WO2013021753A1 - Vehicle air-conditioner apparatus - Google Patents

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一志　好則
哲也 武知
秀一 平林
喜久 島田
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60H1/00921—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant does not change and there is an extra subcondenser, e.g. in an air duct

Abstract

[Problem] To provide a vehicle air-conditioner apparatus such that the volume of air can be increased as desired by a passenger when the temperature of the heat medium for heating the blowing air is low. [Solution] A vehicle air-conditioner apparatus is provided with: a blower (32) for generating blowing air; a heat exchanger (36) for heating the blowing air by exchanging heat between the blowing air and the heat medium; a target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the vehicle compartment by an operation by a passenger; and a control means (50) for determining the operating rate of the blower (32) on the basis of the temperature of the heat medium. The control means (50) increases the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) is increased.

Description

車両用空調装置Air conditioner for vehicles
　本発明は、車両用空調装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle air conditioner.
　従来、車両用空調装置において、エンジン冷却水温度が所定温度以下の時には送風機の作動を停止するとともに、エンジン冷却水温度が所定温度を上回った際に送風機を始動させ、冷却水温度が上昇するに伴い送風機の送風量を増加させる制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。これにより、暖房起動時等のエンジン冷却水温度が低い場合に、送風空気が充分加熱されないまま乗員の足元に吹き出されて乗員の暖房感が損なわれることを抑制している。 Conventionally, in a vehicle air conditioner, when the engine cooling water temperature is below a predetermined temperature, the operation of the blower is stopped, and when the engine cooling water temperature exceeds the predetermined temperature, the blower is started to increase the cooling water temperature. Along with this, control is performed to increase the air volume of the blower (see, for example, Patent Document 1). Thereby, when engine cooling water temperature at the time of heating starting etc. is low, it suppresses blowing air being blown out to a passenger | crew's feet, without being heated enough, and a passenger | crew's feeling of heating being impaired.
特許第２７６９０７３号公報Japanese Patent No. 2769073
　しかしながら、上記特許文献１に記載の発明では、風量を増加させるためにはエンジン冷却水（送風空気を加熱するための熱媒体）の温度を高くする必要があるので、エンジン冷却水温度の温度が低い場合には、乗員が風量の増加を希望していても風量を増加させることができないという問題がある。換言すると、送風量に乗員の意思が反映されず、乗員の快適性が低下するという問題がある。 However, in the invention described in Patent Document 1, in order to increase the air volume, it is necessary to increase the temperature of the engine cooling water (the heat medium for heating the blown air). If it is low, there is a problem that even if the occupant wishes to increase the air volume, the air volume cannot be increased. In other words, there is a problem in that the passenger's intention is not reflected in the air flow rate, and passenger comfort is reduced.
　本発明は上記点に鑑みて、送風空気を加熱するための熱媒体の温度が低い場合に、乗員の意思を反映して風量を増加できる車両用空調装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can increase the air volume reflecting the occupant's intention when the temperature of the heat medium for heating the blown air is low.
　上記目的を達成するため、本発明の第１の側面では、送風空気を発生する送風機（３２）と、　送風空気と熱媒体とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、　乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段と、　熱媒体の温度に基づいて送風機（３２）の稼働率を決定する制御手段（５０）とを備え、　制御手段（５０）は、目標温度（Ｔｓｅｔ）が高くなるに応じて送風機（３２）の稼働率を増加させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the first aspect of the present invention, a blower (32) that generates blown air and a heating heat exchanger (36) that heats the blown air by exchanging heat between the blown air and the heat medium. ), Target temperature setting means for setting the target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger, and control means (50) for determining the operating rate of the blower (32) based on the temperature of the heat medium, The control means (50) is characterized by increasing the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) increases.
　これによれば、車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）が乗員の意志によって高く設定されるに応じて送風機（３２）の稼働率を増加させるので、送風空気を加熱するための熱媒体の温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。 According to this, since the operating rate of the blower (32) is increased as the target temperature (Tset) in the passenger compartment is set higher depending on the will of the passenger, the temperature of the heat medium for heating the blown air is low. Even in this case, the air volume can be increased reflecting the occupant's intention.
　本発明の第２の側面では、本発明の第１の側面において、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、　制御手段（５０）は、省動力化要求信号が出力されている場合、目標温度（Ｔｓｅｔ）が高くなるに応じて送風機（３２）の稼働率を増加させることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the power saving that outputs a power saving request signal that requests the power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger. The control means (50) is characterized in that when the power saving request signal is output, the control means (50) increases the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) increases. .
　これによれば、省動力化要求信号が出力されている場合であっても、熱媒体の温度が低い場合に乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。 According to this, even if the power saving request signal is output, the air volume can be increased reflecting the occupant's intention when the temperature of the heat medium is low.
　本発明の第３の側面では、本発明の第２の側面において、制御手段（５０）は、省動力化要求信号が出力されている場合の送風機（３２）の稼働率を、省動力化要求信号が出力されていない場合の送風機（３２）の稼働率よりも小さくさせることを特徴とする。 In the third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control means (50) determines the operating rate of the blower (32) when the power saving request signal is output, as the power saving request. It is characterized by making it smaller than the operation rate of the blower (32) when the signal is not output.
　これによれば、乗員の意思によって省動力化が要求されている場合に、送風機（３２）の消費動力を低減して省動力化を図ることができる。このため、乗員の意思を反映して風量を増加させることと、乗員の意思を反映して省動力化を図ることとを両立できる。 According to this, when power saving is required by the occupant's intention, power consumption can be reduced by reducing the power consumption of the blower (32). For this reason, it is possible to simultaneously increase the air volume reflecting the occupant's intention and to save power by reflecting the occupant's intention.
　なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the air conditioning mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the heating mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the 1st dehumidification mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the refrigerant circuit at the time of the 2nd dehumidification mode of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。It is a circuit diagram of the PTC heater of a 1st embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。It is a graph which shows the operating state of each solenoid valve in each operation mode of 1st Embodiment. 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing of the vehicle air conditioner of 2nd Embodiment. 第３実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of 3rd Embodiment.
　以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
　（第１実施形態）
　図１～１１により、第１実施形態を説明する。図１～４は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図５は、車両用空調装置１の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4 are overall configuration diagrams of the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, and FIG. 5 is a block diagram illustrating an electric control unit of the vehicle air conditioner 1. In the present embodiment, the vehicle air conditioner is applied to a hybrid vehicle that obtains driving force for vehicle travel from an internal combustion engine (engine) EG and a travel electric motor.
　また、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。 In addition, the hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a so-called plug-in hybrid vehicle that can charge the battery 81 with electric power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped. In this plug-in hybrid vehicle, the battery 81 is charged from an external power source when the vehicle is stopped before the vehicle starts running, so that the remaining amount of power stored in the battery 81 is equal to or greater than a predetermined reference remaining amount for driving as in the start of running. When this is the case, the vehicle travels mainly by the driving force of the traveling electric motor (hereinafter, this operation mode is referred to as an EV operation mode).
　一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。 On the other hand, when the remaining amount of power stored in the battery 81 is lower than the reference remaining amount for traveling while the vehicle is traveling, the vehicle travels mainly by the driving force of the engine EG (hereinafter, this operation mode is referred to as HV operation mode). In this way, by switching between the EV operation mode and the HV operation mode, the fuel consumption of the engine EG is suppressed and the vehicle fuel consumption is improved with respect to a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel only from the engine EG. I am letting.
　なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。 The EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. However, when the vehicle traveling load becomes a high load, the engine EG is operated to operate the traveling electric motor. Assist the motor. Similarly, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. To assist. The operations of the engine EG and the traveling electric motor are controlled by an engine control device (not shown).
　また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。 Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the generator 80. And the electric power generated with the generator 80 and the electric power supplied from the external power supply can be stored in the battery 81, and the electric power stored in the battery 81 is not only a traveling electric motor but also a vehicle air conditioner. 1 can be supplied to various in-vehicle devices including each component device.
　次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。 Next, a detailed configuration of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment will be described. The vehicle air conditioner 1 performs pre-air conditioning that performs air conditioning of the vehicle interior before an occupant enters the vehicle during charging of the battery 81 from an external power source, in addition to normal air conditioning that performs air conditioning of the vehicle interior when the vehicle is traveling. It can be carried out.
　車両用空調装置１は、通常空調およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。 The vehicle air conditioner 1 includes a cooling mode (COOL cycle) for cooling the passenger compartment, a heating mode (HOT cycle) for heating the passenger compartment, and a first dehumidifying mode (DRY_EVA cycle) for dehumidifying the passenger compartment in normal air conditioning and pre-air conditioning. ) And the second dehumidifying mode (DRY_ALL cycle) refrigerant circuit 10 that is configured to be able to switch the refrigerant circuit.
　図１～４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。 1 to 4 show the flow of the refrigerant in the cooling mode, the heating mode, and the first and second dehumidifying modes by solid arrows, respectively. The first dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the dehumidification capacity over the heating capacity, and the second dehumidification mode is a dehumidification mode that prioritizes the heating capacity over the dehumidification capacity. Therefore, the first dehumidification mode can be expressed as a low temperature dehumidification mode or a simple dehumidification mode, and the second dehumidification mode can be expressed as a high temperature dehumidification mode or a dehumidification heating mode.
　冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。 The refrigeration cycle 10 includes a compressor 11, an indoor condenser 12 and an indoor evaporator 26 as indoor heat exchangers, a temperature expansion valve 27 and a fixed throttle 14 as decompression means for decompressing and expanding the refrigerant, and a refrigerant circuit switching means. And a plurality of (in this embodiment, five) electromagnetic valves 13, 17, 20, 21, 24, etc., function as temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blown air blown into the passenger compartment.
　また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。 Further, the refrigeration cycle 10 employs a normal chlorofluorocarbon refrigerant as a refrigerant, and constitutes a subcritical refrigeration cycle in which the high-pressure side refrigerant pressure does not exceed the critical pressure of the refrigerant. Further, the refrigerant is mixed with refrigerating machine oil for lubricating the compressor 11, and a part of the refrigerating machine oil circulates in the cycle together with the refrigerant.
　圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。 The compressor 11 is disposed in the engine room, sucks the refrigerant in the refrigeration cycle 10, compresses it, and discharges it. The electric motor 11b drives the fixed capacity compression mechanism 11a having a fixed discharge capacity. It is configured as a compressor. Specifically, various types of compression mechanisms such as a scroll type compression mechanism and a vane type compression mechanism can be adopted as the fixed capacity type compression mechanism 11a.
　電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。 The electric motor 11b is an AC motor whose operation (number of rotations) is controlled by an AC voltage output from the inverter 61. Further, the inverter 61 outputs an AC voltage having a frequency corresponding to a control signal output from the air conditioning control device 50 described later. And the refrigerant | coolant discharge capability of the compressor 11 is changed by this rotation speed control. Therefore, the electric motor 11b constitutes a discharge capacity changing unit of the compressor 11.
　圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。 The refrigerant inlet side of the indoor condenser 12 is connected to the discharge side of the compressor 11. The indoor condenser 12 is disposed in a casing 31 that forms an air passage for the blown air that is blown into the vehicle interior in the indoor air conditioning unit 30 of the vehicle air conditioner, and a refrigerant that circulates in the casing 31 and an indoor evaporator described later. It is a heat exchanger for heating which heats blowing air by heat-exchanging with blowing air after passing 26. The details of the indoor air conditioning unit 30 will be described later.
　室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。 An electric three-way valve 13 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12. The electric three-way valve 13 is refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
　より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。 More specifically, the electric three-way valve 13 switches to a refrigerant circuit that connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 in an energized state in which electric power is supplied. In the non-energized state in which the supply of the refrigerant is stopped, the refrigerant circuit is switched to a refrigerant circuit that connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and one refrigerant inlet / outlet of the first three-way joint 15.
　固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。 The fixed throttle 14 is a dehumidifying means for heating and dehumidifying that decompresses and expands the refrigerant flowing out of the electric three-way valve 13 in the heating mode and the first and second dehumidifying modes. As the fixed throttle 14, a capillary tube, an orifice, or the like can be employed. Of course, an electric variable throttle mechanism in which the throttle passage area is adjusted by a control signal output from the air-conditioning control device 50 may be employed as the decompression means for heating and dehumidification. A refrigerant inlet / outlet port of a third three-way joint 23 described later is connected to the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14.
　第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。 The first three-way joint 15 has three refrigerant inlets and outlets and functions as a branching part that branches the refrigerant flow path. Such a three-way joint may be constituted by joining refrigerant pipes, or may be constituted by providing a plurality of refrigerant passages in a metal block or a resin block. In addition, one refrigerant inlet / outlet of the outdoor heat exchanger 16 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the first three-way joint 15, and the refrigerant inlet side of the low-pressure solenoid valve 17 is connected to another refrigerant inlet / outlet. ing.
　低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。 The low pressure solenoid valve 17 has a valve body portion that opens and closes the refrigerant flow path and a solenoid (coil) that drives the valve body portion, and the operation of which is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. Circuit switching means. More specifically, the low-pressure solenoid valve 17 is configured as a so-called normally closed on-off valve that opens in an energized state and closes in a non-energized state.
