JP2014054932A - Vehicle air conditioner - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner.
従来、エンジン廃熱以外を送風空気の加熱用熱源とする車両用空調装置が特許文献1に記載されている。この従来技術では、車室内の上方側および下方側に空気を吹き出すバイレベルモードが選定された場合、空気を加熱する加熱器の温度を、車室内に吹き出す空気の目標温度より高くし、加熱器を通過した温風を車室内の上方側へ吹き出し、加熱器を迂回した冷風を車室内の下方側へ吹き出す。
Conventionally,
これにより、上方側に吹き出す空気の温度を、下方側に吹き出す空気の温度に比べて低くして、乗員に良好な空調感を与えることができる。 Thereby, the temperature of the air blown upward can be made lower than the temperature of the air blown downward, and a good air conditioning feeling can be given to the occupant.
しかしながら、上記従来技術によると、加熱器を通過した温風と加熱器を迂回した冷風との風量割合を調整するエアミックスドアの開度が、目標吹出温度TAOと加熱器温度とに基づいて決定されるので、エアミックスドアの開度によっては、上方側に吹き出す空気の温度が快適温度にならない可能性がある。 However, according to the above prior art, the opening degree of the air mix door that adjusts the air volume ratio between the hot air that has passed through the heater and the cold air that has bypassed the heater is determined based on the target blowing temperature TAO and the heater temperature. Therefore, depending on the opening degree of the air mix door, the temperature of the air blown upward may not be a comfortable temperature.
特に、ヒートポンプサイクルの室内凝縮器で送風空気を加熱するように構成された車両用空調装置においては、バイレベルモードの場合、送風空気を冷却する室内蒸発器に冷媒を流さないので、室内蒸発器で送風空気が冷却されず、その結果、上方側に吹き出す空気の温度が快適温度になりにくい。上方側に吹き出す空気の温度を快適温度にしようとすれば、下方側に吹き出す空気の温度が快適温度になりにくくなるので、制御ハンチングが起こりやすくなる。 In particular, in the vehicle air conditioner configured to heat the blown air with the indoor condenser of the heat pump cycle, in the bi-level mode, the refrigerant does not flow through the indoor evaporator that cools the blown air. As a result, the blown air is not cooled, and as a result, the temperature of the air blown upward is less likely to be a comfortable temperature. If the temperature of the air blown upward is set to a comfortable temperature, the temperature of the air blown downward is less likely to become a comfortable temperature, and control hunting is likely to occur.
本発明は上記点に鑑みて、バイレベルモード時に良好な空調感を確実に与えることのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the vehicle air conditioner which can give a favorable air-conditioning feeling reliably at the time of bilevel mode in view of the said point.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、
送風空気が流れる空気通路を形成し、送風空気を乗員の上半身に向けて吹き出すフェイス開口穴(37b)、および送風空気を乗員の足元に向けて吹き出すフット開口穴(37c)が設けられたケーシング(31)と、
空気通路へ内気と外気とを切り替え導入する内外気切替手段(33)と、
空気通路を流れる送風空気を加熱する加熱手段(13、21、22)と、
加熱手段(13、21、22)の加熱能力を制御する加熱能力制御手段(50b、50c)と、
加熱手段(13、21、22)を通過する送風空気と、加熱手段(13、21、22)を迂回する送風空気との風量割合を調整するエアミックスドア(34)と、
フェイス開口穴(37b)およびフット開口穴(37c)からの送風空気の吹出状態を切り替える吹出口モード切替手段(38b、38c)と、
内外気切替手段(33)による内気と外気との導入割合を決定する内外気導入割合決定手段(S7)と、
エアミックスドア(34)の目標開度であるエアミックスドア目標開度(SW)を決定するエアミックスドア開度決定手段(S9)と、
車室内へ吹き出される送風空気の目標温度である目標吹出温度(TAO)を空調負荷に応じて決定する目標吹出温度決定手段(S4)と、
加熱手段(13、21、22)の目標温度である加熱手段目標温度(TAVO)を決定する加熱手段温度決定手段(S10)とを備え、
フェイス開口穴(37b)は、ケーシング(31)のうち、加熱手段(13、21、22)を迂回した送風空気が流れる側の部位に形成され、
フット開口穴(37c)は、ケーシング(31)のうち、加熱手段(13、21、22)を通過した送風空気が流れる側の部位に形成され、
送風空気が加熱されるように加熱手段(13、21、22)が作動し、かつフェイス開口穴(37b)およびフット開口穴(37c)の両方から送風空気を吹き出すバイレベルモードになるように吹出口モード切替手段(38b、38c)が作動している場合、
内外気導入割合決定手段(S7)は、外気の導入割合を50%以上に決定し、
エアミックスドア開度決定手段(S9)は、加熱手段(13、21、22)よりも上流側の空気の温度である上流側空気温度(Tam、TE)に基づいてエアミックスドア目標開度(SW)を決定し、
加熱手段温度決定手段(S10)は、エアミックスドア目標開度(SW)と目標吹出温度(TAO)とに基づいて加熱手段目標温度(TAVO)を決定することを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention described in
A casing provided with a face opening hole (37b) that forms an air passage through which the blowing air flows and blows the blowing air toward the upper body of the occupant, and a foot opening hole (37c) that blows the blowing air toward the feet of the occupant ( 31) and
Inside / outside air switching means (33) for switching and introducing inside air and outside air into the air passage;
Heating means (13, 21, 22) for heating the blown air flowing through the air passage;
Heating capacity control means (50b, 50c) for controlling the heating capacity of the heating means (13, 21, 22);
An air mix door (34) for adjusting the air volume ratio between the blown air passing through the heating means (13, 21, 22) and the blown air bypassing the heating means (13, 21, 22);
Outlet mode switching means (38b, 38c) for switching the blowing state of the blown air from the face opening hole (37b) and the foot opening hole (37c);
Inside / outside air introduction ratio determining means (S7) for determining the introduction ratio between inside air and outside air by the inside / outside air switching means (33);
Air mix door opening determining means (S9) for determining an air mix door target opening (SW) which is a target opening of the air mix door (34);
Target blowing temperature determining means (S4) for determining a target blowing temperature (TAO), which is a target temperature of the blown air blown into the passenger compartment, according to the air conditioning load;
A heating means temperature determining means (S10) for determining a heating means target temperature (TAVO) which is a target temperature of the heating means (13, 21, 22),
The face opening hole (37b) is formed in a portion of the casing (31) on the side where the blown air that bypasses the heating means (13, 21, 22) flows,
The foot opening hole (37c) is formed in a portion of the casing (31) on the side where the blown air that has passed through the heating means (13, 21, 22) flows,
The heating means (13, 21, 22) is operated so that the blown air is heated, and the blower is set to a bi-level mode in which blown air is blown from both the face opening hole (37b) and the foot opening hole (37c). When the exit mode switching means (38b, 38c) is operating,
The inside / outside air introduction ratio determining means (S7) determines the outside air introduction ratio to be 50% or more,
The air mix door opening determining means (S9) is based on the upstream air temperature (Tam, TE), which is the temperature of the air upstream of the heating means (13, 21, 22). SW)
The heating means temperature determining means (S10) is characterized in that the heating means target temperature (TAVO) is determined based on the air mix door target opening degree (SW) and the target outlet temperature (TAO).
これによると、バイレベルモードでは、外気の導入割合を50%以上に決定するので、外気の導入割合を50%未満に決定する場合と比較して、フェイス開口穴(37b)を通じて乗員の上半身に向けて吹き出す送風空気(以下、フェイス吹出空気と言う。)における外気の割合を増加させることができ、ひいてはフェイス吹出空気の温度を低下させることができる。 According to this, in the bi-level mode, the introduction ratio of the outside air is determined to be 50% or more. The ratio of the outside air in the blown air blown out (hereinafter referred to as “face blown air”) can be increased, and the temperature of the face blown air can be lowered.
