JP2013015381A - 車両用表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省電力を図ることができ、かつ回路部品に負担をかけてしまうような、省電力を図った直後の復帰が頻繁に発生しない車両用表示装置を提供する。
【解決手段】車速が０であり、且つ、ストップランプ信号がオン状態のときに、エンジン２の回転を自動停止させるエンジン停止信号ＥＳをアイドルストップ制御マイコン３６が送信して、アイドルストップ状態とし、この状態から自動的に復帰してエンジン２を自動始動させる車両に搭載された車両用表示装置において、車両の走行速度を指針６４の動きで表示し、指針６４を駆動するムーブメント５３ｍを有する速度計５３と、ムーブメント５３ｍへの駆動電流を制御するメータＥＣＵ１２とを備え、このメータＥＣＵ１２は、エンジン停止信号ＥＳを受信したときに、ムーブメント５３ｍへの駆動電流を低減または遮断させて消費電力を抑制する。
【選択図】図６

Description

本発明は、指針を、ムーブメント（または回動内機）で駆動して、車両の速度等の物理量を表示する車両用表示装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載の指針表示装置が知られている。この装置は、指針の滑らかな動きを実現しつつステップモータの消費電流を低減させるものである。そのために、指針と、受信したステップ数に応じた位置に指針を位置付けるステップモータとを有し、指針の指示位置に応じて、ステップモータを駆動する針式表示装置において、指針の現在指示位置を示す現在位置情報と、指針の移動させるべき位置を示す指示位置情報とから指針の移動量を算出する移動量算出手段を備えている。

そして、この移動量算出手段により算出された移動量が「０」であった場合に、所定デューティ比に調整された省電力動作用駆動信号を、上記ステップモータに供給する省電力動作実行手段を設けている。

特許文献２には、針式表示装置に指針の移動がない場合に、ステップモータに印加する電流を低減させる電流低減手段を備えた装置が開示されている。この装置は、無励磁状態でもその位置を保持するよう構成されたステップモータを採用している。

そして、情報に応じたパルス信号を生成する制御回路と、このパルス信号をステップモータの各相に選択的に分配する分配回路と、この分配回路からステップモータへ分配される信号を監視するタイマー回路を備えている。

このタイマー回路は、上記分配回路からステップモータへ分配される信号が、所定期間「１」レベル（オン状態）のまま維持され、「０」レベル（オフ状態）に変化しないときに、このオン状態にある信号を強制的にオフ状態に切り替えるものである。

要するに、ステップモータに供給される信号が、所定期間変化しなかった場合、ステップモータに対するパルス信号の供給を止めて、無励磁状態とする電流低減動作を実行するものである。

特許文献３に記載された装置には、駆動指令信号から各相コイルを励磁する相励磁信号を生成し、ステップモータの各相コイルにこの相励磁信号に対応する信号を印加する分配回路と、ある時点において入力された駆動指令信号とその次に入力される駆動指令信号との時間間隔を検出し、この時間間隔が所定時間を越えた場合には、その越えた時間分だけ信号を発生する検出回路と、この検出回路が信号を発生している期間において、上記相励磁信号をデューティ制御するスイッチング手段とを備えた装置が開示されている。

要するにこの装置は、上記ステップモータに供給される信号が所定期間変化しなかった場合、ステップモータに対するパルス信号をデューティ制御することにより励磁電流の平均値を低くする電流低減動作を実行するものである。

このように従来の装置によれば、以下の考え方により、省電力を図っている。
１．指針の移動量を算出する移動量算出手段により算出された移動量が「０」であった場合に所定デューティ比に調整された省電力動作用駆動信号をステップモータに供給する。
２．ステップモータに供給される信号が、所定期間変化しなかった場合、ステップモータに対するパルス信号の供給を止めて無励磁状態とする。
３．ステップモータに供給される信号が所定期間変化しなかった場合、ステップモータに対するパルス信号をデューティ制御することにより励磁電流の平均値を低くする。

次に、信号待ち等で、車両が停止してエンジンの駆動が不要である場合に、エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ機能を備えた車両用電子制御装置が特許文献４に開示されている。

特開平８−２４０４４５号公報 特開昭５８−１００７５２号公報 特開昭６１−１２４２９８号公報 特開２０１０−２７５９２３号公報

このような従来技術が存在していても、自動車用のアナログメータにおいて、エンジン回転計や速度計は、０ｒｐｍや０ｋｍ／ｈを、表示しているときも、ムーブメントに駆動電流を流し続けて、指標の「０」を指示している車両用表示装置が多い。