　低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。 The refrigerant outlet side of the low pressure solenoid valve 17 is connected to one refrigerant inlet / outlet of a fifth three-way joint 28 described later via a first check valve 18. The first check valve 18 only allows the refrigerant to flow from the low pressure solenoid valve 17 side to the fifth three-way joint 28 side.
　室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。 The outdoor heat exchanger 16 is arranged in the engine room, and exchanges heat between the refrigerant circulating inside and the air outside the vehicle (outside air) blown from the blower fan 16a. The blower fan 16 a is an electric blower in which the rotation speed (the amount of blown air) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
　さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図１～４の破線で示す冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路４０については後述する。 Furthermore, the blower fan 16a of the present embodiment blows outdoor air not only to the outdoor heat exchanger 16 but also to a radiator (not shown) that dissipates the cooling water of the engine EG. Specifically, the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a flows in the order of the outdoor heat exchanger 16 → the radiator. The radiator is connected to a cooling water pipe that constitutes a cooling water circuit 40 indicated by a broken line in FIGS. The cooling water circuit 40 will be described later.
　また、図１～４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。 In addition, a cooling water pump for circulating the cooling water is disposed in the cooling water circuit indicated by a broken line in FIGS. The cooling water pump 40 a is an electric water pump whose rotation speed (cooling water circulation amount) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
　室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the second three-way joint 19 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the outdoor heat exchanger 16. The basic configuration of the second three-way joint 19 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, the refrigerant inlet side of the high-pressure solenoid valve 20 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the second three-way joint 19, and one refrigerant inlet / outlet of the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 is connected to another refrigerant inlet / outlet. It is connected.
　高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。 The high-pressure solenoid valve 20 and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. It is the same. However, the high-pressure solenoid valve 20 and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are configured as so-called normally open type on-off valves that close in an energized state and open in a non-energized state.
　高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。 The refrigerant outlet side of the high pressure solenoid valve 20 is connected to the throttle mechanism portion inlet side of a temperature type expansion valve 27 described later via a second check valve 22. The second check valve 22 only allows the refrigerant to flow from the high pressure solenoid valve 20 side to the temperature type expansion valve 27 side.
　熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the third three-way joint 23 is connected to the other refrigerant inlet / outlet of the heat exchanger cutoff solenoid valve 21. The basic configuration of the third three-way joint 23 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, as described above, the refrigerant outlet side of the fixed throttle 14 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the third three-way joint 23, and the refrigerant inlet side of the dehumidifying electromagnetic valve 24 is connected to another refrigerant inlet / outlet. Yes.
　除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成されている。 The dehumidifying electromagnetic valve 24 is a refrigerant circuit switching means whose operation is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50, and its basic configuration is the same as that of the low pressure electromagnetic valve 17. Further, the dehumidifying electromagnetic valve 24 is also configured as a normally closed type on-off valve. Then, the refrigerant circuit switching means of the present embodiment includes an electric three-way valve 13, a low pressure solenoid valve 17, a high pressure solenoid valve 20, and a heat exchange that are in a predetermined valve open state or a valve closed state when power supply is stopped. It comprises a plurality (five) of electromagnetic valves 21 and dehumidifying solenoid valves 24.
　除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inflow / outlet of the fourth three-way joint 25 is connected to the refrigerant outlet side of the dehumidifying solenoid valve 24. The basic configuration of the fourth three-way joint 25 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, another refrigerant inlet / outlet of the fourth three-way joint 25 is connected to the throttle mechanism outlet side of the temperature type expansion valve 27, and further, the refrigerant inlet side of the indoor evaporator 26 is connected to another refrigerant inlet / outlet. Yes.
　室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。 The indoor evaporator 26 is disposed in the casing 31 of the indoor air-conditioning unit 30 on the upstream side of the blower air flow of the indoor condenser 12, and exchanges heat between the refrigerant circulating in the interior and the blown air so that the blown air is exchanged. A cooling heat exchanger for cooling.
　室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。 The temperature sensor inlet side of the temperature type expansion valve 27 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor evaporator 26. The temperature type expansion valve 27 is a decompression means for cooling that decompresses and expands the refrigerant that has flowed in from the inlet of the throttle mechanism part and flows out from the outlet of the throttle mechanism part to the outside.
　より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。 More specifically, in the present embodiment, as the temperature type expansion valve 27, a temperature sensing unit 27a that detects the degree of superheat of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26 based on the temperature and pressure of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26; And a variable throttle mechanism 27b that adjusts the throttle passage area (refrigerant flow rate) so that the degree of superheat of the refrigerant on the outlet side of the indoor evaporator 26 falls within a predetermined range according to the displacement of the temperature sensing unit 27a. An internal pressure equalizing expansion valve housed inside is adopted.
　温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。 One refrigerant inlet / outlet of the fifth three-way joint 28 is connected to the temperature sensing part outlet side of the temperature type expansion valve 27. The basic configuration of the fifth three-way joint 28 is the same as that of the first three-way joint 15. Further, as described above, the refrigerant outlet side of the first check valve 18 is connected to another refrigerant inlet / outlet of the fifth three-way joint 28, and the refrigerant inlet side of the accumulator 29 is connected to another refrigerant inlet / outlet. ing.
　アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。 The accumulator 29 is a low-pressure side gas-liquid separator that separates the gas-liquid refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 and stores excess refrigerant. Further, the refrigerant inlet of the compressor 11 is connected to the gas-phase refrigerant outlet of the accumulator 29.
　 次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。 Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The indoor air conditioning unit 30 is disposed inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and has a blower 32, the above-described indoor evaporator 26, the indoor condenser 12, The heater core 36, the PTC heater 37, etc. are accommodated.
　ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。 The casing 31 forms an air passage for the blown air that is blown into the vehicle interior, and is formed of a resin (for example, polypropylene) having a certain degree of elasticity and excellent strength. On the most upstream side of the blown air flow in the casing 31, an inside / outside air switching box (not shown) for switching between the inside air (vehicle compartment air) and the outside air (vehicle compartment outside air) is arranged.
　より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。 More specifically, the inside / outside air switching box is formed with an inside air introduction port for introducing inside air into the casing 31 and an outside air introduction port for introducing outside air. Furthermore, an inside / outside air switching door is provided inside the inside / outside air switching box to continuously adjust the opening area of the inside air inlet and the outside air inlet to change the air volume ratio between the inside air volume and the outside air volume. ing.
　従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Therefore, the inside / outside air switching door constitutes an air volume ratio changing means for switching the suction port mode for changing the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the casing 31 and the air volume of the outside air. More specifically, the inside / outside air switching door is driven by an electric actuator 62 for the inside / outside air switching door, and the operation of the electric actuator 62 is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
　また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。 Further, as the suction port mode, the inside air mode in which the inside air introduction port is fully opened and the outside air introduction port is fully closed and the inside air is introduced into the casing 31, and the inside air introduction port is fully closed and the outside air introduction port is fully opened. 31. The outside air mode for introducing outside air into the inside 31. Further, by continuously adjusting the opening area of the inside air introduction port and the outside air introduction port between the inside air mode and the outside air mode, the introduction ratio of the inside air and the outside air is continuously adjusted. There is an inside / outside air mixing mode to change to.
　内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（稼働率）が制御される。このため、空調制御装置５０は、送風機制御手段を構成している。 A blower 32 that blows air sucked through the inside / outside air switching box toward the vehicle interior is arranged on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching box. The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the rotation speed (operation rate) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. For this reason, the air-conditioning control apparatus 50 comprises the air blower control means.
　送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。 The indoor evaporator 26 described above is disposed on the downstream side of the air flow of the blower 32. Further, on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 26, an air passage such as a cooling cold air passage 33 and a cold air bypass passage 34 for flowing air after passing through the indoor evaporator 26, and a heating cold air passage 33 and a cold air bypass passage 34. A mixing space 35 is formed for mixing the air that has flowed out of the air.
　加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、冷却水回路４０を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンＥＧの冷却水（熱媒体）と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。 In the heating cool air passage 33, a heater core 36, an indoor condenser 12, and a PTC heater 37 as heating means for heating the air that has passed through the indoor evaporator 26 are arranged in this order in the air flow direction. Has been. The heater core 36 is connected to a cooling water pipe constituting the cooling water circuit 40, and exchanges heat between the cooling water (heat medium) of the engine EG and the air that has passed through the indoor evaporator 26, and passes through the indoor evaporator 26. It is a heat exchanger for heating which heats subsequent air.
　ここで、冷却水回路４０について説明する。冷却水回路４０は、エンジンＥＧを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路４０の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（水圧送能力）が制御される。 Here, the cooling water circuit 40 will be described. The coolant circuit 40 is a circuit that circulates coolant for cooling the engine EG. Further, an electric cooling water pump 40 a that pumps the cooling water is disposed in the cooling water piping of the cooling water circuit 40. The cooling water pump 40 a has its rotation speed (water pressure feeding capability) controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
　そして、空調制御装置５０が冷却水ポンプ４０ａを作動させることによって、エンジンＥＧの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア３６へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア３６にて冷却された冷却水が、再びエンジンＥＧへ戻るように構成されている。 Then, the air conditioning controller 50 operates the cooling water pump 40a, so that the cooling water heated by the waste heat of the engine EG is cooled by flowing into the radiator or heater core 36, and is cooled by the radiator or heater core 36. The cooling water is returned to the engine EG again.
　つまり、冷却水は、ヒータコア３６にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路４０のうち、図１～４の破線で示す冷却水ポンプ４０ａ→ヒータコア３６→エンジンＥＧ→冷却水ポンプ４０ａの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。 That is, the cooling water is a heat source medium that heats the blown air blown into the passenger compartment by the heater core 36. In the cooling water circuit 40, the cooling water pump 40a shown by the broken lines in FIGS. The circuit that circulates the cooling water in the order of EG → cooling water pump 40a constitutes a temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blown air.
　また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力（稼働率）が制御される。 The PTC heater 37 is an electric heater that has a PTC element (positive characteristic thermistor), generates heat when electric power is supplied to the PTC element, and heats air after passing through the indoor condenser 12. In addition, the PTC heater 37 of this embodiment is provided with two or more (specifically three), and the air-conditioning control apparatus 50 changes the number of the PTC heaters 37 to energize, and thereby the plurality of PTC heaters 37. The heating capacity (operating rate) as a whole is controlled.
　より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図６に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。 More specifically, as shown in FIG. 6, the PTC heater 37 is composed of a plurality (three in this embodiment) of PTC heaters 37a, 37b, and 37c. FIG. 5 is a circuit diagram showing an electrical connection mode of the PTC heater 37 of the present embodiment. In addition, the power consumption required to operate the PTC heater 37 of the present embodiment is less than the power consumption required to operate the compressor 11 of the refrigeration cycle 10.
　図６に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。 As shown in FIG. 6, the positive side of each PTC heater 37a, 37b, 37c is connected to the battery 81 side, and the negative side is connected to each PTC heater 37a, 37b, 37c via each switch element SW1, SW2, SW3. Connected to the ground side. Each switch element SW1, SW2, SW3 switches between the energized state (ON state) and the non-energized state (OFF state) of each PTC element h1, h2, h3 included in each PTC heater 37a, 37b, 37c.
　さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。 Furthermore, the operation of each switch element SW1, SW2, SW3 is independently controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50. Therefore, the air-conditioning control device 50 switches the energized state and the non-energized state of each switch element SW1, SW2, and SW3 independently, and becomes an energized state among the PTC heaters 37a, 37b, and 37c, and exhibits heating capability. It is possible to change the heating capacity of the PTC heater 37 as a whole by switching the ones.
　一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。 On the other hand, the cold air bypass passage 34 is an air passage for guiding the air that has passed through the indoor evaporator 26 to the mixing space 35 without passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the PTC heater 37. Accordingly, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 varies depending on the air volume ratio of the air passing through the heating cool air passage 33 and the air passing through the cold air bypass passage 34.
　そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。 Therefore, in the present embodiment, the cold air flowing into the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 26 and on the inlet side of the heating cold air passage 33 and the cold air bypass passage 34 is supplied. An air mix door 38 that continuously changes the air volume ratio is disposed.
　従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Therefore, the air mix door 38 constitutes a temperature adjusting means for adjusting the air temperature in the mixing space 35 (the temperature of the blown air blown into the passenger compartment). More specifically, the air mix door 38 is driven by an electric actuator 63 for the air mix door, and the operation of the electric actuator 63 is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
　さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。 Furthermore, a blower outlet (not shown) that blows out the blown air whose temperature is adjusted from the mixing space 35 to the vehicle interior that is the space to be cooled is disposed at the most downstream portion of the blown air flow of the casing 31. Specifically, the air outlet includes a face air outlet that blows air-conditioned air toward the upper body of the passenger in the passenger compartment, a foot air outlet that blows air-conditioned air toward the feet of the passenger, and an inner surface of the front window glass of the vehicle. A defroster outlet for blowing air conditioned air is provided.