また、エアミックスドア目標開度(SW)を加熱手段(13、21、22)よりも上流側の空気の温度(TE、Tam)に基づいて決定するので、フェイス吹出空気が低めの温度となるようにエアミックスドア(34)の開度を調整することができる。 Further, since the air mix door target opening degree (SW) is determined based on the temperature (TE, Tam) of the air upstream of the heating means (13, 21, 22), the face blowing air becomes a lower temperature. Thus, the opening degree of the air mix door (34) can be adjusted.
また、エアミックスドア開度決定手段(S9)が決定したエアミックスドア目標開度(SW)と、目標吹出温度決定手段(S4)が決定した目標吹出温度(TAO)とに基づいて、加熱手段(13、21、22)の目標温度(TAVO)を決定するので、フット開口穴(37c)を通じて乗員の足元に向けて吹き出す送風空気が高めの温度となるように加熱手段(13、21、22)の温度を調整することができる。以上のことから、バイレベルモード時に良好な空調感を確実に与えることができる。 Further, based on the air mix door target opening (SW) determined by the air mix door opening determining means (S9) and the target blowing temperature (TAO) determined by the target blowing temperature determining means (S4), the heating means Since the target temperature (TAVO) of (13, 21, 22) is determined, the heating means (13, 21, 22) so that the blown air blown toward the feet of the occupant through the foot opening hole (37c) has a higher temperature. ) Temperature can be adjusted. From the above, it is possible to reliably give a good air conditioning feeling in the bi-level mode.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
(第1実施形態)
以下、図1〜図9により第1実施形態を説明する。本実施形態の車両用空調装置1は、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車に適用されている。この電気自動車では、車両停止時に外部電源(商用電源)から供給される電力を蓄電手段であるバッテリBに充電し、車両走行時にバッテリBに蓄えられた電力を走行用電動モータへ供給することによって走行する。
(First embodiment)
The first embodiment will be described below with reference to FIGS. The
さらに、本実施形態の電気自動車では、バッテリBに蓄えられた電力(電気エネルギ)を、後述する空調制御装置50を介して車両用空調装置1の各種電動式構成機器へ供給することによって、車両用空調装置1を作動させている。換言すると、本実施形態の車両用空調装置1は、バッテリBに蓄えられた電力が供給されることによって作動する。
Furthermore, in the electric vehicle according to the present embodiment, the electric power (electric energy) stored in the battery B is supplied to various electric components of the
次に、図1、図2を用いて車両用空調装置1の詳細構成を説明する。車両用空調装置1は、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としてのヒートポンプサイクル(蒸気圧縮式の冷凍サイクル)10、ヒートポンプサイクル10によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すための室内空調ユニット30、および車両用空調装置1の各種電動式の構成機器の作動を制御する空調制御装置50等を備えている。
Next, the detailed structure of the
まず、ヒートポンプサイクル10は、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房モードの冷媒回路、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房モードの冷媒回路、さらに、暖房モード時にヒートポンプサイクル10にて冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する室外熱交換器16に着霜が生じた際に、これを除霜する除霜モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。
First, the
なお、図1では、暖房モードにおける冷媒の流れを白抜き矢印で示し、冷房モードにおける冷媒の流れを黒塗り矢印で示し、さらに、除霜モードにおける冷媒の流れを網掛けハッチング付き矢印で示している。 In FIG. 1, the refrigerant flow in the heating mode is indicated by a white arrow, the refrigerant flow in the cooling mode is indicated by a black arrow, and the refrigerant flow in the defrosting mode is indicated by a hatched arrow. Yes.
ヒートポンプサイクル10は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11、送風空気を加熱あるいは冷却する室内熱交換器としての室内凝縮器13および室内蒸発器18、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての暖房用固定絞り14および冷房用固定絞り17、並びに冷媒回路切替手段としての開閉弁15aおよび三方弁20等を備えている。
The
また、このヒートポンプサイクル10では、冷媒としてHFC系冷媒(具体的には、R134a)を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、HFO系冷媒(例えば、R1234yf)等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
The
圧縮機11は、車室外となる車両ボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構11aを電動モータ11bにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構11aとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
The
電動モータ11bは、インバータ61から出力される交流電圧によって、その作動(回転数)が制御される交流モータである。また、インバータ61は、空調制御装置50から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この周波数(回転数)制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ11bは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。
The
圧縮機11の吐出口側には、室内凝縮器13の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器13は、室内空調ユニット30において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング31内に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器(加熱手段)である。
The refrigerant inlet side of the
室内凝縮器13の冷媒出口側には、暖房モード時に冷媒を減圧させる暖房用固定絞り14を介して室外熱交換器16の冷媒入口側が接続されている。この暖房用固定絞り14としては、オリフィス、キャピラリチューブ等を採用できる。もちろん、暖房モード時に冷媒を減圧させる機能を発揮できれば、固定絞りに限定されることなく全開機能付き電気式膨張弁等の可変絞り機構を採用してもよい。
The refrigerant outlet side of the
さらに、本実施形態では、室内凝縮器13から流出した冷媒を、暖房用固定絞り14を迂回させて室外熱交換器16の冷媒入口側へ導くバイパス通路15が設けられている。このバイパス通路15には、バイパス通路15を開閉する開閉弁15aが配置されている。
Further, in the present embodiment, a
開閉弁15aは、冷房モードにおける冷媒回路、暖房モードにおける冷媒回路、および除霜モードにおける冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成するもので、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される電磁弁である。具体的には、本実施形態の開閉弁15aは、冷房モード時および除霜モード時に開き、暖房モード時に閉じる。
The on-off
なお、開閉弁15aが開いた状態で冷媒がバイパス通路15を通過する際に生じる圧力損失は、開閉弁15aが閉じた状態で冷媒が暖房用固定絞り14を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、開閉弁15aが開いた状態では、室外熱交換器16から流出した冷媒のほぼ全流量がバイパス通路15を介して室外熱交換器16の冷媒入口側へ流れる。
Note that the pressure loss that occurs when the refrigerant passes through the
室外熱交換器16は、車両ボンネット内に配置されて、内部を流通する室内凝縮器13下流側の冷媒と送風ファン16aから送風された車室外空気(外気)とを熱交換させるものである。送風ファン16aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風能力)が制御される電動式送風機である。
The
室外熱交換器16の冷媒出口側には、三方弁20が接続されている。この三方弁20は、開閉弁15aとともに上述した各運転モードにおける冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成しており、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される電気式の三方弁である。
A three-
具体的には、本実施形態の三方弁20は、冷房モード時には室外熱交換器16の冷媒出口側と冷房用固定絞り17とを接続する冷媒回路に切り替え、暖房モード時および除霜モード時には室外熱交換器16の冷媒出口側と圧縮機11の吸入口側に配置されたアキュムレータ19の冷媒入口側とを接続する冷媒回路に切り替える。
Specifically, the three-
冷房用固定絞り17は、暖房用固定絞り14と同様の構成の減圧手段である。室内蒸発器18は、室内空調ユニット30のケーシング31内のうち、室内凝縮器13の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
The cooling fixed
室内蒸発器18の冷媒出口側には、アキュムレータ19の入口側が接続されている。アキュムレータ19は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。さらに、アキュムレータ19の気相冷媒出口には、圧縮機11の吸入口側が接続されている。
The inlet side of the
次に、室内空調ユニット30について説明する。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置され、その外殻を形成するケーシング31内に送風機32、前述の室内蒸発器18、室内凝縮器13、エアミックスドア34等を収容して構成されたものである。
Next, the indoor
ケーシング31は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂(例えば、ポリプロピレン)にて成形されており、その内部に車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成している。このケーシング31の送風空気流れ最上流側には、ケーシング31内へ内気(車室内空気)と外気(車室外空気)とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置33が配置されている。
The
内外気切替装置33は、ケーシング31内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ62によって駆動され、この電動アクチュエータ62は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
The inside / outside
内外気切替装置33の空気流れ下流側には、内外気切替装置33を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機(ブロワ)32が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(送風量)が制御される。
On the downstream side of the air flow of the inside / outside
送風機32の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器18および室内凝縮器13が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器18→室内凝縮器13の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器18は、室内凝縮器13に対して、空気流れ上流側に配置されている。
On the downstream side of the air flow of the
室内凝縮器13の空気流れ下流側には、ヒータコア21およびPTCヒータ22が配置されている。ヒータコア21は、水加熱用ヒータ23で加熱された温水を熱媒体として室内蒸発器18通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器(加熱手段)である。
A heater core 21 and a PTC heater 22 are arranged on the downstream side of the air flow of the
水加熱用ヒータ23は、電力が供給されることによって発熱する電気ヒータであり、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。なお、水加熱用ヒータ23は、燃料を燃焼することによって熱を発生する燃焼器等であってもよい。
The
