該マップを用いて運転モードを選択することにより、室内蒸発器26の温度はおおよそ2℃に制御されることとなる。 By selecting the operation mode by using the map, the temperature of the indoor evaporator 26 will be controlled roughly 2 ° C..

一方、ステップS48でRHWが100以下である場合(NO判定の場合)には、窓曇りの可能性がないと判断してステップS52に進み、除湿能力はないが暖房能力の高いHOTサイクル(暖房モード)を選択する。 On the other hand, when RHW is 100 or less in the step S48 (case of NO judgment), the process proceeds to step S52 it is determined that there is no possibility of the window fogging, dehumidification capacity is high not but heating capacity HOT cycle (heating mode) is selected.

本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く制御されるので、制御ステップS6にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。 The air conditioner 1 of this embodiment, since it is controlled as described above, operates as follows in accordance with the operating mode selected by the control step S6.

(a)冷房モード(COOLサイクル:図1参照) (A) cooling mode (COOL cycle: see Figure 1)
冷房モードでは、空調制御装置50が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁17が閉弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。 In cooling mode, since the air conditioning controller 50 to all of the solenoid valves and the non-energized state, while the electric three-way valve 13 and one refrigerant inflow outlet of the refrigerant outlet side and a first three-way joint 15 of the indoor condenser 12 connect, closed low pressure solenoid valve 17, opens the high-pressure solenoid valve 20, the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 is opened, dehumidification solenoid valve 24 is closed.

これにより、図1の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→第1三方継手15→室外熱交換器16→第2三方継手19→高圧電磁弁20→第2逆止弁22→温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thus, as indicated by arrows in FIG. 1, the compressor 11 → indoor condenser 12 → electric three-way valve 13 → first three-way joint 15 → the outdoor heat exchanger 16 → second three-way joint 19 → the high pressure electromagnetic valve 20 → the second check valve 22 → the thermal expansion valve 27 of the variable throttle mechanism portion 27b → fourth three-way joint 25 → indoor evaporator 26 → sensitive of the thermal expansion valve 27 sensing portion 27a → the fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of the compressor 11 is constructed.

この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁13から第1三方継手15へ流入した冷媒は、低圧電磁弁17が閉弁しているので低圧電磁弁17側へ流出することはない。 The refrigerant circuit of this cooling mode, the refrigerant from the electric three-way valve 13 and flows into the first three-way joint 15 does not flow out to the low pressure electromagnetic valve 17 side because the low-pressure electromagnetic valve 17 is closed. また、室外熱交換器16から第2三方継手19へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。 Further, the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16 to the second three-way joint 19, does not flow out because the dehumidification solenoid valve 24 is closed to the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 side. また、温度式膨張弁27の可変絞り機構部27bから流出した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。 The refrigerant flowing out from the variable throttle mechanism portion 27b of the thermal expansion valve 27, it does not flow out to the dehumidification solenoid valve 24 side because the dehumidification solenoid valve 24 is closed. さらに、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって第2逆止弁22側に流出することはない。 Furthermore, refrigerant having flowed into the 5 three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27a of the thermal expansion valve 27, does not flow out to the second check valve 22 side by the action of the second check valve 22.

従って、圧縮機11にて圧縮された高温冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器16にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁27にて減圧膨張される。 Therefore, the high-temperature refrigerant compressed by the compressor 11, at indoor condenser 12 and heat exchange with air blown inside evaporator 26 after passing through (cool air) is cooled, further, the outside air at the outdoor heat exchanger 16 and is cooled by heat exchange, it is depressurized and expanded by the thermal expansion valve 27. 温度式膨張弁27にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器26へ流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。 Low-pressure refrigerant decompressed by the thermal expansion valve 27 flows into the indoor evaporator 26, is evaporated by absorbing heat from the air has been blown air from the blower 32. これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却される。 Thus, the feed air passing through the indoor evaporator 26 is cooled.

この際、前述の如くエアミックスドア38の開度が調整されるので、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部(または全部)が冷風バイパス通路34から混合空間35へ流入し、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部(または全部)が加熱用冷風通路33へ流入してヒータコア36、室内凝縮器12、PTCヒータ37を通過する際に再加熱されて混合空間35へ流入する。 At this time, since the opening degree of the air mixing door 38 as described above is adjusted, a portion of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 (or all) flows from the cool air bypass passage 34 to the mixing space 35, reheated to mixing space in a part of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 (or the whole) is passed through the heater core 36, the indoor condenser 12, PTC heater 37 flows into the heating cool air passage 33 It flows into the 35.

これにより、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。 Accordingly, the temperature of feed air are mixed in the mixing space 35 is blown out into the vehicle interior is adjusted to a desired temperature, it is possible to perform cooling of the vehicle interior. なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。 It should be noted that, in the cooling mode, but higher dehumidification capacity of the blower air, the heating capacity is hardly exhibited.

また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部27aを介して、アキュムレータ29へ流入する。 Further, refrigerant flowing from the indoor evaporator 26, through the temperature sensing portion 27a of the thermal expansion valve 27, flows into the accumulator 29. アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。 Gas-phase refrigerant to gas-liquid separation at the accumulator 29 is again compressed is sucked into the compressor 11.

(b)暖房モード(HOTサイクル:図2参照) (B) heating mode (HOT cycle: see Figure 2)
暖房モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。 In heating mode, the air conditioning controller 50 is an electric three-way valve 13, the high pressure electromagnetic valve 20, a low pressure solenoid valve 17 is energized state, since the rest of the solenoid valve 21, 24 the non-conductive state, electric three-way valve 13 connects between the refrigerant inlet side of the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14 of the indoor condenser 12, opened low pressure solenoid valve 17, the high pressure electromagnetic valve 20 is closed, the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 is opened the valve, the dehumidification electromagnetic valve 24 is closed.

これにより、図2の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thus, as shown by the arrow in FIG. 2, the compressor 11 → indoor condenser 12 → electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 → second three-way joint 19 → vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of the outdoor heat exchanger 16 → first three-way joint 15 → the low-pressure electromagnetic valve 17 → the first check valve 18 → the fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 is configured It is.

この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。 The refrigerant circuit of the heating mode, refrigerant flowing from the fixed throttle 14 to the third three-way joint 23, does not flow out to the dehumidification solenoid valve 24 side because the dehumidification solenoid valve 24 is closed. また、熱交換器遮断電磁弁21から第2三方継手19へ流入した冷媒は、高圧電磁弁20が閉弁しているので高圧電磁弁20側へ流出することはない。 Further, the refrigerant flowing from the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 to the second three-way joint 19 does not flow out to the high pressure electromagnetic valve 20 side because the high pressure electromagnetic valve 20 is closed. また、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。 Further, the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16 to the first three-way joint 15, the electric three-way valve 13 is connected between the refrigerant inlet side of the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14 of the indoor condenser 12 It does not flow out to the electric three-way valve 13 side. 第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉じているので温度式膨張弁27側へ流出することはない。 The refrigerant flowing from the first check valve 18 to the fifth three-way joint 28 does not flow out to the thermal expansion valve 27 side because the dehumidification solenoid valve 24 is closed.

従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて送風機32から送風された送風空気と熱交換して冷却される。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by blown air and heat exchange, which is blown from the blower 32 in the indoor condenser 12. これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。 Thus, the feed air passing through the indoor condenser 12 is heated. この際、エアミックスドア38の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。 At this time, since the opening degree of the air mix door 38 is adjusted, as in the cooling mode, the temperature of the feed air are mixed in the mixing space 35 is blown out into the vehicle interior is adjusted to the desired temperature, the passenger compartment Heating can be carried out. なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。 It should be noted that, in the heating mode, the dehumidification capacity of the blower air is not exhibited.