　また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。 Further, on the upstream side of the air flow of the face outlet, the foot outlet, and the defroster outlet, a face door for adjusting the opening area of the face outlet, a foot door for adjusting the opening area of the foot outlet, and the defroster outlet, respectively. A defroster door (none of which is shown) for adjusting the opening area is arranged.
　これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。このため、空調制御装置５０は、吹出口モード切替制御手段を構成している。 These face doors, foot doors, and defroster doors constitute the outlet mode switching means for switching the outlet mode, and are connected to the electric actuator 64 for driving the outlet mode door via a link mechanism (not shown). Are operated in conjunction with each other. The operation of the electric actuator 64 is also controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50. For this reason, the air-conditioning control apparatus 50 comprises the blower outlet mode switching control means.
　また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 In addition, as the air outlet mode, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the upper body of the passenger in the passenger compartment. Bi-level mode that blows air toward the upper body and feet, foot mode that fully opens the foot outlet and opens the defroster outlet only by a small opening, and mainly blows air from the foot outlet, and the foot outlet and defroster There is a foot defroster mode in which the air outlet is opened to the same extent and air is blown out from both the foot air outlet and the defroster air outlet.
　さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。 Furthermore, the defroster mode in which the occupant manually operates a switch on the operation panel 60 to be described later to fully open the defroster outlet and blow out air from the defroster outlet to the inner surface of the vehicle front window glass can be set.
　なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。 In addition, the hybrid vehicle to which the vehicle air conditioner 1 of this embodiment is applied includes an electric heat defogger (not shown) separately from the vehicle air conditioner. The electric heat defogger is a heating wire disposed inside or on the surface of the vehicle interior window glass, and prevents fogging or window fogging by heating the window glass. The operation of the electric heat defogger can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
　次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。 Next, the electric control unit of this embodiment will be described with reference to FIG. The air conditioning control device 50 is composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, and its peripheral circuits, and performs various calculations and processing based on an air conditioning control program stored in the ROM, and is connected to the output side. The inverter 61 for the electric motor 11b of the compressor 11, the solenoid valves 13, 17, 20, 21, 24 constituting the refrigerant circuit switching means, the blower fan 16a, the blower 32, various electric actuators 62, 63, 64, etc. Control the operation of
　なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。 The air-conditioning control device 50 is configured integrally with the above-described control means for controlling various devices. In the present embodiment, in particular, the operation of the electric motor 11b, which is the discharge capacity changing means of the compressor 11, is activated. The configuration (hardware and software) for controlling (refrigerant discharge capacity) is referred to as discharge capacity control means 50a. Of course, the discharge capacity control means 50a may be configured separately from the air conditioning control device 50.
　また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。 Further, on the input side of the air-conditioning control device 50, an inside air sensor 51 that detects the vehicle interior temperature Tr, an outside air sensor 52 (outside air temperature detection means) that detects the outside air temperature Tam, and a solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation Ts in the vehicle interior. 53, a discharge temperature sensor 54 (discharge temperature detection means) for detecting the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 11, and a discharge pressure sensor 55 (discharge pressure detection) for detecting the discharge side refrigerant pressure (high pressure side refrigerant pressure) Pd of the compressor 11. Means), an evaporator temperature sensor 56 (evaporator temperature detecting means) for detecting the temperature of the blown air (evaporator temperature) Te from the indoor evaporator 26, and the first three-way joint 15 and the low pressure solenoid valve 17 are circulated. A suction temperature sensor 57 that detects the temperature Tsi of the refrigerant, a cooling water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature Tw, a humidity sensor that detects the relative humidity of the air in the passenger compartment near the window glass in the passenger compartment, Interior window glass near a temperature sensor for detecting the temperature of the air of the glass near, and the detection signal of the sensor group, such as a window glass surface temperature sensor for detecting the window glass surface temperature is input.
　なお、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。 Note that the discharge-side refrigerant pressure (high-pressure side refrigerant pressure) Pd of the compressor 11 of the present embodiment is from the refrigerant discharge port side of the compressor 11 to the variable throttle mechanism portion 27b inlet side of the temperature expansion valve 27 in the cooling mode. This is the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle to reach, and in the other operation modes, the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle from the refrigerant discharge port side of the compressor 11 to the fixed throttle 14 inlet side. The discharge pressure sensor 55 is provided to monitor an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure even in a general refrigeration cycle.
　また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。 Further, the evaporator temperature sensor 56 specifically detects the heat exchange fin temperature of the indoor evaporator 26. Of course, as the evaporator temperature sensor 56, temperature detection means for detecting the temperature of other parts of the indoor evaporator 26 may be employed, or temperature detection for directly detecting the temperature of the refrigerant itself flowing through the indoor evaporator 26. Means may be employed. Moreover, the detected value of a humidity sensor, a window glass vicinity temperature sensor, and a window glass surface temperature sensor is used in order to calculate the relative humidity RHW of the window glass surface.
　さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ等が設けられている。 Furthermore, on the input side of the air conditioning control device 50, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 disposed in the vicinity of the instrument panel in the front of the passenger compartment are input. Specifically, various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 include an operation switch of the vehicle air conditioner 1, an auto switch, an operation mode changeover switch, an outlet mode changeover switch, an air volume setting switch of the blower 32, Car interior temperature setting switch, economy switch, etc. are provided.
　オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチは、乗員の投入操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。 The auto switch is a switch for setting or canceling the automatic control of the vehicle air conditioner 1. The vehicle interior temperature setting switch is target temperature setting means for setting the vehicle interior target temperature Tset by the operation of the passenger. The economy switch is a power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting the power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the occupant's input operation.
　さらに、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。 Furthermore, by turning on the economy switch, a signal for lowering the operating frequency of the engine EG that is operated to assist the electric motor for traveling is output to the engine control device in the EV operation mode.
　また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。 The engine control device (not shown) is composed of a well-known microcomputer and its peripheral circuits, similar to the air conditioning control device 50, and performs various calculations and processes based on the engine control program stored in the ROM. Controls the operation of various engine control devices connected to the output side.
　エンジン制御装置の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。 The engine control device is connected to various engine components that make up the engine EG. Specifically, a starter for starting the engine EG, a fuel injection valve (injector) drive circuit (not shown) for supplying fuel to the engine EG, and the like are connected.
　エンジン制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。 On the input side of the engine control device 70 are a voltmeter that detects the voltage VB between the terminals of the battery 81, an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening Acc, and an engine speed sensor that detects the engine speed Ne (both shown Various engine control sensors such as (not shown) are connected.
　さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。 Furthermore, the air conditioning control device 50 and the engine control device are configured to be electrically connected and electrically communicable. Thereby, based on the detection signal or operation signal input into one control apparatus, the other control apparatus can also control the operation | movement of the various apparatuses connected to the output side. For example, the engine EG can be operated by the air conditioning control device 50 outputting an operation request command for the engine EG to the engine control device.
　なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。 The air-conditioning control device 50 and the engine control device are configured such that control means for controlling various devices to be controlled connected to the output side is integrally configured, but the configuration for controlling the operation of each device to be controlled. (Hardware and software) constitutes a control means for controlling the operation of each control target device.
　例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成している。 For example, in the air conditioning control device 50, the configuration in which the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is controlled by controlling the frequency of the AC voltage output from the inverter 61 connected to the electric motor 11 b of the compressor 11 is compressor control. The structure which comprises a means, controls the action | operation of the air blower 32 which is an air blow means, and controls the air blowing capability of the air blower 32 comprises the air blower control means.
　次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。 Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing a control process of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment. This control process is executed if electric power is supplied from the battery to the air conditioning control device 50 even when the vehicle system is stopped.
　まず、ステップＳ１では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。 First, in step S1, it is determined whether the operation switch of the vehicle air conditioner 1 is turned on (ON) and whether the pre-air conditioning start switch is turned on. If it is determined that the operation switch of the vehicle air conditioner 1 or the pre-air conditioning start switch is turned on, the process proceeds to step S2.
　また、プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。 Also, the pre-air conditioning start switch is provided in a wireless terminal (remote control) or mobile communication means (specifically, a mobile phone) carried by the passenger. Therefore, the occupant can start the vehicle air conditioner 1 from a location away from the vehicle.
　例えば、無線端末のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が無線端末から送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、また、移動体通信手段のプレ空調のスタートスイッチが投入された際には、車両側が携帯電話基地局等を介して送信されるプレ空調スタート信号を直接受信することによって、プレ空調のスタートスイッチが投入されたことが判定される。 For example, when the pre-air conditioning start switch of the wireless terminal is turned on, the vehicle side directly receives the pre-air conditioning start signal transmitted from the wireless terminal, and the pre-air conditioning start switch of the mobile communication means is When turned on, it is determined that the pre-air conditioning start switch has been turned on by directly receiving the pre-air conditioning start signal transmitted from the vehicle side via the mobile phone base station or the like.
　さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が所定量以下となるまで行うようになっている。 Furthermore, since the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is applied to a plug-in hybrid vehicle, the pre-air conditioning is requested by the user to stop the pre-air conditioning when power is supplied to the vehicle from an external power source. When the power is not supplied from the external power source, the operation is performed until the remaining amount of power stored in the battery 81 becomes a predetermined amount or less.
　ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。 In step S2, initialization of flags, timers, etc., and initial positioning of the stepping motor constituting the electric actuator described above are performed. Note that the initialization of the flag includes maintaining the current flag state. In the next step S3, the operation signal of the operation panel 60 is read and the process proceeds to step S4. Specific operation signals include a vehicle interior set temperature Tset set by a vehicle interior temperature setting switch, an air outlet mode selection signal, a suction port mode selection signal, an air volume setting signal of the blower 32, and the like.
　ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１～５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
　ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 In step S4, the vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, the detection signals of the sensor groups 51 to 57 described above is read, and the process proceeds to step S5. In step S5, a target blowing temperature TAO of the vehicle cabin blowing air is calculated. Further, in the heating mode, the heating heat exchanger target temperature is calculated. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the internal air temperature detected by the internal air sensor 51, Tam is the external air temperature detected by the external air sensor 52, and Ts is detected by the solar radiation sensor 53. Is the amount of solar radiation. Kset, Kr, Kam, Ks are control gains, and C is a correction constant.
　また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。 Moreover, although the heat exchanger target temperature for heating is basically a value calculated by the above-described formula F1, correction for calculating a value lower than TAO calculated by the formula F1 to suppress power consumption is performed. Sometimes it is done.
　続くステップＳ６～Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択が行われる。 In subsequent steps S6 to S16, control states of various devices connected to the air conditioning control device 50 are determined. First, in step S6, a cooling mode, a heating mode, a first dehumidifying mode, and a second dehumidifying mode are selected according to the air conditioning environment state.
　例えば、冷房モードについては、吹出口モードがフェイスモードになっている際に選択され、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードについては、吸込口モードが内気モードになっている際に選択されるようにすればよい。さらに、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅに応じて、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードを切り換えるようにすればよい。 For example, the cooling mode is selected when the outlet mode is the face mode, and the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode are selected when the inlet mode is the inside air mode. What should I do? Furthermore, the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode may be switched according to the temperature of the air blown from the indoor evaporator 26 (evaporator temperature) Te detected by the evaporator temperature sensor 56.
　具体的には、吹出空気温度Ｔｅが第１基準吹出空気温度（例えば、０℃）よりも高いときには、除湿の必要性はないものとして、暖房モードを選択し、Ｔｅが第１基準吹出空気温度以下であって、第２基準吹出空気温度（例えば、－１℃）よりも高いときには、除湿の必要性があるものとして、第１除湿モードを選択し、さらに、Ｔｅが第２基準吹出空気温度以下のときには、暖房よりも除湿を優先させる第２除湿モードを選択すればよい。 Specifically, when the blown air temperature Te is higher than the first reference blown air temperature (for example, 0 ° C.), the heating mode is selected assuming that there is no need for dehumidification, and Te is the first reference blown air temperature. When the temperature is higher than the second reference blown air temperature (for example, −1 ° C.), the first dehumidification mode is selected as the need for dehumidification, and Te is the second reference blown air temperature. In the following cases, the second dehumidification mode that prioritizes dehumidification over heating may be selected.
　ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ７のより詳細な制御内容については、図８を用いて説明する。まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。 In step S7, the target air volume of the air blown by the blower 32 is determined. Specifically, the blower motor voltage to be applied to the electric motor of the blower 32 is determined. More detailed control contents of step 7 will be described with reference to FIG. First, in step S71, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on.
　ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。 If it is determined in step S71 that the auto switch has not been turned on, the process proceeds to step S72, where the blower motor voltage that is the passenger's desired air volume set by the air volume setting switch of the operation panel 60 is determined, and step S8 is performed. Proceed to Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V → 10V → 12V. Determined to be higher.
　一方、ステップＳ７０１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０３へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。 On the other hand, if it is determined in step S701 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S703, and the target air temperature determined in step S4 is referred to with reference to the control map stored in the air conditioning control device 50 in advance. A first temporary blower level f (TAO) is determined based on TAO.
