JP5954059B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner including a heat pump cycle.

従来、特許文献１に、冷媒回路を切替可能に構成されたヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置が開示されている。具体的には、この特許文献１のヒートポンプサイクルでは、車室内の冷房を行う冷房モード時には、冷媒と送風空気とを熱交換させる室内側熱交換器を冷媒蒸発器として機能させる冷媒回路に切り替えられ、車室内の暖房を行う暖房モード時には、室内側熱交換器を冷媒放熱器として機能させる冷媒回路に切り替えられる。   Conventionally, Patent Document 1 discloses a vehicle air conditioner including a heat pump cycle configured to be able to switch a refrigerant circuit. Specifically, in the heat pump cycle of Patent Document 1, in the cooling mode in which the passenger compartment is cooled, the indoor heat exchanger that exchanges heat between the refrigerant and the blown air is switched to a refrigerant circuit that functions as a refrigerant evaporator. In the heating mode in which the passenger compartment is heated, the refrigerant circuit is switched to a refrigerant circuit that causes the indoor heat exchanger to function as a refrigerant radiator.

実開平６−６１５２６号公報Japanese Utility Model Publication No. 6-61526

ところで、特許文献１の車両用空調装置のように、冷房モード時に室内側熱交換器を冷媒蒸発器として機能させると、室内側熱交換器に凝縮水が発生する。そのため、冷房モードから室内熱交換器を蒸発器として機能させない他の運転モードへ切り替えた際に、この凝縮水が蒸発して乗員にとって不快な臭いを発生させてしまうおそれがある。   By the way, when the indoor heat exchanger functions as a refrigerant evaporator in the cooling mode as in the vehicle air conditioner of Patent Document 1, condensed water is generated in the indoor heat exchanger. Therefore, when switching from the cooling mode to another operation mode in which the indoor heat exchanger does not function as an evaporator, the condensed water may evaporate and generate an unpleasant odor for the passenger.

上記点に鑑み、本発明では、冷媒回路を切替可能に構成されたヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置において、ヒートポンプサイクルの冷媒回路を切り替えた際の臭いによる乗員の不快感を軽減することを目的とする。   In view of the above points, an object of the present invention is to reduce passenger discomfort due to odor when switching a refrigerant circuit of a heat pump cycle in a vehicle air conditioner including a heat pump cycle configured to be able to switch a refrigerant circuit. And

本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させる室内側熱交換器（１８）、および室内側熱交換器（１８）にて送風空気の冷却を行う冷却モードの冷媒回路と室内側熱交換器（１８）にて送風空気の冷却を行わない非冷却モードの冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替手段（１５ａ、２０）を有するヒートポンプサイクル（１０）と、送風空気の目標温度（ＴＡＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ４）と、冷媒回路切替手段（１５ａ、２０）の作動を制御する冷媒回路制御手段（５０ａ）と、乗員の操作によって車室内の温度を上昇させることを要求する温度上昇要求手段（６０ａ、６０ｂ）とを備え、
冷媒回路制御手段（５０ａ）は、冷却モードの冷媒回路に切り替えられている状態で、目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準温度（ＫＴＡＯ）以上となり、かつ、温度上昇要求手段（６０ａ、６０ｂ）によって車室内の温度を上昇させることが要求されている際に、冷却モードの冷媒回路から非冷却モードの冷媒回路へ切り替える車両用空調装置を特徴としている。 The present invention has been devised to achieve the above object, and in the invention according to claim 1, an indoor heat exchanger (18) for exchanging heat between the refrigerant and the blown air blown into the vehicle interior. And a cooling mode refrigerant circuit that cools the blown air in the indoor heat exchanger (18) and a non-cooling mode refrigerant circuit that does not cool the blown air in the indoor heat exchanger (18). The operation of the heat pump cycle (10) having the refrigerant circuit switching means (15a, 20), the target temperature determining means (S4) for determining the target temperature (TAO) of the blown air, and the operation of the refrigerant circuit switching means (15a, 20). A refrigerant circuit control means (50a) for controlling, and a temperature increase request means (60a, 60b) for requesting to raise the temperature in the passenger compartment by the operation of the passenger,
The refrigerant circuit control means (50a) is switched to the refrigerant circuit in the cooling mode, the target temperature (TAO) is equal to or higher than a predetermined reference temperature (KTAO), and the temperature increase request means (60a, 60b). The vehicle air conditioner that switches from the refrigerant circuit in the cooling mode to the refrigerant circuit in the non-cooling mode when the temperature of the vehicle interior is required to be increased by the above.

これによれば、目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準温度（ＫＴＡＯ）以上になっても、温度上昇要求手段（６０ａ、６０ｂ）によって車室内の温度を上昇させることが要求されていない際には、冷却モードから非冷却モードへ切り替えられることがない。従って、単に、目標温度（ＴＡＯ）に応じて冷却モードと非冷却モードとを切り替える場合に対して、室内側熱交換器（１８）に凝縮水が発生し得る冷却モードから、凝縮水が蒸発しやすい非冷却モードへ切り替えられる頻度を低下させることができる。   According to this, even when the target temperature (TAO) is equal to or higher than a predetermined reference temperature (KTAO), the temperature increase requesting means (60a, 60b) is not required to increase the temperature in the vehicle interior. Is not switched from the cooling mode to the non-cooling mode. Therefore, compared with the case where the cooling mode and the non-cooling mode are simply switched according to the target temperature (TAO), the condensed water evaporates from the cooling mode in which condensed water can be generated in the indoor heat exchanger (18). The frequency of switching to the easy non-cooling mode can be reduced.

その結果、ヒートポンプサイクル（１０）の冷媒回路を切り替えることによって臭いが発生してしまう頻度も低減できる。さらに、仮に、臭いが発生したとしても、これは乗員が自ら車室内の温度を上昇させるための操作を行った場合に限られるので、乗員の不快感も軽減できる。   As a result, the frequency at which odors are generated by switching the refrigerant circuit of the heat pump cycle (10) can also be reduced. Furthermore, even if an odor is generated, this is limited to the case where the occupant himself performs an operation for raising the temperature in the passenger compartment.

なお、本請求項における「冷却モード」は、室内側熱交換器（１８）にて送風空気を冷却する運転モードであるから、この「冷却モード」には、室内側熱交換器（１８）にて冷却された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出す運転モード（除湿暖房モード）等も含まれる。   Note that the “cooling mode” in this claim is an operation mode in which the blown air is cooled by the indoor heat exchanger (18), and therefore the “cooling mode” includes the indoor heat exchanger (18). The operation mode (dehumidification heating mode) etc. which reheat the blown air cooled in this way and blow it out into the vehicle interior are also included.

一方、本請求項における「非冷却モード」は、室内側熱交換器（１８）にて送風空気の冷却を行わない運転モードであるから、この「非冷却モード」には、室内側熱交換器（１８）にて送風空気を加熱する運転モードも、室内側熱交換器（１８）にて送風空気の冷却も加熱も行わない運転モードも含まれる。   On the other hand, since the “non-cooling mode” in the present claims is an operation mode in which the blown air is not cooled in the indoor heat exchanger (18), the “non-cooling mode” includes the indoor heat exchanger. The operation mode in which the blown air is heated in (18) and the operation mode in which neither the cooling nor heating of the blown air is performed in the indoor heat exchanger (18) are included.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner according to an embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、運転モードを決定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining an operation mode among control processing of an air-conditioner for vehicles of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、送風機電圧を決定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining an air blower voltage among the control processing of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、圧縮機の回転数を決定するためのフローチャートである。It is a flowchart for determining the rotation speed of a compressor among the control processing of the vehicle air conditioner of one Embodiment.

以下、図１〜図６により、本発明の一実施形態を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車に適用されている。この電気自動車では、車両停止時に外部電源（商用電源）から供給される電力を蓄電手段であるバッテリＢに充電し、車両走行時にバッテリＢに蓄えられた電力を走行用電動モータへ供給することによって走行する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is applied to an electric vehicle that obtains a driving force for traveling from a traveling electric motor. In this electric vehicle, electric power supplied from an external power supply (commercial power supply) when the vehicle is stopped is charged in the battery B as the storage means, and electric power stored in the battery B is supplied to the electric motor for traveling when the vehicle travels. Run.

さらに、本実施形態の電気自動車では、バッテリＢに蓄えられた電力（電気エネルギ）を、後述する空調制御装置５０を介して車両用空調装置１の各種電動式構成機器へ供給することによって、車両用空調装置１を作動させている。換言すると、本実施形態の車両用空調装置１は、バッテリＢに蓄えられた電力を供給されることによって作動する。   Furthermore, in the electric vehicle according to the present embodiment, the electric power (electric energy) stored in the battery B is supplied to various electric components of the vehicle air conditioner 1 through the air conditioning control device 50 described later, thereby The air conditioner 1 is operated. In other words, the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment operates when supplied with the electric power stored in the battery B.

次に、図１、図２を用いて車両用空調装置１の詳細構成を説明する。車両用空調装置１は、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としてのヒートポンプサイクル（蒸気圧縮式の冷凍サイクル）１０、ヒートポンプサイクル１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すための室内空調ユニット３０、および車両用空調装置１の各種電動式の構成機器の作動を制御する空調制御装置５０等を備えている。   Next, the detailed structure of the vehicle air conditioner 1 is demonstrated using FIG. 1, FIG. The vehicle air conditioner 1 includes a heat pump cycle (vapor compression refrigeration cycle) 10 as temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blown air blown into the vehicle interior, and the blown air adjusted in temperature by the heat pump cycle 10 in the vehicle interior. And an air conditioning control device 50 for controlling the operation of various electric components of the vehicle air conditioning device 1.