ヒータコア21と水加熱用ヒータ23は、温水配管によって接続されて、ヒータコア21と水加熱用ヒータ23との間を温水が循環する温水回路24が構成されている。そして、この温水回路24には、温水を循環させるための温水ポンプ25が配置されている。この温水ポンプ25は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数(冷却水循環流量)が制御される電動式の水ポンプである。
The heater core 21 and the
PTCヒータ22は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、このPTC素子に電力が供給されることによって発熱して、室内蒸発器18通過後の空気を加熱する加熱手段としての電気ヒータである。PTCヒータ22は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
The PTC heater 22 is an electric heater as a heating unit that has a PTC element (positive characteristic thermistor), generates heat when electric power is supplied to the PTC element, and heats air after passing through the
また、ケーシング31内には、室内蒸発器18通過後の送風空気のうち、室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22を通過させる風量と室内凝縮器13を通過させない風量との風量割合を調整するエアミックスドア34が配置されている。エアミックスドア34は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータ63によって駆動され、この電動アクチュエータ63は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
Further, in the
さらに、ケーシング31の空気流れ最下流部には、室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22を通過した送風空気あるいは室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22を迂回させる冷風バイパス通路36を通過した送風空気を、空調対象空間である車室内へ吹き出すための開口穴が設けられている。この開口穴としては、具体的に、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴37a、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴37b、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴37cが設けられている。
Furthermore, the air flow of the
フェイス開口穴37bは、ケーシング31のうち冷風バイパス通路36側の部位(図1では上方側の部位)に形成されている。換言すれば、フェイス開口穴37bは、ケーシング31のうち、室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22を迂回した送風空気が流れる側の部位に形成されている。
The
フット開口穴37cは、ケーシング31のうち室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22側の部位(図1では下方側の部位)に形成されている。換言すれば、フット開口穴37cは、ケーシング31のうち、室内凝縮器13、ヒータコア21およびPTCヒータ22を通過した送風空気が流れる側の部位に形成されている。
The
これらのデフロスタ開口穴37a、フェイス開口穴37bおよびフット開口穴37cの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口(いずれも図示せず)に接続されている。
The air flow downstream sides of the defroster opening hole 37a, the
従って、冷房モード時には、エアミックスドア34の開度が調整されることによって、室内蒸発器18にて冷却された送風空気のうち室内凝縮器13にて再加熱される温風と室内凝縮器を迂回する冷風との風量割合が調整される。そして、この風量割合の調整によって、温風と冷風とを混合させた混合空気、すなわち車室内へ吹き出される送風空気の温度が調整される。
Therefore, in the cooling mode, the opening degree of the
なお、冷房モード時には、室内蒸発器18通過後の送風空気の全風量を室内凝縮器13を迂回させて冷風バイパス通路36側へ流す位置に、エアミックスドア34を変位させるようにしてもよい。
In the cooling mode, the
また、デフロスタ開口穴37a、フェイス開口穴37bおよびフット開口穴37cの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴37aの開口面積を調整するデフロスタドア38a、フェイス開口穴37bの開口面積を調整するフェイスドア38b、フット開口穴37cの開口面積を調整するフットドア38cが配置されている。
Further, on the upstream side of the air flow of the defroster opening hole 37a, the
これらのデフロスタドア38a、フェイスドア38bおよびフットドア38cは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ64に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ64も、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
The
また、吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。 In addition, as the air outlet mode switched by the air outlet mode switching means, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the passenger's upper body, both the face air outlet and the foot air outlet. A bi-level mode that blows air toward the upper body and feet of passengers in the passenger compartment, a foot that fully opens the foot outlet and opens the defroster outlet by a small opening, and mainly blows air from the foot outlet. There is a mode and a foot defroster mode in which the foot outlet and the defroster outlet are opened to the same extent and air is blown out from both the foot outlet and the defroster outlet.
さらに、乗員が操作パネルに設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。 Furthermore, it can also be set as the defroster mode which fully opens a defroster blower outlet and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface by a passenger's manual operation of the blowout mode changeover switch provided in the operation panel.
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。図2に示す空調制御装置50は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された圧縮機11用のインバータ61、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁15aおよび三方弁20、送風ファン16a、送風機32、前述した各種電動アクチュエータ62〜65といった各種空調制御機器の作動を制御する。
Next, the electric control unit of this embodiment will be described. The air
また、空調制御装置50の入力側には、車室内温度(内気温)Trを検出する内気温検出手段としての内気センサ51、車室外温度(外気温)Tamを検出する外気温検出手段としての外気センサ52、車室内へ照射される日射量Tsを検出する日射量検出手段としての日射センサ53、圧縮機11吐出冷媒の吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ54、圧縮機11吐出冷媒の吐出冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ55、室内蒸発器18における冷媒蒸発温度(蒸発器温度)TEを検出する蒸発器温度センサ56、室外熱交換器16の室外器温度Toutを検出する室外熱交換器温度センサ57等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。
Further, on the input side of the air-
なお、本実施形態では、吐出圧力センサ55は、室内凝縮器13と暖房用固定絞り14および開閉弁15aとの間に配置されている。本実施形態の吐出冷媒圧力Pdは、冷房モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から冷房用固定絞り17入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となり、暖房モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から暖房用固定絞り17入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。
In the present embodiment, the
また、本実施形態の蒸発器温度センサ56は、具体的には、室内蒸発器18の熱交換フィン部に配置され、室内蒸発器18の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ56として、室内蒸発器18のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器18を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。このことは室外熱交換器温度センサ57についても同様である。
Moreover, the
さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ、車両用空調装置1の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ、運転モードを切り替える運転モード選択手段としての運転モード切替スイッチ60a、吹出口モードを切り替える吹出モード切替スイッチ、送風機32の風量設定スイッチ、車室内の設定温度Tsetを設定する温度設定手段としての温度設定スイッチ60b、空調のために消費されるエネルギの低減を要求する省エネルギ化要求手段であるエコノミースイッチ等がある。
Further, on the input side of the air
なお、この空調制御装置50は、その出力側に接続された各種空調用構成機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する制御手段を構成している。
The air-
例えば、本実施形態では、空調制御装置50のうち、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁15aおよび三方弁20の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が冷媒回路制御手段50aを構成している。
For example, in the present embodiment, in the air
また、本実施形態では、圧縮機11用のインバータ61の作動を制御することによって、室内凝縮器13の空気加熱能力が制御される。したがって、空調制御装置50のうち、圧縮機11用のインバータ61の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が加熱能力制御手段50bを構成している。
In the present embodiment, the air heating capability of the
また、本実施形態では、空調制御装置50のうちPTCヒータ22および水加熱用ヒータ23の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が、PTCヒータ22の空気加熱能力およびヒータコア21の空気加熱能力を制御する加熱能力制御手段50cを構成している。
In the present embodiment, the configuration (hardware and software) for controlling the operation of the PTC heater 22 and the
次に、図3〜図9のフローチャートを用いて、上記構成における本実施形態の作動を説明する。この制御処理は、車両停止時であっても、バッテリから空調制御装置50に電力が供給されていれば実行される。なお、図3〜図9の各制御ステップは、空調制御装置50が有する各種の機能実現手段を構成している。
Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described using the flowcharts of FIGS. This control process is executed if power is supplied from the battery to the air
まず、ステップS1では、フラグ、タイマー等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置1の作動終了時あるいは車両システムの停止時に記憶された値が維持されるものもある。
First, in step S1, initialization such as initialization of a flag, a timer, and initial position alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored when the previous operation of the
次に、ステップS2では、操作パネル60の操作信号等を読み込んでステップS3へ進む。ステップS3では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述の空調制御用のセンサ群51〜57等の検出信号を読み込んでステップS4へ進む。
Next, in step S2, an operation signal of the
ステップS4では、車室内吹出空気の目標吹出温度TAOを算出する。したがって、ステップS4は、目標吹出温度決定手段を構成している。 In step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. Therefore, step S4 constitutes a target blowing temperature determining means.