また、室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室外熱交換器16へ流入する。 Further, refrigerant flowing from the indoor condenser 12 is depressurized to flow into the outdoor heat exchanger 16 at the fixed throttle 14. 室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。 The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 16 is evaporated by absorbing heat from the outside air that has been blown from the blower fan 16a. 室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、アキュムレータ29へ流入する。 The refrigerant flowing out from the outdoor heat exchanger 16, the low pressure electromagnetic valve 17, through the first check valve 18 or the like, it flows into the accumulator 29. アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。 Gas-phase refrigerant to gas-liquid separation at the accumulator 29 is again compressed is sucked into the compressor 11.

(c)第1除湿モード(DRY_EVAサイクル:図3参照) (C) a first dehumidifying mode (DRY_EVA cycles: see FIG. 3)
第1除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、熱交換器遮断電磁弁21および除湿電磁弁24を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁し、除湿電磁弁24が開弁する。 In the first dehumidification mode, the air conditioning controller 50 is an electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, a heat exchanger cutoff solenoid valve 21 and the dehumidification solenoid valve 24 is energized state, since the high-pressure solenoid valve 20 and the non-energized state , connected between the electric three-way valve 13 and the refrigerant outlet side and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 of the indoor condenser 12, opened low pressure solenoid valve 17, the high pressure electromagnetic valve 20 is opened, the heat exchanger closed vessel shutoff solenoid valve 21, the dehumidification solenoid valve 24 is opened.

これにより、図3の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thus, as indicated by an arrow in FIG. 3, the compressor 11 → indoor condenser 12 → electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → dehumidification solenoid valve 24 → fourth three-way joint 25 → inside evaporator vessel 26 → thermostatic vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of the expansion valve 27 of the temperature sensing portion 27a → the fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 is constructed.

この第1除湿モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。 In the refrigerant circuit of the first dehumidification mode, the refrigerant flowing from the fixed throttle 14 to the third three-way joint 23, flows into the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 side since the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 is closed it is not. また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。 Further, the refrigerant flowing dehumidification electromagnetic valve 24 to the fourth three-way joint 25, does not flow out to the variable throttle mechanism portion 27b side of the temperature type expansion valve 27 by the action of the second check valve 22. また、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第1逆止弁18の作用によって第1逆止弁18側へ流出することはない。 The refrigerant which has flowed into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27a of the thermal expansion valve 27, does not flow out by the action of the first check valve 18 to the first check valve 18 side.

従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却される。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11, and heat exchange is cooled and air blown inside evaporator 26 after passing through at indoor condenser 12 (cold air). これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。 Thus, the feed air passing through the indoor condenser 12 is heated. 室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室内蒸発器26へ流入する。 Refrigerant flowing from the indoor condenser 12 is depressurized to flow into the inside evaporator 26 at a fixed stop 14.

室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。 Low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 evaporates by absorbing heat from the air has been blown air from the blower 32. これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。 Thus, the feed air passing through the indoor evaporator 26 is dehumidified and cooled. 従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、PTCヒータ37を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。 Accordingly, blown air dehumidified is cooled by the inside evaporator 26, heater core 36, is re-heated when passing through the indoor condenser 12, PTC heater 37 is blown from the mixing space 35 into the passenger compartment. すなわち、車室内の除湿を行うことができる。 In other words, it is possible to perform the dehumidification of the passenger compartment. なお、第1除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。 In the first dehumidification mode, the dehumidification capacity of the blown air can be exhibited, heating capacity is small.

また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部27aを介して、アキュムレータ29へ流入する。 Further, refrigerant flowing from the indoor evaporator 26, through the temperature sensing portion 27a of the thermal expansion valve 27, flows into the accumulator 29. アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。 Gas-phase refrigerant to gas-liquid separation at the accumulator 29 is again compressed is sucked into the compressor 11.

(d)第2除湿モード(DRY_ALLサイクル:図4参照) (D) second dehumidification mode (DRY_ALL cycles: see FIG. 4)
第2除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が開弁する。 In the second dehumidification mode, the air conditioning controller 50 is an electric three-way valve 13, the low pressure electromagnetic valve 17, the solenoid valve 24 dehumidification and energized state, since the rest of the solenoid valve 20, 21 the non-conductive state, electric three-way valve 13 connects between the refrigerant outlet side and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 of the indoor condenser 12, opened low pressure solenoid valve 17, opens the high-pressure solenoid valve 20, the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 There is opened, the dehumidification electromagnetic valve 24 is opened.

これにより、図4の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thus, as indicated by an arrow in FIG. 4, the compressor 11 → indoor condenser 12 → electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 → second three-way joint 19 → together with the refrigerant is circulated in the order of the outdoor heat exchanger 16 → first three-way joint 15 → the low-pressure electromagnetic valve 17 → the first check valve 18 → the fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → compressor 11, the compressor 11 → indoor condenser 12 → electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → dehumidification solenoid valve 24 → fourth three-way joint 25 → indoor evaporator 26 → sensitive of the thermal expansion valve 27 sensing portion 27a → the fifth three-way fittings 28 → accumulator 29 → vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of the compressor 11 is constructed.

つまり、第2除湿モードでは、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁21側および除湿電磁弁24側の双方に流出して、第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒および温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒の双方が第5三方継手28にて合流してアキュムレータ29側へ流出する。 That is, in the second dehumidification mode, the fixed throttle 14 by the refrigerant having flowed into the third three-way joint 23 flows out to both the heat exchanger cutoff solenoid valve 21 side and the dehumidification solenoid valve 24 side, the first check valve 18 both the refrigerant flowing from the temperature sensing portion 27a of the fifth three-way joint 28 to the refrigerant flowing into and thermal expansion valve 27 to the fifth three-way joint 28 joins with the fifth three-way joint 28 flows into the accumulator 29 side.

なお、この第2除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。 Incidentally, in the refrigerant circuit of the second dehumidification mode, the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16 to the first three-way joint 15, the refrigerant inlet of the electric three-way valve 13 is fixed throttle the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 14 since the connection between the side does not flow out to the electric three-way valve 13 side. また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。 Further, the refrigerant flowing dehumidification electromagnetic valve 24 to the fourth three-way joint 25, does not flow out to the variable throttle mechanism portion 27b side of the temperature type expansion valve 27 by the action of the second check valve 22.

従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気(冷風)と熱交換して冷却される。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11, and heat exchange is cooled and air blown inside evaporator 26 after passing through at indoor condenser 12 (cold air). これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。 Thus, the feed air passing through the indoor condenser 12 is heated. 室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧された後、第3三方継手23にて分岐されて室外熱交換器16および室内蒸発器26へ流入する。 Refrigerant flowing from the indoor condenser 12 is reduced in pressure by the fixed throttle 14, it is branched and flows into the outdoor heat exchanger 16 and the indoor evaporator 26 in the third three-way joint 23.

室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。 The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 16 is evaporated by absorbing heat from the outside air that has been blown from the blower fan 16a. 室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、第5三方継手28へ流入する。 The refrigerant flowing out from the outdoor heat exchanger 16, the low pressure electromagnetic valve 17, through the first check valve 18 or the like, it flows into the fifth three-way joint 28. 室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。 Low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 evaporates by absorbing heat from the air has been blown air from the blower 32. これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。 Thus, the feed air passing through the indoor evaporator 26 is dehumidified and cooled.