したがって、上記の考え方とは異なる別の考え方により、省電力を図ることが要求される。更に、特許文献１に指摘されているように、駆動電流を低減または遮断した直後に再度電流を流す状態にしたのでは、電流を流す回路部品に負担をかけてしまうという問題があった。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、上記の従来の考え方とは異なる別の考え方により、省電力を図ることができ、かつ省電力を図った直後の復帰が頻繁におこる可能性の少ない車両用表示装置を提供することを目的とする。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、アイドルストップ機能により、車両の停止時に、エンジンの回転を自動停止させるアイドルストップ状態とし、このアイドルストップ状態から自動的に復帰してエンジンを自動的に始動させる車両に搭載された車両用表示装置であって、車両の停止に伴って物理量がゼロになる当該物理量を、指針の動きで表示し、アイドルストップ状態において指針が指標のゼロ位置向かって動いてから停止する計器と、計器を制御する計器制御手段とを備え、計器制御手段は、アイドルストップ状態に成りエンジン停止信号を受信したときに、計器への通電量を通常時より低下させる通電量低下手段を備えることを特徴としている。

この発明によれば、アイドルストップ状態に成りエンジン停止信号を受信することにより、エンジンの停止と車両の停止を容易に検出できる。また、車両の停止に伴って物理量がゼロになる当該物理量を、指針の動きで表示し、アイドルストップ状態において指針が指標のゼロ位置向かって動いてから停止する計器を備えるから、指針を駆動するために電力を消費する。しかし、計器を制御する計器制御手段は、エンジン停止信号を受信したときに、計器への通電量を通常時より低下させる通電量低下手段を備えるから、アイドルストップ状態にあるときの計器における消費電力を低減させることができる。また、アイドルストップ機能は、エンジン停止信号によりエンジンを停止させた後に、再びエンジンを自動的に始動させる必要のあるものであり、回路部品の耐久性が損なわれるほどのごく短時間の瞬間停止はありえない。したがって、このエンジン停止信号を活用して、計器への通電量を通常時より低下させても、すぐに通電量を通常時に復帰させることが頻繁に行われることがなく、通電量を低下させる回路部品の耐久性が損なわれることや指針の動きが乱れることが少ない。

請求項２に記載の発明では、通電量低下手段は、計器への通電をカットすることにより計器への通電量を低下させることを特徴としている。

この発明によれば、計器への通電をカットすることにより計器への通電量を低下させるから、計器での消費電力を低減することができる。

請求項３に記載の発明では、通電量低下手段は、指針の位置を保持する電流まで低下させることにより計器への通電量を低下させることを特徴としている。

この発明によれば、指針の位置を保持する電流まで低下させることにより計器への通電量を低下させるから、計器での消費電力を低減しながら、ゼロ位置向かって動いてから停止した指針の位置を確実に保持することができる。

請求項４に記載の発明では、計器内を照明する光源を有し、エンジン停止信号を受信したときに、計器制御手段は、光源に対する通電量を通常時より低下させることを特徴としている。

この発明によれば、計器内を照明する光源に対する通電量を通常時より低下させることができるから、アイドルストップ状態における計器の消費電力を更に軽減することができる。

請求項５に記載の発明では、通電量低下手段は、エンジン停止信号を受信したときに、所定時間経過した後に、計器への通電量を通常時より低下させることを特徴としている。

この発明によれば、エンジン停止信号が受信されても、計器の指針が指標のゼロ位置になるまでに時間がかかる場合においても、遅延時間を設定することにより、指針が指標のゼロ位置を指示してから、計器の消費電力を低減することができる。

請求項６に記載の発明では、計器は指針を駆動するムーブメントを備えており、制御手段はムーブメントへの通電量を通常時より低下させる制御を行うことを特徴としている。

この発明によれば、アイドルストップ状態にあるときの計器のムーブメントにおける消費電力を低減させることができる。

請求項７に記載の発明では、ムーブメントはステップモータであることを特徴としている。

この発明によれば、アイドルストップ状態にあるときの計器のステップモータにおける消費電力を低減させることができる。

本発明の第１実施形態におけるアイドルストップ制御システムの構成を示すブロック構成図である。 図１中のアイドルストップ制御マイコンで実行されるアイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 図１のアイドルストップ制御マイコンとメータＥＣＵの関係を示すブロック構成図である。 図３のメータＥＣＵで制御される車両用計器板内の表示部の正面図である。 図４に示した速度計のＺ５−Ｚ５線に沿う断面図である。 図３の計器制御手段をなすメータＥＣＵ内で実行される制御の一部を図示するフローチャートである。 本発明の第２実施形態における、図５に対応する速度計の断面図である。 上記第２実施形態における図６と同様の計器制御手段をなすメータＥＣＵ内で実行される制御の一部を図示するフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
発明者は、近年、アイドルストップ機能により、車両停止時にエンジンの回転を停止させる機能が、車両に搭載されるようになってきていることに着目した。このアイドルストップ時の場合には、エンジンの回転速度は０（ｒｐｍ）であり、車両の走行速度（車速）は、０（ｋｍ／ｈ）であることが明確である。