　より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最大値にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。 More specifically, in the present embodiment, the first temporary blower level f (TAO) is maximized in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the blower 32 is adjusted. Control near the maximum air volume. Further, when TAO rises from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the first temporary blower level f (TAO) is lowered according to the rise in TAO, and the air volume of the blower 32 is reduced.
　さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。 Further, when TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range, the first temporary blower level f (TAO) is decreased according to the decrease in TAO, and the air volume of the blower 32 is decreased. When TAO enters a predetermined intermediate temperature range, the first temporary blower level f (TAO) is set to the minimum value, and the air volume of the blower 32 is set to the minimum value.
　次のステップＳ７０４では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度ＴｗおよびＰＴＣヒータ３７の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を決定する。 In the next step S704, a second temporary blower level f (TW) for adjusting the blower level according to the engine coolant temperature Tw and the number of operating PTC heaters 37 in the heating mode is determined.
　本実施形態では、ステップＳ７０４中に記載のエンジン冷却水温度Ｔｗと第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）との関係図の通り、エンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた第１基準温度Ｔ１より低い低温領域ではブロワレベルを０、すなわち送風機３２を停止させ、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になった場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第２ブロワレベルｆ（ＴＷ）を決定する。 In the present embodiment, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f (TW) described in step S704, the engine coolant temperature Tw is a low temperature lower than a predetermined first reference temperature T1. In the region, when the blower level is 0, that is, when the blower 32 is stopped and the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the blower level is increased as the engine coolant temperature Tw is increased. The second blower level f (TW) is determined.
　これによれば、ヒータコア３６を流れる冷却水の温度が第１基準温度Ｔ１より低く、ヒータコア３６により送風空気を加熱することができない場合に、送風機３２の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。 According to this, since the operation of the blower 32 can be stopped when the temperature of the cooling water flowing through the heater core 36 is lower than the first reference temperature T1 and the blower air cannot be heated by the heater core 36, the heating is sufficiently performed. It can suppress that the ventilation air which has not been blown off by the passenger | crew, and a passenger | crew's air-conditioning feeling deteriorate.
　このとき、ＰＴＣヒータ３７が作動している場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗが低くても、ＰＴＣヒータ３７により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップＳ７０４では、後述するステップＳ１２で決定されるＰＴＣヒータ３７の作動本数が増加するに伴って、上記第１基準温度Ｔ１を低下させている。換言すると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じて送風機３２の稼働率を増加させている。これにより、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Ｔｗにおいて、送風機３２の作動が開始される。 At this time, when the PTC heater 37 is operating, the blast air can be heated by the PTC heater 37 even if the engine coolant temperature Tw is low. Accordingly, in step S704, the first reference temperature T1 is lowered as the number of operating PTC heaters 37 determined in step S12 described later increases. In other words, the operating rate of the blower 32 is increased as the operating rate of the PTC heater 37 increases. Thereby, the operation of the blower 32 is started at a lower engine coolant temperature Tw as the number of the PTC heaters 37 is increased.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になる高温領域では、ＰＴＣヒータ３７の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じた送風機３２の稼働率の増加度合を小さくしている。 In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the PTC heater 37 is activated. Yes. In other words, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the operating rate of the blower 32 is reduced as the operating rate of the PTC heater 37 increases.
　具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させておく。ここで、第１基準温度Ｔ１は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ４０℃→３７℃→３４℃→３０℃の順に低くなるように設定される。 Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in the process of rising, the second temporary blower level f (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the blower 32 is stopped. Here, the first reference temperature T1 decreases in the order of 40 ° C. → 37 ° C. → 34 ° C. → 30 ° C. as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上のとき、ＰＴＣヒータ３７の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第２基準温度Ｔ２（例えば７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を最大値（例えば３０レベル）に設定する。 When the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating PTC heaters 37. . When the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the second reference temperature T2 (for example, 70 ° C.), the second temporary blower level f (TW) is set to the maximum value (for example, 30 level).
　一方、エンジン冷却水温度Ｔｗが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第３基準温度Ｔ３（例えば６５℃）以下になると、エンジン冷却水温度Ｔｗの低下に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第４基準温度Ｔ４より低く、第５基準温度Ｔ５以上の範囲では、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を極小値（例えば１レベル）に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and is equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
　ここで、第４基準温度Ｔ４は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ３６℃→３３℃→３０℃→２６℃の順に低くなるように設定される。また、第５基準温度Ｔ５は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ２９℃→２６℃→２３℃→１９℃の順に低くなるように設定される。 Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows. Further, the fifth reference temperature T5 decreases in the order of 29 ° C. → 26 ° C. → 23 ° C. → 19 ° C. as the number of PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Set to
　そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第５基準温度Ｔ５を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させる。なお、各基準温度には、Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ１＞Ｔ４＞Ｔ５の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 When the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f (TW) is set to 0 level, and the operation of the blower 32 is stopped. Each reference temperature has a relationship of T2> T3> T1> T4> T5. Further, the temperature difference between the reference temperatures is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
　次のステップＳ７０５では、後述するステップＳ９で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ７０５にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップＳ７０６へ進む。 In the next step S705, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S705 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S706.
　ステップＳ７０６では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を決定する。この加算ブロワレベルｆ（設定温度）は、暖房モードにおいて車室内設定温度Ｔｓｅｔに応じてブロワレベルを調整するために用いられる値である。 In step S706, based on the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, an additional blower level f (set temperature) is determined with reference to a control map stored in the air conditioning controller 50 in advance. This additional blower level f (set temperature) is a value used for adjusting the blower level in accordance with the vehicle interior set temperature Tset in the heating mode.
　具体的には、ステップＳ７０６では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２６℃を下回っている場合には、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を最小値（１レベル）に設定する。一方、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２６℃以上になる場合には、車室内設定温度Ｔｓｅｔの上昇とともに加算ブロワレベルｆ（設定温度）を上昇させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが３０℃より高くなると、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を最大値（１０レベル）に設定する。 Specifically, in step S706, when the vehicle interior set temperature Tset is below 26 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the minimum value (1 level). On the other hand, when the vehicle interior set temperature Tset is 26 ° C. or higher, the additional blower level f (set temperature) is increased as the vehicle interior set temperature Tset increases. When the vehicle interior set temperature Tset becomes higher than 30 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the maximum value (10 levels).
　ステップＳ７０７では、ステップＳ７０３にて決定された第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と、ステップＳ７０４にて決定された第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）にステップＳ７０６にて決定された加算ブロワレベルｆ（設定温度）を加算した値とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７０８へ進む。 In step S707, the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 and the second temporary blower level f (TW) determined in step S704 are added blower levels f determined in step S706. The value obtained by adding (set temperature) is compared, the smaller value is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S708.
　ステップＳ７０８では、ステップＳ７０７にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。 In step S708, based on the current blower level determined in step S707, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in the air conditioning controller 50 in advance, and the process proceeds to step S8.
　具体的には、ステップＳ７０８では、ブロワレベルが１レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を０Ｖに設定する。一方、ブロワレベルが１レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが３０レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧（１２Ｖ）に設定する。 Specifically, in step S708, if the blower level is lower than 1, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
　一方、ステップＳ７０５にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップＳ７０９へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S705 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S709.
　ステップＳ７０９では、ステップＳ７０３にて決定された第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７１０へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）に関わらず、第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定する。 In step S709, the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S710. That is, when the air outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f (TAO) is determined as the current blower level.
　ステップＳ７１０では、ステップＳ７０８と同様に、ステップＳ７０９にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。なお、本ステップＳ７１０で用いる制御マップは、上述のステップＳ７０８で用いる制御マップと同様であるため説明を省略する。 In step S710, similarly to step S708, based on the current blower level determined in step S709, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50, and the process proceeds to step S8. move on. Note that the control map used in step S710 is the same as the control map used in step S708 described above, and a description thereof will be omitted.
　ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。 In step S8, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside air switching box is determined. This inlet mode is also determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in the air conditioning controller 50. In the present embodiment, priority is given mainly to the outside air mode for introducing outside air. However, the inside air mode for introducing inside air is selected when TAO is in a very low temperature range and high cooling performance is desired. Further, an exhaust gas concentration detecting means for detecting the exhaust gas concentration of the outside air may be provided, and the inside air mode may be selected when the exhaust gas concentration becomes equal to or higher than a predetermined reference concentration.
　ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。このステップＳ９のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。まず、ステップＳ９１では、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≦第１所定温度Ｔ’１（例えば３０℃）であればフェイスモードに決定し、第１所定温度Ｔ１＜ＴＡＯ≦第２所定温度Ｔ’２（例えば４０℃）であればバイレベルモードに決定し、第２所定温度Ｔ’２＜ＴＡＯであればフットモードに決定する。 In step S9, the outlet mode is determined. Details of the control in step S9 will be described with reference to FIG. First, in step S91, a temporary air outlet mode f1 (TAO) is determined based on TAO with reference to a control map stored in advance in air conditioning control device 50. Specifically, when TAO is in the rising process, if TAO ≦ first predetermined temperature T′1 (for example, 30 ° C.), the face mode is determined, and first predetermined temperature T1 <TAO ≦ second predetermined temperature T If '2 (for example, 40 ° C), the bi-level mode is determined. If the second predetermined temperature T'2 <TAO, the foot mode is determined.
　一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ’３（例えば３８℃）≦ＴＡＯであればフットモードに決定し、第４所定温度Ｔ’４（例えば２７℃）≦ＴＡＯ＜第３所定温度Ｔ’３であればバイレベル入モードに決定し、ＴＡＯ＜第４所定温度Ｔ’４であればフェイスモードに決定する。なお、各所定温度には、Ｔ’４＜Ｔ’１＜Ｔ’３＜Ｔ’２の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, when TAO is in the descending process, the foot mode is determined if the third predetermined temperature T′3 (for example, 38 ° C.) ≦ TAO, and the fourth predetermined temperature T′4 (for example, 27 ° C.) ≦ TAO <the second. 3. If the predetermined temperature T′3, the bi-level input mode is determined. If TAO <the fourth predetermined temperature T′4, the face mode is determined. Each predetermined temperature has a relationship of T′4 <T′1 <T′3 <T′2. Moreover, the temperature difference of each predetermined temperature is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
　次のステップＳ９２では、ステップＳ９１にて決定された仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフェイスモードか否かを判定する。ステップＳ９２にて仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ９３へ進む。 In the next step S92, it is determined whether or not the temporary outlet mode f1 (TAO) determined in step S91 is the face mode. If it is determined in step S92 that the provisional outlet mode f1 (TAO) is the face mode, the process proceeds to step S93.
　一方、ステップＳ９２にて仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ９４へ進む。ステップＳ９４では、ステップＳ７６またはステップＳ７８で決定されたブロワレベルが１レベル以下である、すなわち送風機３２の送風量が極低風量となっているか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined in step S92 that the provisional outlet mode f1 (TAO) is not the face mode, the process proceeds to step S94. In step S94, it is determined whether or not the blower level determined in step S76 or step S78 is 1 level or lower, that is, whether or not the blower 32 has a very low air flow.
　ステップＳ９４にてブロワレベルが１レベル以下であると判定された場合は、ステップＳ９５へ進み、今回の吹出口モードをデフモードと決定し、ステップＳ１０へ進む。一方、ステップＳ９４にてブロワレベルが１レベル以下でないと判定された場合は、ステップＳ９３へ進む。 If it is determined in step S94 that the blower level is 1 level or less, the process proceeds to step S95, the current outlet mode is determined to be the differential mode, and the process proceeds to step S10. On the other hand, when it determines with a blower level not being 1 level or less in step S94, it progresses to step S93.
　ステップＳ９３では、ステップＳ９１にて決定された仮の吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を、今回の吹出口モードとして決定し、ステップＳ１０へ進む。 In step S93, the temporary air outlet mode f1 (TAO) determined in step S91 is determined as the current air outlet mode, and the process proceeds to step S10.
　ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。 In step S10, the target opening degree SW of the air mix door 38 is calculated based on the TAO, the air temperature Te blown from the indoor evaporator 26 detected by the evaporator temperature sensor 56, and the heater temperature.
　ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ－Ｔｅ）／（Ｔｗ－Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
　なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。 Here, the heater temperature is a value determined according to the heating capability of the heating means (the heater core 36, the indoor condenser 12, and the PTC heater 37) disposed in the cold air passage 33 for heating, and is generally The engine coolant temperature Tw can be used for the. Therefore, the target opening degree SW can be calculated by the following formula F2.
SW = [(TAO−Te) / (Tw−Te)] × 100 (%) (F2)
SW = 0 (%) is the maximum cooling position of the air mix door 38, and the cold air bypass passage 34 is fully opened and the heating cold air passage 33 is fully closed. On the other hand, SW = 100 (%) is the maximum heating position of the air mix door 38, and the cold air bypass passage 34 is fully closed and the heating cold air passage 33 is fully opened.
　ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。 In step S11, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotational speed of the compressor 11) is determined. Here, a basic method for determining the rotational speed of the compressor 11 will be described. For example, in the cooling mode, the target blowing temperature TEO of the blowing air temperature Te from the indoor evaporator 26 is determined by referring to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the TAO determined in step S4. decide.
　そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ－Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ－１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ－（Ｅｎ－１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ－１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。 Then, a deviation En (TEO−Te) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature Te is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in advance in the air conditioning controller 50, the rotational speed change amount Δf_C with respect to the previous compressor rotational speed fCn-1 is Ask.
　また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。 In the heating mode, the first dehumidifying mode, and the second dehumidifying mode, referring to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the heating heat exchanger target temperature and the like determined in step S4, A target high pressure PDO of the discharge side refrigerant pressure (high pressure side refrigerant pressure) Pd is determined.
　そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ－Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ－１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ－（Ｐｎ－１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ－１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。 Then, a deviation Pn (PDO−Pd) between the target high pressure PDO and the discharge side refrigerant pressure Pd is calculated, and a deviation change rate Pdot (Pn− (Pn− ( Pn-1)) is used to calculate the rotational speed change amount Δf_H with respect to the previous compressor rotational speed fHn-1 based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the air conditioning controller 50 in advance. Ask.
　このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。 More detailed control contents in step S11 will be described with reference to FIG. First, in step S111, a rotational speed change amount Δf_C in the cooling mode (COOL cycle) is obtained. Step S111 in FIG. 10 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_C is determined based on the above-described deviation En and deviation change rate Edot so that frosting of the indoor evaporator 26 is prevented.
　ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。 In step S112, the rotational speed change amount Δf_H in the heating mode (HOT cycle), the first dehumidifying mode (DRY_EVA cycle), and the second dehumidifying mode (DRY_ALL cycle) is obtained. Step S112 in FIG. 10 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_H is determined so as to prevent an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure Pd based on the above-described deviation Pn and deviation change rate Pdot.
　続くステップＳ１１３では、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１３にて、ステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１１４へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｃに決定して、ステップＳ１１６へ進む。 In subsequent step S113, it is determined whether or not the operation mode determined in step S6 is the cooling mode. If it is determined in step S113 that the operation mode determined in step S6 is the cooling mode, the process proceeds to step S114, the rotation speed change amount Δf of the compressor 11 is determined to be Δf_C, and the process proceeds to step S116. .
　一方、ステップＳ１１３にてステップＳ６で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１１５へ進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをΔｆ＿Ｈに決定してステップＳ１１６へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S113 that the operation mode determined in step S6 is not the cooling mode, the process proceeds to step S115, the rotation speed change amount Δf of the compressor 11 is determined to be Δf_H, and the process proceeds to step S116.
　ステップＳ１１６では、前回の圧縮機回転数ｆｎ－１に回転数変化量Δｆを加えた値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。なお、ステップＳ１１９における仮の圧縮機回転数の決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。 In step S116, the value obtained by adding the rotational speed change amount Δf to the previous compressor rotational speed fn−1 is determined as the current compressor rotational speed fn, and the process proceeds to step S12. Note that the determination of the temporary compressor rotation speed in step S119 is not performed every control cycle τ but every predetermined control interval (1 second in the present embodiment).
　ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。 In step S12, the number of operating PTC heaters 37 and the operating state of the electric heat defogger are determined. For example, when the PTC heater 37 is operated in step S6 and the PTC heater 37 needs to be energized, the target opening degree SW of the air mix door 38 is 100% in the heating mode. What is necessary is just to determine according to the difference of internal temperature Tr and the heat exchanger target temperature for heating, when the heat exchanger target temperature for heating cannot be obtained.
　また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 Also, if there is a high possibility of fogging on the window glass due to humidity and temperature in the passenger compartment, or if the window glass is fogged, the electric heat defogger is activated.
　ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３～２４の作動状態を決定する。 In step S13, the operating states of the solenoid valves 13 to 24, which are refrigerant circuit switching means, are determined in accordance with the operation mode determined in step S6.
　具体的には、図１１の図表に示すように、運転モードが冷房モードに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。 Specifically, as shown in the chart of FIG. 11, when the operation mode is determined to be the cooling mode, all the solenoid valves are deenergized. When the heating mode is determined, the electric three-way valve 13, the high pressure solenoid valve 20, and the low pressure solenoid valve 17 are turned on, and the remaining solenoid valves 21 and 24 are turned off.
　また、第１除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モードに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。 When the first dehumidifying mode is determined, the electric three-way valve 13, the low pressure solenoid valve 17, the dehumidifying solenoid valve 24, and the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 are energized, and the high pressure solenoid valve 20 is not energized. And When the second dehumidifying mode is determined, the electric three-way valve 13, the low pressure solenoid valve 17, and the dehumidifying solenoid valve 24 are energized, and the remaining solenoid valves 20 and 21 are de-energized.
　つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３～２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３～２４の合計消費電力を低減できるようにしている。 That is, in the present embodiment, the power supply to at least one of the electromagnetic valves 13 to 24 is stopped even when the refrigerant circuit is switched to any operation mode. . Thereby, the total power consumption of the electromagnetic valves 13 to 24 of the present embodiment can be reduced.
　ステップＳ１４では、上述のステップＳ６～Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。 In step S14, various devices 61, 13, 17, 20, 21, 24, 16a, 32, 62, 63, 64 are provided from the air conditioning control device 50 so that the control state determined in steps S6 to S13 described above is obtained. Control signal and control voltage are output. For example, a control signal is output to the inverter 61 for the electric motor 11b of the compressor 11 so that the rotational speed of the compressor 11 becomes the rotational speed determined in step S11.
　ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ１６へ進む。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。 In step S15, the process waits for the control period τ and proceeds to step S16 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. Furthermore, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and to sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
　ここで、本実施形態のプラグインハイブリッド車両のように、外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電することができる車両では、外部電源からの過度な電力供給によって過充電が生じると、バッテリ８１の発熱、発煙、発火および劣化といった不具合が生じる。そのため、エンジン制御装置では、外部電源から供給される電力量を検出する電力計の検出信号等に基づいて外部電源から供給される電力量、換言すると、外部電源に要求する要求電力の量を制御している。 Here, in a vehicle capable of charging the battery 81 with the power supplied from the external power source, such as the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, when overcharging occurs due to excessive power supply from the external power source, the battery Problems such as heat generation, smoke generation, ignition and deterioration of 81 occur. Therefore, the engine control device controls the amount of power supplied from the external power source based on a detection signal of a power meter that detects the amount of power supplied from the external power source, in other words, the amount of required power required for the external power source. is doing.
　さらに、外電電源から電力が供給されている時であっても、車両用空調装置１の各種電動式構成機器１１、１６ａ、３２、４０ａの過度な電力消費による過放電が生じると、バッテリ８１の寿命低下といった不具合が生じる。そこで、本実施形態の空調制御装置５０では、ステップＳ１６にて、外部電源から電源が供給された状態で車両用空調装置１を作動させた際に、エンジン制御装置に対して要求電力を変更させる信号を出力している。 Furthermore, even when power is being supplied from the external power supply, if overdischarge occurs due to excessive power consumption of the various electric components 11, 16a, 32, 40a of the vehicle air conditioner 1, the battery 81 Problems such as a decrease in service life occur. Therefore, in the air conditioning control device 50 of the present embodiment, when the vehicle air conditioning device 1 is operated in a state where power is supplied from an external power source in step S16, the required power is changed by the engine control device. A signal is being output.
　本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。 Since the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is controlled as described above, it operates as follows according to the operation mode selected in the control step S6.
　（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）　冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。 (A) Cooling mode (COOL cycle: see FIG. 1) In the cooling mode, the air-conditioning control device 50 puts all the solenoid valves in a non-energized state, so the electric three-way valve 13 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and 1 Connecting to one refrigerant inlet / outlet of the three-way joint 15, the low pressure solenoid valve 17 is closed, the high pressure solenoid valve 20 is opened, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is opened, and the dehumidification solenoid valve 24 closes.
　これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 1, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the first three-way joint 15 → the outdoor heat exchanger 16 → the second three-way joint 19 → the high-pressure solenoid valve 20 → Second check valve 22 → Variable throttle mechanism 27b of temperature type expansion valve 27 → Fourth three-way joint 25 → Indoor evaporator 26 → Temperature sensitive part 27a of temperature type expansion valve 27 → Fifth three way joint 28 → Accumulator 29 → A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the compressor 11 is configured.
　この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。 In this cooling mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the first three-way joint 15 from the electric three-way valve 13 does not flow out to the low-pressure solenoid valve 17 side because the low-pressure solenoid valve 17 is closed. Further, the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 16 into the second three-way joint 19 does not flow out to the heat exchanger shut-off electromagnetic valve 21 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant flowing out from the variable throttle mechanism 27b of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the dehumidifying electromagnetic valve 24 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant that has flowed into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27 a of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the second check valve 22 side due to the action of the second check valve 22.
　従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) that has passed through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12 and further cooled by the outdoor heat exchanger 16. It is cooled by exchanging heat and expanded under reduced pressure by the temperature type expansion valve 27. The low-pressure refrigerant decompressed by the temperature type expansion valve 27 flows into the indoor evaporator 26 and absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 to evaporate. Thereby, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled.
　この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。 At this time, since the opening degree of the air mix door 38 is adjusted as described above, a part (or all) of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 flows into the mixing space 35 from the cold air bypass passage 34, A part (or all) of the blown air cooled by the indoor evaporator 26 flows into the heating cold air passage 33 and is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and is mixed space 35. Flow into.
　これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。 Thereby, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 and blown into the vehicle interior is adjusted to a desired temperature, and the vehicle interior can be cooled. In the cooling mode, although the dehumidifying ability of the blown air is high, the heating ability is hardly exhibited.
　また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 Further, the refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 26 flows into the accumulator 29 through the temperature sensing part 61 a of the temperature type expansion valve 27. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.
　さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。 Furthermore, in this cooling mode refrigerant circuit, as is apparent from the description of FIG. 1, two different portions in the refrigerant flow path of the refrigeration cycle 10 communicate with each other. In other words, in the cooling mode refrigerant circuit, a closed circuit that does not communicate with other parts is not formed in the refrigerant flow path constituting the refrigeration cycle 10.
　（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）　暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。 (B) Heating mode (HOT cycle: see FIG. 2) In the heating mode, the air conditioning controller 50 energizes the electric three-way valve 13, the high pressure solenoid valve 20, and the low pressure solenoid valve 17, and the remaining solenoid valves 21, 24 are turned on. Since the non-energized state is established, the electric three-way valve 13 connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14, the low pressure solenoid valve 17 is opened, and the high pressure solenoid valve 20 is The heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is opened, and the dehumidification solenoid valve 24 is closed.
　これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 2, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 → the second three-way joint 19. → Vapor compression refrigeration cycle in which refrigerant circulates in the order of outdoor heat exchanger 16 → first three-way joint 15 → low pressure solenoid valve 17 → first check valve 18 → fifth three-way joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 Is done.
　この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。 In this heating mode refrigerant circuit, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed throttle 14 does not flow out to the dehumidifying electromagnetic valve 24 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed. Further, the refrigerant flowing into the second three-way joint 19 from the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 does not flow out to the high pressure solenoid valve 20 side because the high pressure solenoid valve 20 is closed. The refrigerant flowing into the first three-way joint 15 from the outdoor heat exchanger 16 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14 by the electric three-way valve 13. It does not flow out to the electric three-way valve 13 side. The refrigerant flowing from the first check valve 18 into the fifth three-way joint 28 does not flow out to the temperature type expansion valve 27 side because the dehumidifying electromagnetic valve 24 is closed.
　従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air blown from the blower 32 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. At this time, since the opening degree of the air mix door 38 is adjusted, similarly to the cooling mode, the temperature of the blown air mixed in the mixing space 35 and blown into the vehicle interior is adjusted to a desired temperature, Heating can be performed. In the heating mode, the dehumidifying ability of the blown air is not exhibited.
　また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 Further, the refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is decompressed by the fixed throttle 14 and flows into the outdoor heat exchanger 16. The refrigerant that has flowed into the outdoor heat exchanger 16 absorbs heat from the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a and evaporates. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the accumulator 29 through the low-pressure solenoid valve 17, the first check valve 18, and the like. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.
　（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）　第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。 (C) First dehumidification mode (DRY_EVA cycle: see FIG. 3) In the first dehumidification mode, the air-conditioning control device 50 controls the electric three-way valve 13, the low-pressure solenoid valve 17, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21, and the dehumidification solenoid valve 24. Since the energized state and the high-pressure solenoid valve 20 are de-energized, the electric three-way valve 13 connects between the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14, and the low-pressure solenoid valve 17 The valve is opened, the high-pressure solenoid valve 20 is opened, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is closed, and the dehumidifying solenoid valve 24 is opened.
　これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 3, the compressor 11, the indoor condenser 12, the electric three-way valve 13, the fixed throttle 14, the third three-way joint 23, the dehumidifying solenoid valve 24, the fourth three-way joint 25, and the indoor evaporation. A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the vessel 26 → the temperature sensing part 27 a of the temperature type expansion valve 27 → the fifth three-way joint 28 → the accumulator 29 → the compressor 11.