従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、PTCヒータ37を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。 Accordingly, blown air dehumidified is cooled by the inside evaporator 26, heater core 36, is re-heated when passing through the indoor condenser 12, PTC heater 37 is blown from the mixing space 35 into the passenger compartment. この際、第2除湿モードでは、第1除湿モードに対して、室外熱交換器16にて吸熱した熱量を室内凝縮器12にて放熱することができるので、送風空気を第1除湿モードよりも高温に加熱できる。 At this time, in the second dehumidification mode, the first dehumidification mode, since the amount of heat has absorbed heat in the outdoor heat exchanger 16 can be radiated by the indoor condenser 12, the blowing air than the first dehumidification mode It can be heated to a high temperature. すなわち、第2除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。 That is, in the second dehumidification mode, it is possible to perform dehumidification and heating to be exerted dehumidification capacity while exhibiting high heating capacity.

また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、第5三方継手28へ流入して室外熱交換器16から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ29へ流入する。 Further, refrigerant flowing from the indoor evaporator 26, and flows into the fifth three-way joint 28 joins the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16, and flows into the accumulator 29. アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。 Gas-phase refrigerant to gas-liquid separation at the accumulator 29 is again compressed is sucked into the compressor 11.

以上のように、本実施形態では、乗員の快適性を向上することができる。 As described above, in the present embodiment, it is possible to improve the occupant comfort. 具体的には、ステップS45、S46のごとく、バッテリ残量が空調支障レベルまで低下する前に予めエンジンON要求を行って冷却水温度を上げておくので、バッテリ残量が空調支障レベルまで低下して空調用電力の供給が制限されてヒートポンプサイクルによる暖房が不可能になっても、エンジン冷却水を熱源とする暖房(温水暖房)に直ちに移行することができる。 Specifically, steps S45, S46 as described, since the battery remaining amount is kept raised cooling water temperature previously performed an engine ON request before drop to the air conditioning trouble level, remaining battery capacity is reduced until the air-conditioning hindrance level even if the supply of the air-conditioning power is limited becomes impossible heating by the heat pump cycle Te, can immediately migrate engine coolant for heating to the heat source (hot water heating). このため、暖房を途切れることなく継続することができるので、乗員の快適性を向上することができる。 This makes it possible to continue without interruption the heating, it can be improved occupant comfort.

さらに、ステップS46でエンジンON要求を行った場合であっても、ステップS47〜S52のごとく、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができない場合には、温水暖房に移行することなくヒートポンプサイクルによる暖房を継続するので、冷却水温度が十分高くなっていない場合に温水暖房に切り替えられて車室内に冷風が吹き出されてしまうことを回避できる。 Further, even when subjected to engine ON request in step S46, as in step S47~S52, when the air blown in the target air temperature TAO can not make the engine cooling water, to migrate to the hot water heater because without continuing the heating by the heat pump cycle, it is possible to avoid that the cooling water temperature will be cool air is blown into the passenger compartment is switched to the hot water heating if it is not sufficiently high. このため、乗員の快適性をより向上することができる。 Therefore, it is possible to further improve the occupant comfort.

また、本実施形態では、ステップS40〜S43のごとく、エンジン冷却水温度が低い場合にはエンジンON要求を行ってから除霜サイクル(クーラサイクル)の作動に切り替えて除霜制御を行うので、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア36によって暖房を継続しつつ室外熱交換器16の除霜を行うことができる。 Further, in the present embodiment, as in step S40 to S43, since the switch from performing engine ON request for the operation of the defrost cycle (cooler cycle) performs defrosting control when the engine coolant temperature is low, the engine while continuing the heating by the heater core 36 to the cooling water as a heat source can be conducted defrosting of the outdoor heat exchanger 16.

さらに、ヒートポンプサイクルの作動を停止させた後に除霜サイクル(クーラサイクル)の作動に切り替えて除霜制御を行うことにより、次回のヒートポンプサイクルの作動時に短時間で室外熱交換器16に着霜してしまう可能性を低減することができる。 Further, by performing the defrosting control is switched to the operation of the defrost cycle (cooler cycle) after stopping the operation of the heat pump cycle, frosted outdoor heat exchanger 16 in a short time during operation of the next pump cycle it is possible to reduce the likelihood become.

(第2実施形態) (Second Embodiment)
本第2実施形態は、上記第1実施形態における図10のフローチャートに対して、除霜制御に関するサイクル選択の処理を省略したものである。 This second embodiment is different from the flowchart of FIG. 10 in the first embodiment is obtained by omitting the processing cycle Selection defrost control.

図11は、図6中のステップS6の要部を示すフローチャートである。 Figure 11 is a flowchart showing a part of step S6 in FIG. まず、ステップS50(図10のステップS44に対応)では、オート吹出口がフェイス(FACE)であるか否か、すなわちTAOに基づく吹出口モードの決定(ステップS9を参照)がフェイスモードであるか否かを判定する。 First, in step S50 (corresponding to step S44 in FIG. 10), or whether the auto air outlet is face (FACE), namely the determination of the air outlet mode based on TAO (see step S9) is face mode and determines whether or not.

オート吹出口がフェイスであると判定された場合(YES判定の場合)には、ヒートポンプサイクルによる暖房は必要ないと判断してステップS51(図10のステップS43に対応)へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 In the case where the automatic air outlet is determined to be a face (YES judgment), the process proceeds Heating by the heat pump cycle, it is determined that there is no need to step S51 (corresponding to step S43 in FIG. 10), the cooler cycle (cooling mode) is selected. 吹出口モードがフェイスモードでない場合(NO判定の場合)には、暖房の必要有りと判断してステップS52(図10のステップS45に対応)へ進み、バッテリ残量に余裕がないか否かを判定する。 In the case the air outlet mode is not the face mode (NO decision), it is determined that there is need for heating the process proceeds to step S52 (corresponding to step S45 in FIG. 10), whether or not there is room in the battery residual quantity judge.

バッテリ残量に余裕がないと判定した場合(YES判定の場合)には、ステップS53(図10のステップS46に対応)へ進み、エンジン冷却水を熱源とした暖房を選択すべく、エンジンEG作動(エンジンON)の要求を選択する。 If it is determined that there is no margin in the battery remaining amount (the case of YES judgment), the step S53 advances to (corresponding to step S46 in FIG. 10), so as to select the heating in which the engine cooling water as a heat source, the engine EG operation selecting a request (engine ON).

続いて、ステップS54(図10のステップS47に対応)では、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否かを判定し、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判定した場合(YES判定の場合)にはステップS51へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 Subsequently, step S54 in (corresponding to step S47 in FIG. 10), the air blown in the target air temperature TAO is determined whether it is possible to make the engine cooling water, air blown engine cooling water of the target air temperature TAO when it is determined that can be made of (YES determination), the process proceeds to step S51, selects the cooler cycle (cooling mode).

一方、ステップS52にてバッテリ残量に余裕があると判定された場合(NO判定の場合)、またはステップS54にて目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができないと判定された場合(NO判定の場合)には、ヒートポンプサイクルによる暖房を選択すべくステップS55〜S59(図10のステップS48〜S52に対応)へ進む。 On the other hand, (NO determination) if it is determined that there is a margin in the battery remaining amount in step S52, or blowing air of the target air temperature TAO is determined that it is impossible to make the engine cooling water at step S54 If (NO judgment), the processing proceeds to step S55~S59 so as to select the heating by the heat pump cycle (corresponding to step S48~S52 in Figure 10).

ステップS55〜S59では、除湿の必要性に応じてHOTサイクル、DRY_EVAサイクル、DRY_ALLサイクル(暖房モード、第1除湿モード、第2除湿モード)のいずれかを選択する。 In step S55~S59, HOT cycles depending on the needs of the dehumidification, DRY_EVA cycle, DRY_ALL cycle (heating mode, the first dehumidification mode, the second dehumidification mode) to select one of.