以下の実施形態では、上記の場合にエンジン回転計及び速度計のムーブメントに印加する電流をカットし、省電力を図るものである。以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図６を用いて詳細に説明する。図１は、第１実施形態のアイドルストップ制御システム１の構成を示すブロック構成図である。

このアイドルストップ制御システム１は、特許文献４に詳述されているため、以下において、概要を説明する。アイドルストップ制御システム１は、車両に搭載され、図１に示すように、車両のエンジン２の運転を制御するエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１１と、図４の計器板６０に設けられて車両の各種状態を表示する表示部（図４）を制御するメータＥＣＵ（計器制御手段）１２とを備える。

また、アイドルストップ制御システム１は、エンジン２の始動と自動停止を制御するアイドルストップＥＣＵ（アイドルストップ制御手段）１３と、エンジン２を始動させるための始動装置１４と、オン状態の時に通電して直流電源ＶＢ１からの電源電圧を供給するＩＧリレー１５とを備える。

これらのうちアイドルストップＥＣＵ１３は、ＩＧリレー１５をオン状態にするための信号を出力するＩＧリレー駆動回路３１と、スタータリレー４２をオン状態にするための信号を出力するスタータ駆動回路３２とを備える。

更に、アイドルストップ制御システム１は、ニュートラルスイッチ４１のオン・オフを指示するオン・オフ指示信号を出力するニュートラルスイッチ駆動回路３３と、スタータリレー４２をオン状態にするための信号をコイルに出力するスタータリレー駆動回路３４と、ＩＧリレー駆動回路３１とスタータ駆動回路３２とニュートラルスイッチ駆動回路３３を制御する始動制御マイコン３５と、スタータリレー駆動回路３４を制御するアイドルストップ制御マイコン３６とを備える。

そして、始動制御マイコン３５及びアイドルストップ制御マイコン３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。

また始動制御マイコン３５及びアイドルストップ制御マイコン３６は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルを用いた車内ＬＡＮ（図１には図示せず）を介してエンジンＥＣＵ１１及びメータＥＣＵ１２と通信可能に接続される。また、始動制御マイコン３５とアイドルストップ制御マイコン３６とは、信号線ＬＳ１を介して、マイコン間通信可能に接続されている。また、始動制御マイコン３５は、一定時間以内毎に監視対象信号としてのウォッチドッグクリア信号を信号線ＬＳ３を介してアイドルストップ制御マイコン３６へ出力する。

更に、始動制御マイコン３５には、運転者がイグニッション系電源のオン・オフやエンジン２の始動・停止を指示するために操作するプッシュ式のスタートストップスイッチ（運転スイッチとも言う）３が押下操作されたことを示す信号と、運転者が操作するシフトレバー（不図示）の位置（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ４からの検出信号が入力される。

また、始動制御マイコン３５は、始動制御マイコン３５の正常時にＬｏレベルとなり、リセット時にはＨｉレベルとなる信号を、信号線ＬＳ２を介してアイドルストップ制御マイコン３６へ出力する。

また、始動制御マイコン３５は、始動制御マイコン３５自身の異常と、スタータ駆動回路３２の異常を検出する異常検出機能を有するとともに、この異常検出機能による検出結果に基づいて、始動制御マイコン３５が異常であるか否かを示す情報と、スタータ駆動回路３２が異常であるか否かを示す情報を、マイコン間通信によりアイドルストップ制御マイコン３６へ送信する異常送信機能を有する。

更に、アイドルストップ制御マイコン３６には、車両のブレーキペダルが踏まれたときにオン状態となりストップランプを点灯させるストップランプスイッチ５のオン・オフ状態を示すストップランプ信号と、車速を検出する車速センサ６からの車速検出信号が入力される。また、アイドルストップ制御マイコン３６は、エンジン２の停止を指示するエンジン停止信号ＥＳを、車内ＬＡＮ（不図示）を介してメータＥＣＵ１２とエンジンＥＣＵ１１に送信する。

次に、始動装置１４は、ニュートラルスイッチ４１とスタータリレー４２とスタータモータ４３とを備える。ニュートラルスイッチ４１は、ニュートラルスイッチ駆動回路３３からのオン・オフ指示信号に従ってオン・オフするように構成されている。