目標吹出温度TAOは、内気温Trを速やかに乗員の所望の目標温度Tsetに近づけるために決定される値であって、下記数式F1により算出される。
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C…(F1)
ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内の目標温度であり、Trは内気センサ51によって検出された車室内温度(内気温)であり、Tamは外気センサ52によって検出された車室外温度(外気温)であり、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。また、Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
The target blowing temperature TAO is a value that is determined in order to quickly bring the inside air temperature Tr close to the occupant's desired target temperature Tset, and is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the target temperature in the vehicle interior set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the inside air sensor 51, and Tam is detected by the outside air sensor 52. The temperature outside the passenger compartment (outside air temperature), and Ts is the amount of solar radiation detected by the
目標吹出温度TAOは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置1が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置1に要求される空調負荷(空調熱負荷)として捉えることができる。
The target blowing temperature TAO corresponds to the amount of heat that the
なお、上記数式F1にて算出された目標吹出温度TAOは、冷房モード時および暖房モード時の双方において用いることのできる制御目標値であるが、暖房モード時には消費電力の抑制のために上記数式F1にて算出された目標吹出温度TAOよりも若干低い値とする補正を行ってもよい。 The target blowout temperature TAO calculated by the above formula F1 is a control target value that can be used in both the cooling mode and the heating mode, but the above formula F1 is used to suppress power consumption in the heating mode. You may correct | amend so that it may be a value a little lower than the target blowing temperature TAO calculated by (1).
次に、ステップS5では、ヒートポンプサイクル10の運転モードが決定される。具体的には、図4に示す制御特性図に示すように、外気温度Tamの高温側領域および目標吹出温度TAOの低温側領域では運転モードが冷房モードに決定され、外気温度Tamの低温側領域および目標吹出温度TAOの高温側領域では運転モードが暖房モードに決定される。
Next, in step S5, the operation mode of the
なお、ステップS5では、暖房モード時に室外熱交換器16に着霜が生じた際に、運転モードを除霜モードへ切り替える。このような着霜の判定は、室外熱交換器温度センサ57によって検出された室外器温度Toutが予め0℃以下に定めた着霜基準温度(例えば、−10℃)以下となった際に、室外熱交換器16に着霜が生じていると判定するようにすればよい。
In step S5, when frost is generated in the
続くステップS6〜S11では、空調制御装置50の出力側に接続された各種空調用構成機器の制御状態が決定される。まず、ステップS6では、送風機32により送風される空気の目標送風量、すなわち送風機32の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。
In subsequent steps S6 to S11, control states of various air conditioning component devices connected to the output side of the air
ステップS6の詳細な制御内容については、図5を用いて説明する。まず、ステップS61では、操作パネル60のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップS61にて、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS62へ進み、操作パネル60の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップS7へ進む。
Details of the control in step S6 will be described with reference to FIG. First, in step S61, it is determined whether or not the auto switch of the
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Lo→M1→M2→M3→Hiの5段階の風量を設定することができ、それぞれ4V→6V→8V→10V→12Vの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V →
一方、ステップS61にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS63へ進み、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいてブロワレベルを決定する。
On the other hand, if it is determined in step S61 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S63, and the target air temperature determined in step S4 is referred to with reference to the control map stored in advance in the
より詳細には、図5のステップS63に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度TAOの極低温域(最大冷房域)および極高温域(最大暖房域)でブロワレベルを最大値付近として、送風機32の風量を最大値に近づける。
More specifically, as shown in the control characteristic diagram described in step S63 of FIG. 5, the blower level is maximized in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the target blowing temperature TAO. As the vicinity, the air volume of the
また、目標吹出温度TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇するに伴って、ブロワレベルを減少させ、さらに、目標吹出温度TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下するに伴って、ブロワレベルを減少させて送風機32の風量を減少させる。また、目標吹出温度TAOが中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値付近にして送風機32の風量を最小値に近づける。
Further, as the target blowing temperature TAO increases from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the blower level is decreased, and further, as the target blowing temperature TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range. Thus, the blower level is decreased and the air volume of the
ステップS64では、ステップS63にて決定されたブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置50のROM内に記憶された制御マップを参照して、実際に送風機32の電動モータに印加されるブロワモータ電圧を決定して、ステップS7へ進む。
In step S64, the blower motor voltage actually applied to the electric motor of the
次に、図3に示すステップS7では、吸込口モード、すなわち内外気切替ドア駆動用の電動アクチュエータ62に出力される制御信号を決定する。換言すれば、ステップS7では、内気と外気との導入割合を決定する。したがって、ステップS7は、内外気導入割合決定手段を構成している。
Next, in step S7 shown in FIG. 3, the control signal output to the suction port mode, that is, the
このステップS7の詳細については、図6のフローチャートを用いて説明する。図6に示すように、まず、ステップS71では、操作パネル60のオートスイッチが投入(ON)されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS72で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップS8へ進む。ここで、外気導入率とは、内気の風量と外気の風量との合計風量に対する外気の風量の割合のことである。
Details of step S7 will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 6, first, in step S71, it is determined whether or not the auto switch of the
具体的には、吸込口モードが全内気モード(RECモード)の場合、外気導入率を0%に決定し、吸込口モードが全外気モード(FRSモード)の場合、外気導入率を100%に決定する。 Specifically, when the intake port mode is the all-in-air mode (REC mode), the outside air introduction rate is determined to be 0%, and when the intake port mode is the all-outside air mode (FRS mode), the outside air introduction rate is set to 100%. decide.
一方、ステップS71にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS73へ進み、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、仮の外気導入率(仮の吸込口モード)を決定する。
On the other hand, if it is determined in step S71 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S73, and the control map stored in the air
具体的には、TAOが上昇過程にあるときは、TAO≧第1所定温度T1であれば仮の外気導入率を100%(外気モード)とし、第1所定温度T1>TAO≧第2所定温度T2であれば仮の外気導入率を50%(内外気混入モード)とし、第2所定温度T2>TAOであれば仮の外気導入率を0%(内気モード)とする。 Specifically, when TAO is in the rising process, if TAO ≧ first predetermined temperature T1, the provisional outside air introduction rate is set to 100% (outside air mode), and first predetermined temperature T1> TAO ≧ second predetermined temperature. If T2, the provisional outside air introduction rate is set to 50% (inside / outside air mixing mode), and if the second predetermined temperature T2> TAO, the provisional outside air introduction rate is set to 0% (inside air mode).
一方、TAOが下降過程にあるときは、第3所定温度T3≧TAOであれば仮の外気導入率を0%(内気モード)とし、第3所定温度T3≧TAO>第2所定温度T2であれば仮の外気導入率を50%(内外気混入モード)とし、TAO>第2所定温度T2であれば、仮の外気導入率を100%(外気モード)とする。なお、各所定温度には、T1>T2>T3の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。 On the other hand, when the TAO is in the descending process, if the third predetermined temperature T3 ≧ TAO, the provisional outside air introduction rate is set to 0% (inside air mode), and the third predetermined temperature T3 ≧ TAO> second predetermined temperature T2. For example, the provisional outside air introduction rate is set to 50% (inside / outside air mixing mode), and if TAO> second predetermined temperature T2, the provisional outside air introduction rate is set to 100% (outside air mode). Each predetermined temperature has a relationship of T1> T2> T3. Moreover, the temperature difference of each predetermined temperature is set as a hysteresis width for preventing control hunting.