本実施形態によると、上記第1実施形態と同様に、バッテリ残量が空調支障レベルまで低下する前に予めエンジンON要求を行って冷却水温度を上げておくので、バッテリ残量が空調支障レベルまで低下しても、暖房を途切れることなく継続することができ、ひいては乗員の快適性を向上することができる。 According to this embodiment, the similar to the first embodiment, since the battery remaining amount is kept raised cooling water temperature previously performed an engine ON request before drop to the air conditioning trouble level, battery remaining amount is conditioned trouble level be reduced to, heating can be continued without interruption, it is possible to turn improves occupant comfort.

さらに、上記第1実施形態と同様に、エンジンON要求を行った場合であっても、目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができない場合には温水暖房に移行することなくヒートポンプサイクルによる暖房を継続するので、冷却水温度が十分高くなっていない場合に温水暖房に切り替えられて車室内に冷風が吹き出されてしまうことを回避でき、ひいては乗員の快適性をより向上することができる。 Furthermore, as in the first embodiment, the heat pump without even when subjected to engine ON request, if it is not possible to make a balloon air target air temperature TAO in the engine cooling water to migrate to water heating since continued heating by cycle, it switched to hot water heating when the cooling water temperature is not sufficiently high as prevents the thus blown cold air into the passenger compartment, can be thus improved further occupant comfort it can.

また、本実施形態では、ステップS53→S51のごとく、エンジン冷却水温度が低い場合にはエンジンON要求を行ってからクーラサイクルの作動に切り替えるので、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア36によって暖房を継続しつつクーラサイクルの除湿能力によって車両窓ガラスの防曇性を高めることができる。 Further, in the present embodiment, as in steps S53 → S51, since when the engine coolant temperature is low to switch the operation of the cooler cycle after performing engine ON request, the heating by the heater core 36 to the engine cooling water as a heat source it is possible to improve the antifogging glass vehicle window by dehumidification capacity of continuing with the cooler cycle.

ここで、室内蒸発器26によって除湿を行う除湿有りヒートポンプサイクルでは、室内蒸発器26は、送風空気から吸熱することによって結露する。 Here, in the dehumidifying there heat pump cycle to perform dehumidification by the indoor evaporator 26, the inside evaporator 26 condensation by absorbing heat from the blown air. そして、室内蒸発器26に付着した結露水がヒートポンプサイクルの停止後に乾くと不快な臭いが発生することとなる。 Then, so that the dew condensation water attached to the inside evaporator 26 is unpleasant odor when dry after stopping the heat pump cycle is generated.

この点、本実施形態では、ヒートポンプサイクルの停止後にクーラサイクルに切り替えるようにするので、クーラサイクルの作動中においては室内蒸発器26に付着した結露水が乾くことを防止でき、ひいては不快な臭いの発生を防止できる。 In this regard, in the present embodiment, since the switch to the cooler cycle after stopping the heat pump cycle, is during operation of the cooler cycle can be prevented condensation water attached to the inside evaporator 26 is dry, the thus unpleasant odor occurrence can be prevented.

(第3実施形態) (Third Embodiment)
本第3実施形態は、冷凍サイクル10の構成部品(本例では電磁弁13、17、20、21、24)の故障時におけるサイクル選択に関するものである。 The third embodiment, (in this example solenoid valves 13,17,20,21,24) components of the refrigeration cycle 10 relate cycle selection in case of failure of.

図12は、図6中のステップS6の要部を示すフローチャートである。 Figure 12 is a flowchart showing a part of step S6 in FIG. まず、ステップS70では、オート吹出口がフェイス(FACE)であるか否か、すなわちTAOに基づく吹出口モードの決定(ステップS9を参照)がフェイスモードであるか否かを判定する。 First, in step S70, the whether the auto air outlet is face (FACE), namely the determination of the air outlet mode based on TAO (see step S9) determines whether a face mode.

オート吹出口がフェイスであると判定された場合(YES判定の場合)には、ヒートポンプサイクルによる暖房は必要ないと判断してステップS71へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 In the case where the automatic air outlet is determined to be a face (YES judgment), the heating by the heat pump cycle advances to step S71 it is determined that there is no need to select the cooler cycle (cooling mode). 吹出口モードがフェイスモードでない場合(NO判定の場合)には、暖房の必要有りと判断してステップS72へ進み、1個以上の電磁弁が故障しているか否かを判定する。 In the case the air outlet mode is not the face mode (NO decision), it is determined that there is need for heating the process proceeds to step S72, the determining whether one or more of the solenoid valve is faulty. ここで、電磁弁の故障とは、例えば電磁弁の電線が切れる等して電磁弁をONすることができなくなった状態のことを意味している。 Here, it means that the state failure and is of, for example, can no longer be ON the solenoid valve and the like wires of the solenoid valve is turned off solenoid valve.

全ての電磁弁が故障していないと判定された場合(NO判定の場合)には、ヒートポンプサイクルによる暖房を選択すべくステップS73〜S77へ進む。 If all of the solenoid valves is determined not failed (NO determination), the process proceeds to step S73~S77 so as to select the heating by the heat pump cycle.

ステップS73〜S77では、除湿の必要性に応じてHOTサイクル、DRY_EVAサイクル、DRY_ALLサイクル(暖房モード、第1除湿モード、第2除湿モード)のいずれかを選択する。 In step S73~S77, HOT cycles depending on the needs of the dehumidification, DRY_EVA cycle, DRY_ALL cycle (heating mode, the first dehumidification mode, the second dehumidification mode) to select one of.

一方、ステップS72において1個以上の電磁弁が故障していると判定された場合(YES判定の場合)には、ステップS78へ進み、エンジンON要求を決定した後に、ステップS71へ進み、クーラサイクル(冷房モード)を選択する。 On the other hand, when one or more solenoid valves in step S72 is determined to be faulty (YES judgment), the process proceeds to step S78, after determining the engine ON request, the process proceeds to step S71, the cooler cycle to select the (cooling mode).

すなわち、上述した図7のステップS144中に示すように、ヒートポンプサイクル設定時には1個以上の電磁弁を通電状態(ON)にするので、1個以上の電磁弁が故障している場合にはヒートポンプサイクルの作動が不可能になる。 That is, as shown in step S144 of FIG. 7 described above, since the time of the heat pump cycle setting is energized (ON) to one or more of the solenoid valve, when one or more solenoid valves is faulty heat pump It becomes impossible operation of the cycle. 具体的には、ヒートポンプサイクルによる暖房または除湿暖房が不可能になる。 More specifically, it becomes impossible heating or dehumidification and heating by the heat pump cycle.

このため、本実施形態では、1個以上の電磁弁が故障している場合には、エンジンON要求を行うことによって、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア36で暖房(温水暖房)を行うことができる。 Therefore, in the present embodiment, when one or more solenoid valves is faulty, by performing the engine ON request is possible to perform the heating (hot water heating) the engine cooling water in the heater core 36 to the heat source it can. その結果、電磁弁が故障しても暖房を途切れることなく継続することができるので、乗員の快適性を向上できる。 As a result, since it is possible to continue without interruption heating even solenoid valve fails, it is possible to improve the occupant comfort.

また、上述した図7のステップS144中に示すように、クーラサイクル設定時には全ての電磁弁を非通電状態(OFF)にするので、1個以上の電磁弁が故障している場合であってもクーラサイクル(冷房モード)の作動は可能である。 Further, as shown in step S144 in FIG. 7 described above, since all of the solenoid valves during the cooler cycle setting de-energized (OFF), even if one or more of the solenoid valves is faulty the operation of the cooler cycle (cooling mode) is possible.

このため、1個以上の電磁弁が故障している場合には、エンジンON要求を行うとともにクーラサイクル(冷房モード)を選択することによって、除湿暖房を行うことができる。 Therefore, when one or more solenoid valves is faulty, by selecting the cooler cycle (cooling mode) performs engine ON request, it is possible to perform dehumidification and heating.