まず、ヒートポンプサイクル１０は、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房モードの冷媒回路、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房モードの冷媒回路、さらに、暖房モード時にヒートポンプサイクル１０にて冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する室外熱交換器１６に着霜が生じた際に、これを除霜する除霜モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。   First, the heat pump cycle 10 includes a heating mode refrigerant circuit that heats the blown air to heat the vehicle interior, a cooling mode refrigerant circuit that cools the blown air and cools the vehicle interior, and further to the heat pump cycle 10 in the heating mode. When frost formation occurs in the outdoor heat exchanger 16 that functions as an evaporator for evaporating the refrigerant, the refrigerant circuit in the defrost mode that defrosts the frost is configured to be switchable.

なお、図１では、暖房モードにおける冷媒の流れを白抜き矢印で示し、冷房モードにおける冷媒の流れを黒塗り矢印で示し、さらに、除霜モードにおける冷媒の流れを網掛けハッチング付き矢印で示している。   In FIG. 1, the refrigerant flow in the heating mode is indicated by a white arrow, the refrigerant flow in the cooling mode is indicated by a black arrow, and the refrigerant flow in the defrosting mode is indicated by a hatched arrow. Yes.

ヒートポンプサイクル１０は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１、送風空気を加熱あるいは冷却する室内熱交換器としての室内凝縮器１３および室内蒸発器１８、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての暖房用固定絞り１４および冷房用固定絞り１７、並びに、冷媒回路切替手段としての開閉弁１５ａおよび三方弁２０等を備えている。   The heat pump cycle 10 includes a compressor 11 that compresses and discharges refrigerant, an indoor condenser 13 and an indoor evaporator 18 that serve as indoor heat exchangers that heat or cool blown air, and heating that serves as decompression means that decompresses and expands the refrigerant. A fixed throttle 14, a cooling fixed throttle 17, and an on-off valve 15a as a refrigerant circuit switching means and a three-way valve 20 are provided.

また、このヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。   The heat pump cycle 10 employs an HFC refrigerant (specifically, R134a) as a refrigerant, and constitutes a vapor compression subcritical refrigeration cycle in which the high-pressure side refrigerant pressure does not exceed the refrigerant critical pressure. ing. Of course, you may employ | adopt HFO type refrigerant | coolants (for example, R1234yf). Furthermore, refrigeration oil for lubricating the compressor 11 is mixed in the refrigerant, and a part of the refrigeration oil circulates in the cycle together with the refrigerant.

圧縮機１１は、車室外となる車両ボンネット内に配置され、ヒートポンプサイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。   The compressor 11 is disposed inside a vehicle hood outside the passenger compartment, and sucks refrigerant in the heat pump cycle 10 and compresses and discharges it. A fixed displacement type compression mechanism 11a having a fixed discharge capacity is used as an electric motor 11b. It is comprised as an electric compressor which drives. Specifically, various types of compression mechanisms such as a scroll type compression mechanism and a vane type compression mechanism can be adopted as the fixed capacity type compression mechanism 11a.

電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この周波数（回転数）制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。   The electric motor 11b is an AC motor whose operation (number of rotations) is controlled by the AC voltage output from the inverter 61. Further, the inverter 61 outputs an AC voltage having a frequency corresponding to the control signal output from the air conditioning control device 50. And the refrigerant | coolant discharge capability of the compressor 11 is changed by this frequency (rotation speed) control. Therefore, the electric motor 11b constitutes a discharge capacity changing unit of the compressor 11.

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１３の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１３は、室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。   The refrigerant inlet side of the indoor condenser 13 is connected to the discharge port side of the compressor 11. The indoor condenser 13 is disposed in a casing 31 that forms an air passage for the blown air blown into the vehicle interior in the indoor air conditioning unit 30 and blows air by exchanging heat between the refrigerant circulating in the interior and the blown air. It is a heat exchanger for heating which heats air.

室内凝縮器１３の冷媒出口側には、暖房モード時に冷媒を減圧させる暖房用固定絞り１４を介して室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。この暖房用固定絞り１４としては、オリフィス、キャピラリチューブ等を採用できる。もちろん、暖房モード時に冷媒を減圧させる機能を発揮できれば、固定絞りに限定されることなく全開機能付き電気式膨張弁等の可変絞り機構を採用してもよい。   The refrigerant outlet side of the indoor condenser 13 is connected to the refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 16 through a heating fixed throttle 14 that depressurizes the refrigerant in the heating mode. As the heating fixed throttle 14, an orifice, a capillary tube or the like can be adopted. Of course, as long as the function of depressurizing the refrigerant in the heating mode can be exhibited, a variable throttle mechanism such as an electric expansion valve with a fully open function may be adopted without being limited to the fixed throttle.

さらに、本実施形態では、室内凝縮器１３から流出した冷媒を、暖房用固定絞り１４を迂回させて室外熱交換器１６の冷媒入口側へ導くバイパス通路１５が設けられている。このバイパス通路１５には、バイパス通路１５を開閉する開閉弁１５ａが配置されている。   Further, in the present embodiment, a bypass passage 15 is provided that guides the refrigerant flowing out of the indoor condenser 13 to the refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 16 by bypassing the heating fixed throttle 14. An opening / closing valve 15 a for opening and closing the bypass passage 15 is disposed in the bypass passage 15.

開閉弁１５ａは、冷房モードにおける冷媒回路、暖房モードにおける冷媒回路、および除霜モードにおける冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成するもので、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される電磁弁である。具体的には、本実施形態の開閉弁１５ａは、冷房モード時および除霜モード時に開き、暖房モード時に閉じる。   The on-off valve 15a constitutes a refrigerant circuit switching means for switching the refrigerant circuit in the cooling mode, the refrigerant circuit in the heating mode, and the refrigerant circuit in the defrosting mode, and is operated by a control signal output from the air conditioning control device 50. Is a solenoid valve to be controlled. Specifically, the on-off valve 15a of the present embodiment opens during the cooling mode and the defrost mode, and closes during the heating mode.

なお、開閉弁１５ａが開いた状態で冷媒がバイパス通路１５を通過する際に生じる圧力損失は、開閉弁１５ａが閉じた状態で冷媒が暖房用固定絞り１４を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、開閉弁１５ａが開いた状態では、室外熱交換器１６から流出した冷媒のほぼ全流量がバイパス通路１５を介して室外熱交換器１６の冷媒入口側へ流れる。   Note that the pressure loss that occurs when the refrigerant passes through the bypass passage 15 with the on-off valve 15a open is in contrast to the pressure loss that occurs when the refrigerant passes through the heating fixed throttle 14 with the on-off valve 15a closed. And very small. Accordingly, when the on-off valve 15 a is open, almost the entire flow rate of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 16 flows to the refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 16 through the bypass passage 15.

室外熱交換器１６は、車両ボンネット内に配置されて、内部を流通する室内凝縮器１３下流側の冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動式送風機である。   The outdoor heat exchanger 16 is disposed in the vehicle bonnet, and exchanges heat between the refrigerant on the downstream side of the indoor condenser 13 that circulates inside and the air outside the vehicle (outside air) blown from the blower fan 16a. The blower fan 16 a is an electric blower in which the rotation speed (blowing capacity) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

室外熱交換器１６の冷媒出口側には、三方弁２０が接続されている。この三方弁２０は、開閉弁１５ａとともに上述した各運転モードにおける冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成しており、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される電気式の三方弁である。   A three-way valve 20 is connected to the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 16. The three-way valve 20 constitutes a refrigerant circuit switching means for switching the refrigerant circuit in each operation mode described above together with the on-off valve 15a, and an electric type whose operation is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50. This is a three-way valve.

具体的には、本実施形態の三方弁２０は、冷房モード時には室外熱交換器１６の冷媒出口側と冷房用固定絞り１７とを接続する冷媒回路に切り替え、暖房モード時および除霜モード時には室外熱交換器１６の冷媒出口側と圧縮機１１の吸入口側に配置されたアキュムレータ１９の冷媒入口側とを接続する冷媒回路に切り替える。   Specifically, the three-way valve 20 of the present embodiment switches to a refrigerant circuit that connects the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 16 and the cooling fixed throttle 17 in the cooling mode, and outdoor in the heating mode and the defrost mode. It switches to the refrigerant circuit which connects the refrigerant | coolant exit side of the heat exchanger 16, and the refrigerant | coolant inlet side of the accumulator 19 arrange | positioned at the inlet side of the compressor 11. FIG.

冷房用固定絞り１７の基本的構成は暖房用固定絞り１４と同様である。冷房用固定絞り１７の出口側には、室内蒸発器１８の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器１８は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１３の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、特許請求の範囲に記載された室内側熱交換器を構成している。   The basic configuration of the cooling fixed throttle 17 is the same as that of the heating fixed throttle 14. The refrigerant inlet side of the indoor evaporator 18 is connected to the outlet side of the cooling fixed throttle 17. The indoor evaporator 18 is arranged in the casing 31 of the indoor air-conditioning unit 30 on the upstream side of the blower air flow of the indoor condenser 13, and exchanges heat between the refrigerant circulating in the interior and the blown air so that the blown air is exchanged. It is a cooling heat exchanger for cooling, and constitutes the indoor heat exchanger described in the claims.

室内蒸発器１８の冷媒出口側には、アキュムレータ１９の入口側が接続されている。アキュムレータ１９は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。さらに、アキュムレータ１９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。   The inlet side of the accumulator 19 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor evaporator 18. The accumulator 19 is a gas-liquid separator that separates the gas-liquid of the refrigerant that has flowed into the accumulator and stores excess refrigerant in the cycle. Further, the suction port side of the compressor 11 is connected to the gas phase refrigerant outlet of the accumulator 19.