次に、ステップS74では、ヒートポンプサイクル10の運転モードが暖房モードであり、かつ吹出口モードがバイレベルモードであるか否かを判定する。
Next, in step S74, it is determined whether or not the operation mode of the
ヒートポンプサイクル10の運転モードが暖房モードでない、または吹出口モードがバイレベルモードでない場合、ステップS75へ進み、外気導入率=仮の外気導入率に決定してステップS8へ進む。
If the operation mode of the
ヒートポンプサイクル10の運転モードが暖房モードであり、かつ吹出口モードがバイレベルモードである場合、ステップS76へ進み、外気センサ52が検出した外気温Tamに基づいて下限外気導入率を決定する。
When the operation mode of the
より詳細には、図6のステップS76に記載された制御特性図に示すように、外気温Tamの上昇に伴って下限外気導入率を増加させる。図6の例では、下限外気導入率を50%以上の値に決定する。 More specifically, as shown in the control characteristic diagram described in step S76 of FIG. 6, the lower limit outside air introduction rate is increased as the outside temperature Tam increases. In the example of FIG. 6, the lower limit outside air introduction rate is determined to be 50% or more.
次にステップS77へ進み、外気導入率を、仮の外気導入率および下限外気導入率のうち大きい方の値に決定してステップS8へ進む。この説明からわかるように、ステップS7では、暖房モードかつバイレベルモードの場合、外気導入率が50%以上に決定される。 Next, the process proceeds to step S77, the outside air introduction rate is determined to be the larger value of the temporary outside air introduction rate and the lower limit outside air introduction rate, and the process proceeds to step S8. As can be seen from this description, in step S7, in the heating mode and the bi-level mode, the outside air introduction rate is determined to be 50% or more.
ステップS8では、吹出口モード、すなわち吹出モードドア駆動用の電動アクチュエータ63に出力される制御信号を決定する。この吹出口モードも目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、図7に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度TAOが低温域から高温域へと上昇するに伴って吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。
In step S8, a control signal output to the
従って、目標吹出温度TAOが低温域となりやすい夏季は主にフェイスモード、目標吹出温度TAOが中温域となりやすい春秋季は主にバイレベルモード、そして、目標吹出温度TAOが高温域となりやすい冬季は主にフットモードが選択される。 Therefore, in summer, when the target air temperature TAO tends to be in the low temperature range, the face mode is mainly used. In spring and autumn, when the target air temperature TAO is likely to be in the middle temperature region, mainly in the bi-level mode. Foot mode is selected.
さらに、車両窓ガラス近傍の相対湿度を検出する湿度検出手段を設け、湿度検出手段の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度RHWに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。 Furthermore, a humidity detecting means for detecting the relative humidity in the vicinity of the vehicle window glass is provided, and the window glass is highly likely to be fogged based on the relative humidity RHW on the surface of the window glass calculated from the detection value of the humidity detecting means. If it is determined, the foot defroster mode or the defroster mode may be selected.
ステップS9では、エアミックスドア34の開度、すなわちエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータ63に出力される制御信号を決定する。したがって、ステップS9は、エアミックスドア開度決定手段を構成している。
In step S9, the opening degree of the
本実施形態では、エアミックスドア39の目標開度SWを目標吹出温度TAO、蒸発器温度センサ56によって検出された吹出空気温度TE、室内凝縮器13からの吹出空気温度TAVに基づいて算出する。
In the present embodiment, the target opening degree SW of the air mix door 39 is calculated based on the target blowing temperature TAO, the blowing air temperature TE detected by the
ステップS9の詳細については、図8のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS91では、ヒートポンプサイクル10の運転モードが暖房モードであるか否かを判定する。暖房モード以外であると判定した場合、ステップS92へ進み、次の数式F2によりエアミックス目標開度SWを算出して、ステップS10へ進む。
SW=[{TAO−(TE+2)}/{TAV−(TE+2)}]×100(%)…(F2)
一方、ステップS81にて暖房モードであると判定した場合、ステップS93へ進み、吹出口モードがバイレベルモードであるか否かを判定する。バイレベルモードでないと判定した場合、ステップS94へ進み、SW=100%に決定して、ステップS10へ進む。
Details of step S9 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S91, it is determined whether or not the operation mode of the
SW = [{TAO− (TE + 2)} / {TAV− (TE + 2)}] × 100 (%) (F2)
On the other hand, when it determines with it being heating mode in step S81, it progresses to step S93 and it is determined whether blower outlet mode is bilevel mode. If it is determined not to be in the bi-level mode, the process proceeds to step S94, SW = 100% is determined, and the process proceeds to step S10.
一方、ステップS93にてバイレベルモードであると判定した場合、ステップS95へ進み、室内凝縮器13よりも上流側の空気の温度である上流側空気温度、具体的には外気センサ52が検出した外気温Tamに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、エアミックス目標開度SWを決定して、ステップS10へ進む。なお、この制御マップでは、図8のステップS95に示すように、外気温Tamが高くなるにつれてエアミックス目標開度SWを小さな値に決定する。
On the other hand, if it is determined in step S93 that the bi-level mode is selected, the process proceeds to step S95, and the upstream air temperature, which is the temperature of the air upstream of the
ここで、外気温Tamが短時間の間に急激に変化することはないため、エアミックス目標開度SWは、実質的に所定の開度で固定されることとなる。エアミックス目標開度SWを、実際に所定の開度で固定するようにしてもよい。 Here, since the outside air temperature Tam does not change suddenly in a short time, the air mix target opening degree SW is substantially fixed at a predetermined opening degree. The air mix target opening degree SW may be actually fixed at a predetermined opening degree.
なお、ステップS95において、外気センサ52が検出した外気温Tamに代えて、蒸発器温度センサ56によって検出された吹出空気温度TEを用いても良い。暖房モードでは、室内蒸発器18に冷媒が流れないため、吹出空気温度TEは外気温Tamとほぼ等しくなるからである。
In step S95, the blown air temperature TE detected by the
ステップS10では、圧縮機11の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機11の回転数を決定する。ここで、圧縮機11の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップS5で決定した目標吹出温度TAO等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器18における冷媒蒸発温度(蒸発器温度)TEの目標吹出温度TEOを決定する。
In step S10, the refrigerant discharge capacity of the
そして、この目標吹出温度TEOと吹出空気温度TEの偏差En(TEO−TE)を算出し、今回算出された偏差Enから前回算出された偏差En−1を減算した偏差変化率Edot(En−(En−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fCn−1に対する回転数変化量Δf_Cを求める。
Then, a deviation En (TEO-TE) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature TE is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the
また、暖房モードおよび除霜モードでは、ステップS5で決定した目標吹出温度TAO、室内蒸発器18における冷媒蒸発温度(蒸発器温度)TE、ステップS9で決定したエアミックス目標開度SW等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内凝縮器13の目標吹出温度TAVOを決定する。したがって、ステップS10は、室内凝縮器温度決定手段(加熱手段温度決定手段)を構成している。
Further, in the heating mode and the defrosting mode, based on the target blowing temperature TAO determined in step S5, the refrigerant evaporation temperature (evaporator temperature) TE in the
より詳細には、目標吹出温度TAVOは、次の数式F3により算出される。
TAVO={TAO−(1−β)×TE}/β+γ…(F3)
ここで、β=SW/100であり、γは補正用の定数である。
More specifically, the target blowing temperature TAVO is calculated by the following formula F3.
TAVO = {TAO− (1-β) × TE} / β + γ (F3)
Here, β = SW / 100, and γ is a constant for correction.