因みに、電磁弁の故障には、上述のような電磁弁の電線が切れたことによる故障の他に、弁の固着による故障もある。 Incidentally, the failure of the solenoid valve, in addition to the failure caused by the wire of the solenoid valve as described above has expired, there is also a failure due to valve sticking. 弁の固着による電磁弁の故障の場合には、クーラサイクル(冷房モード)の作動も不可能になるので、クーラサイクルを選択することなく、冷凍サイクル10の運転自体を停止させるのが好ましい。 In the case of failure of the solenoid valve by valve sticking, since operation becomes impossible for the cooler cycle (cooling mode), without selecting the cooler cycle, it is preferable to stop the operation itself of the refrigeration cycle 10.

(第4実施形態) (Fourth Embodiment)
本第4実施形態は、ステップS9における吹出口モードの決定に関するものである。 The fourth embodiment relates to the determination of the air outlet mode in step S9. 具体的には、フット(FOOT)モードとバイレベル(B/L)モードとの切り替え温度を、図6のステップS10で算出されるエアミックスドア38の目標開度SWに応じて変更する。 Specifically, the switching temperature of the foot (FOOT) mode and bi-level (B / L) mode is changed according to the target opening degree SW of the air mix door 38, which is calculated in step S10 in FIG. 6.

まず、上述したステップS10におけるエアミックスドア38の目標開度SWの算出処理のより詳細な内容について説明する。 First, it will be described in more details in the calculation process of the target opening degree SW of the air mix door 38 in step S10. 図13は、図6のステップS10の要部を示すフローチャートである。 Figure 13 is a flowchart showing a part of step S10 in FIG. 6.

ステップS150では、エアミックスドア38の目標開度SWの算出のために、制御水温TWを求める。 At step S150, the order of calculation of the target opening degree SW of the air mix door 38, obtains the control water temperature TW. 本例では、エンジン冷却水温度Twおよび室内コンデンサ目標温度のうち大きい方を制御水温TWとする。 In this example, the larger one of the engine coolant temperature Tw and the internal condenser target temperature and the control water temperature TW.

因みに、室内コンデンサ目標温度は、基本的には上述した暖房用熱交換器目標温度と同じであるが、暖房用熱交換器目標温度を若干補正した値にする場合もある。 Incidentally, internal condenser target temperature is basically the same as described above the heating heat exchanger target temperature, sometimes to slightly corrected value of the heating heat exchanger target temperature.

続いてステップS151では、エアミックスドア38の目標開度SWの算出のために、補正エバポレータ温度f1(補正蒸発器温度)を算出する。 Subsequently in step S151, the order of calculation of the target opening degree SW of the air mix door 38, and calculates the correction evaporator temperature f1 (correction evaporator temperature). 本例では、エバポレータ温度Te(蒸発器温度)と、図13のステップS151中に示すマップとに基づいて補正エバポレータ温度f1を算出する。 In this example, it calculates the evaporator temperature Te (evaporator temperature), a correction evaporator temperature f1 on the basis of the map shown in step S151 in FIG. 13.

続いてステップS152では、エアミックスドア38の目標開度SWの算出のために、加熱器温度を求める。 Subsequently in step S152, in order to calculate the target opening degree SW of the air mix door 38, it obtains the heater temperature. 加熱器温度は、ステップS150の制御水温TW、およびステップS151の補正エバポレータ温度f1に基づいて求められる。 Heater temperature is determined based on the correction evaporator temperature f1 of the control water temperature TW, and step S151 in step S150. 本例では、図13のステップS152中に示す数式により加熱器温度を求める。 In this embodiment, obtains the heater temperature by equation shown in step S152 in FIG. 13. ステップS152の数式は実験を通じて決定されたものである。 Formula Step S152 is that determined through experimentation.

そして、ステップS153では、エアミックスドア38の目標開度SWをTAO、エバポレータ温度Te、および加熱器温度に基づいて算出する。 Then, in step S153, it is calculated based on the target opening degree SW of the air mix door 38 TAO, evaporator temperature Te, and the heater temperature.

本例では、図13のステップS153中に示す数式において、エバポレータ温度Teに2を加えているが(Te+2)、エバポレータ温度Teに加える数値は適宜変更可能であり、また必ずしもエバポレータ温度Teに数値を加える必要はない。 In this example, the equation shown in step S153 of FIG. 13, although the addition of 2 to the evaporator temperature Te (Te + 2), numerical values ​​added to the evaporator temperature Te is can be appropriately changed, also necessarily numeric evaporator temperature Te it is not necessary to add.

また、本例では、ステップS153の数式において、分母が10よりも小さくならないようにしているが、これは分母が小さくなりすぎて目標開度SWが大きくなりすぎることを防止するためである。 Further, in this embodiment, in formula step S153, although the denominator is not be less than 10, which is to prevent that the target opening degree SW in the denominator becomes too small too large.

ステップS153中の数式から分かるように、目標開度SWは、TAOが高いほど大きな開度(最大暖房位置側の開度)に決定されることとなる。 As can be seen from the equation in step S153, the target opening degree SW is will be determined as the TAO is higher to a large degree (maximum heating position side of the opening). また、ステップS150、S152、S153中の数式から分かるように、目標開度SWは、エンジン冷却水温度Twが室内コンデンサ目標温度よりも高い場合にはエンジン冷却水温度Twが低いほど大きな開度(最大暖房位置側の開度)に決定され、エンジン冷却水温度Twが室内コンデンサ目標温度よりも低い場合には室内コンデンサ目標温度が低いほど大きな開度(最大暖房位置側の開度)に決定されることとなる。 Further, step S150, S152, as can be seen from the equation in S153, the target opening degree SW is large opening engine coolant temperature Tw is lower the engine cooling water temperature Tw when higher than the internal condenser target temperature ( is determined in the maximum heating position side of the opening), it is determined to a large degree the engine coolant temperature Tw is higher internal condenser target temperature is low if it is lower than the internal condenser target temperature (maximum heating position side of the opening) The Rukoto.

次に、図6のステップS9における吹出口モードの決定処理のより詳細な内容について説明する。 It will now be described in more details in the process of determining the air outlet mode in step S9 in FIG. 6. 図14は、図6のステップS9の要部を示すフローチャートである。 Figure 14 is a flowchart showing a part of step S9 in FIG. 6.

ステップS190では、目標開度SWが最大暖房位置(SW=100%)に近いか否かを判定する。 In step S190, it determines whether or not the target opening degree SW is close to the maximum heating position (SW = 100%). 具体的には、目標開度SWが所定開度(本例では95%)よりも大きい場合(YES判定の場合)には目標開度SWが最大暖房位置(以下、MAX HOTと言う。)に近いと判断してステップS191へ進む。 Specifically, when the target opening degree SW is greater than (95% in this embodiment) predetermined target opening degree SW is the maximum heating position in the (YES when the judgment) (hereinafter, referred to as MAX HOT.) In it is determined that the closer the operation proceeds to step S191.

ステップS191では、FOOT・B/L切替温度(所定の切替温度)を第1の所定温度(本例では30℃)に設定する。 In step S191, sets the FOOT · B / L switching temperature (predetermined switching temperature) the first predetermined temperature (30 ° C. in this embodiment). FOOT・B/L切替温度は、フットモードとバイレベルモードとを切り替える閾値としてのTAOの温度である。 FOOT · B / L switch temperature is the temperature of the TAO as the threshold for switching between the foot mode and the bi-level mode.