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置され、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器１８、室内凝縮器１３、エアミックスドア３４等を収容して構成されたものである。   Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The indoor air-conditioning unit 30 is disposed inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and the blower 32, the above-described indoor evaporator 18, the indoor condenser 13, air, and the like are formed in a casing 31 that forms the outer shell. The mix door 34 and the like are accommodated.

ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されており、その内部に車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成している。このケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、ケーシング３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置３３が配置されている。   The casing 31 is formed of a resin (for example, polypropylene) having a certain degree of elasticity and excellent in strength, and forms an air passage for blown air to be blown into the vehicle interior. An inside / outside air switching device 33 as an inside / outside air switching means for switching and introducing the inside air (vehicle compartment air) and the outside air (vehicle compartment outside air) into the casing 31 is arranged on the most upstream side of the blast air flow of the casing 31. Yes.

内外気切替装置３３は、ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。   The inside / outside air switching device 33 continuously adjusts the opening area of the inside air introduction port through which the inside air is introduced into the casing 31 and the outside air introduction port through which the outside air is introduced by the inside / outside air switching door, so that the air volume of the inside air and the air volume of the outside air are adjusted. The air volume ratio is continuously changed. The inside / outside air switching door is driven by an electric actuator 62 for the inside / outside air switching door, and the operation of the electric actuator 62 is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。   On the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 33, a blower 32 that blows air sucked through the inside / outside air switching device 33 toward the vehicle interior is arranged. The blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (air flow rate) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器１８および室内凝縮器１３が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器１８→室内凝縮器１３の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１８は、室内凝縮器１３に対して、空気流れ上流側に配置されている。   On the downstream side of the air flow of the blower 32, the indoor evaporator 18 and the indoor condenser 13 are arranged in the order of the indoor evaporator 18 → the indoor condenser 13 with respect to the flow of the blown air. In other words, the indoor evaporator 18 is arranged on the upstream side of the air flow with respect to the indoor condenser 13.

また、ケーシング３１内には、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１３を通過させる風量と室内凝縮器１３を通過させない風量との風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。   In the casing 31, an air mix door 34 that adjusts the air volume ratio between the air volume that passes through the indoor condenser 13 and the air volume that does not pass through the indoor condenser 13 among the blown air after passing through the indoor evaporator 18 is disposed. Has been. The air mix door 34 is driven by an electric actuator 63 for driving the air mix door, and the operation of the electric actuator 63 is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.

さらに、ケーシング３１の空気流れ最下流部には、室内凝縮器１３を通過した送風空気あるいは室内凝縮器１３を迂回させる冷風バイパス通路を通過した送風空気を、空調対象空間である車室内へ吹き出すための開口穴が設けられている。この開口穴としては、具体的に、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴３７ｃが設けられている。   Further, in the most downstream part of the air flow of the casing 31, blown air that has passed through the indoor condenser 13 or blown air that has passed through the cold air bypass passage that bypasses the indoor condenser 13 is blown out to the vehicle interior that is the air-conditioning target space. Opening holes are provided. Specifically, the opening hole includes a defroster opening hole 37a that blows conditioned air toward the inner surface of the vehicle front window glass, a face opening hole 37b that blows conditioned air toward the upper body of the passenger in the passenger compartment, and the feet of the passenger The foot opening hole 37c which blows air-conditioning wind toward is provided.

これらのデフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。   The air flow downstream sides of the defroster opening hole 37a, the face opening hole 37b, and the foot opening hole 37c are respectively connected to a face air outlet, a foot air outlet, and a defroster air outlet provided in the vehicle interior via ducts that form air passages. It is connected to an outlet (both not shown).

従って、冷房モード時には、エアミックスドア３４の開度が調整されることによって、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気のうち室内凝縮器１３にて再加熱される温風と室内凝縮器を迂回する冷風との風量割合が調整される。そして、この風量割合の調整によって、温風と冷風とを混合させた混合空気、すなわち車室内へ吹き出される送風空気の温度が調整される。   Therefore, in the cooling mode, the opening degree of the air mix door 34 is adjusted, so that the warm air reheated by the indoor condenser 13 and the indoor condenser of the blown air cooled by the indoor evaporator 18 are reduced. The air volume ratio with the detouring cold air is adjusted. And the temperature of the mixed air which mixed warm air and cold air, ie, the blowing air which blows off into a vehicle interior, is adjusted by adjustment of this air volume ratio.

なお、冷房モード時には、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全風量を室内凝縮器１３を迂回させて冷風バイパス通路側へ流す位置に、エアミックスドア３４を変位させるようにしてもよい。   In the cooling mode, the air mix door 34 may be displaced to a position where the total air volume of the blown air after passing through the indoor evaporator 18 is bypassed the indoor condenser 13 and flows to the cold air bypass passage side.

また、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴３７ａの開口面積を調整するデフロスタドア３８ａ、フェイス開口穴３７ｂの開口面積を調整するフェイスドア３８ｂ、フット開口穴３７ｃの開口面積を調整するフットドア３８ｃが配置されている。   Further, on the upstream side of the air flow of the defroster opening hole 37a, the face opening hole 37b, and the foot opening hole 37c, the opening areas of the defroster door 38a and the face opening hole 37b for adjusting the opening area of the defroster opening hole 37a are adjusted. A foot door 38c for adjusting the opening area of the face door 38b and the foot opening hole 37c is disposed.

これらのデフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂおよびフットドア３８ｃは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。   The defroster door 38a, the face door 38b, and the foot door 38c constitute the outlet mode switching means for switching the outlet mode, and are connected to the electric actuator 64 for driving the outlet mode door via a link mechanism or the like. It is connected and rotated in conjunction with it. The operation of the electric actuator 64 is also controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.

また、吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。   In addition, as the air outlet mode switched by the air outlet mode switching means, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the passenger's upper body, both the face air outlet and the foot air outlet. A bi-level mode that blows air toward the upper body and feet of passengers in the passenger compartment, a foot that fully opens the foot outlet and opens the defroster outlet by a small opening, and mainly blows air from the foot outlet. There is a mode and a foot defroster mode in which the foot outlet and the defroster outlet are opened to the same extent and air is blown out from both the foot outlet and the defroster outlet.

さらに、乗員が操作パネルに設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。   Furthermore, it can also be set as the defroster mode which fully opens a defroster blower outlet and blows air from a defroster blower outlet to the vehicle front window glass inner surface by a passenger's manual operation of the blowout mode changeover switch provided in the operation panel.

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。図２に示す空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された圧縮機１１用のインバータ、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁１５ａおよび三方弁２０、送風ファン１６ａ、送風機３２、前述した各種電動アクチュエータ６２〜６５といった各種空調用構成機器の作動を制御する。   Next, the electric control unit of this embodiment will be described. The air conditioning control device 50 shown in FIG. 2 includes a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like and its peripheral circuits. Then, various computations and processes are performed based on the air conditioning control program stored in the ROM, and the on-off valve 15a and the three-way valve 20 constituting the inverter for the compressor 11 and the refrigerant circuit switching means connected to the output side thereof. The operation of various air conditioning components such as the blower fan 16a, the blower 32, and the various electric actuators 62 to 65 described above is controlled.

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気センサ５１、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気センサ５２、車室内へ照射される日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４、圧縮機１１吐出冷媒の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６、室外熱交換器１６の室外器温度Ｔｏｕｔを検出する室外熱交換器温度センサ５７等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。   Further, on the input side of the air-conditioning control device 50, an inside air sensor 51 as an inside air temperature detecting means for detecting a vehicle interior temperature (inside air temperature) Tr, and an outside air temperature detecting means for detecting a vehicle outside temperature (outside air temperature) Tam. An outside air sensor 52, a solar radiation sensor 53 as a solar radiation amount detecting means for detecting the solar radiation amount Ts irradiated into the passenger compartment, a discharge temperature sensor 54 for detecting the refrigerant discharge temperature Td of the compressor 11 discharge refrigerant, and the refrigerant discharge refrigerant 11 The discharge pressure sensor 55 for detecting the discharge refrigerant pressure Pd, the evaporator temperature sensor 56 for detecting the refrigerant evaporation temperature (evaporator temperature) Te in the indoor evaporator 18, and the outdoor heat for detecting the outdoor temperature Tout of the outdoor heat exchanger 16. A detection signal of a sensor group for air conditioning control such as the exchanger temperature sensor 57 is input.

なお、本実施形態の吐出冷媒圧力Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から冷房用固定絞り１７入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となり、暖房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から暖房用固定絞り１７入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。   In the cooling mode, the discharge refrigerant pressure Pd of the present embodiment is the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle from the refrigerant discharge port side of the compressor 11 to the cooling fixed throttle 17 inlet side, and in the heating mode, the compressor 11 This is the high-pressure side refrigerant pressure of the cycle from the refrigerant discharge port side to the heating fixed throttle 17 inlet side.

また、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的には、室内蒸発器１８の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器１８のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器１８を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。このことは室外熱交換器温度センサ５７についても同様である。   Moreover, the evaporator temperature sensor 56 of this embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the indoor evaporator 18. Of course, as the evaporator temperature sensor 56, temperature detection means for detecting the temperature of other portions of the indoor evaporator 18 may be employed, or temperature detection for directly detecting the temperature of the refrigerant itself flowing through the indoor evaporator 18. Means may be employed. The same applies to the outdoor heat exchanger temperature sensor 57.