　この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。 In the refrigerant circuit in the first dehumidifying mode, the refrigerant flowing into the third three-way joint 23 from the fixed throttle 14 flows out to the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 side because the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is closed. There is nothing. Further, the refrigerant flowing into the fourth three-way joint 25 from the dehumidifying electromagnetic valve 24 does not flow out toward the variable throttle mechanism 27 b side of the temperature type expansion valve 27 due to the action of the second check valve 22. Further, the refrigerant that has flowed into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing portion 27 a of the temperature type expansion valve 27 does not flow out to the first check valve 18 side due to the action of the first check valve 18.
　従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) after passing through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. The refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is decompressed by the fixed throttle 14 and flows into the indoor evaporator 26.
　室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。 The low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 and evaporates. Thereby, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled and dehumidified. Therefore, the blown air cooled and dehumidified by the indoor evaporator 26 is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and blown out from the mixing space 35 into the vehicle interior. That is, dehumidification in the passenger compartment can be performed. In the first dehumidifying mode, the dehumidifying capacity of the blown air can be exhibited, but the heating capacity is small.
　また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 Further, the refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 26 flows into the accumulator 29 through the temperature sensing part 61 a of the temperature type expansion valve 27. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.
　（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）　第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。 (D) Second dehumidification mode (DRY_ALL cycle: see FIG. 4) In the second dehumidification mode, the air-conditioning controller 50 energizes the electric three-way valve 13, the low pressure solenoid valve 17, and the dehumidification solenoid valve 24, and the remaining solenoid valves 20 and 21 are not energized, so that the electric three-way valve 13 connects the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet side of the fixed throttle 14, the low pressure solenoid valve 17 opens, and the high pressure The solenoid valve 20 is opened, the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 is opened, and the dehumidifying solenoid valve 24 is opened.
　これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。 Thereby, as shown by the arrow in FIG. 4, the compressor 11 → the indoor condenser 12 → the electric three-way valve 13 → the fixed throttle 14 → the third three-way joint 23 → the heat exchanger cutoff electromagnetic valve 21 → the second three-way joint 19. The refrigerant circulates in the order of the outdoor heat exchanger 16 → the first three-way joint 15 → the low pressure solenoid valve 17 → the first check valve 18 → the fifth three-way joint 28 → the accumulator 29 → the compressor 11, and the compressor 11 → Condenser 12 → Electric three-way valve 13 → Fixed throttle 14 → Third three-way joint 23 → Dehumidification solenoid valve 24 → Fourth three-way joint 25 → Indoor evaporator 26 → Temperature sensitive valve 27a of temperature type expansion valve 27 → Fifth three-way A vapor compression refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the joint 28 → accumulator 29 → compressor 11 is configured.
　つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。 That is, in the second dehumidifying mode, the refrigerant that has flowed from the fixed throttle 14 into the third three-way joint 23 flows out to both the heat exchanger shut-off solenoid valve 21 side and the dehumidifying solenoid valve 24 side, and from the first check valve 18. Both the refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 and the refrigerant flowing into the fifth three-way joint 28 from the temperature sensing part 27a of the temperature type expansion valve 27 merge at the fifth three-way joint 28 and flow out to the accumulator 29 side.
　なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。 In the refrigerant circuit in the second dehumidifying mode, the refrigerant that has flowed from the outdoor heat exchanger 16 into the first three-way joint 15 is such that the electric three-way valve 13 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12 and the refrigerant inlet of the fixed throttle 14. As a result, the electric three-way valve 13 does not flow out. Further, the refrigerant flowing into the fourth three-way joint 25 from the dehumidifying electromagnetic valve 24 does not flow out toward the variable throttle mechanism 27 b side of the temperature type expansion valve 27 due to the action of the second check valve 22.
　従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。 Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 11 is cooled by exchanging heat with the blown air (cold air) after passing through the indoor evaporator 26 by the indoor condenser 12. As a result, the blown air passing through the indoor condenser 12 is heated. The refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 is depressurized by the fixed throttle 14, branched by the third three-way joint 23, and flows into the outdoor heat exchanger 16 and the indoor evaporator 26.
　室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。 The refrigerant that has flowed into the outdoor heat exchanger 16 absorbs heat from the air outside the vehicle blown from the blower fan 16a and evaporates. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the fifth three-way joint 28 via the low pressure solenoid valve 17, the first check valve 18, and the like. The low-pressure refrigerant flowing into the indoor evaporator 26 absorbs heat from the blown air blown from the blower 32 and evaporates. Thereby, the blown air passing through the indoor evaporator 26 is cooled and dehumidified.
　従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。 Therefore, the blown air cooled and dehumidified by the indoor evaporator 26 is reheated when passing through the heater core 36, the indoor condenser 12, and the heater core 36, and blown out from the mixing space 35 into the vehicle interior. At this time, in the second dehumidifying mode, the amount of heat absorbed by the outdoor heat exchanger 16 can be radiated by the indoor condenser 12 as compared to the first dehumidifying mode, so that the blown air is more than in the first dehumidifying mode. Can be heated to high temperatures. That is, in the second dehumidifying mode, it is possible to perform dehumidifying heating that also exhibits a dehumidifying capability while exhibiting a high heating capability.
　また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。 Also, the refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 26 flows into the fifth three-way joint 28, merges with the refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16, and flows into the accumulator 29. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 29 is sucked into the compressor 11 and compressed again.
　さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。 Further, as described above, the cooling mode refrigerant circuit, the heating mode refrigerant circuit, and the first dehumidification mode refrigerant circuit all use the outdoor heat exchanger 16 and the indoor heat exchanger ( Specifically, it is a refrigerant circuit in a single heat exchanger mode that circulates to either the indoor condenser 12 or the indoor evaporator 26), and the refrigerant circuit in the second dehumidifying mode is sucked into the compressor 11. It can also be expressed as a refrigerant circuit in a combined heat exchanger mode that distributes the refrigerant to both the outdoor heat exchanger 16 and the indoor heat exchanger (specifically, the indoor evaporator 26).
　本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。 Since the vehicle air conditioner according to the present embodiment operates as described above, the following excellent effects can be exhibited.
　まず、制御ステップＳ７０６～Ｓ７０８にて説明したように、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、加算ブロワレベルｆ（設定温度）が大きな値に決定されるので、車室内設定温度Ｔｓｅｔが乗員の意志によって高く設定されるに応じてブロワモータ電圧を上昇させることができる。すなわち、送風機３２の稼働率を増加させることができる。 First, as explained in the control steps S706 to S708, the higher the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, the higher the additional blower level f (set temperature) is determined. The blower motor voltage can be increased as the indoor set temperature Tset is set higher depending on the will of the passenger. That is, the operating rate of the blower 32 can be increased.
　したがって、エンジン冷却水温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。このため、エンジン冷却水温度が低い場合に風量の増加を希望する乗員に対して、快適性を向上させることができる。 Therefore, even if the engine coolant temperature is low, the air volume can be increased reflecting the occupant's intention. For this reason, comfort can be improved with respect to the passenger | crew who desires the increase in an air volume when engine cooling water temperature is low.
　さらに、ステップＳ７０７では、ステップＳ７０３にて決定された第１仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）と、ステップＳ７０４にて決定された第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）にステップＳ７０６にて決定された加算ブロワレベルｆ（設定温度）を加算した値とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定するので、乗員が車室内設定温度Ｔｓｅｔを上げすぎた場合に風量が増加しすぎることを防止できる。また、風量が増加しすぎることを防止することで、吹出温度が低下し過ぎることも防止できる。 Further, in step S707, the addition blower determined in step S706 to the first temporary blower level f (TAO) determined in step S703 and the second temporary blower level f (TW) determined in step S704. Compared with the value obtained by adding the level f (set temperature), the smaller value is determined as the current blower level, so that if the occupant raises the set cabin temperature Tset too much, the air volume will increase too much. Can be prevented. Moreover, it can also prevent that the blowing temperature falls too much by preventing that an air volume increases too much.
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について図１２に基づいて説明する。本実施形態では、上記第１実施形態に対して、送風機３２の制御態様を変更した例を説明する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described based on FIG. This embodiment demonstrates the example which changed the control aspect of the air blower 32 with respect to the said 1st Embodiment.
　図１２を用いて、本実施形態の送風機３２の制御態様について説明する。図１２は、第１実施形態の図８に対応する制御フローを示すフローチャートである。まず、ステップＳ７２１では、第１実施形態と同様に、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ７２１にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２２へ進み、第１実施形態と同様に、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。 The control aspect of the blower 32 of this embodiment is demonstrated using FIG. FIG. 12 is a flowchart showing a control flow corresponding to FIG. 8 of the first embodiment. First, in step S721, as in the first embodiment, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. If it is determined in step S721 that the auto switch is not turned on, the process proceeds to step S722, and the blower motor that achieves the desired air volume of the occupant set by the air volume setting switch of the operation panel 60, as in the first embodiment. The voltage is determined and the process proceeds to step S8.
　一方、ステップＳ７２１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７２３へ進み、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否か（エコモードであるか否か）が判定される。 On the other hand, if it is determined in step S721 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S723, and it is determined whether or not the economy switch of the operation panel 60 is turned on (whether or not the eco mode is set). The
　ステップＳ７２３にてエコノミースイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２４へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する。 If it is determined in step S723 that the economy switch is not turned on, the process proceeds to step S724, and the target air temperature TAO determined in step S4 is set with reference to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50. Based on this, the first temporary blower level f1A (TAO) is determined.
　より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を最大値にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。 More specifically, in this embodiment, the first temporary blower level f1A (TAO) is set to the maximum value in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the blower 32 is set. Control near the maximum air volume. Moreover, when TAO rises from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the first temporary blower level f1A (TAO) is lowered according to the rise in TAO, and the air volume of the blower 32 is reduced.
　さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。 Furthermore, when TAO falls from the extremely high temperature region toward the intermediate temperature region, the first temporary blower level f1A (TAO) is lowered according to the decrease in TAO, and the air volume of the blower 32 is reduced. When TAO enters a predetermined intermediate temperature range, the first temporary blower level f1A (TAO) is set to the minimum value, and the air volume of the blower 32 is set to the minimum value.
　次のステップＳ７２５では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度ＴｗおよびＰＴＣヒータ３７の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を決定する。 In the next step S725, a second temporary blower level f2A (TW) for adjusting the blower level is determined in accordance with the engine coolant temperature Tw and the number of operating PTC heaters 37 in the heating mode.
　本実施形態では、ステップＳ７２５中に記載のエンジン冷却水温度Ｔｗと第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）との関係図の通り、エンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた第１基準温度Ｔ１より低い低温領域ではブロワレベルを０、すなわち送風機３２を停止させ、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になった場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第２ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を決定する。 In this embodiment, the engine coolant temperature Tw is lower than the predetermined first reference temperature T1, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f2A (TW) described in step S725. In the region, when the blower level is 0, that is, when the blower 32 is stopped and the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the blower level is increased as the engine coolant temperature Tw is increased. The second blower level f2A (TW) is determined.
　これによれば、ヒータコア３６を流れる冷却水の温度が第１基準温度Ｔ１より低く、ヒータコア３６により送風空気を加熱することができない場合に、送風機３２の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。 According to this, since the operation of the blower 32 can be stopped when the temperature of the cooling water flowing through the heater core 36 is lower than the first reference temperature T1 and the blower air cannot be heated by the heater core 36, the heating is sufficiently performed. It can suppress that the ventilation air which has not been blown off by the passenger | crew, and a passenger | crew's air-conditioning feeling deteriorate.
　このとき、ＰＴＣヒータ３７が作動している場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗが低くても、ＰＴＣヒータ３７により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップＳ７２５では、後述するステップＳ１２で決定されるＰＴＣヒータ３７の作動本数が増加するに伴って、上記第１基準温度Ｔ１を低下させている。換言すると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じて送風機３２の稼働率を増加させている。これにより、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Ｔｗにおいて、送風機３２の作動が開始される。 At this time, when the PTC heater 37 is operating, the blast air can be heated by the PTC heater 37 even if the engine coolant temperature Tw is low. Accordingly, in step S725, the first reference temperature T1 is lowered as the number of operating PTC heaters 37 determined in step S12 described later increases. In other words, the operating rate of the blower 32 is increased as the operating rate of the PTC heater 37 increases. Thereby, the operation of the blower 32 is started at a lower engine coolant temperature Tw as the number of the PTC heaters 37 is increased.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になる高温領域では、ＰＴＣヒータ３７の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じた送風機３２の稼働率の増加度合を小さくしている。 In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the PTC heater 37 is activated. Yes. In other words, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the operating rate of the blower 32 is reduced as the operating rate of the PTC heater 37 increases.