一方、ステップS190において目標開度SWが95%以下である場合(NO判定の場合)には目標開度SWがMAX HOTに近くないと判断してステップS192へ進む。 On the other hand, the process proceeds when the target opening SW is equal to or less than 95% (NO determination), it is determined that the target opening degree SW is not close to MAX HOT to step S192 in step S190. ステップS192では、FOOT・B/L切替温度を、第1の所定温度よりも高い第2の所定温度(本例では35℃)に設定する。 In step S192, sets the FOOT · B / L switching temperature, the first higher than a predetermined temperature the second predetermined temperature (35 ° C. in this embodiment).

そして、ステップS191、S192でFOOT・B/L切替温度を設定した後に、吹出口モードを決定すべくステップS193へ進む。 Then, after setting the FOOT · B / L switching temperature in step S191, S192, the process proceeds to step S193 to determine the air outlet mode. ステップS193では、TAOと図14のステップS193中に示すマップとに基づいて吹出口モードを決定する。 In step S193, it determines the air outlet mode on the basis of the map shown in step S193 in TAO and 14.

因みに、図14のステップS193中に示すマップでは、制御ハンチングの防止のために、吹出口モードの切替温度に5℃のヒステリシス幅を設定している。 Incidentally, in the map shown in step S193 of FIG. 14, in order to prevent control hunting is set a hysteresis width of 5 ° C. to the switching temperature of the air outlet modes.

次に、本実施形態による作用効果について説明する。 Next, the function and effect will be described according to the present embodiment. 上述のごとく、ヒートポンプサイクルによる暖房が選択されるのは、例えばエンジン冷却水温度Twが低いために目標吹出温度TAOの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができない場合である。 As described above, the heating by the heat pump cycle is selected, for example, a case where for the engine coolant temperature Tw is low can not make air blown in the target air temperature TAO in the engine cooling water.

ヒートポンプサイクルによる暖房時には、バッテリBTから供給される空調用電力で圧縮機11を駆動することとなる。 In the heating by the heat pump cycle, and thus driving the compressor 11 in the air conditioning power supplied from the battery BT. したがって、ヒートポンプサイクルによる暖房時には、室内凝縮器12の目標温度をできるだけ低くして(目標吹出温度TAOにできるだけ近づけて)消費電力を低減することが望ましい。 Therefore, in the heating by the heat pump cycle is as low as possible the target temperature of the indoor condenser 12 (as close as possible to the target air temperature TAO) it is desirable to reduce the power consumption.

しかしながら、室内凝縮器12の目標温度が低いと吹出温度が低くなりやすいので、室内凝縮器12の目標温度が低いほどエアミックスドア38の目標開度SWをMAX HOT側の開度にして吹出温度の低下を抑制するのが望ましい。 However, since the target temperature of the indoor condenser 12 is less likely to blow temperature is lowered, air temperature target opening SW of the indoor condenser 12 the target temperature is lower as the air mixing door 38 in the MAX HOT side of the opening it is desirable to suppress a decrease in the.

すなわち、ヒートポンプサイクルによる暖房時には、消費電力の低減と吹出温度の確保とを両立させようとすると、TAOがそれほど高くなくてもエアミックスドア38の目標開度SWがMAX HOT付近になる頻度が高くなることとなる。 That is, in the heating by the heat pump cycle, if an attempt is made both reduction in power consumption and the securing of air temperature, more often the target opening degree SW of the air mix door 38 is also be high TAO is so is in the vicinity of MAX HOT It made it to become.

本実施形態では、上述のごとく、室内凝縮器12の目標温度を基本的にTAOと同じ値にし、エアミックスドア38の目標開度SWを、室内コンデンサ目標温度が低いほどMAX HOT側の開度に決定している。 In the present embodiment, as described above, the target temperature of the indoor condenser 12 is basically equal to the TAO, the target opening degree SW of the air mix door 38, as internal condenser target temperature is low MAX HOT side opening We are determined to. このため、本実施形態では、消費電力の低減と吹出温度の確保とを両立させることができる反面、TAOがそれほど高くなくてもエアミックスドア38の目標開度SWがMAX HOT付近になる頻度が高くなる。 Therefore, in the present embodiment, although capable of achieving both reduction in power consumption and the securing of air temperature, the frequency of the target opening degree SW of the air mix door 38 is also be high TAO is so is in the vicinity of MAX HOT higher.

一方、本実施形態では、図1〜図4に示すように、頭寒足熱の車室内空気温度分布を実現するために、フェイス吹出口41を冷風バイパス通路34寄りの位置に配置し、フット吹出口42を加熱用冷風通路33寄りの位置に配置して、フェイス吹出口41からの吹出温度をフット吹出口42からの吹出温度よりも低くしている。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIGS. 1 to 4, in order to realize the in-room air temperature distribution Zukansokunetsu, arranged face air outlet 41 to the position of the cool air bypass passage 34 toward the foot air outlet 42 the arranged on a position of the heating cool air passage 33 toward, and lower than the air temperature of the outlet temperature from the face air outlet 41 from the foot air outlet 42.

しかしながら、エアミックスドア38がMAX HOT付近になると、冷風バイパス通路34の風量が非常に少なくなるので、フェイス吹出口41からの吹出温度がフット吹出口42からの吹出温度と同程度に高くなってしまい、乗員の顔の火照りが発生しやすくなる等、乗員が不快になってしまうという問題がある。 However, when the air mix door 38 is in the vicinity MAX HOT, because the air volume of the cool air bypass passage 34 is at a critically low, and temperature of air blown from the face air outlet 41 is higher in the air temperature and the same degree from the foot air outlet 42 put away, such as hot flashes of the occupant of the face is more likely to occur, there is a problem that the passenger becomes uncomfortable.

特に、本実施形態では、上述のごとくヒートポンプサイクルによる暖房時には、エアミックスドア38がMAX HOT付近になる頻度が高くなるので、エアミックスドア38がMAX HOT付近のときにバイレベルモードが選択されてフェイス吹出口41が開かれるようになっていると、この問題が顕著になってしまう。 In particular, in this embodiment, during the heating by the heat pump cycle as described above, since the frequency of the air mixing door 38 is in the vicinity of MAX HOT increases, the air mixing door 38 is selected bilevel mode when near MAX HOT When the face air outlet 41 is adapted to be opened, this problem becomes remarkable.

この点に鑑みて、本実施形態では、ステップS190〜S193のごとく、エアミックスドア38の目標開度SWが所定開度よりもMAX HOT側の開度であるとき(本例では95%よりも大きいとき)には、エアミックスドア38の目標開度SWが所定開度よりもMAX HOTと反対側の開度であるとき(本例では95%よりも小さいとき)と比較して、FOOT・B/L切替温度を低く設定するので、エアミックスドア38がMAX HOT付近にあるときには、フェイス吹出口41が開かれるバイレベルモードになりにくくすることができる。 In view of this, in the present embodiment, as the step S190~S193, than 95% in (in this example when the target opening degree SW of the air mix door 38 is opening the MAX HOT side of the predetermined opening degree the large time), as compared to when the target opening degree SW of the air mix door 38 is opposite to the opening and MAX HOT than the predetermined opening degree (when less than 95% in this example), FOOT · because setting a low B / L switching temperature, when the air mixing door 38 is near MAX HOT may be less likely to be bi-level mode where the face air outlet 41 is opened. 換言すれば、フェイス吹出口41が閉じられるフットモードになりやすくすることができる。 In other words, it is possible to predispose the foot mode the face air outlet 41 is closed.

このため、エアミックスドア38がMAX HOT付近にあるときにフェイス吹出口41から温風が吹き出されることを抑制できるので、乗員の快適性を向上することができる。 Therefore, it is possible to suppress the hot air is blown from the face air outlet 41 when the air mixing door 38 is near MAX HOT, it is possible to improve the occupant comfort.