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ、運転モードを切り替える運転モード選択手段としての運転モード切替スイッチ６０ａ、吹出口モードを切り替える吹出モード切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内の目標温度である車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段としての温度設定スイッチ６０ｂ、空調のために消費されるエネルギの低減を要求する省エネルギ化要求手段であるエコノミースイッチ等がある。   Further, on the input side of the air conditioning control device 50, operation signals from various air conditioning operation switches provided on an operation panel disposed in the vicinity of the instrument panel in the front part of the vehicle interior are input. Specifically, various air conditioning operation switches provided on the operation panel include an operation switch of the vehicle air conditioner 1, an auto switch for setting or canceling the automatic control of the vehicle air conditioner 1, and an operation mode selection for switching the operation mode. The operation mode changeover switch 60a as means, the blowout mode changeover switch for changing the blowout outlet mode, the air volume setting switch of the blower 32, and the temperature setting switch 60b as temperature setting means for setting the vehicle interior target temperature Tset which is the target temperature in the vehicle interior. There is an economy switch or the like which is an energy saving request means for requesting reduction of energy consumed for air conditioning.

ここで、乗員が温度設定スイッチ６０ｂを操作して車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させることは、乗員が車室内温度の上昇を要求していることを意味している。従って、本実施形態の温度設定スイッチ６０ｂは、乗員の操作によって前記車室内の温度を上昇させることを要求する温度上昇要求手段としての機能を果たす。   Here, when the occupant operates the temperature setting switch 60b to increase the vehicle interior target temperature Tset, it means that the occupant requests an increase in the vehicle interior temperature. Therefore, the temperature setting switch 60b according to the present embodiment functions as a temperature increase request means for requesting the temperature of the vehicle interior to be increased by a passenger operation.

なお、この空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種空調用構成機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する制御手段を構成している。   The air-conditioning control device 50 is configured such that control means for controlling various air-conditioning components connected to the output side is integrally configured. However, the air-conditioning control device 50 is configured to control the operation of each air-conditioning component ( Hardware and software) constitutes control means for controlling the operation of each component for air conditioning.

例えば、本実施形態では、空調制御装置５０のうち、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁１５ａおよび三方弁２０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御手段５０ａを構成している。   For example, in the present embodiment, in the air conditioning control device 50, the configuration (hardware and software) that controls the operation of the on-off valve 15a and the three-way valve 20 constituting the refrigerant circuit switching means constitutes the refrigerant circuit control means 50a. Yes.

次に、図３〜図６のフローチャートを用いて、上記構成における本実施形態の作動を説明する。この制御処理は、車両停止時であっても、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。なお、図３〜図６の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。   Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described using the flowcharts of FIGS. This control process is executed if power is supplied from the battery to the air conditioning control device 50 even when the vehicle is stopped. Each of the control steps in FIGS. 3 to 6 constitutes various function realizing means that the air conditioning control device 50 has.

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマー等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時あるいは車両システムの停止時に記憶された値が維持されるものもある。   First, in step S1, initialization such as initialization of a flag, a timer, and initial position alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored when the previous operation of the vehicle air conditioner 1 is completed or when the vehicle system is stopped may be maintained.

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述の空調制御用のセンサ群５１〜５７等の検出信号を読み込んでステップＳ４へ進む。   Next, in step S2, an operation signal of the operation panel 60 is read and the process proceeds to step S3. In step S3, a vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, detection signals from the above-described sensor groups 51 to 57 for air conditioning control, etc. are read, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、内気温Ｔｒを速やかに乗員の所望の車室内目標温度Ｔｓｅｔに近づけるために決定される値であって、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度であり、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）であり、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された車室外温度（外気温）であり、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 In step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. The target blowout temperature TAO is a value determined to quickly bring the inside air temperature Tr close to the passenger's desired vehicle interior target temperature Tset, and is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior target temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the inside air sensor 51, and Tam is the vehicle detected by the outside air sensor 52. It is the outdoor temperature (outside air temperature), and Ts is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53. Kset, Kr, Kam, and Ks are control gains, and C is a correction constant.

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１に要求される空調熱負荷を示す指標であると表現することもできる。また、上記数式Ｆ１にて算出された目標吹出温度ＴＡＯは、冷房モード時および暖房モード時の双方において用いることのできる制御目標値であるが、暖房モード時には消費電力の抑制のために上記数式Ｆ１にて算出された目標吹出温度ＴＡＯよりも若干低い値とする補正を行ってもよい。   The target outlet temperature TAO can also be expressed as an index indicating the air conditioning heat load required for the vehicle air conditioner 1 in order to keep the passenger compartment at a desired temperature. Further, the target blowout temperature TAO calculated by the above formula F1 is a control target value that can be used in both the cooling mode and the heating mode. In the heating mode, the above formula F1 is used to suppress power consumption. You may correct | amend so that it may be a value a little lower than the target blowing temperature TAO calculated by (1).

次に、ステップＳ５では、ヒートポンプサイクル１０の運転モードが決定される。ステップＳ５の詳細な制御内容については、図４を用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０のＲＯＭ内に記憶された制御マップを参照して、仮の運転モードを決定する。   Next, in step S5, the operation mode of the heat pump cycle 10 is determined. Details of the control in step S5 will be described with reference to FIG. First, in step S51, based on the target blowing temperature TAO, a temporary operation mode is determined with reference to a control map stored in advance in the ROM of the air conditioning control device 50.

具体的には、図４のステップＳ５１に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが上昇過程にあるときは、目標吹出温度ＴＡＯ≧基準温度ＫＴＡＯ（具体的には、３０℃）であれば仮の運転モードを冷房モードから暖房モードへ切り替え、目標吹出温度ＴＡＯが下降過程にあるときは、基準温度ＫＴＡＯ−α≧目標吹出温度ＴＡＯ（具体的には、α＝５℃）であれば仮の運転モードを暖房モードから冷房モードへ切り替える。なお、αは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。   Specifically, as shown in the control characteristic diagram described in step S51 of FIG. 4, when the target blowing temperature TAO is in the rising process, the target blowing temperature TAO ≧ the reference temperature KTAO (specifically, 30 ° C. ), The temporary operation mode is switched from the cooling mode to the heating mode, and when the target blowing temperature TAO is in the descending process, the reference temperature KTAO-α ≧ target blowing temperature TAO (specifically, α = 5 ° C.) If so, the temporary operation mode is switched from the heating mode to the cooling mode. Α is set as a hysteresis width for preventing control hunting.

次のステップＳ５２では、ステップＳ５１にて決定された仮の運転モードが冷房モードから暖房モードへ切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ５２にて、仮の運転モードが冷房モードから暖房モードへ切り替えられていないと判定された場合は、ステップＳ５４へ進む。一方、ステップＳ５２にて、仮の運転モードが冷房モードから暖房モードへ切り替えられたと判定された場合は、ステップＳ５３へ進む。   In the next step S52, it is determined whether or not the temporary operation mode determined in step S51 has been switched from the cooling mode to the heating mode. If it is determined in step S52 that the temporary operation mode has not been switched from the cooling mode to the heating mode, the process proceeds to step S54. On the other hand, if it is determined in step S52 that the temporary operation mode has been switched from the cooling mode to the heating mode, the process proceeds to step S53.

ステップＳ５３では、乗員が車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させたか否かが判定される。より具体的には、ステップＳ２で読み込まれた今回の車室内目標温度Ｔｓｅｔが、前回読み込まれた前回の車室内目標温度Ｔｓｅｔよりも上昇しているか否かが判定される。ステップＳ５３にて、乗員が車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させたと判定された場合には、乗員が車室内の温度を上昇させることを要求しているものとして、ステップＳ５４へ進む。   In step S53, it is determined whether or not the occupant has raised the vehicle interior target temperature Tset. More specifically, it is determined whether or not the current vehicle interior target temperature Tset read in step S2 is higher than the previous vehicle interior target temperature Tset read last time. If it is determined in step S53 that the occupant has raised the vehicle interior target temperature Tset, it is determined that the occupant has requested to raise the temperature in the vehicle interior, and the process proceeds to step S54.

ステップＳ５４では、ステップＳ５１にて決定された仮の運転モードを、ヒートポンプサイクル１０の運転モードに決定してステップＳ６へ進む。一方、ステップＳ５３にて、乗員が車室内目標温度Ｔｓｅｔを上昇させていないと判定された場合には、ステップＳ５５へ進み、ヒートポンプサイクル１０の運転モードを変更することなく現状の運転モードを維持して、ステップＳ６へ進む。   In step S54, the temporary operation mode determined in step S51 is determined as the operation mode of the heat pump cycle 10, and the process proceeds to step S6. On the other hand, if it is determined in step S53 that the occupant has not raised the vehicle interior target temperature Tset, the process proceeds to step S55, and the current operation mode is maintained without changing the operation mode of the heat pump cycle 10. Then, the process proceeds to step S6.

なお、図４には図示していないが、このステップＳ５では、暖房モード時に室外熱交換器１６に着霜が生じた際に、運転モードを除霜モードへ切り替える。このような着霜の判定は、室外熱交換器温度センサ５７によって検出された室外器温度Ｔｏｕｔが予め０℃以下に定めた着霜基準温度（例えば、−１０℃）以下となった際に、室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定するようにすればよい。   Although not shown in FIG. 4, in step S5, when frost formation occurs in the outdoor heat exchanger 16 during the heating mode, the operation mode is switched to the defrosting mode. Such determination of frost formation is performed when the outdoor unit temperature Tout detected by the outdoor heat exchanger temperature sensor 57 is equal to or lower than a frost reference temperature (for example, −10 ° C.) set to 0 ° C. or lower in advance. It may be determined that frost formation has occurred in the outdoor heat exchanger 16.

続くステップＳ６〜Ｓ１１では、空調制御装置５０の出力側に接続された各種空調用構成機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、送風機３２により送風される空気の目標送風量、すなわち送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。   In subsequent steps S6 to S11, control states of various air conditioning component devices connected to the output side of the air conditioning control device 50 are determined. First, in step S <b> 6, a target air flow rate of air blown by the blower 32, that is, a blower motor voltage to be applied to the electric motor of the blower 32 is determined.