　具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させておく。ここで、第１基準温度Ｔ１は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ４０℃→３７℃→３４℃→３０℃の順に低くなるように設定される。 Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in an increasing process, the second temporary blower level f2A (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the blower 32 is stopped. Here, the first reference temperature T1 decreases in the order of 40 ° C. → 37 ° C. → 34 ° C. → 30 ° C. as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上のとき、ＰＴＣヒータ３７の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第２基準温度Ｔ２（例えば７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を最大値（例えば３０レベル）に設定する。 Further, when the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f2A (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating PTC heaters 37. . When the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the second reference temperature T2 (for example, 70 ° C.), the second temporary blower level f2A (TW) is set to the maximum value (for example, 30 level).
　一方、エンジン冷却水温度Ｔｗが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第３基準温度Ｔ３（例えば６５℃）以下になると、エンジン冷却水温度Ｔｗの低下に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第４基準温度Ｔ４より低く、第５基準温度Ｔ５以上の範囲では、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を極小値（例えば１レベル）に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f2A (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and is equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2A (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
　ここで、第４基準温度Ｔ４は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ３６℃→３３℃→３０℃→２６℃の順に低くなるように設定される。また、第５基準温度Ｔ５は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ２９℃→２６℃→２３℃→１９℃の順に低くなるように設定される。 Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows. Further, the fifth reference temperature T5 decreases in the order of 29 ° C. → 26 ° C. → 23 ° C. → 19 ° C. as the number of PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Set to
　そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第５基準温度Ｔ５を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させる。なお、各基準温度には、Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ１＞Ｔ４＞Ｔ５の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 When the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2A (TW) is set to 0 level, and the operation of the blower 32 is stopped. Each reference temperature has a relationship of T2> T3> T1> T4> T5. Further, the temperature difference between the reference temperatures is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
　次のステップＳ７２６では、後述するステップＳ９で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ７２６にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップＳ７２７へ進む。 In the next step S726, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S726 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S727.
　ステップＳ７２７では、ステップＳ７２４にて決定された第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）と、ステップＳ７２５にて決定された第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７２８へ進む。 In step S727, the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724 is compared with the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S725, and the smaller value is determined this time. And the process proceeds to step S728.
　ステップＳ７２８では、ステップＳ７２７にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。 In step S728, based on the current blower level determined in step S727, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in the air conditioning controller 50 in advance, and the process proceeds to step S8.
　具体的には、ステップＳ７２８では、ブロワレベルが１レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を０Ｖに設定する。一方、ブロワレベルが１レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが３０レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧（１２Ｖ）に設定する。 Specifically, in step S728, if the blower level is below 1 level, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
　一方、ステップＳ７２６にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップＳ７２９へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S726 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S729.
　ステップＳ７２９では、ステップＳ７２４にて決定された第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７３０へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）に関わらず、第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定する。 In step S729, the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S730. That is, when the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f2A (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f1A (TAO) is determined as the current blower level.
　ステップＳ７３０では、ステップＳ７２８と同様に、ステップＳ７２９にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。なお、本ステップＳ７３０で用いる制御マップは、ステップＳ７２８で用いる制御マップと同様であるため説明を省略する。 In step S730, similarly to step S728, based on the current blower level determined in step S729, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50, and the process proceeds to step S8. move on. Note that the control map used in step S730 is the same as the control map used in step S728, and a description thereof will be omitted.
　一方、ステップＳ７２３にてエコノミースイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３１へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を決定する。 On the other hand, if it is determined in step S723 that the economy switch is turned on, the process proceeds to step S731, and the target air temperature determined in step S4 with reference to the control map previously stored in the air conditioning control device 50 is obtained. First temporary blower level f1B (TAO) is determined based on TAO.
　より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を最大値にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。 More specifically, in the present embodiment, the first temporary blower level f1B (TAO) is maximized in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the TAO, and the air volume of the blower 32 is adjusted. Control near the maximum air volume. Further, when TAO rises from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the first temporary blower level f1B (TAO) is lowered according to the increase in TAO, and the air volume of the blower 32 is reduced.
　さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を低下させて、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。 Furthermore, when TAO falls from the extremely high temperature region toward the intermediate temperature region, the first temporary blower level f1B (TAO) is lowered according to the decrease in TAO, and the air volume of the blower 32 is reduced. When TAO enters a predetermined intermediate temperature range, the first temporary blower level f1B (TAO) is set to the minimum value, and the air volume of the blower 32 is set to the minimum value.
　なお、第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）は、ステップＳ７２４で決定される第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）よりも小さな値に決定される。 The first temporary blower level f1B (TAO) is determined to be smaller than the first temporary blower level f1A (TAO) determined in step S724.
　次のステップＳ７３２では、暖房モードにおいてエンジン冷却水温度ＴｗおよびＰＴＣヒータ３７の作動本数に応じてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を決定する。 In the next step S732, a second temporary blower level f2B (TW) for adjusting the blower level according to the engine coolant temperature Tw and the number of operating PTC heaters 37 in the heating mode is determined.
　本実施形態では、ステップＳ７３２中に記載のエンジン冷却水温度Ｔｗと第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）との関係図の通り、エンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた第１基準温度Ｔ１より低い低温領域ではブロワレベルを０、すなわち送風機３２を停止させ、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になった場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴ってブロワレベルが上昇するように、第２ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を決定する。 In the present embodiment, as shown in the relationship diagram between the engine coolant temperature Tw and the second temporary blower level f2B (TW) described in step S732, the engine coolant temperature Tw is lower than the predetermined first reference temperature T1. In the region, when the blower level is 0, that is, when the blower 32 is stopped and the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the blower level is increased as the engine coolant temperature Tw is increased. The second blower level f2B (TW) is determined.
　これによれば、ヒータコア３６を流れる冷却水の温度が第１基準温度Ｔ１より低く、ヒータコア３６により送風空気を加熱することができない場合に、送風機３２の作動を停止することができるので、充分加熱されていない送風空気が乗員に吹き出されて乗員の空調フィーリングが悪化することを抑制できる。 According to this, since the operation of the blower 32 can be stopped when the temperature of the cooling water flowing through the heater core 36 is lower than the first reference temperature T1 and the blower air cannot be heated by the heater core 36, the heating is sufficiently performed. It can suppress that the ventilation air which has not been blown off by the passenger | crew, and a passenger | crew's air-conditioning feeling deteriorate.
　このとき、ＰＴＣヒータ３７が作動している場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗが低くても、ＰＴＣヒータ３７により送風空気を加熱することができる。したがって、本ステップＳ７３２では、後述するステップＳ１２で決定されるＰＴＣヒータ３７の作動本数が増加するに伴って、上記第１基準温度Ｔ１を低下させている。換言すると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じて送風機３２の稼働率を増加させている。これにより、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が多い程、より低いエンジン冷却水温度Ｔｗにおいて、送風機３２の作動が開始される。 At this time, when the PTC heater 37 is operating, the blast air can be heated by the PTC heater 37 even if the engine coolant temperature Tw is low. Accordingly, in step S732, the first reference temperature T1 is lowered as the number of PTC heaters 37 determined in step S12 described later increases. In other words, the operating rate of the blower 32 is increased as the operating rate of the PTC heater 37 increases. Thereby, the operation of the blower 32 is started at a lower engine coolant temperature Tw as the number of the PTC heaters 37 is increased.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になる高温領域では、ＰＴＣヒータ３７の作動の有無に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴うブロワレベルの上昇度合が一定になっている。換言すると、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上になると、ＰＴＣヒータ３７の稼働率が高くなるに応じた送風機３２の稼働率の増加度合を小さくしている。 In the high temperature region where the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the blower level accompanying the increase in the engine coolant temperature Tw is constant regardless of whether the PTC heater 37 is activated. Yes. In other words, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the first reference temperature T1, the degree of increase in the operating rate of the blower 32 is reduced as the operating rate of the PTC heater 37 increases.
　具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗが上昇過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させておく。ここで、第１基準温度Ｔ１は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ４０℃→３７℃→３４℃→３０℃の順に低くなるように設定される。 Specifically, when the engine coolant temperature Tw is in the process of rising, the second temporary blower level f2B (TW) is set to 0 level when the engine coolant temperature Tw is lower than the first reference temperature T1. Then, the operation of the blower 32 is stopped. Here, the first reference temperature T1 decreases in the order of 40 ° C. → 37 ° C. → 34 ° C. → 30 ° C. as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows.
　また、エンジン冷却水温度Ｔｗが第１基準温度Ｔ１以上のとき、ＰＴＣヒータ３７の作動本数に関わらず、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を上昇させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第２基準温度Ｔ２（例えば７０℃）以上になると、第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を最大値（例えば２５レベル）に設定する。 When the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the first reference temperature T1, the second temporary blower level f (TW) is gradually increased as the engine coolant temperature Tw increases regardless of the number of operating PTC heaters 37. . When the engine coolant temperature Tw becomes equal to or higher than the second reference temperature T2 (for example, 70 ° C.), the second temporary blower level f2B (TW) is set to the maximum value (for example, 25 level).
　なお、第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）の最大値は、ステップＳ７３２の第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）よりも小さな値に設定されている。 The maximum value of the second temporary blower level f2B (TW) is set to a value smaller than the second temporary blower level f2A (TW) in step S732.
　一方、エンジン冷却水温度Ｔｗが下降過程にある場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが第３基準温度Ｔ３（例えば６５℃）以下になると、エンジン冷却水温度Ｔｗの低下に伴い徐々に第２仮ブロワレベルｆ（ＴＷ）を低下させる。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第４基準温度Ｔ４より低く、第５基準温度Ｔ５以上の範囲では、第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を極小値（例えば１レベル）に設定する。 On the other hand, in the case where the engine coolant temperature Tw is in the descending process, when the engine coolant temperature Tw becomes equal to or lower than a third reference temperature T3 (for example, 65 ° C.), the second temporary temperature is gradually increased as the engine coolant temperature Tw decreases. Reduce the blower level f (TW). Then, in the range where the engine coolant temperature Tw is lower than the fourth reference temperature T4 and equal to or higher than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2B (TW) is set to a minimum value (for example, one level).
　ここで、第４基準温度Ｔ４は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ３６℃→３３℃→３０℃→２６℃の順に低くなるように設定される。また、第５基準温度Ｔ５は、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本→１本→２本→３本と増加するに伴い、それぞれ２９℃→２６℃→２３℃→１９℃の順に低くなるように設定される。 Here, the fourth reference temperature T4 decreases in order of 36 ° C. → 33 ° C. → 30 ° C. → 26 ° C., respectively, as the number of operating PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Is set as follows. Further, the fifth reference temperature T5 decreases in the order of 29 ° C. → 26 ° C. → 23 ° C. → 19 ° C. as the number of PTC heaters 37 increases from 0 → 1 → 2 → 3. Set to
　そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが第５基準温度Ｔ５を下回っているとき、第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）を０レベルに設定し、送風機３２の作動を停止させる。なお、各基準温度には、Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ１＞Ｔ４＞Ｔ５の関係がある。また、各基準温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 When the engine coolant temperature Tw is lower than the fifth reference temperature T5, the second temporary blower level f2B (TW) is set to 0 level, and the operation of the blower 32 is stopped. Each reference temperature has a relationship of T2> T3> T1> T4> T5. Further, the temperature difference between the reference temperatures is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
　図示を省略しているが、ステップＳ７３２では、ステップＳ７２５と同様の制御マップを参照して、第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）も決定する。 Although not shown, in step S732, the second temporary blower level f2A (TW) is also determined with reference to the same control map as in step S725.
　次のステップＳ７３３では、後述するステップＳ９で決定される吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ７３３にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれかであると判定された場合は、ステップＳ７３４へ進む。 In the next step S733, it is determined whether or not the outlet mode determined in step S9 described later is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode. If it is determined in step S733 that the outlet mode is any one of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S734.
　ステップＳ７３４では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を決定する。この加算ブロワレベルｆ（設定温度）は、暖房モードにおいて車室内設定温度Ｔｓｅｔに応じてブロワレベルを調整するために用いられる値である。 In step S734, based on the vehicle interior set temperature Tset set by the vehicle interior temperature setting switch, an additional blower level f (set temperature) is determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50. This additional blower level f (set temperature) is a value used for adjusting the blower level in accordance with the vehicle interior set temperature Tset in the heating mode.
　具体的には、ステップＳ７３４では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２６℃を下回っている場合には、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を最小値（１レベル）に設定する。一方、車室内設定温度Ｔｓｅｔが２６℃以上になる場合には、車室内設定温度Ｔｓｅｔの上昇とともに加算ブロワレベルｆ（設定温度）を上昇させる。そして、車室内設定温度Ｔｓｅｔが３０℃より高くなると、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を最大値（１０レベル）に設定する。 Specifically, in step S734, if the vehicle interior set temperature Tset is below 26 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the minimum value (1 level). On the other hand, when the vehicle interior set temperature Tset is 26 ° C. or higher, the additional blower level f (set temperature) is increased as the vehicle interior set temperature Tset increases. When the vehicle interior set temperature Tset becomes higher than 30 ° C., the additional blower level f (set temperature) is set to the maximum value (10 levels).