(第5実施形態) (Fifth Embodiment)
上記第4実施形態では、ヒートポンプサイクルによる暖房時にフェイス吹出口41から温風が吹き出されることを防止するが、本第5実施形態では、冷却水温度が比較的低い場合(例えば35〜40℃程度の場合)にフェイス吹出口41から温風が吹き出されることを防止する。 In the fourth embodiment, to prevent the warm air from the face air outlet 41 in the heating by the heat pump cycle is blown, in the fifth embodiment, when the cooling water temperature is relatively low (e.g., 35-40 ° C. to prevent the warm air is blown from the face air outlet 41 when the degree).

図15は、図6のステップS9の要部を示すフローチャートである。 Figure 15 is a flowchart showing a part of step S9 in FIG. 6. 図15のフローチャートは、図14のフローチャートのステップS190をステップS200に変更したものであり、それ以外のステップは図14のフローチャートと同じである。 The flowchart of FIG. 15 is a modification of the step S190 of the flowchart of FIG. 14 in step S200, the other steps are the same as the flow chart of FIG. 14.

ステップS200では、冷却水温度が比較的低いか否かを判定する。 In step S200, it determines whether or not the cooling water temperature is relatively low. 本例では、冷却水温度とTAOとの温度差が3℃よりも小さい場合(YES判定の場合)に冷却水温度が比較的低いと判断してステップS201(図14のステップS191に対応)へ進む。 In this example, the case where the temperature difference between the cooling water temperature and the TAO is less than 3 ° C. is determined that the cooling water temperature (YES judgment) is relatively low step S201 (corresponding to step S191 of FIG. 14) move on.

ステップS201では、FOOT・B/L切替温度を第1の所定温度(本例では30℃)に設定する。 In step S201, setting the FOOT · B / L switching temperature first predetermined temperature (30 ° C. in this embodiment).

一方、ステップS200において冷却水温度とTAOとの温度差が3℃以上である場合(NO判定の場合)には冷却水温度が高いと判断してステップS202(図14のステップS192に対応)へ進む。 On the other hand, the coolant temperature and when the temperature difference between the TAO is 3 ° C. or more (NO when the judgment), it is judged that the cooling water temperature is higher step S202 in step S200 (corresponding to step S192 of FIG. 14) move on.

ステップS202では、FOOT・B/L切替温度を、第1の所定温度よりも高い第2の所定温度(本例では35℃)に設定する。 In step S202, sets the FOOT · B / L switching temperature, the first higher than a predetermined temperature the second predetermined temperature (35 ° C. in this embodiment).

そして、ステップS201、S202でFOOT・B/L切替温度を設定した後に、吹出口モードを決定すべくステップS203(図14のステップS193に対応)へ進む。 Then, after setting the FOOT · B / L switching temperature in step S201, S202, the process proceeds to step S203 to determine the air outlet mode (corresponding to step S193 of FIG. 14). ステップS203では、TAOと図15のステップS203中に示すマップとに基づいて吹出口モードを決定する。 In step S203, it determines the air outlet mode on the basis of the map shown in step S203 in TAO and 15.

次に、本実施形態による作用効果について説明する。 Next, the function and effect will be described according to the present embodiment. エンジン冷却水温度Twは、エンジンEGを定常的に作動させている場合には例えば80℃程度の高温になるが、エンジンEGの作動が間欠的であるような場合には例えば35〜40℃程度の低温にしかならないことがある。 Engine coolant temperature Tw is in a high temperature of, for example, about 80 ° C. If you have an engine EG constantly actuated, if operation of the engine EG is such that intermittent, for example 35-40 ° C. approximately there is that of not only low temperature.

図13のステップS150、S152、S153中の数式から分かるように、エンジン冷却水温度Twが35〜40℃程度の低温にしかならない場合には、エンジン冷却水温度Twが80℃程度の高温になる場合と比較して、エアミックスドア38の目標開度SWが大きな開度(MAX HOT側の開度)になる。 Step S150 of FIG. 13, S152, as can be seen from the formula in S153, when the engine coolant temperature Tw is not only low temperature of about 35-40 ° C., the engine coolant temperature Tw is high temperature of about 80 ° C. If compared with the target opening degree SW of the air mix door 38 is large opening (MAX HOT side of the opening).

すなわち、エンジン冷却水温度Twが低温である場合には、TAOがそれほど高くなくてもエアミックスドア38の目標開度SWがMAX HOT付近になる頻度が高くなる。 That is, when the engine coolant temperature Tw is low, the frequency of the target opening degree SW of the air mix door 38 is also be high TAO is so is in the vicinity of MAX HOT increases. そのため、上記第4実施形態と同様に、乗員の顔の火照りが発生しやすくなる等、乗員が不快になってしまうという問題が顕著になる。 Therefore, as in the fourth embodiment, like flushing of the occupant's face is likely to occur, a problem that the occupant becomes uncomfortable becomes remarkable.

この点に鑑みて、本実施形態では、ステップS200〜S203のごとく、エンジン冷却水温度Twが所定温度よりも低いとき(本例では、冷却水温度とTAOとの温度差が3℃よりも小さいとき)には、エンジン冷却水温度Twが所定温度よりも高いとき(本例では、冷却水温度とTAOとの温度差が3℃よりも大きいとき)と比較して、FOOT・B/L切替温度を低く設定するので、エアミックスドア38がMAX HOT付近にあるときには、フェイス吹出口41が開かれるバイレベルモードになりにくくすることができる。 In view of this, in the present embodiment, as the step S200~S203, when the engine coolant temperature Tw is lower than a predetermined temperature (in this example, the temperature difference between the cooling water temperature and the TAO is less than 3 ° C. the time), when the engine coolant temperature Tw is higher than a predetermined temperature (in this example, when the temperature difference between the cooling water temperature and the TAO is greater than 3 ° C.) compared to the, FOOT · B / L switch because setting a low temperature, when the air mixing door 38 is near MAX HOT may be less likely to be bi-level mode where the face air outlet 41 is opened. 換言すれば、フェイス吹出口41が閉じられるフットモードになりやすくすることができる。 In other words, it is possible to predispose the foot mode the face air outlet 41 is closed.

このため、エアミックスドア38がMAX HOT付近にあるときにフェイス吹出口41から温風が吹き出されることを抑制できるので、乗員の快適性を向上することができる。 Therefore, it is possible to suppress the hot air is blown from the face air outlet 41 when the air mixing door 38 is near MAX HOT, it is possible to improve the occupant comfort.

(他の実施形態) (Other embodiments)
なお、上述の第1〜第5実施形態は、本発明における車両用空調装置の制御処理の一具体例を説明したものに過ぎず、これに限定されることなく、種々変形が可能である。 Incidentally, the first to fifth embodiments described above are merely for explaining an example of a control process of the vehicular air conditioning system in the present invention is not limited thereto, and various modifications are possible.

例えば、上記第1実施形態のステップS45および上記第2実施形態のステップS52における余裕見込みレベルの値を適宜変更可能である。 For example, it is appropriately change the value of the margin expected level in step S45 and step S52 in the second embodiment of the first embodiment.

例えば、上記第1実施形態におけるステップS47を省略してもよい。 For example, it may be omitted the step S47 in the first embodiment. すなわち、ステップS46でエンジンON要求をした場合には、無条件でステップS43へ進み、クーラサイクルを選択するようにしてもよい。 That is, when the engine ON request in step S46, unconditionally proceeds to step S43, may be selected for the cooler cycle.

例えば、上記第3実施形態のステップS72では、電磁弁が故障しているか否かを判定しているが、電磁弁以外の冷凍サイクル10の構成部品が故障しているか否かを判定するようにしてもよい。 For example, in step S72 of the third embodiment, it is determined whether the solenoid valve has failed, so as to determine whether the components of the refrigeration cycle 10 other than the solenoid valve is faulty it may be.