ステップＳ６の詳細な制御内容については、図５を用いて説明する。まず、ステップＳ６１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ６１にて、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７へ進む。   Details of the control in step S6 will be described with reference to FIG. First, in step S61, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. If it is determined in step S61 that the auto switch is not turned on, the process proceeds to step S62, and the blower motor voltage that determines the desired air volume of the occupant set by the air volume setting switch of the operation panel 60 is determined. Proceed to S7.

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。   Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V → 10V → 12V. Determined to be higher.

一方、ステップＳ６１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６３へ進み、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ステップＳ４で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。   On the other hand, if it is determined in step S61 that the auto switch is turned on, the process proceeds to step S63, and the target air temperature determined in step S4 is referred to with reference to the control map stored in advance in the air conditioning controller 50. A temporary blower level f (TAO) is determined based on TAO.

より詳細には、図５のステップＳ６３に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）で仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最大値付近として、送風機３２の風量を最大値に近づける。   More specifically, as shown in the control characteristic diagram described in step S63 of FIG. 5, the target blowing temperature TAO has an extremely low temperature range (−30 ° C. or lower in this embodiment) and an extremely high temperature range (in this embodiment). The temporary blower level f (TAO) is set near the maximum value at 80 ° C. or higher), and the air volume of the blower 32 is brought close to the maximum value.

また、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域から中間温度域（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に向かって上昇するに伴って、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させ、さらに、目標吹出温度ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下するに伴って、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させて送風機３２の風量を減少させる。また、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域内に入ると、仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を最小値付近にして送風機３２の風量を最小値に近づける。   Further, as the target blowing temperature TAO increases from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range (10 ° C. to 40 ° C. in the present embodiment), the temporary blower level f (TAO) is decreased, and further, the target As the blowing temperature TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range, the provisional blower level f (TAO) is decreased to decrease the air volume of the blower 32. Further, when the target blowing temperature TAO enters the intermediate temperature range, the provisional blower level f (TAO) is set near the minimum value, and the air volume of the blower 32 is brought close to the minimum value.

ステップＳ６４では、ステップＳ６３にて決定されたブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０のＲＯＭ内に記憶された制御マップを参照して、実際に送風機３２の電動モータに印加されるブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ７へ進む。   In step S64, the blower motor voltage actually applied to the electric motor of the blower 32 is determined by referring to a control map stored in advance in the ROM of the air conditioning control device 50 based on the blower level determined in step S63. Determine and proceed to step S7.

次に、図３に示すステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替ドア駆動用の電動アクチュエータ６２に出力される制御信号を決定する。この吸込口モードも目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等には内気を導入する内気モードが選択される。   Next, in step S7 shown in FIG. 3, the control signal output to the suction port mode, that is, the electric actuator 62 for driving the inside / outside air switching door is determined. This suction port mode is also determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the target outlet temperature TAO. In the present embodiment, the outside air mode for introducing outside air is basically given priority, but the inside air mode for introducing inside air is selected when the target blowing temperature TAO is in a very low temperature range and high cooling performance is desired. The

ステップＳ８では、吹出口モード、すなわち吹出モードドア駆動用の電動アクチュエータ６３に出力される制御信号を決定する。この吹出口モードも目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するに伴って吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。   In step S8, a control signal output to the electric actuator 63 for driving the outlet mode, that is, the outlet mode door is determined. This air outlet mode is also determined based on the target air temperature TAO with reference to a control map stored in the air conditioning controller 50 in advance. In the present embodiment, the outlet mode is sequentially switched from the face mode to the bi-level mode to the foot mode as the target outlet temperature TAO increases from the low temperature region to the high temperature region.

従って、目標吹出温度ＴＡＯが低温域となりやすい夏季は主にフェイスモード、目標吹出温度ＴＡＯが中温域となりやすい春秋季は主にバイレベルモード、そして、目標吹出温度ＴＡＯが高温域となりやすい冬季は主にフットモードが選択される。   Therefore, in summer, when the target air temperature TAO tends to be in the low temperature range, the face mode is mainly used. In spring and autumn, when the target air temperature TAO is likely to be in the middle temperature region, mainly in the bi-level mode. Foot mode is selected.

さらに、車両窓ガラス近傍の相対湿度を検出する湿度検出手段を設け、湿度検出手段の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。   Furthermore, a humidity detecting means for detecting the relative humidity in the vicinity of the vehicle window glass is provided, and the window glass is highly likely to be fogged based on the relative humidity RHW on the surface of the window glass calculated from the detection value of the humidity detecting means. If it is determined, the foot defroster mode or the defroster mode may be selected.

ステップＳ９では、エアミックスドア３４の開度、すなわちエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータ６３に出力される制御信号を決定する。本実施形態では、暖房モード時には、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全風量が室内凝縮器１３へ流入するようにエアミックスドア３４を変位させる。   In step S9, the opening degree of the air mix door 34, that is, the control signal output to the electric actuator 63 for driving the air mix door is determined. In the present embodiment, in the heating mode, the air mix door 34 is displaced so that the total air volume of the blown air after passing through the indoor evaporator 18 flows into the indoor condenser 13.

また、除霜モード時には、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全風量が室内凝縮器１３を迂回するようにエアミックスドア３４を変位させる。さらに、冷房モード時には、室内へ送風される送風空気の温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくようにエアミックスドア３４を変位させる。   In the defrosting mode, the air mix door 34 is displaced so that the total air volume of the blown air after passing through the indoor evaporator 18 bypasses the indoor condenser 13. Further, in the cooling mode, the air mix door 34 is displaced so that the temperature TAV of the blown air blown into the room approaches the target blowing temperature TAO.

なお、本実施形態では、送風空気の温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅおよび吐出冷媒温度Ｔｄから算出された値を用いている。もちろん、車室内へ吹き出される送風空気の温度を検出する送風空気温度検出手段を設け、これによって検出された値を送風空気温度ＴＡＶとしてもよい。   In the present embodiment, a value calculated from the evaporator temperature Te and the discharge refrigerant temperature Td is used as the temperature TAV of the blown air. Of course, a blown air temperature detecting means for detecting the temperature of the blown air blown into the passenger compartment may be provided, and the value detected thereby may be used as the blown air temperature TAV.

ステップＳ１０では、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の回転数を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。   In step S10, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11, that is, the rotational speed of the compressor 11 is determined. Here, a basic method for determining the rotational speed of the compressor 11 will be described. For example, in the cooling mode, the refrigerant evaporation temperature (evaporator temperature) in the indoor evaporator 18 is referred to with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the target outlet temperature TAO determined in step S5. Te target blowing temperature TEO is determined.

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。   Then, a deviation En (TEO−Te) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature Te is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the air conditioning controller 50 in advance, the rotational speed change amount Δf_C with respect to the previous compressor rotational speed fCn-1 is calculated. Ask.

また、暖房モードでは、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。   In the heating mode, the target of the discharge-side refrigerant pressure (high-pressure side refrigerant pressure) Pd is determined by referring to a control map stored in advance in the air-conditioning control device 50 based on the target outlet temperature TAO determined in step S5. Determine the high pressure PDO.

そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。   Then, a deviation Pn (PDO−Pd) between the target high pressure PDO and the discharge side refrigerant pressure Pd is calculated, and a deviation change rate Pdot (Pn− (Pn− ( Pn-1)) is used to calculate the rotational speed change amount Δf_H with respect to the previous compressor rotational speed fHn-1 based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in the air conditioning controller 50 in advance. Ask.

このステップＳ１０のより詳細な制御内容については、図６を用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、冷房モード時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図６のステップＳ１０１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。   Details of the control in step S10 will be described with reference to FIG. First, in step S101, a rotational speed change amount Δf_C in the cooling mode is obtained. Step S101 in FIG. 6 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_C is determined based on the above-described deviation En and deviation change rate Edot so that frosting of the indoor evaporator 26 is prevented.

ステップＳ１０２では、暖房モード時および除湿モード時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図６のステップＳ１０２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。   In step S102, a rotation speed change amount Δf_H in the heating mode and the dehumidifying mode is obtained. Step S102 in FIG. 6 describes a fuzzy rule table used as a rule. In this rule table, Δf_H is determined so as to prevent an abnormal increase in the high-pressure side refrigerant pressure Pd based on the above-described deviation Pn and deviation change rate Pdot.

次に、ステップＳ１０３では、ステップＳ５で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０３にて、ステップＳ５で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップＳ１０４へ進み、Δｆ＿Ｃを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに決定して、ステップＳ１０６へ進む。   Next, in step S103, it is determined whether or not the operation mode determined in step S5 is the cooling mode. If it is determined in step S103 that the operation mode determined in step S5 is the cooling mode, the process proceeds to step S104, Δf_C is determined as the rotation speed change amount Δf of the compressor 11, and the process proceeds to step S106. .

一方、ステップＳ１０３にてステップＳ５で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップＳ１０５へ進み、Δｆ＿Ｈを圧縮機１１の回転数変化量Δｆに決定して、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否かが判定される。   On the other hand, if it is determined in step S103 that the operation mode determined in step S5 is not the cooling mode, the process proceeds to step S105, Δf_H is determined as the rotational speed change amount Δf of the compressor 11, and the process proceeds to step S106. . In step S106, it is determined whether or not the economy switch of operation panel 60 is turned on.