そして、この目標吹出温度TAVOと吹出空気温度TAVの偏差Pn(TAVO−TAV)を算出し、今回算出された偏差Pnから前回算出された偏差Pn−1を減算した偏差変化率Pdot(Pn−(Pn−1))とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fHn−1に対する回転数変化量Δf_Hを求める。
Then, a deviation Pn (Pn− (Pn− ()) is calculated by calculating a deviation Pn (TAVO−TAV) between the target blowing temperature TAVO and the blowing air temperature TAV and subtracting the previously calculated deviation Pn−1 from the deviation Pn calculated this time. Pn-1)) is used to calculate the rotational speed change amount Δf_H with respect to the previous compressor rotational speed fHn-1 based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the
このステップS10のより詳細な制御内容については、図9を用いて説明する。まず、ステップS101では、冷房モード時の回転数変化量Δf_Cを求める。図9のステップS101には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Enと偏差変化率Edotに基づいて室内蒸発器18の着霜が防止されるようにΔf_Cが決定される。
Details of the control in step S10 will be described with reference to FIG. First, in step S101, a rotational speed change amount Δf_C in the cooling mode is obtained. Step S101 in FIG. 9 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_C is determined based on the deviation En and the deviation change rate Edot so that frosting of the
ステップS102では、暖房モード時および除霜モード時の回転数変化量Δf_Hを求める。図9のステップS102には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Pnと偏差変化率Pdotに基づいて室内凝縮器13の吹出温度TAVの異常上昇が防止されるようにΔf_Hが決定される。
In step S102, the rotation speed change amount Δf_H in the heating mode and the defrosting mode is obtained. Step S102 in FIG. 9 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_H is determined based on the above-described deviation Pn and deviation change rate Pdot so as to prevent an abnormal increase in the outlet temperature TAV of the
次に、ステップS103では、ステップS5で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップS103にて、ステップS5で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップS104へ進み、Δf_Cを圧縮機11の回転数変化量Δfに決定して、ステップS106へ進む。
Next, in step S103, it is determined whether or not the operation mode determined in step S5 is the cooling mode. If it is determined in step S103 that the operation mode determined in step S5 is the cooling mode, the process proceeds to step S104, Δf_C is determined as the rotation speed change amount Δf of the
一方、ステップS103にてステップS5で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップS105へ進み、Δf_Hを圧縮機11の回転数変化量Δfに決定して、ステップS106へ進む。
On the other hand, if it is determined in step S103 that the operation mode determined in step S5 is not the cooling mode, the process proceeds to step S105, Δf_H is determined as the rotational speed change amount Δf of the
ステップS106では、操作パネル60のエコノミースイッチが投入されているか否かが判定される。ステップS106にて、エコノミースイッチが投入されていない場合は、ステップS107へ進み、圧縮機11の回転数の上限値IVOmaxを10000rpmとし、エコノミースイッチが投入されている場合は、ステップS108へ進み、圧縮機11の回転数の上限値IVOmaxを7000rpmとする。
In step S106, it is determined whether or not the economy switch of
次のステップS109では、前回の圧縮機回転数fn−1に回転数変化量Δfを加えた値と圧縮機11の回転数の上限値IVOmaxとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数fnと決定して、ステップS11へ進む。なお、ステップS10における圧縮機回転数fnの決定は、図3のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔(本実施形態では1秒)毎に行われる。
In the next step S109, the value obtained by adding the rotational speed change amount Δf to the previous compressor rotational speed fn−1 is compared with the upper limit value IVOmax of the rotational speed of the
次に、図3に示すステップS11では、冷媒回路切替手段の作動状態、すなわち開閉弁15aおよび三方弁20の作動状態が決定される。具体的には、前述の如く、本実施形態の開閉弁15aは、冷房モード時および除霜モード時に開き、暖房モード時に閉じる。
Next, in step S11 shown in FIG. 3, the operating state of the refrigerant circuit switching means, that is, the operating states of the on-off
また、三方弁20は、冷房モード時には室外熱交換器16の冷媒出口側と冷房用固定絞り17とを接続する冷媒回路に切り替え、暖房モード時には室外熱交換器16の冷媒出口側と圧縮機11の吸入口側に配置されたアキュムレータ19の冷媒入口側とを接続する冷媒回路に切り替える。
The three-
ステップS12では、上述のステップS6〜S12で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置50より各種空調用構成機器11(61)、15a、20、16a、32、62〜64に対して制御信号および制御電圧が出力される。続くステップS14では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップS3へ戻る。
In step S12, the air-
本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く制御処理が実行されるので、運転モードに応じて以下のように作動する。
Since the
(a)暖房モード
暖房モードでは、ヒートポンプサイクル10の冷媒回路が、図1の白抜き矢印で示すように、圧縮機11→室内凝縮器13→暖房用固定絞り14→室外熱交換器16(→三方弁20)→アキュムレータ19→圧縮機11の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。つまり、室内凝縮器13を放熱器として機能させ、室外熱交換器16を蒸発器として機能させる冷凍サイクルが構成される。
(A) Heating mode In the heating mode, the refrigerant circuit of the
従って、暖房モード時のヒートポンプサイクル10では、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器13にて送風機32から送風された送風空気に放熱する。これにより、室内凝縮器13を通過する送風空気が加熱され、車室内の暖房が実現される。また、室内凝縮器13から流出した冷媒は、暖房用固定絞り14にて減圧されて室外熱交換器16へ流入する。
Therefore, in the
室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器16から流出した冷媒は、三方弁20を介してアキュムレータ19へ流入する。アキュムレータ19にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
The refrigerant that has flowed into the
上記の如く、本実施形態の暖房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器18へ冷媒が流入しないので、室内蒸発器18にて送風空気が冷却されることはない。
As described above, in the heating mode of the present embodiment, since the refrigerant does not flow into the
(b)冷房モード
冷房モードでは、ヒートポンプサイクル10の冷媒回路が、図1の黒塗り矢印で示すように、圧縮機11→室内凝縮器13(→バイパス通路15)→室外熱交換器16(→三方弁20)→冷房用固定絞り17→室内蒸発器18→アキュムレータ19→圧縮機11の順に冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。つまり、室内凝縮器13および室外熱交換器16を冷媒に放熱させる放熱器として機能させ、室内蒸発器18を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させる冷凍サイクルが構成される。
(B) Cooling mode In the cooling mode, the refrigerant circuit of the
従って、冷房モード時のヒートポンプサイクル10では、圧縮機11にて圧縮された高圧高温冷媒が、室内凝縮器13にて室内蒸発器18通過後の送風空気の一部と熱交換して送風空気の一部が加熱される。さらに、室内蒸発器18から流出した冷媒は、バイパス通路15を介して室外熱交換器16へ流入し、室外熱交換器16にて送風ファン16aから送風された外気と熱交換して放熱する。
Therefore, in the
室外熱交換器16から流出した冷媒は、三方弁20を介して冷房用固定絞り17へ流入し、冷房用固定絞り17にて減圧膨張される。冷房用固定絞り17にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器18へ流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。この冷媒の吸熱作用により、室内蒸発器18を通過する送風空気が冷却される。