そして、ニュートラルスイッチ４１は、一端がスタータ駆動回路３２に、他端がスタータリレー４２のコイルに接続されている。これにより、ニュートラルスイッチ４１がオン状態になると、スタータ駆動回路３２からの駆動信号がスタータリレー４２のコイルに入力可能となる。スタータリレー駆動回路３４の駆動信号は、直接、スタータリレー４２のコイルに供給されるようになっている。

また、スタータリレー４２は、スタータ駆動回路３２からの駆動信号により通電され、オンすると、直流電源ＶＢ２から電源電圧をスタータモータ４３に供給する。この結果、スタータモータ４３は、エンジン２を始動させる。

なお、ＩＧリレー駆動回路３１、スタータ駆動回路３２、ニュートラルスイッチ駆動回路３３、及び始動制御マイコン３５は、直流電源ＶＢ１から電源電圧が供給される。また、スタータリレー駆動回路３４及びアイドルストップ制御マイコン３６は、直流電源ＶＢ２から電源電圧が供給される。

このように構成されたアイドルストップ制御システム１において、始動制御マイコン３５は、エンジン２の始動に関連したエンジン始動制御処理を実行するとともに、アイドルストップ制御マイコン３６は、アイドルストップに関連したアイドルストップ制御処理を実行する。

図２は、図１のアイドルストップ制御マイコン３６で実行されるアイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。図２において、アイドルストップ制御処理は、アイドルストップ制御マイコン３６が起動（電源オン）している間に繰り返し実行される。

このアイドルストップ制御処理が実行されると、アイドルストップ制御マイコン３６は、まずＳ１０にて、始動制御マイコン３５の異常を検出する始動制御マイコン異常検出処理を実行する。

その後、Ｓ２０にて、予め設定されたアイドルストップ条件が成立したか否かを判断する。本実施形態では、このアイドルストップ条件は、車速センサ６からの車速検出信号に基づく車速が０（ｋｍ／ｈ）であり、且つ、ストップランプ信号がオン状態を示していることである。

ここで、アイドルストップ条件が成立していない場合には、ステップＳ２０でＮＯと判定され、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。一方、ステップＳ２０でＹＥＳと判定されアイドルストップ条件が成立している場合には、ステップＳ３０にて、Ｓ１０の処理でセットまたはクリアされるアイドルストップ禁止フラグ（Ｆ）がセットされているか否かを判断する。ここで、アイドルストップ禁止フラグ（Ｆ）がセットされている場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。

一方、アイドルストップ禁止フラグ（Ｆ）がセットされていない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ４０にて、エンジン停止信号ＥＳを、車内ＬＡＮ５０を介してエンジンＥＣＵ１１およびメータＥＣＵ１２に送信することにより、エンジン２を自動停止させ、表示器での省電力制御を行わせる。

その後、ステップＳ５０にて、予め設定されたアイドルストップ復帰条件が成立したか否かを判断する。本実施形態では、このアイドルストップ復帰条件は、ストップランプ信号がオフ状態であることである。

ステップＳ５０で、アイドルストップ復帰条件が成立していない場合には、ＮＯと判定され、ステップＳ５０の処理を繰り返すことにより待機する。一方、アイドルストップ復帰条件が成立した場合には（Ｓ５０：ＹＥＳ）、ステップＳ６０にて、アイドルストップ復帰信号を送信して、スタータリレー駆動回路３４に駆動信号を出力させることにより、エンジン２を再始動させて、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。

このように構成されたアイドルストップ制御システム１では、ＩＧリレー１５がオン状態であり、且つ、スタートストップスイッチ３が押下操作された場合に、エンジン２を始動させる。

また、車速センサ６からの車速検出信号に基づく車速が０（ｋｍ／ｈ）であり、且つ、ストップランプ信号がオン状態を示している場合に、アイドルストップ条件が成立したと判断して、エンジン２を停止させるとともに、アイドルストップ復帰条件が成立すると、エンジン２を始動させる。

以上説明したように、アイドルストップ制御システム１では、アイドルストップ条件は、車速センサ６からの車速検出信号に基づく車速が０（ｋｍ／ｈ）であり、且つ、ストップランプ信号がオン状態を示していることである。

そして、アイドルストップ制御マイコン３６は、エンジン２の停止を指示するエンジン停止信号ＥＳを、車内ＬＡＮ（図１には不図示）を介してエンジンＥＣＵ１１に送信する。
エンジン停止信号ＥＳを、車内ＬＡＮを介してエンジンＥＣＵ１１に送信することにより、エンジン２を自動停止させている。

