JP2013015187A

JP2013015187A - ダンパーマウント

Info

Publication number: JP2013015187A
Application number: JP2011148417A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Hori; 啓介堀; Akira Jiku; 燿竺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2011-07-04
Filing date: 2011-07-04
Publication date: 2013-01-24
Anticipated expiration: 2031-07-04
Also published as: JP5568522B2

Abstract

【課題】充分な耐久性が確保されると共に、軸方向でのばね定数の低下を抑えつつ、軸直角方向のばね定数を低減することが可能とされた、新規な構造のダンパーマウントを提供すること。
【解決手段】ショックアブソーバ２０にベアリング２２を介して取り付けられるインナ部材１２と、インナ部材１２の外周側に離隔配置されて車両ボデー２４に取り付けられるアウタ部材１４が、筒状ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有するダンパーマウント１０において、アウタ部材１４がインナ部材１２に対するベアリング２２の取付位置（４８）よりも上方に配置される一方、インナ部材１２とアウタ部材１４の間には、筒状ゴム弾性体１６の上面で軸方向上方に向かって開口する内周すぐり部５０が形成されていると共に、内周すぐり部５０よりも外周側において筒状ゴム弾性体１６の下面で軸方向下方に向かって開口する外周すぐり部５２が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションのショックアブソーバを車両ボデーに対して防振支持させるダンパーマウントに関するものである。

従来から、ストラット式のサスペンション機構では、ショックアブソーバを備えたストラットの上端部が、車両ボデーに対して、ダンパーマウントを介して防振連結乃至は防振支持されている。このダンパーマウントは、インナ部材と、その外周側に離隔配置されたアウタ部材が、筒状ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有しており、インナ部材がショックアブソーバにベアリングを介して取り付けられるようになっていると共に、アウタ部材が車両ボデーに取り付けられるようになっている。例えば、特開２００４−２３２８２４号公報（特許文献１）が、それである。

ところで、車輪を支持するサスペンション機構と車両ボデーとの連結部分に装着されるダンパーマウントには、路面側からの入力を充分に低減する機能が求められる。より具体的には、路面側からの入力の車両ボデーへの伝達率を低くするために、ダンパーマウントの軸直角方向でのばね定数が低く設定されることが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載されたダンパーマウントでは、インナ部材とアウタ部材が軸直角方向の投影において重なり合っていると共に、それらインナ部材とアウタ部材の間に筒状ゴム弾性体が連続的に配設されている。その結果、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体がインナ部材とアウタ部材の間で圧縮されることから、軸直角方向の動的なばね定数が高くなる傾向にあって、軸直角方向でより低いばね定数を実現し得るダンパーマウントが要求される場合もあった。

なお、軸直角方向における低いばね定数を実現するために、軸方向のばね定数を大幅に低く設定すると、軸方向の振動入力時にインナ部材とアウタ部材の相対変位量が大きくなって、筒状ゴム弾性体に亀裂が生じるおそれがあり、耐久性の低下が問題になる。

特開２００４−２３２８２４号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、充分な耐久性が確保されると共に、軸方向でのばね定数の低下を抑えつつ、軸直角方向のばね定数を低減することが可能とされた、新規な構造のダンパーマウントを提供することにある。

本発明の第１の態様は、ショックアブソーバにベアリングを介して取り付けられるインナ部材と、該インナ部材の外周側に離隔配置されて車両ボデーに取り付けられるアウタ部材が、筒状ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するダンパーマウントにおいて、前記アウタ部材が前記インナ部材に対する前記ベアリングの取付位置よりも上方に配置される一方、該インナ部材と該アウタ部材の間には、前記筒状ゴム弾性体の上面で軸方向上方に向かって開口する内周すぐり部が形成されていると共に、該内周すぐり部よりも外周側において該筒状ゴム弾性体の下面で軸方向下方に向かって開口する外周すぐり部が形成されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされたダンパーマウントによれば、筒状ゴム弾性体の上面で軸方向上方に向かって開口する内周すぐり部と、筒状ゴム弾性体の下面で軸方向下方に向かって開口する外周すぐり部とが形成されて、筒状ゴム弾性体においてインナ部材とアウタ部材の間で軸直角方向に圧縮される部分が小さくされている。それ故、軸直角方向の振動入力時には筒状ゴム弾性体において剪断変形が支配的となって、軸直角方向のばねが柔らかくなることから、ロードノイズ等の路面側から入力される振動が車両ボデーに伝達されるのを抑えることができる。

また、アウタ部材が、インナ部材に対するベアリングの取付位置よりも上方に配設されていることにより、筒状ゴム弾性体のゴムボリュームが確保されて、耐久性の向上が図られる。

さらに、アウタ部材のインナ部材に対する配設位置が上方に設定されていることにより、軸直角方向の投影におけるインナ部材とアウタ部材の重なり合う部分が小さくされると共に、インナ部材とアウタ部材を径方向に大きく離隔させることなく、筒状ゴム弾性体のゴムボリュームを充分に確保することが可能となる。それ故、軸直角方向の振動入力時には、筒状ゴム弾性体において剪断変形を支配的に生ぜしめて、軸直角方向でのばねを柔らかくすることができると共に、軸方向の振動入力時には、筒状ゴム弾性体において圧縮変形を充分に生ぜしめて、軸方向で硬いばねを得ることができる。これらによって、軸方向ばねに対する軸直角方向ばねの比が小さくされており、路面側からの入力振動に対して優れた防振効果が発揮されると共に、充分な耐久性や操縦安定性が実現される。