ステップＳ１０６にて、エコノミースイッチが投入されていない場合は、ステップＳ１０７へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を１００００ｒｐｍとし、エコノミースイッチが投入されている場合は、ステップＳ１０８へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を７０００ｒｐｍとする。   If the economy switch is not turned on in step S106, the process proceeds to step S107, and the upper limit value (MAX rotation speed) of the compressor 11 is set to 10,000 rpm. If the economy switch is turned on, step S108 is performed. The upper limit value (MAX rotation speed) of the rotation speed of the compressor 11 is set to 7000 rpm.

つまり、エコノミースイッチが投入されている場合は、投入されていない場合よりも圧縮機１１の回転数の上限値を低下させて車室内の空調を行うために消費されるエネルギ（電気エネルギ）を低減させている。   That is, when the economy switch is turned on, the energy (electric energy) consumed for air conditioning the vehicle interior is reduced by lowering the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 than when the economy switch is not turned on. I am letting.

次のステップＳ１０９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値と圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）とを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ１０における圧縮機回転数ｆｎの決定は、図７のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。 In the next step S 109, by comparing the rotational speed of the upper limit value and the compressor 11 plus the speed change amount Δf to the previous compressor speed fn-1 (MAX speed), the smaller The value is determined as the current compressor speed fn, and the process proceeds to step S11. The determination of the compressor speed fn in step S10 is not performed every control cycle τ in which the main routine of FIG. 7 is repeated, but every predetermined control interval (1 second in the present embodiment).

次に、図３に示すステップＳ１１では、冷媒回路切替手段の作動状態、すなわち開閉弁１５ａおよび三方弁２０の作動状態が決定される。具体的には、前述の如く、本実施形態の開閉弁１５ａは、冷房モード時および除霜モード時に開き、暖房モード時に閉じる。   Next, in step S11 shown in FIG. 3, the operating state of the refrigerant circuit switching means, that is, the operating states of the on-off valve 15a and the three-way valve 20 is determined. Specifically, as described above, the on-off valve 15a of the present embodiment opens during the cooling mode and the defrost mode, and closes during the heating mode.

また、三方弁２０は、冷房モード時には室外熱交換器１６の冷媒出口側と冷房用固定絞り１７とを接続する冷媒回路に切り替え、暖房モード時および除霜モード時には室外熱交換器１６の冷媒出口側と圧縮機１１の吸入口側に配置されたアキュムレータ１９の冷媒入口側とを接続する冷媒回路に切り替える。   The three-way valve 20 switches to a refrigerant circuit that connects the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 16 and the cooling fixed throttle 17 in the cooling mode, and the refrigerant outlet of the outdoor heat exchanger 16 in the heating mode and the defrost mode. The refrigerant circuit is connected to the refrigerant inlet side of the accumulator 19 disposed on the suction port side of the compressor 11.

ステップＳ１２では、上述のステップＳ６〜Ｓ１２で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種空調用構成機器１１（６１）、１５ａ、２０、１６ａ、３２、６２〜６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。続くステップＳ１４では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。   In step S12, the air-conditioning control device 50 applies various air-conditioning components 11 (61), 15a, 20, 16a, 32, 62-64 to the control state determined in steps S6 to S12 described above. Control signal and control voltage are output. In continuing step S14, it waits for control period (tau), and if progress of control period (tau) is determined, it will return to step S3.

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御処理が実行されるので、運転モードに応じて以下のように作動する。   Since the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment performs the control process as described above, it operates as follows according to the operation mode.

（ａ）暖房モード
暖房モードでは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路が、図１の白抜き矢印で示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１３→暖房用固定絞り１４→室外熱交換器１６（→三方弁２０）→アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。つまり、室内凝縮器１３を放熱器として機能させ、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させる冷凍サイクルが構成される。 (A) Heating mode In the heating mode, the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 is connected to the compressor 11, the indoor condenser 13, the heating fixed throttle 14, the outdoor heat exchanger 16 (→ The refrigerant circuit is switched to the refrigerant circuit in which the refrigerant circulates in the order of the three-way valve 20) → the accumulator 19 → the compressor 11. That is, a refrigeration cycle is configured in which the indoor condenser 13 functions as a radiator and the outdoor heat exchanger 16 functions as an evaporator.

従って、暖房モード時のヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１３にて送風機３２から送風された送風空気に放熱する。これにより、室内凝縮器１３を通過する送風空気が加熱され、車室内の暖房が実現される。また、室内凝縮器１３から流出した冷媒は、暖房用固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。   Therefore, in the heat pump cycle 10 in the heating mode, the refrigerant compressed by the compressor 11 radiates heat to the blown air blown from the blower 32 by the indoor condenser 13. Thereby, the blowing air which passes the indoor condenser 13 is heated, and heating of a vehicle interior is implement | achieved. The refrigerant that has flowed out of the indoor condenser 13 is decompressed by the heating fixed throttle 14 and flows into the outdoor heat exchanger 16.

室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、三方弁２０を介してアキュムレータ１９へ流入する。アキュムレータ１９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。   The refrigerant that has flowed into the outdoor heat exchanger 16 absorbs heat from the vehicle exterior air blown from the blower fan 16a and evaporates. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the accumulator 19 through the three-way valve 20. The gas-phase refrigerant separated from the gas and liquid by the accumulator 19 is sucked into the compressor 11 and compressed again.

上記の如く、本実施形態の暖房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器１８へ冷媒が流入しないので、室内蒸発器１８にて送風空気が冷却されることはない。従って、本実施形態の暖房モードは、特許請求の範囲に記載された非冷却モードに対応する運転モードとなる。   As described above, in the heating mode of the present embodiment, since the refrigerant does not flow into the indoor evaporator 18 corresponding to the indoor heat exchanger, the blown air is not cooled by the indoor evaporator 18. Therefore, the heating mode of the present embodiment is an operation mode corresponding to the non-cooling mode described in the claims.

（ｂ）冷房モード
冷房モードでは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路が、図１の黒塗り矢印で示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１３（→バイパス通路１５）→室外熱交換器１６（→三方弁２０）→冷房用固定絞り１７→室内蒸発器１８→アキュムレータ１９→圧縮機１１順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。つまり、室内凝縮器１３および室外熱交換器１６を冷媒に放熱させる放熱器として機能させ、室内蒸発器１８を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させる冷凍サイクルが構成される。 (B) Cooling mode In the cooling mode, the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 is connected to the compressor 11 → the indoor condenser 13 (→ bypass passage 15) → the outdoor heat exchanger 16 (→ The refrigerant circuit circulates in the order of three-way valve 20) → cooling fixed throttle 17 → indoor evaporator 18 → accumulator 19 → compressor 11 in this order. That is, a refrigeration cycle is configured in which the indoor condenser 13 and the outdoor heat exchanger 16 function as a radiator that radiates heat to the refrigerant, and the indoor evaporator 18 functions as an evaporator that evaporates the refrigerant.

従って、冷房モード時のヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１にて圧縮された高圧高温冷媒が、室内凝縮器１３にて室内蒸発器１８通過後の送風空気の一部と熱交換して送風空気の一部が加熱される。さらに、室内蒸発器１８から流出した冷媒は、バイパス通路１５を介して室外熱交換器１６へ流入し、室外熱交換器１６にて送風ファン１６ａから送風された外気と熱交換して放熱する。   Therefore, in the heat pump cycle 10 in the cooling mode, the high-pressure and high-temperature refrigerant compressed by the compressor 11 exchanges heat with a part of the blown air after passing through the indoor evaporator 18 in the indoor condenser 13 to Part is heated. Furthermore, the refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 18 flows into the outdoor heat exchanger 16 through the bypass passage 15, and radiates heat by exchanging heat with the outside air blown from the blower fan 16 a in the outdoor heat exchanger 16.

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、三方弁２０を介して冷房用固定絞り１７へ流入し、冷房用固定絞り１７にて減圧膨張される。冷房用固定絞り１７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。この冷媒の吸熱作用により、室内蒸発器１８を通過する送風空気が冷却される。   The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the cooling fixed throttle 17 via the three-way valve 20 and is decompressed and expanded by the cooling fixed throttle 17. The low-pressure refrigerant decompressed by the cooling fixed throttle 17 flows into the indoor evaporator 18, absorbs heat from the blown air blown from the blower 32, and evaporates. The air blown through the indoor evaporator 18 is cooled by the endothermic action of the refrigerant.

そして、前述の如く、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気の一部が室内凝縮器１３にて加熱されることによって、車室内へ送風される送風空気が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように調整され、車室内の冷房が実現される。また、室内蒸発器１８から流出した冷媒は、アキュムレータ１９へ流入する。アキュムレータ１９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。   As described above, a part of the blown air cooled by the indoor evaporator 18 is heated by the indoor condenser 13 so that the blown air blown into the vehicle interior approaches the target blowing temperature TAO. It is adjusted and cooling of the passenger compartment is realized. Further, the refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 18 flows into the accumulator 19. The gas-phase refrigerant separated from the gas and liquid by the accumulator 19 is sucked into the compressor 11 and compressed again.

上記の如く、本実施形態の冷房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器１８にて冷媒を蒸発させることによって送風空気が冷却される。従って、本実施形態の冷房モードは、特許請求の範囲に記載された冷却モードに対応する運転モードとなる。   As described above, in the cooling mode of the present embodiment, the blown air is cooled by evaporating the refrigerant in the indoor evaporator 18 corresponding to the indoor heat exchanger. Therefore, the cooling mode of the present embodiment is an operation mode corresponding to the cooling mode described in the claims.

（ｃ）除霜モード
除霜モードは、暖房モード時に室外熱交換器１６に着霜が生じたことが判定された際に実行される。なお、本実施形態では、一旦、除霜モードに切り替えられると、予め定めた所定時間（本実施形態では、５分間）が経過するまでは他の運転モードに切り替えられることはない。 (C) Defrost mode The defrost mode is executed when it is determined that frost formation has occurred in the outdoor heat exchanger 16 during the heating mode. In the present embodiment, once switched to the defrosting mode, it is not switched to another operation mode until a predetermined time (in this embodiment, 5 minutes) elapses.