また、アイドルストップ復帰条件は、ストップランプ信号がオフ状態であることである。このアイドルストップ復帰条件が成立した場合には、アイドルストップ復帰信号をスタータリレー駆動回路３４に送信する。これにより。スタータリレー駆動回路３４に駆動信号を出力させることにより、エンジン２を再始動させて、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。

また、上記エンジン停止信号ＥＳと上記アイドルストップ復帰信号ＲＳは、車内ＬＡＮを介して、メータＥＣＵ１２に送信される。以下、このメータＥＣＵ側での構成および作動について説明する。

図３は、図１のアイドルストップ制御マイコン３６とメータＥＣＵ１２の関係を示すブロック構成図、図４は図３のメータＥＣＵ１２で制御される計器板６０内の表示器をなす計器の正面図である。

図３において、アイドルストップマイコン３６とメータＥＣＵ１２とは、図１において図示を省略した車内ＬＡＮ５０により接続されている。メータＥＣＵ１２は、この車内ＬＡＮ５０を介して、エンジン２の停止を指示するエンジン停止信号ＥＳ、およびアイドルストップ復帰条件が成立した場合のアイドルストップ復帰信号ＲＳを受信している。

また、メータＥＣＵ１２にはバッテリからの＋Ｂ電源が電源回路５１を介してＶｃｃ電源として供給されている。また、車両の運転者がイグニッション系電源のオン・オフやエンジン２の始動・停止を指示するために操作するプッシュ式のスタートストップスイッチ（運転スイッチとも言う）３（図１）が押下操作されたときに立ち上がるＩＧ＋電圧が分圧抵抗５２を介して、メータＥＣＵ１２に供給されている。

メータＥＣＵ１２内には、車両の走行速度を指針６４（図４）の動きで表示し、指針６４を駆動する速度計用ムーブメント５３ｍを内蔵する速度計５３が接続されている。この速度計用ムーブメント５３ｍは、この実施形態ではステップモータから成る。また、メータＥＣＵ１２は、速度計用ムーブメント５３ｍへの駆動電流を制御する計器制御手段を構成している。

また、メータＥＣＵ１２内には、ステップモータを駆動制御するドライバ５３ｄ、５４ｄが内蔵されており、このドライバ５３ｄ、５４ｄは、メータＥＣＵ１２が、エンジン停止信号ＥＳを車内ＬＡＮ５０から受信したときに、ステップモータへの駆動電流を低減または遮断する。

また、メータＥＣＵ１２には、エンジン２の回転数を指針６５の動きで表示し、該指針６５を駆動するエンジン回転計用ムーブメント５４ｍ（図３）を有するエンジン回転計５４が接続されている。

また、メータＥＣＵ１２には、速度計５３を制御するための信号となる車速センサ６からの車速検出信号５６と、エンジン回転計５４を制御するための信号となるエンジン回転検出信号５７とが入力されている。

図４において、車両の速度を指針で表示する速度計５３が計器板６０内に設けられている。また、同じ計器板６０内に車両のエンジン２の回転速度を指針６５で表示するエンジン回転計５４が設けられている。速度計５３とエンジン回転計５４とは車両左右方向に並べて配置されている。

速度計５３とエンジン回転計５４は、共に目盛板６２、６３上で回動する指針６４、６５を有する指針計器を構成する。指針６４、６５の回動中心部には、この回動中心部近傍を覆うカバー部材６６、６７が一体に結合されている。

図５は図４に示した速度計５３のＺ５−Ｚ５線に沿う断面図である。この図５において、目盛板６２の裏面側には、プリント配線板からなる回路基板７０が所定間隔を開けて配置してある。この回路基板７０は、計器の電気回路部を構成する。回路基板７０の裏面側に指針６４を駆動する速度計用ムーブメント５３ｍをなすステップモータが配置されている。

このムーブメント５３ｍは、車速に応じた回動量を指針軸７２に与えるもので、周知のステップモータ式、交差コイル式等のものを使用できるが、この第１実施形態はステップモータ式である。

指針軸７２は、回路基板７０の貫通穴を通過して回路基板７０の表面側に突き出している。一方、指針６４のカバー部材６６は円筒状に成形されている。指針軸７２の先端部と指針６４のカバー部材６６とは圧入により一体に結合されている。

次に、ステップモータから成るムーブメント５３ｍ、５４ｍの制御について説明する。このステップモータの作動および制御は、特許文献１に詳しく書かれているため、概要について説明する。ステップモータは４相ＰＭ型ステップモータからなり、磁石で構成されたロータと、（ａ）相から（ｄ）相までのコイル（図示せず）により例示されるステータとを持っている。