The refrigerant that has flowed out of the
そして、前述の如く、室内蒸発器18にて冷却された送風空気の一部が室内凝縮器13にて加熱されることによって、車室内へ送風される送風空気が目標吹出温度TAOに近づくように調整され、車室内の冷房が実現される。また、室内蒸発器18から流出した冷媒は、アキュムレータ19へ流入する。アキュムレータ19にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。
As described above, a part of the blown air cooled by the
上記の如く、本実施形態の冷房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器18にて冷媒を蒸発させることによって送風空気が冷却される。
As described above, in the cooling mode of the present embodiment, the blown air is cooled by evaporating the refrigerant in the
(c)除霜モード
除霜モードは、室外熱交換器16に着霜が生じたことが判定された場合に実行される。なお、本実施形態では、一旦、除霜モードに切り替えられると、予め定めた所定時間(本実施形態では、5分間)が経過するまでは他の運転モードに切り替えられることはない。
(C) Defrost mode The defrost mode is executed when it is determined that frost formation has occurred in the
除霜モードでは、ヒートポンプサイクル10の冷媒回路が、図1の網掛けハッチング付き矢印で示すように、圧縮機11(→室内凝縮器13→バイパス通路15)→室外熱交換器16(→三方弁20)→アキュムレータ19→圧縮機11の順に冷媒が循環するホットガスサイクルが構成される。
In the defrost mode, the refrigerant circuit of the
なお、除霜モードでは、送風機32の風量を0にする、すなわち送風機32を停止させるので、室内凝縮器13では冷媒は殆ど放熱しない。従って、室内凝縮器13にて送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現されることもない。
In the defrosting mode, the air volume of the
従って、除霜モード時のヒートポンプサイクル10では、圧縮機11にて圧縮された高圧高温冷媒が、室外熱交換器16へ流入して放熱する。これにより、室外熱交換器16が加熱されて室外熱交換器16の除霜が実現される。室外熱交換器16から流出した冷媒は、三方弁20を介してアキュムレータ19へ流入する。アキュムレータ19にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入される。
Therefore, in the
上記の如く、本実施形態の除霜モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器18へ冷媒が流入しないので、室内蒸発器18にて送風空気が冷却されることはない。
As described above, in the defrosting mode of the present embodiment, the refrigerant does not flow into the
本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く作動して、車室内の冷房、暖房を実現することができるとともに、室外熱交換器16に着霜が生じた際には、除霜モードでの運転を実行することで室外熱交換器16を除霜することもできる。また、エコノミースイッチが投入された際には、圧縮機11の回転数の上限値IVOmaxを低下させることで、車室内空調のために消費されるエネルギを低減できる。
The
さらに、本実施形態の車両用空調装置1では、制御ステップS7にて説明したように、ヒートポンプサイクル10の運転モードが暖房モードであり、かつ吹出口モードがバイレベルモードである場合、外気導入率が50%以上に決定されるので、外気導入率を50%未満に決定する場合と比較して、フェイス開口穴37bを通じて乗員の上半身に向けて吹き出す送風空気(以下、フェイス吹出空気と言う。)における外気の割合を増加させることができ、ひいてはフェイス吹出空気の温度を低下させることができる。
Furthermore, in the
また、制御ステップS9にて説明したように、エアミックスドア目標開度SWを、室内凝縮器13よりも上流側の空気の温度、例えば外気センサ52が検出した外気温Tamや室内蒸発器18の吹出空気温度TEに基づいて決定するので、フェイス吹出空気が低めの温度となるようにエアミックスドア目標開度SWを決定することができる。
Further, as described in the control step S9, the air mix door target opening degree SW is set to the temperature of the air upstream of the
また、制御ステップS10にて説明したように、制御ステップS9で決定したエアミックスドア目標開度SWと、制御ステップS4で決定した目標吹出温度TAOとに基づいて、室内凝縮器13の目標温度TAVOを決定するので、フット開口穴37cを通じて乗員の足元に向けて吹き出す送風空気(フット吹出空気)が高めの温度となるように室内凝縮器13の温度を調整することができる。以上のことから、バイレベルモード時に良好な空調感を確実に与えることができる。
Further, as described in the control step S10, the target temperature TAVO of the
特に、本実施形態では、制御ステップS9にて説明したように、エアミックスドア目標開度SWを、短時間の間に急激に変化することのない外気温Tamに基づいて決定するので、エアミックスドア目標開度SWを実質的に固定することができる。そのため、フェイス吹出空気温度の変動を抑制することができる。 In particular, in the present embodiment, as described in the control step S9, the air mix door target opening degree SW is determined based on the outside air temperature Tam that does not change suddenly in a short time. The door target opening degree SW can be substantially fixed. Therefore, the fluctuation | variation of the face blowing air temperature can be suppressed.
この場合、実質的に固定されたエアミックスドア目標開度SWに基づいて室内凝縮器13の目標温度TAVOが決定されることとなるので、室内凝縮器13の目標温度TAVOの変動も抑制することができ、ひいてはフット吹出空気温度の変動も抑制することができる。
In this case, since the target temperature TAVO of the
なお、外気温Tamの代わりに、室内蒸発器18の吹出空気温度TEに基づいてエアミックスドア目標開度SWを決定しても同様に、フェイス吹出空気温度およびフット吹出空気温度の変動を抑制する作用効果を得ることができる。すなわち、本実施形態では、暖房モードの場合、室内蒸発器18へ冷媒が流入しないので、室内蒸発器18の吹出空気温度TEは実質的に外気温Tamと同じ温度になるからである。
In addition, even if the air mix door target opening degree SW is determined based on the blown air temperature TE of the
(第2実施形態)
本第2実施形態では、図10に示すように、上記第1実施形態に対して、制御ステップS9にエアミックスドア開度徐変制御を追加している。
(Second Embodiment)
In the second embodiment, as shown in FIG. 10, air mix door opening gradual change control is added to the control step S9 as compared to the first embodiment.
具体的には、ステップS95にてエアミックス目標開度SWを決定すると、ステップS96へ進み、エアミックスドア34の開度がエアミックスドア目標開度SWに向かって時間の経過に伴って徐々に変化するように、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータ63に出力される制御信号を決定する。ステップS96のエアミックスドア開度徐変制御は、例えばタイマカウントを用いることによって実現することができる。
Specifically, when the air mix target opening degree SW is determined in step S95, the process proceeds to step S96, where the opening degree of the
これによると、室内凝縮器13の実際の温度が目標温度TAVOに変化するまでのタイムラグに合わせてエアミックスドア34の開度の変化を遅らせることができるので、フェイス吹出空気温度およびフット吹出空気温度を精度良く調整することができる。
According to this, since the change of the opening degree of the
(他の実施形態)
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows.
(1)上述の実施形態では、圧縮機11として電動圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機11の形式はこれに限定されない。例えば、ベルトおよび電磁クラッチ等を介してエンジンから駆動力を得る圧縮機11を採用してもよい。従って、本発明の車両用空調装置1の適用は電気自動車に限定されない。
(1) In the above-described embodiment, an example in which an electric compressor is employed as the
例えば、内燃機関(エンジン)から走行用の駆動力を得て走行する通常の車両、内燃機関および走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るいわゆるハイブリッド車両、さらに、車両停車時に外部電源(商用電源)から供給される電力をバッテリBに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両に適用してもよい。 For example, a normal vehicle that travels by obtaining a driving force for traveling from an internal combustion engine (engine), a so-called hybrid vehicle that obtains a driving force for traveling from both the internal combustion engine and the traveling electric motor, and an external device when the vehicle is stopped You may apply to what is called a plug-in hybrid vehicle which can charge the battery B with the electric power supplied from a power supply (commercial power supply).