除霜モードでは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路が、図１の網掛けハッチング付き矢印で示すように、圧縮機１１（→室内凝縮器１３→バイパス通路１５）→室外熱交換器１６（→三方弁２０）→アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。   In the defrost mode, the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 is connected to the compressor 11 (→ the indoor condenser 13 → the bypass passage 15) → the outdoor heat exchanger 16 (→ the three-way valve) as shown by the hatched arrows in FIG. 20) → Accumulator 19 → Compressor 11 In this order, the refrigerant circuit circulates.

なお、除霜モードでは、送風空気の全風量が室内凝縮器１３を迂回するようにエアミックスドア３４の作動が制御されているので、室内凝縮器１３では冷媒は殆ど放熱しない。従って、室内凝縮器１３にて送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現されることもない。   In the defrosting mode, the operation of the air mix door 34 is controlled so that the total air volume of the blown air bypasses the indoor condenser 13, so that the refrigerant hardly dissipates heat in the indoor condenser 13. Accordingly, the blown air is not heated by the indoor condenser 13 and the vehicle interior is not heated.

従って、除霜モード時のヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１にて圧縮された高圧高温冷媒が、室外熱交換器１６へ流入して放熱する。これにより、室外熱交換器１６が加熱されて室外熱交換器１６の除霜が実現される。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、三方弁２０を介してアキュムレータ１９へ流入する。アキュムレータ１９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入される。   Therefore, in the heat pump cycle 10 in the defrosting mode, the high-pressure and high-temperature refrigerant compressed by the compressor 11 flows into the outdoor heat exchanger 16 and dissipates heat. Thereby, the outdoor heat exchanger 16 is heated and defrosting of the outdoor heat exchanger 16 is realized. The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the accumulator 19 through the three-way valve 20. The gas-phase refrigerant that has been gas-liquid separated by the accumulator 19 is sucked into the compressor 11.

上記の如く、本実施形態の除湿モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器１８へ冷媒が流入しないので、室内蒸発器１８にて送風空気が冷却されることはない。従って、本実施形態の除湿モードは、特許請求の範囲に記載された非冷却モードに対応する運転モードとなる。   As described above, in the dehumidifying mode of the present embodiment, the refrigerant does not flow into the indoor evaporator 18 corresponding to the indoor heat exchanger, so the blown air is not cooled by the indoor evaporator 18. Therefore, the dehumidifying mode of the present embodiment is an operation mode corresponding to the non-cooling mode described in the claims.

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動して、車室内の冷房、暖房を実現することができるとともに、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、除霜モードでの運転を実行することで室外熱交換器１６を除霜することもできる。   The vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment operates as described above to achieve cooling and heating in the passenger compartment, and when frost formation occurs in the outdoor heat exchanger 16, a defrosting mode is performed. The outdoor heat exchanger 16 can also be defrosted by performing the operation at.

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ５にて説明したように、目標吹出温度ＴＡＯが基準温度ＫＴＡＯ以上になっても、温度上昇要求手段である温度設定スイッチ６０ｂによって車室内の温度を上昇させることが要求されていない際には、冷房モードから暖房モードへ切り替えられることがない。   Further, in the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, as described in the control step S5, even if the target blowing temperature TAO becomes equal to or higher than the reference temperature KTAO, the temperature setting switch 60b, which is a temperature increase request means, is used in the vehicle interior. When it is not required to raise the temperature, the cooling mode is not switched to the heating mode.

従って、室内側熱交換器１８に凝縮水が発生する可能性がある冷房モードから、凝縮水が蒸発しやすい暖房モードへ切り替えられてしまう頻度を低下させることができる。その結果、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路を切り替えることによって臭いが発生してしまう頻度も低減できる。   Therefore, it is possible to reduce the frequency at which the cooling mode in which condensed water may be generated in the indoor heat exchanger 18 is switched to the heating mode in which the condensed water easily evaporates. As a result, the frequency at which odors are generated by switching the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 can also be reduced.

さらに、仮に臭いが発生したとしても、乗員が自ら温度設定スイッチ６０ｂを操作して車室内温度の上昇を要求している際に限られるので、乗員も臭いの発生を予測することができる。その結果、乗員の不快感を軽減することができる。   Furthermore, even if an odor is generated, the occupant can predict the generation of the odor because the occupant operates the temperature setting switch 60b to request an increase in the passenger compartment temperature. As a result, passenger discomfort can be reduced.

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present invention.

（１）上述の実施形態では、特許請求の範囲に記載された「冷却モード」に対応する運転モードを冷房モードとし、「非冷却モード」に対応する運転モードを暖房モードとした例を説明したが、冷却モードおよび非冷却モードはこれに限定されない。例えば、「冷却モード」を、冷却して除湿した送風空気を再加熱して車室内を除湿暖房する除湿暖房モードとしてもよい。   (1) In the above-described embodiment, an example has been described in which the operation mode corresponding to the “cooling mode” recited in the claims is the cooling mode and the operation mode corresponding to the “non-cooling mode” is the heating mode. However, the cooling mode and the non-cooling mode are not limited to this. For example, the “cooling mode” may be a dehumidifying and heating mode in which the blown air that has been cooled and dehumidified is reheated to dehumidify and heat the vehicle interior.

このような除湿暖房モードは、上述した実施形態の車両用空調装置１でも実現することができる。具体的には、除湿暖房モード時には、冷媒回路切替手段を構成する開閉弁１５ａを閉じ、三方弁２０を室外熱交換器１６の冷媒出口側と冷房用固定絞り１７とを接続する冷媒回路に切り替えればよい。   Such a dehumidifying heating mode can also be realized by the vehicle air conditioner 1 of the above-described embodiment. Specifically, in the dehumidifying and heating mode, the on-off valve 15a constituting the refrigerant circuit switching means is closed, and the three-way valve 20 can be switched to a refrigerant circuit that connects the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 16 and the cooling fixed throttle 17. That's fine.

これにより、除湿暖房モードでは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路が、圧縮機１１→室内凝縮器１３→暖房用固定絞り１４→室外熱交換器１６（→三方弁２０）→冷房用固定絞り１７→室内蒸発器１８→アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。   Thereby, in the dehumidifying heating mode, the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 is connected to the compressor 11 → the indoor condenser 13 → the heating fixed throttle 14 → the outdoor heat exchanger 16 (→ the three-way valve 20) → the cooling fixed throttle 17 → the room. A refrigeration cycle in which the refrigerant circulates in the order of the evaporator 18 → accumulator 19 → compressor 11 is configured.

従って、除湿暖房モード時のヒートポンプサイクル１０では、圧縮機１１にて圧縮された高圧高温冷媒が、室内凝縮器１３にて室内蒸発器１８通過後の送風空気の一部と熱交換して送風空気の一部が加熱される。さらに、室内蒸発器１８から流出した冷媒は、暖房用固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は送風ファン１６ａから送風された外気と熱交換して放熱する。   Therefore, in the heat pump cycle 10 in the dehumidifying and heating mode, the high-pressure and high-temperature refrigerant compressed by the compressor 11 exchanges heat with a part of the blown air that has passed through the indoor evaporator 18 in the indoor condenser 13 and blown air. A part of is heated. Further, the refrigerant flowing out of the indoor evaporator 18 is decompressed by the heating fixed throttle 14 and flows into the outdoor heat exchanger 16. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 16 exchanges heat with the outside air blown from the blower fan 16a to radiate heat.

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、三方弁２０を介して冷房用固定絞り１７へ流入し、冷房用固定絞り１７にて減圧膨張される。冷房用固定絞り１７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。この冷媒の吸熱作用により、室内蒸発器１８を通過する送風空気が冷却されて除湿される。以降の作動は冷房モードと同様である。   The refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 16 flows into the cooling fixed throttle 17 via the three-way valve 20 and is decompressed and expanded by the cooling fixed throttle 17. The low-pressure refrigerant decompressed by the cooling fixed throttle 17 flows into the indoor evaporator 18, absorbs heat from the blown air blown from the blower 32, and evaporates. Due to the endothermic action of the refrigerant, the blown air passing through the indoor evaporator 18 is cooled and dehumidified. The subsequent operation is the same as in the cooling mode.

上記の如く、除湿暖房モードでは、室内側熱交換器に対応する室内蒸発器１８にて冷媒を蒸発させることによって送風空気が冷却される。従って、この除湿暖房モードは、特許請求の範囲に記載された冷却モードに対応する運転モードとなる。   As described above, in the dehumidifying and heating mode, the blown air is cooled by evaporating the refrigerant in the indoor evaporator 18 corresponding to the indoor heat exchanger. Therefore, the dehumidifying and heating mode is an operation mode corresponding to the cooling mode described in the claims.

さらに、目標吹出温度ＴＡＯが基準温度ＫＴＡＯ以上になっても、温度上昇要求手段によって車室内の温度を上昇させることが要求されていない際には、除湿暖房モード（冷却モード）から暖房モード（非冷却モード）へ切り替えることを禁止することで、上述の実施形態と全く同様に、ヒートポンプサイクル１０の冷媒回路を切り替えることによって臭いが発生してしまう頻度を低減できるとともに、乗員の不快感を軽減することができる。   Further, even when the target blowout temperature TAO is equal to or higher than the reference temperature KTAO, when it is not required to raise the temperature in the passenger compartment by the temperature rise requesting means, the dehumidifying heating mode (cooling mode) is switched to the heating mode (non- By prohibiting switching to the (cooling mode), the frequency at which odors are generated by switching the refrigerant circuit of the heat pump cycle 10 can be reduced and the passenger's discomfort can be reduced, just as in the above-described embodiment. be able to.