これらの（ａ）相から（ｄ）相までのコイルには、図３のメータＥＣＵ１２内のドライバ５３ｄから駆動電流が（ａ）相のみ）、（ａ）相と（ｂ）相、（ｂ）相のみ、（ｂ）相と（ｃ）相、（ｃ）相のみ、（ｃ）相と（ｄ）相、（ｄ）相のみのように順次供給される。これにより、ロータは５度刻みで回転する。このロータの回転は、ステップモータ内の図示しない減速器と指針軸７２とを介して、指針６４に伝えられる。

コイルに通電する上記ドライバ５３ｄ、５４ｄは、図３の車速検出信号５６およびエンジン回転検出信号５７に応じて、メータＥＣＵ１２内で生成されたドライバ制御信号により制御される。

その結果、その時点での車両速度およびエンジン回転数が、図４の指針６４、６５で、それぞれ表示される。車両速度およびエンジン回転数が、０のときは、図４の指針６４、６５は、目盛板上の指標０の方向に動いて、指標０の位置で停止する。

図３のメータＥＣＵ１２には前述のように、車内ＬＡＮ５０を介して、エンジン２の停止を指示するエンジン停止信号ＥＳ、およびアイドルストップ復帰条件が成立した場合のアイドルストップ復帰信号ＲＳを受信している。

このエンジン停止信号ＥＳ、アイドルストップ復帰信号ＲＳにより、メータＥＣＵ１２内では、エンジン２がアイドルストップ状態に入ったこと、およびエンジン２が停止すること、およびエンジン２が再始動されることが把握されている。

これにより、メータＥＣＵ１２は、アイドルストップ状態においてエンジン２がエンジン停止信号ＥＳにより停止したままか否かを判定することができる。このために、メータＥＣＵ１２内では、エンジン停止信号ＥＳが受信されたときにエンジン停止状態フラグを立て、アイドルストップ復帰信号ＲＳが受信されるまで、このエンジン停止状態フラグの状態が維持される。

図６は、図３のメータＥＣＵ１２をなすマイクロコンピュータユニット（ＭＰＵ）内で実行される制御の一部を図示するフローチャートである。図６のステップＳ７０において、エンジン停止信号ＥＳによりエンジン２が停止したままか否かが判定される。つまり、上記エンジン停止状態フラグが立っているか否かが判定される。

エンジン停止信号ＥＳによりエンジン２が停止したままではないと判定され、ＮＯの場合は、ステップＳ７１に進み、速度計用のドライバ５３ｄとエンジン回転計用のドライバ５３ｄとは通常動作を行う。

ステップＳ７０において、エンジン停止信号ＥＳによりエンジン２が停止したままであると判定され、ＹＥＳの場合は、ステップＳ７２に進み、速度計用のドライバ５３ｄとエンジン回転計用のドライバ５４ｄとは、ステップモータの（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流を遮断する。

しかし、このように、速度計５３とエンジン回転計５４とのステップモータからなるムーブメント５３ｍ、５４ｍの（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流を遮断しても、このときには、既に、速度計５３とエンジン回転計５４との指針は０を指示している。

なお、エンジン回転計５４等の指針が０になるまでに時間がかかりすぎる場合には、エンジン停止信号ＥＳが受信されてから、エンジン回転計５４等のステップモータの（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流を遮断するまでの間に、適度な遅延時間を設定してもよい。また、（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流が遮断されても、ロータの磁石の磁束によるディテントトルクにより、指針６４、６５の位置が保持される。

次に、ストップランプ信号がオフ状態となり、アイドルストップ復帰条件が成立すると、アイドルストップ復帰信号ＲＳをスタータリレー駆動回路３４に送信する。これにより。スタータリレー駆動回路３４に駆動信号を出力させることにより、エンジン２を再始動させて、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。また、上記エンジン停止信号ＥＳと同様に、アイドルストップ復帰信号ＲＳが、車内ＬＡＮ５０を介して、メータＥＣＵ１２に送信されてくる。

これにより、メータＥＣＵ１２内では、エンジン２が始動したことが判明するため、図６のステップＳ７０の判定はＮＯとなり、ステップＳ７１に進んで通常動作が行われ、速度計５３とエンジン回転計５４とのステップモータの（ａ）相から（ｄ）相への通常の電流供給が再開される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。

図７は、図５に対応する第２実施形態の速度計５３の断面図である。図７において、６２は目盛板、７０はプリント配線板からなる回路基板である。この回路基板７０の裏に指針６４を駆動するムーブメント５３ｍをなすステップモータが配置されている。７２は指針軸、６６は指針６４のカバー部材である。