例えば、上記第4実施形態のステップS190において、目標開度SWと比較する所定開度の値を適宜変更可能である。 For example, in step S190 of the fourth embodiment can be appropriately change the value of a predetermined opening degree is compared with the target opening SW.

例えば、上記第4実施形態のステップS191、S192および上記第5実施形態のステップS201、S202において、FOOT・B/L切替温度の設定値を適宜変更可能である。 For example, in step S201, S202 of step S191, S192 and the fifth embodiment of the fourth embodiment, can be appropriately changing the set value of the FOOT · B / L switching temperature.

例えば、上記第5実施形態のステップS200において、冷却水温度が比較的低いか否かの判定の仕方を適宜変更可能である。 For example, in step S200 in the fifth embodiment, which is how to determine whether or not the cooling water temperature is relatively low it can be changed as appropriate.

また、上記各実施形態では、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えばエンジンを停止することで省燃費を図る車両等、種々の車両に本発明を適用可能である。 In the above embodiments, although the vehicle air-conditioning system of the present invention has been described an example of application to a hybrid vehicle, application of the present invention is not limited to a hybrid vehicle, for example, by stopping the engine vehicle or the like to achieve fuel economy, the present invention is applicable to various vehicles.

10 蒸気圧縮式冷凍サイクル 11 圧縮機 12 室内凝縮器 13 電気式三方弁(電磁弁) 10 vapor compression refrigeration cycle 11 compressor 12 indoor condenser 13 electric three-way valve (electromagnetic valve)
16 室外熱交換器 17 低圧電磁弁(電磁弁) 16 outdoor heat exchanger 17 low-pressure electromagnetic valve (solenoid valve)
20 高圧電磁弁(電磁弁) 20 high-pressure electromagnetic valve (solenoid valve)
21 熱交換器遮断電磁弁(電磁弁) 21 heat exchanger cutoff solenoid valve (electromagnetic valve)
24 除湿電磁弁(電磁弁) 24 dehumidification solenoid valve (electromagnetic valve)
26 室内蒸発器 31 ケーシング 36 ヒータコア(温水暖房手段、加熱用熱交換器) 26 inside evaporator 31 casing 36 heater core (hot water heating means, for heating the heat exchanger)
38 エアミックスドア(温度調整手段) 38 air mixing door (temperature adjusting means)
41 フェイス吹出口 42 フット吹出口 41a フェイスドア(吹出口モード切替手段) 41 face air outlet 42 foot air outlet 41a face door (air outlet mode switching means)
42a フットドア(吹出口モード切替手段) 42a foot door (air outlet mode switching means)
50 空調制御装置(制御手段) 50 air conditioning control device (control means)
BT バッテリ EG エンジン(内燃機関) BT battery EG engine (internal combustion engine)
MG 走行用電動モータ MG traveling electric motor

Claims (3)

  1. 車両走行用の駆動力を発生する内燃機関(EG)および走行用電動モータ(MG)と、前記走行用電動モータ(MG)に電力を供給するバッテリ(BT)とを備え、前記バッテリ(BT)の残量が所定の空調支障レベルを下回ると空調用電力の供給を制限するハイブリッド車両に適用される車両用空調装置であって、 An internal combustion engine generating a driving force for vehicle traveling (EG) and moving electric motor (MG), and a battery (BT) supplying electric power to the moving electric motor (MG), the battery (BT) a remaining amount of the vehicle air-conditioning apparatus applied to a hybrid vehicle to limit the supply of electric power for air conditioning falls below a predetermined air-conditioning trouble level,
    前記空調用電力を用いて冷媒を圧縮する電動圧縮機(11)を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)と、 A motor-driven compressor for compressing a refrigerant (11) with the air-conditioning power, a vapor compression refrigeration cycle constituting the heat pump cycle for heating blown air blown into the passenger compartment (10),
    前記内燃機関(EG)の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する温水暖房手段(36)と、 Water heating means (36) for heating the blown air cooling water of the internal combustion engine (EG) as a heat source,
    前記バッテリ(BT)の残量が、前記空調支障レベルに対して所定の余裕を見込んだ余裕見込みレベルを下回ったときに前記内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力する制御手段(50)とを備え、 Remaining capacity of the battery (BT) is, the air-conditioning hindrance level control means for outputting an actuation request signal to the internal combustion engine (EG) when below the margin expected level in anticipation of the predetermined margin with respect to (50 ) and Bei to give a,
    前記制御手段(50)は、前記内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合であっても、前記冷却水の温度が所定温度よりも低い場合には、前記ヒートポンプサイクルの作動を停止させることなく継続させるようになっており、 Wherein said control means (50), said even when outputs an operation request signal to the internal combustion engine (EG), wherein when the temperature of the cooling water is lower than a predetermined temperature, the operation of the heat pump cycle It is adapted to be continued without stopping,
    前記余裕見込みレベルの前記空調支障レベルに対する前記所定の余裕は、前記バッテリ(BT)の残量が前記余裕見込みレベルから前記空調支障レベルに低下するまでの間に前記内燃機関(EG)の冷却水温度が上昇して前記温水暖房手段(36)による車室内暖房が可能となるように設定されていることを特徴とする車両用空調装置。 The predetermined margin with respect to the air-conditioning hindrance level of the margin expected level, the cooling water of the internal combustion engine (EG) between the remaining amount the margin estimated level of the battery (BT) to decrease the air-conditioning hindrance level air conditioning system, characterized in that the temperature is set so as to allow the passenger compartment heating by the hot water heating unit rises (36).
  2. 前記蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)は、前記冷媒と車室外空気とを熱交換する室外熱交換器(16)を有し、前記電動圧縮機(11)から吐出された高温冷媒を前記室外熱交換器(16)に流通させて前記室外熱交換器(16)の除霜を行う除霜サイクルと前記ヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成され、 The vapor compression refrigeration cycle (10) includes an outdoor heat exchanger for heat exchange (16) with said refrigerant and outside air, the electric compressor (11) wherein the high-temperature refrigerant discharged from the outdoor heat exchanger (16) is passed through is configured to be switched defrost cycle to perform defrosting of the outdoor heat exchanger (16) to said heat pump cycle,
    前記制御手段(50)は、前記内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合には、前記ヒートポンプサイクルの作動を停止させた後に前記除霜サイクルの作動に切り替えることを特徴とする請求項に記載の車両用空調装置。 Wherein said control means (50), when outputting the operation request signal to the internal combustion engine (EG) is characterized the switching to the operation of the defrost cycle after stopping the operation of the heat pump cycle air-conditioning system according to claim 1.
  3. 前記蒸気圧縮式冷凍サイクル(10)は、前記冷媒と車室外空気とを熱交換する室外熱交換器(16)と、前記送風空気を冷媒で冷却する室内蒸発器(26)とを有し、前記送風空気を冷却するクーラサイクルと前記ヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成され、 The vapor compression refrigeration cycle (10) includes an outdoor heat exchanger (16) and said refrigerant and outside air heat exchange, the blown air and a room evaporator (26) for cooling by the refrigerant, is configured to be switched cooler cycle for cooling the blowing air to the heat pump cycle,
    前記制御手段(50)は、前記内燃機関(EG)に対して作動要求信号を出力した場合には、前記ヒートポンプサイクルの作動を停止させた後に前記クーラサイクルの作動に切り替えることを特徴とする請求項に記載の車両用空調装置。 Wherein said control means (50), when outputting the operation request signal to the internal combustion engine (EG) is claimed, characterized in that the switching to the operation of the cooler cycle after stopping the operation of the heat pump cycle air-conditioning system according to claim 1.
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