（２）上述の実施形態では、温度上昇要求手段として温度設定スイッチ６０ｂを採用し、制御ステップＳ５３にて、車室内目標温度Ｔｓｅｔが上昇したことが判定された際に、乗員が車室内の温度を上昇させることを要求していると判定した例を説明したが、温度上昇要求手段はこれに限定されない。   (2) In the above-described embodiment, the temperature setting switch 60b is employed as the temperature increase request means, and when it is determined in the control step S53 that the vehicle interior target temperature Tset has increased, Although an example in which it is determined that it is requested to increase the temperature has been described, the temperature increase requesting means is not limited to this.

例えば、冷房モードおよび暖房モードを選択する運転モード切替スイッチ６０ａを採用し、制御ステップＳ５３にて運転モードが冷房モードから暖房モードへ切り替えられたことが判定された際に、乗員が車室内の温度を上昇させることを要求しているとして判定してもよい。このことは、除湿暖房モードから暖房モードへ切り替える際にも同様である。   For example, when the operation mode changeover switch 60a for selecting the cooling mode and the heating mode is adopted and it is determined in the control step S53 that the operation mode is switched from the cooling mode to the heating mode, It may be determined that it is requested to raise the value. The same applies to switching from the dehumidifying and heating mode to the heating mode.

（３）圧縮機１１として電動圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機１１の形式はこれに限定されない。例えば、ベルトおよび電磁クラッチ等を介してエンジンから駆動力を得る圧縮機１１を採用してもよい。従って、本発明の車両用空調装置１の適用は電気自動車に限定されない。   (3) Although the example which employ | adopted the electric compressor as the compressor 11 was demonstrated, the format of the compressor 11 is not limited to this. For example, you may employ | adopt the compressor 11 which obtains a driving force from an engine via a belt, an electromagnetic clutch, etc. Therefore, application of the vehicle air conditioner 1 of the present invention is not limited to an electric vehicle.

例えば、内燃機関（エンジン）から走行用の駆動力を得て走行する通常の車両、内燃機関および走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るいわゆるハイブリッド車両、さらに、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給される電力をバッテリＢに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両に適用してもよい。   For example, a normal vehicle that travels by obtaining a driving force for traveling from an internal combustion engine (engine), a so-called hybrid vehicle that obtains a driving force for traveling from both the internal combustion engine and the traveling electric motor, and an external device when the vehicle is stopped You may apply to what is called a plug-in hybrid vehicle which can charge the battery B with the electric power supplied from a power supply (commercial power supply).

また、エンジンを備える車両では、送風空気の補助加熱手段として、室内凝縮器１３に加えて、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器（ヒーターコア）を設けてもよい。   In addition, in a vehicle equipped with an engine, in addition to the indoor condenser 13, a heating heat exchanger (heater core) for heating the blown air using engine cooling water as a heat source may be provided as auxiliary heating means for the blown air.

（４）上述の実施形態では、冷房モード時には、室内側熱交換器（室内蒸発器１８）にて低圧冷媒を蒸発される冷媒回路に切り替え、暖房モード時には、室内側熱交換器（室内蒸発器１８）にて冷媒を流入させない冷媒回路に切り替えるヒートポンプサイクル１０を採用した例を説明したが、ヒートポンプサイクルはこれに限定されない。   (4) In the above-described embodiment, in the cooling mode, the indoor side heat exchanger (indoor evaporator 18) switches to a refrigerant circuit that evaporates the low-pressure refrigerant, and in the heating mode, the indoor side heat exchanger (indoor evaporator). Although the example which employ | adopted the heat pump cycle 10 switched to the refrigerant circuit which does not flow a refrigerant | coolant in 18) was demonstrated, a heat pump cycle is not limited to this.

例えば、冷房モード時には、室内側熱交換器（室内蒸発器１８）にて低圧冷媒を蒸発される冷媒回路に切り替え、さらに、暖房モード時に室内側熱交換器（室内蒸発器１８）へ圧縮機１１吐出冷媒を流入させて送風空気を加熱する冷媒回路に切り替えるヒートポンプサイクルを採用してもよい。   For example, in the cooling mode, the refrigerant circuit is switched to a refrigerant circuit that evaporates the low-pressure refrigerant in the indoor heat exchanger (indoor evaporator 18), and further, in the heating mode, the compressor 11 is transferred to the indoor heat exchanger (indoor evaporator 18). You may employ | adopt the heat pump cycle switched to the refrigerant circuit which flows in a discharge refrigerant | coolant and heats blowing air.

（５）上述の実施形態では、一旦、除霜モードに切り替えられると、予め定めた所定時間が経過するまで除霜モードでの運転が継続される例を説明したが、除霜モードから通常モードへの切り替えは、これに限定されない。例えば、室外器温度Ｔｏｕｔが予め定めた切替用基準温度以上となった際に、除霜モードから通常モードへ切り替えるようにしてもよい。   (5) In the above-described embodiment, once switched to the defrost mode, an example in which the operation in the defrost mode is continued until a predetermined time has elapsed has been described. Switching to is not limited to this. For example, the defrost mode may be switched to the normal mode when the outdoor unit temperature Tout becomes equal to or higher than a predetermined switching reference temperature.

１０ ヒートポンプサイクル
１５ａ 開閉弁（冷媒回路切替手段）
１８ 室内蒸発器（室内側熱交換器）
２０ 三方弁（冷媒回路切替手段）
５０ａ 冷媒回路切替手段
６０ａ 運転モード切替スイッチ
６０ｂ 温度設定スイッチ 10 Heat pump cycle 15a On-off valve (refrigerant circuit switching means)
18 Indoor evaporator (indoor heat exchanger)
20 Three-way valve (refrigerant circuit switching means)
50a Refrigerant circuit switching means 60a Operation mode switching switch 60b Temperature setting switch

Claims (4)

冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させる室内側熱交換器（１８）、および前記室内側熱交換器（１８）にて前記送風空気の冷却を行う冷却モードの冷媒回路と前記室内側熱交換器（１８）にて前記送風空気の冷却を行わない非冷却モードの冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替手段（１５ａ、２０）を有するヒートポンプサイクル（１０）と、
前記送風空気の目標温度（ＴＡＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ４）と、
前記冷媒回路切替手段（１５ａ、２０）の作動を制御する冷媒回路制御手段（５０ａ）と、
乗員の操作によって前記車室内の温度を上昇させることを要求する温度上昇要求手段（６０ａ、６０ｂ）とを備え、
前記冷媒回路制御手段（５０ａ）は、前記冷却モードの冷媒回路に切り替えられている状態で、前記目標温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準温度（ＫＴＡＯ）以上となり、かつ、前記温度上昇要求手段（６０ａ、６０ｂ）によって前記車室内の温度を上昇させることが要求されている際に、前記冷却モードの冷媒回路から前記非冷却モードの冷媒回路へ切り替えることを特徴とする車両用空調装置。 An indoor side heat exchanger (18) for exchanging heat between the refrigerant and the blown air blown into the vehicle interior, a cooling mode refrigerant circuit for cooling the blown air in the indoor side heat exchanger (18), and A heat pump cycle (10) having refrigerant circuit switching means (15a, 20) for switching between the refrigerant circuit in the non-cooling mode that does not cool the blown air in the indoor heat exchanger (18),
Target temperature determining means (S4) for determining a target temperature (TAO) of the blown air;
Refrigerant circuit control means (50a) for controlling the operation of the refrigerant circuit switching means (15a, 20);
A temperature increase requesting means (60a, 60b) for requesting the temperature of the passenger compartment to be increased by the operation of the passenger,
The refrigerant circuit control means (50a) has the target temperature (TAO) equal to or higher than a predetermined reference temperature (KTAO) in a state where the refrigerant circuit is switched to the cooling mode refrigerant circuit , and the temperature increase request means ( 60a, 60b) by the time of raising the temperature of the vehicle interior is required, air conditioning system and switches to the refrigerant circuit of the non-cooling mode from the refrigerant circuit of the cooling mode. 前記冷却モードは、前記車室内の冷房を行う冷房モードであり、
前記非冷却モードは、前記車室内の暖房を行う暖房モードであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 The cooling mode is a cooling mode for cooling the vehicle interior,
The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the non-cooling mode is a heating mode for heating the vehicle interior. 前記温度上昇要求手段は、前記冷房モードおよび前記暖房モードを選択する運転モード選択手段（６０ａ）によって構成されており、
前記運転モード選択手段（６０ａ）は、乗員の操作によって前記暖房モードが選択されることによって、前記車室内の温度を上昇させることを要求するものであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 The temperature increase request means is constituted by an operation mode selection means (60a) for selecting the cooling mode and the heating mode,
The said operation mode selection means (60a) requests | requires raising the temperature in the said vehicle interior by selecting the said heating mode by a passenger | crew's operation, The Claim 2 characterized by the above-mentioned. Vehicle air conditioner. 前記温度上昇要求手段は、前記車室内の目標温度である車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する温度設定手段（６０ｂ）によって構成されており、
前記目標温度設定手段（６０ｂ）は、乗員の操作によって前記車室内目標温度（Ｔｓｅｔ）を上昇させることによって、前記車室内の温度を上昇させることを要求するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。 The temperature increase requesting means is constituted by temperature setting means (60b) for setting a vehicle interior target temperature (Tset) which is a target temperature in the vehicle interior,
The said target temperature setting means (60b) requests | requires raising the temperature in the said vehicle interior by raising the said vehicle interior target temperature (Tset) by a passenger | crew's operation. The vehicle air conditioner according to 1 or 2.
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