回路基板７０上には発光ダイオード（ＬＥＤ）からなる光源８０設けられ、この光源８０からの光が矢印Ｙ７１のように、目盛板６２の貫通穴を通過して反射面６４ａで反射し、反射面６４ａから指針６４の内部を光が矢印７２のように指針６４の先端側へ進む。これにより指針６４が赤く発光する。なお、計器板には、速度計５３が設けられているが、エンジン回転計５４は設けられていない。

図８は、上記第２実施形態における図６と同様の計器制御手段をなすメータＥＣＵ１２内で実行される制御の一部を図示するフローチャートである。図８のステップＳ８０において、エンジン停止信号ＥＳとアイドルストップ復帰信号ＲＳとによりエンジン２が停止したままか否かが判定される。つまり、エンジン停止状態フラグが立っているか否かが判定される。エンジン２が停止したままではないと判定され、ＮＯの場合は、ステップＳ８１に進み、速度計用のドライバ５３ｄ（図３を援用）は通常動作を行う。

ステップＳ８０において、エンジン停止信号ＥＳによりエンジン２が停止したままであると判定され、ＹＥＳの場合は、ステップＳ８２に進み、速度計用のドライバ５３ｄは、ステップモータの（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流をデューティ制御して電流の平均値を低下させる。

しかし、このように、速度計５３のステップモータの（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流の平均値を低下させても、このときには、既に、速度計５３の指針は指標０を指示している。

また、（ａ）相から（ｄ）相のコイルに供給する電流の平均値が少なくされても、コイルに流れる少なくされた電流によるホールディングトルクにより、指針６４の位置が確実に保持される。換言すれば、通常時より低下されたコイルに流される通電量は、指針６４の位置を保持できるに足る量であればよい。
更に、ステップＳ８２は、指針照明用のＬＥＤからなる光源８０に通電されているときには、この光源８０への通電電流を停止させる。これにより、更に省電力化を図ることができる。

次に、車両のストップランプ信号がオフ状態となり、アイドルストップ復帰条件が成立すると、アイドルストップ復帰信号ＲＳをスタータリレー駆動回路３４に送信する。これにより。スタータリレー駆動回路３４に駆動信号を出力させることにより、エンジン２を再始動させて、アイドルストップ制御処理を一旦終了する。また、図３のように、アイドルストップ復帰信号ＲＳが、車内ＬＡＮ５０を介して、メータＥＣＵ１２に送信されてくる。

これにより、メータＥＣＵ１２内では、エンジン２が始動したことが判明するため、図８のステップＳ８０の判定はＮＯとなり、ステップＳ８１に進んで通常動作が行われ、速度計５３のステップモータの（ａ）相から（ｄ）相のコイルへの通電量の平均値が上昇し通常時に戻される。また、指針照明用の光源（ＬＥＤ）８０の電流が遮断されているときには、この光源８０への通電電流が再び流され、指針６４が発光する。

以上述べたように上記各実施形態によれば、アイドルストップ機能により、車両停止時に、エンジン２の回転を自動停止させるエンジン停止信号ＥＳを送信してアイドルストップ状態とし、このアイドルストップ状態から自動的に復帰してエンジン２を自動的に始動させる車両に搭載された車両用表示装置であるから、エンジン停止信号ＥＳを活用することにより、エンジン２の停止と車両の停止を容易に検出できる。

また、車両の走行速度を指針６４の動きで表示する速度計５３およびエンジン回転計５４を備え、この速度計５３、エンジン回転計５４は、指針６４、６５を駆動するムーブメント５３ｍ、５４ｍを有する。更に、これらのムーブメント５３ｍ、５４ｍへの駆動電流を制御する計器制御手段をなすメータＥＣＵ１２を備えるから、速度計５３、エンジン回転計５４の指針６４、６５を駆動するために駆動電流を流す必要があり電力を消費する。

メータＥＣＵ１２は、エンジン停止信号ＥＳを受信したときに、ムーブメント５３ｍ、５４ｍへの駆動電流を低減または遮断させる図６、図８のステップＳ７２、Ｓ８２に示した通電量低下手段を備える。

例えば、エンジン回転計５４の指針６５が２０００（ｒｐｍ）、速度計５３の指針６４が２０（ｋｍ／ｈ）を指示して車両が走行していた場合に、信号待ちで車両が停車すると、エンジン回転計５４は、０（ｒｐｍ）、速度計５３は、０（ｋｍ／ｈ）を表示する。