また、エンジンを備える車両では、送風空気の補助加熱手段として、室内凝縮器13に加えて、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器(ヒーターコア)を設けてもよい。
In addition, in a vehicle equipped with an engine, in addition to the
(2)上述の実施形態では、ステップS5で決定した目標吹出温度TAO、ステップS9で決定したエアミックス目標開度SW等に基づいて、室内凝縮器13の目標温度TAVOを決定するが、ステップS5で決定した目標吹出温度TAO、ステップS9で決定したエアミックス目標開度SW等に基づいて、ヒータコア21の目標温度およびPTCヒータ22の目標温度を決定するようにしてもよい。
(2) In the above-described embodiment, the target temperature TAVO of the
(3)上述の実施形態では、ヒートポンプサイクル10が切替可能な冷媒回路として、暖房モード、冷房モードおよび除霜モードの冷媒回路を説明したが、ヒートポンプサイクル10は、冷却して除湿した送風空気を再加熱して車室内を除湿暖房する除湿暖房モードの冷媒回路にも切替可能である。
(3) In the above-described embodiment, the refrigerant circuit in the heating mode, the cooling mode, and the defrost mode has been described as the refrigerant circuit in which the
具体的には、除湿暖房モード時には、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁15aを閉じ、三方弁20を室外熱交換器16の冷媒出口側と冷房用固定絞り17とを接続する冷媒回路に切り替えればよい。
Specifically, in the dehumidifying and heating mode, the on-off
これにより、除湿暖房モードでは、ヒートポンプサイクル10の冷媒回路が、圧縮機11→室内凝縮器13→暖房用固定絞り14→室外熱交換器16(→三方弁20)→冷房用固定絞り17→室内蒸発器18→アキュムレータ19→圧縮機11の順に冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。
Thereby, in the dehumidifying heating mode, the refrigerant circuit of the
従って、除湿暖房モード時のヒートポンプサイクル10では、圧縮機11にて圧縮された高圧高温冷媒が、室内凝縮器13にて室内蒸発器18通過後の送風空気の一部と熱交換して送風空気の一部が加熱される。さらに、室内蒸発器18から流出した冷媒は、暖房用固定絞り14にて減圧されて室外熱交換器16へ流入する。室外熱交換器16へ流入した冷媒は送風ファン16aから送風された外気と熱交換して放熱する。
Therefore, in the
室外熱交換器16から流出した冷媒は、三方弁20を介して冷房用固定絞り17へ流入し、冷房用固定絞り17にて減圧膨張される。冷房用固定絞り17にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器18へ流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。この冷媒の吸熱作用により、室内蒸発器18を通過する送風空気が冷却されて除湿される。以降の作動は冷房モードと同様である。
The refrigerant that has flowed out of the
上記の如く、除湿暖房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器18にて冷媒を蒸発させることによって送風空気が冷却される。
As described above, in the dehumidifying and heating mode, the blown air is cooled by evaporating the refrigerant in the
13 室内凝縮器(加熱手段)
33 内外気切替装置(内外気切替手段)
34 エアミックスドア
31 ケーシング
37b フェイス開口穴
37c フット開口穴
38b フェイスドア(吹出口モード切替手段)
38c フットドア(吹出口モード切替手段)
S4 目標吹出温度決定手段
S7 内外気導入割合決定手段
S9 エアミックスドア開度決定手段
S10 室内凝縮器温度決定手段(加熱手段温度決定手段)
13 Indoor condenser (heating means)
33 Inside / outside air switching device (inside / outside air switching means)
34
38c Foot door (air outlet mode switching means)
S4 Target blowing temperature determining means S7 Inside / outside air introduction ratio determining means S9 Air mix door opening determining means S10 Indoor condenser temperature determining means (heating means temperature determining means)
Claims (7)
前記空気通路へ内気と外気とを切り替え導入する内外気切替手段(33)と、
前記空気通路を流れる前記送風空気を加熱する加熱手段(13、21、22)と、
前記加熱手段(13、21、22)の加熱能力を制御する加熱能力制御手段(50b、50c)と、
前記加熱手段(13、21、22)を通過する送風空気と、前記加熱手段(13、21、22)を迂回する送風空気との風量割合を調整するエアミックスドア(34)と、
前記フェイス開口穴(37b)および前記フット開口穴(37c)からの前記送風空気の吹出状態を切り替える吹出口モード切替手段(38b、38c)と、
前記内外気切替手段(33)による内気と外気との導入割合を決定する内外気導入割合決定手段(S7)と、
前記エアミックスドア(34)の目標開度であるエアミックスドア目標開度(SW)を決定するエアミックスドア開度決定手段(S9)と、
車室内へ吹き出される前記送風空気の目標温度である目標吹出温度(TAO)を空調負荷に応じて決定する目標吹出温度決定手段(S4)と、
前記加熱手段(13、21、22)の目標温度である加熱手段目標温度(TAVO)を決定する加熱手段温度決定手段(S10)とを備え、
前記フェイス開口穴(37b)は、前記ケーシング(31)のうち、前記加熱手段(13、21、22)を迂回した前記送風空気が流れる側の部位に形成され、
前記フット開口穴(37c)は、前記ケーシング(31)のうち、前記加熱手段(13、21、22)を通過した送風空気が流れる側の部位に形成され、
前記送風空気が加熱されるように前記加熱手段(13、21、22)が作動し、かつ前記フェイス開口穴(37b)および前記フット開口穴(37c)の両方から前記送風空気を吹き出すバイレベルモードになるように前記吹出口モード切替手段(38b、38c)が作動している場合、
前記内外気導入割合決定手段(S7)は、外気の導入割合を50%以上に決定し、
前記エアミックスドア開度決定手段(S9)は、前記加熱手段(13、21、22)よりも上流側の空気の温度である上流側空気温度(Tam、TE)に基づいて前記エアミックスドア目標開度(SW)を決定し、
前記加熱手段温度決定手段(S10)は、前記エアミックスドア目標開度(SW)と前記目標吹出温度(TAO)とに基づいて前記加熱手段目標温度(TAVO)を決定することを特徴とする車両用空調装置。 An air passage through which blown air flows is formed, and a face opening hole (37b) for blowing the blown air toward the upper body of the occupant and a foot opening hole (37c) for blowing the blown air toward the feet of the occupant are provided. A casing (31);
Inside / outside air switching means (33) for switching and introducing inside air and outside air into the air passage;
Heating means (13, 21, 22) for heating the blown air flowing through the air passage;
Heating capacity control means (50b, 50c) for controlling the heating capacity of the heating means (13, 21, 22);
An air mix door (34) for adjusting the air volume ratio between the blown air passing through the heating means (13, 21, 22) and the blown air bypassing the heating means (13, 21, 22);
Outlet mode switching means (38b, 38c) for switching the blowing state of the blown air from the face opening hole (37b) and the foot opening hole (37c);
Inside / outside air introduction ratio determining means (S7) for determining the introduction ratio of inside air and outside air by the inside / outside air switching means (33);
Air mix door opening determining means (S9) for determining an air mix door target opening (SW) which is a target opening of the air mix door (34);
Target blowing temperature determining means (S4) for determining a target blowing temperature (TAO), which is a target temperature of the blown air blown into the passenger compartment, according to the air conditioning load;
A heating means temperature determining means (S10) for determining a heating means target temperature (TAVO) which is a target temperature of the heating means (13, 21, 22),
The face opening hole (37b) is formed in a part of the casing (31) on the side where the blown air flows, bypassing the heating means (13, 21, 22).
The said foot opening hole (37c) is formed in the site | part by the side through which the ventilation air which passed the said heating means (13, 21, 22) flows among the said casings (31),
The bi-level mode in which the heating means (13, 21, 22) is operated so that the blown air is heated and the blown air is blown out from both the face opening hole (37b) and the foot opening hole (37c). When the outlet mode switching means (38b, 38c) is operating so that
The inside / outside air introduction ratio determining means (S7) determines the outside air introduction ratio to be 50% or more,
The air mix door opening determining means (S9) is configured to perform the air mix door target based on an upstream air temperature (Tam, TE) that is an upstream air temperature from the heating means (13, 21, 22). Determine the opening (SW),
The heating means temperature determining means (S10) determines the heating means target temperature (TAVO) based on the air mix door target opening (SW) and the target outlet temperature (TAO). Air conditioner.
前記ヒートポンプサイクル(10)は、
前記冷媒と前記送風空気とを熱交換させることで前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器(18)と、
前記冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器(16)と、
送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房モードの冷媒回路、および送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房モードの冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段(15a、20)とを有し、
前記冷却用熱交換器(18)は、前記加熱用熱交換器(13)に対して、前記送風空気の流れの上流側に配置され、
前記冷媒回路切替手段(15a、20)は、前記暖房モードでは前記冷却用熱交換器(18)へ前記冷媒が流入しない冷媒回路に切り替え、前記冷房モードでは前記冷却用熱交換器(18)にて前記冷媒を蒸発させることによって送風空気が冷却される冷媒回路に切り替え、
前記上流側空気温度は、前記冷却用熱交換器(18)の吹出空気温度(TE)であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。 The heating means is a heat exchanger (13) for heating that heats the blown air by exchanging heat between the refrigerant of the heat pump cycle (10) and the blown air.
The heat pump cycle (10)
A heat exchanger for cooling (18) for cooling the blown air by exchanging heat between the refrigerant and the blown air;
An outdoor heat exchanger (16) for exchanging heat between the refrigerant and the outside air;
A refrigerant circuit in a heating mode for heating the blown air to heat the vehicle interior, and a refrigerant circuit switching means (15a, 20) for switching a cooling mode refrigerant circuit for cooling the blown air to cool the vehicle interior;
The cooling heat exchanger (18) is arranged on the upstream side of the flow of the blown air with respect to the heating heat exchanger (13),
The refrigerant circuit switching means (15a, 20) switches to a refrigerant circuit in which the refrigerant does not flow into the cooling heat exchanger (18) in the heating mode, and switches to the cooling heat exchanger (18) in the cooling mode. Switching to a refrigerant circuit in which the blown air is cooled by evaporating the refrigerant,
The vehicle air conditioner according to claim 1 or 2, wherein the upstream air temperature is a blown air temperature (TE) of the cooling heat exchanger (18).
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