　ステップＳ７３５では、ステップＳ７３１にて決定された第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）と、ステップＳ７３２にて決定された第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）にステップＳ７３４にて決定された加算ブロワレベルｆ（設定温度）を加算した値と、ステップＳ７３２にて決定された第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７３６へ進む。 In step S735, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 and the second temporary blower level f2B (TW) determined in step S732 are added blower levels f determined in step S734. The value obtained by adding (set temperature) and the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S732 are compared, and the smaller value is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S736. .
　ステップＳ７３６では、ステップＳ７０７にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。 In step S736, based on the current blower level determined in step S707, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50, and the process proceeds to step S8.
　具体的には、ステップＳ７３６では、ブロワレベルが１レベルを下回っている場合には、ブロワモータ電圧を０Ｖに設定する。一方、ブロワレベルが１レベル以上になる場合には、ブロワレベルの上昇とともにブロワ電圧を上昇させる。そして、ブロワレベルが３０レベルより高くなると、ブロワ電圧を最大電圧（１２Ｖ）に設定する。 Specifically, in step S736, if the blower level is lower than 1, the blower motor voltage is set to 0V. On the other hand, when the blower level is 1 level or higher, the blower voltage is increased as the blower level is increased. When the blower level becomes higher than 30 level, the blower voltage is set to the maximum voltage (12V).
　一方、ステップＳ７３３にて吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもないと判定された場合は、ステップＳ７２９へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S733 that the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, the process proceeds to step S729.
　ステップＳ７２９では、ステップＳ７３１にて決定された第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定して、ステップＳ７３０へ進む。すなわち、吹出口モードがフットモード、バイレベルモードおよびフットデフモードのいずれでもない、すなわち暖房モードが選択されていない場合には、暖房モードにおいてブロワレベルを調整するための第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）に関わらず、第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）を今回のブロワレベルと決定する。 In step S729, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 is determined as the current blower level, and the process proceeds to step S730. That is, when the outlet mode is not any of the foot mode, the bi-level mode, and the foot differential mode, that is, when the heating mode is not selected, the second temporary blower level f2B (for adjusting the blower level in the heating mode) Regardless of (TW), the first temporary blower level f1B (TAO) is determined as the current blower level.
　ステップＳ７３０では、ステップＳ７３６と同様に、ステップＳ７３５にて決定された今回のブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。 In step S730, similarly to step S736, based on the current blower level determined in step S735, the blower motor voltage is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50, and the process proceeds to step S8. move on.
　その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１によれば、制御ステップＳ７３４～Ｓ７３６にて説明したように、エコノミースイッチが投入されている場合（エコモード時）、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、加算ブロワレベルｆ（設定温度）が大きな値に決定されるので、車室内設定温度Ｔｓｅｔが乗員の意志によって高く設定されるに応じてブロワモータ電圧を上昇させることができる。すなわち、送風機３２の稼働率を増加させることができる。 Other configurations and operations of the vehicle air conditioner 1 are the same as those in the first embodiment. Therefore, according to the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, as described in the control steps S734 to S736, when the economy switch is turned on (in the eco mode), it is set by the vehicle interior temperature setting switch. Since the additional blower level f (set temperature) is determined to be larger as the vehicle interior set temperature Tset is higher, the blower motor voltage can be increased as the vehicle interior set temperature Tset is set higher depending on the will of the passenger. it can. That is, the operating rate of the blower 32 can be increased.
　したがって、エコモード時に、エンジン冷却水温度が低い場合であっても、乗員の意思を反映して風量を増加させることができる。このため、エコモード時に、エンジン冷却水温度が低い場合に風量の増加を希望する乗員に対して、快適性を向上させることができる。 Therefore, in the eco mode, even if the engine coolant temperature is low, it is possible to increase the air volume reflecting the passenger's intention. For this reason, in the eco mode, the comfort can be improved for a passenger who desires an increase in the air volume when the engine coolant temperature is low.
　さらに、ステップＳ７３５では、ステップＳ７３１にて決定された第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）と、ステップＳ７３２にて決定された第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）にステップＳ７３４にて決定された加算ブロワレベルｆ（設定温度）を加算した値と、ステップＳ７３２にて決定された第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）とを比較して、小さい方の値を今回のブロワレベルと決定するので、乗員が車室内設定温度Ｔｓｅｔを上げすぎた場合に風量が増加しすぎることを防止できる。また、風量が増加しすぎることを防止することで、吹出温度が低下し過ぎることも防止できる。 Further, in step S735, the first temporary blower level f1B (TAO) determined in step S731 and the second temporary blower level f2B (TW) determined in step S732 are added blowers determined in step S734. The value obtained by adding the level f (set temperature) and the second temporary blower level f2A (TW) determined in step S732 are compared, and the smaller value is determined as the current blower level. When the vehicle interior set temperature Tset is excessively increased, it is possible to prevent the air volume from increasing excessively. Moreover, it can also prevent that the blowing temperature falls too much by preventing that an air volume increases too much.
　また、ステップＳ７３１、Ｓ７３２にて説明したように、エコモード時の第１仮ブロワレベルｆ１Ｂ（ＴＡＯ）は、エコモード以外時の第１仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）よりも小さな値に決定され、エコモード時の第２仮ブロワレベルｆ２Ｂ（ＴＷ）は、エコモード以外時の第２仮ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）よりも小さな値に決定されるので、エコモード時のブロワモータ電圧（送風機３２の稼働率）を、エコモード以外時のブロワモータ電圧（送風機３２の稼働率）よりも小さくさせることができる。このため、乗員の意思を反映して風量を増加させることと、乗員の意思を反映して省動力化を図ることとを両立できる。 Further, as described in steps S731 and S732, the first temporary blower level f1B (TAO) in the eco mode is determined to be smaller than the first temporary blower level f1A (TAO) in the non-eco mode, Since the second temporary blower level f2B (TW) in the eco mode is determined to be smaller than the second temporary blower level f2A (TW) in times other than the eco mode, the blower motor voltage in the eco mode (operation of the blower 32) is determined. Rate) can be made smaller than the blower motor voltage (operating rate of the blower 32) at times other than the eco mode. For this reason, it is possible to simultaneously increase the air volume reflecting the occupant's intention and to save power by reflecting the occupant's intention.
　（第３実施形態）
　上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、図１３に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用している。 (Third embodiment)
In each of the above-described embodiments, an example has been described in which the refrigeration cycle 10 configured to be able to switch between the cooling mode, the heating mode, the first dehumidification mode, and the second dehumidification mode is employed. As shown in FIG. 13, a refrigeration cycle 10 having no refrigerant circuit switching function is employed.
　具体的には、本実施形態の冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。 Specifically, the refrigeration cycle 10 according to the present embodiment includes a compressor 11, an outdoor heat exchanger 16, a temperature expansion valve 27, and an indoor evaporator 26 that are annularly connected in this order. It plays the function of cooling the blown air. That is, the cooling mode in each of the above-described embodiments is configured to be realizable.
　従って、本実施形態の冷凍サイクル１０では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３～２４は廃止されている。さらに、圧縮機１１の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ２９を廃止して、室外熱交換器１６流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ２９ａを設けている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。 Therefore, in the refrigeration cycle 10 of the present embodiment, the solenoid valves 13 to 24 that are refrigerant circuit switching means are abolished. Furthermore, the accumulator 29 connected to the refrigerant suction port of the compressor 11 is abolished, and a receiver 29a is provided as a high-pressure side gas-liquid separator that separates the gas-liquid of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 16 and stores excess refrigerant. ing. Other configurations are the same as those of the first embodiment.
　さらに、本実施形態の作動は、基本的に第１実施形態の図７に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３～２４が廃止されているので、ステップＳ６、Ｓ１３等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。また、例えば、第１実施形態の図１０のＳ１１２等の冷房モード以外の運転モードに関する制御も廃止されている。 Furthermore, the operation of this embodiment is basically executed based on the control flow shown in FIG. 7 of the first embodiment, but in this embodiment, the solenoid valves 13 to 24 which are refrigerant circuit switching means are abolished. Therefore, the control related to switching of the refrigerant circuit in steps S6, S13, etc. is abolished. Further, for example, the control related to the operation mode other than the cooling mode such as S112 in FIG. 10 of the first embodiment is also abolished.
　さらに、例えば、第１実施形態の図１１の制御ステップＳ１１３等に示す、運転モードが冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図１１の制御ステップＳ１１３等は廃止してもよいし、ステップＳ１１３の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。 Further, for example, it is not determined whether or not the operation mode is the cooling mode, as shown in the control step S113 in FIG. 11 of the first embodiment. Specifically, the control step S113 in FIG. 11 may be abolished, or it may be determined that the cooling mode is always performed at the time of the determination in step S113.
　従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。 Therefore, even if it is the vehicle air conditioner 1 which employ | adopts the refrigerating cycle 10 specialized in the function which implement | achieves the air_conditioning | cooling mode which cools the ventilation air ventilated into an air blower vehicle interior like this embodiment, it is the above-mentioned. By applying the control mode described in each embodiment, the effects described in each of the above embodiments can be obtained.
　（他の実施形態）　本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。 (Other Embodiments) The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made as follows without departing from the spirit of the present invention.
　（１）上述の第１、第２実施形態では、制御ステップＳ７０６、Ｓ７３４において、車室内設定温度Ｔｓｅｔが高い程、加算ブロワレベルｆ（設定温度）をリニアに上昇させた例を説明したが、これに限らず、加算ブロワレベルｆ（設定温度）を段階的に上昇させても良い。 (1) In the first and second embodiments described above, in the control steps S706 and S734, the example in which the additional blower level f (set temperature) is linearly increased as the vehicle interior set temperature Tset increases is described. Not limited to this, the addition blower level f (set temperature) may be increased stepwise.
　（２）上述の第１、第２実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル１０を採用し、第３実施形態では、送風空気を冷却する冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機１１吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。 (2) In the first and second embodiments described above, the refrigeration cycle 10 that heats or cools the blown air blown into the vehicle interior by switching the refrigerant circuit is employed, and in the third embodiment, the blown air is cooled. Although the example which employ | adopted the refrigerating cycle 10 to explain was carried out, of course, the heat pump which heats blowing air by using the radiator which radiates the refrigerant | coolant discharged from the compressor 11 as an indoor heat exchanger, the evaporator which evaporates a refrigerant as an outdoor heat exchanger A cycle may be employed.
　（３）上述の各実施形態では、車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。 (3) In the above-described embodiments, the vehicle air conditioner 1 is not described in detail with respect to the driving force for driving the vehicle of the plug-in hybrid vehicle. However, the vehicle air conditioner 1 includes the engine EG and the travel electric motor. May be applied to a so-called parallel type hybrid vehicle that can travel by directly obtaining driving force from both of them, or the engine EG is used as a driving source of the generator 80, and the generated power is stored in the battery 81. Further, the present invention may be applied to a so-called serial type hybrid vehicle that travels by obtaining a driving force from a traveling electric motor that operates by being supplied with electric power stored in the battery 81.
　また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。 Further, the vehicle air conditioner 1 may be applied to an electric vehicle that obtains a driving force for vehicle traveling only from the traveling electric motor without providing the engine EG.
　３２　送風機
　３６　ヒータコア（加熱用熱交換器）
　５０　制御手段 32 Blower 36 Heater core (heat exchanger for heating)
50 Control means

Claims (3)

  1. 　送風空気を発生する送風機（３２）と、
    　前記送風空気と熱媒体とを熱交換させて前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
    　乗員の操作によって車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段と、
    　前記熱媒体の温度に基づいて前記送風機（３２）の稼働率を決定する制御手段（５０）とを備え、
    　前記制御手段（５０）は、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が高くなるに応じて前記送風機（３２）の稼働率を増加させることを特徴とする車両用空調装置。     A blower (32) for generating blown air;
    A heat exchanger for heating (36) for heating the blown air by exchanging heat between the blown air and the heat medium;
    Target temperature setting means for setting a target temperature (Tset) in the passenger compartment by the operation of the passenger;
    Control means (50) for determining the operating rate of the blower (32) based on the temperature of the heat medium,
    The vehicle air conditioner characterized in that the control means (50) increases the operating rate of the blower (32) as the target temperature (Tset) increases.
  2. 　乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力する省動力化要求手段を備え、
    　前記制御手段（５０）は、前記省動力化要求信号が出力されている場合、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が高くなるに応じて前記送風機（３２）の稼働率を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。     Power saving request means for outputting a power saving request signal for requesting power saving of the power required for air conditioning in the passenger compartment by the operation of the passenger,
    The said control means (50) increases the operation rate of the said air blower (32) according to the said target temperature (Tset) becoming high, when the said power saving request signal is output. Item 2. The vehicle air conditioner according to Item 1.
  3. 　前記制御手段（５０）は、前記省動力化要求信号が出力されている場合の前記送風機（３２）の稼働率を、前記省動力化要求信号が出力されていない場合の前記送風機（３２）の稼働率よりも小さくさせることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 The control means (50) indicates the operating rate of the blower (32) when the power saving request signal is output, and indicates the operating rate of the blower (32) when the power saving request signal is not output. The vehicle air conditioner according to claim 2, wherein the vehicle air conditioner is smaller than the operating rate.
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