そして各々０を表示する為に、それぞれのムーブメント５３ｍ、５４ｍには、電流が印加されているが、車両がアイドルストップ状態になり、エンジン２が停止したことを示すエンジン停止信号ＥＳが、アイドルストップ機能を監視するアイドルストップ制御マイコン３６から、メータＥＣＵ１２に送信されてくる。

その信号をメータＥＣＵ１２が受け取ったら、メータＥＣＵ１２は、少なくとも速度計５３のムーブメント５３ｍに印加する電流をカットまたは低減させる。これにより省電力を図ることが可能となる。

また、アイドルストップ機能は、エンジン停止信号ＥＳによりエンジン２を停止させた後に、エンジン２を再始動させる必要のあるものであり、電流をカットまたは低減させるスイッチ手段の寿命が短くなるという問題や指針６４、６５の動きが乱れるという問題を生じる程のごく短時間のエンジン停止はありえない。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の第１実施形態では、ムーブメントとしてステップモータを使用したが、交差コイル型の回動内機を使用してもよい。また、指針計器として、ムーブメントへの無通電時に、０（ｒｐｍ）、０（ｋｍ／ｈ）付近に指針がくるようにしてあるものを使用すれば、運転者には、ムーブメントに供給される電流がカットされたことで、不快な指針の動作をするようなことは無い。

また、指針照明を消す実施形態を示したが、ＬＥＤへの電流を低減して照明が暗くなるようにしてもよい。また、指針照明に限らず、透過照明のバックライト光源、エッジライト光源等の不要な照明をカットまたは明るさを減じてもよい。

また、ステップモータ各相の駆動信号については、互いに９０度の位相差をもって交番する信号であれば、電圧が余弦関数状又は正弦関数状に変化する信号、台形波状や三角波状等に変化する信号であってもよい。

加えて、ムーブメントには、モータと減速機とが組み合わせて用いられるものが多い。この場合、減速機のギヤは、指針の位置を保持するように作用するため、通電カット時の指針保持に有益である。

更に、始動制御マイコンとアイドルストップ制御マイコンが一つの電子制御装置に搭載されているものを示したが、始動制御マイコンとアイドルストップ制御マイコンがそれぞれ別々の電子制御装置に搭載されるようにしてもよい。また、マイコン間通信により始動制御マイコンとアイドルストップ制御マイコンとの間で通信を行うものを示したが、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ通信）により通信を行うようにしてもよい。

１ アイドルストップ制御システム
２ エンジン
６ 車速センサ
１１ エンジンＥＣＵ
１２ メータＥＣＵ（計器制御手段）
１３ アイドルストップＥＣＵ
１４ 始動装置
３５ 始動制御マイコン
３６ アイドルストップ制御マイコン
５０ 車内ＬＡＮ
５３ 速度計
５３ｄ、５４ｄ ステップモータを駆動制御するドライバ
５３ｍ 速度計用ムーブメント
５４ エンジン回転計
５４ｍ エンジン回転計用ムーブメント
５６ 車速検出信号
５７ エンジン回転検出信号
６０ 計器板
７０ 回路基板
Ｓ７２、Ｓ８２ 通電量低下手段
８０ 光源
ＥＳ エンジン停止信号
ＲＳ アイドルストップ復帰信号

Claims (7)

1. アイドルストップ機能により、車両の停止時に、エンジンの回転を自動停止させるアイドルストップ状態とし、このアイドルストップ状態から自動的に復帰して前記エンジンを自動的に始動させる前記車両に搭載された車両用表示装置であって、
   前記車両の停止に伴って物理量がゼロになる当該物理量を、指針の動きで表示し、前記アイドルストップ状態において指針が指標のゼロ位置向かって動いてから停止する計器と、
   前記計器を制御する計器制御手段と、を備え、
   前記計器制御手段は、前記アイドルストップ状態に成りエンジン停止信号を受信したときに、前記計器への通電量を通常時より低下させる通電量低下手段を備えることを特徴とする車両用表示装置。
2. 前記通電量低下手段は、通電をカットすることにより前記計器への通電量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
3. 前記通電量低下手段は、前記指針の位置を保持する電流まで低下させることにより前記計器への通電量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
4. 前記計器内を照明する光源を有し、前記エンジン停止信号を受信したときに、前記計器制御手段は、前記光源に対する通電量を通常時より低下させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
5. 前記通電量低下手段は、前記エンジン停止信号を受信したときに、所定時間経過した後に、前記計器への通電量を通常時より低下させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
6. 前記計器は前記指針を駆動するムーブメントを備えており、前記制御手段は前記ムーブメントへの通電量を通常時より低下させる制御を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
7. 前記ムーブメントはステップモータであることを特徴とする請求項６に記載の車両用表示装置。

Images