要するに、筒状ゴム弾性体に内周すぐり部と外周すぐり部を形成するだけでは、軸直角方向のばねを柔らかくするのに伴って、ゴムボリュームの減少による耐久性の低下や、軸方向のばねも柔らかくなってしまうといった問題が生じ得る。そこで、アウタ部材がインナ部材のベアリング取付位置に対して上方に配置されることにより、ゴムボリュームが軸方向で充分に確保されていると共に、筒状ゴム弾性体においてインナ部材とアウタ部材の間で軸方向に圧縮される部分が大きくされている。その結果、耐久性の低下が回避されると共に、軸方向のばねが必要以上に柔らかくなることなく、維持されているのである。

加えて、内周すぐり部が筒状ゴム弾性体の上面で軸方向上方に向かって開口していると共に、外周すぐり部が筒状ゴム弾性体の下面で軸方向下方に向かって開口していることから、筒状ゴム弾性体の加硫成形用金型を上下に２分割されたものとすることができる。これにより、加硫成形後の脱型作業等を狭いスペースで行うことが可能とされて、生産性を高めることができ得る。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載されたダンパーマウントにおいて、前記インナ部材が外周側に向かって下傾する第１テーパ筒部を有すると共に、前記アウタ部材が外周側に向かって下傾する第２テーパ筒部を有しており、該インナ部材の外周端部と該アウタ部材の内周端部を直線的に繋ぐ線上に前記筒状ゴム弾性体が連続的に配設されているものである。

第２の態様によれば、インナ部材が第１テーパ筒部を有していると共に、アウタ部材が第２テーパ筒部を有していることによって、軸方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体において圧縮変形がより支配的となって、内周すぐり部および外周すぐり部の形成によって軸方向ばねが柔らかくなるのを抑えることができる。一方、軸直角方向の振動入力時には、筒状ゴム弾性体において剪断変形がより支配的となることから、軸直角方向で柔らかいばねを得ることができて、振動絶縁効果が有利に発揮される。

さらに、インナ部材の外周端部とアウタ部材の内周端部が、筒状ゴム弾性体によって、直線的に連続して弾性連結されていることにより、軸方向の振動入力時には、それらインナ部材の外周端部とアウタ部材の内周端部の間において、筒状ゴム弾性体が圧縮される。それ故、軸方向のばねが充分に硬く保たれて、優れた操縦安定性や耐久性が実現される。

しかも、車両への装着状態では、車両ボデーの静的な支持荷重がインナ部材とアウタ部材の間に入力されることから、インナ部材の外周端部とアウタ部材の内周端部の間に固着された筒状ゴム弾性体が膨出変形する。これにより、筒状ゴム弾性体においてインナ部材とアウタ部材の間で圧縮される部分が大きく確保されて、軸方向のばねが柔らかくなるのを防ぐことで操縦安定性や耐久性の向上が図られる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に記載されたダンパーマウントにおいて、前記アウタ部材の内周端部に内フランジ部が設けられており、該内フランジ部と前記インナ部材の外周端部とを直線的に繋ぐ領域上に前記筒状ゴム弾性体が連続的に配設されているものである。

第３の態様によれば、アウタ部材の内周端部に内フランジ部が設けられて、内フランジ部とインナ部材の間に筒状ゴム弾性体が連続的に配設されることによって、軸方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体において主として圧縮変形される部分を大きく確保することができる。それ故、軸方向ばねを比較的に硬く設定することが可能とされて、優れた操縦安定性や耐久性が実現される。

特に、内フランジ部は略軸直角方向に広がっていることから、軸方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体がインナ部材とアウタ部材の間でより効率的に圧縮されて、軸方向のばねが軸直角方向のばねに比して硬くなる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載されたダンパーマウントにおいて、前記内周すぐり部の最深部と前記外周すぐり部の最深部とが、軸方向位置を同じとされているものである。

第４の態様によれば、筒状ゴム弾性体において軸直角方向の投影でインナ部材とアウタ部材の両方と重なり合う部分がなくなる或いは極めて小さくされることから、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体において剪断変形が支配的となって、柔らかいばねによる優れた防振性能が実現される。

しかも、内周すぐり部の最深部と外周すぐり部の最深部との軸方向位置が同じとされていることによって、軸直角方向の振動入力時に筒状ゴム弾性体において剪断変形が支配的とされると共に、内周すぐり部と外周すぐり部の大きさが比較的に小さくされる。これにより、軸直角方向での充分に柔らかいばねが実現されると共に、ゴムボリュームが効率的に確保されて、耐久性の向上が図られる。

本発明の第５の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載されたダンパーマウントにおいて、前記内周すぐり部の底部と前記外周すぐり部の底部とが、軸直角方向の投影において相互に重なり合っているものである。

第５の態様によれば、筒状ゴム弾性体において軸直角方向でインナ部材とアウタ部材の間で圧縮される部分がなくなることから、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体において剪断変形が支配的となって、柔らかいばねによる優れた防振性能が実現される。

特に、車両への装着前の単体状態において、内周すぐり部の底部と外周すぐり部の底部がオーバーラップしていることにより、車両への装着によって筒状ゴム弾性体が弾性変形した後も、筒状ゴム弾性体において軸直角方向で圧縮される部分が小さくされて、軸直角方向での柔らかいばねが実現される。

本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載されたダンパーマウントにおいて、前記インナ部材が外周側に向かって下傾する第１テーパ筒部を有すると共に、前記アウタ部材が外周側に向かって下傾する第２テーパ筒部を有しており、該第１テーパ筒部の軸方向に対する傾斜角度：θ₁が、該第２テーパ筒部の軸方向に対する傾斜角度：θ₂よりも大きくされているものである。

第６の態様によれば、車両ボデー側の取付構造に応じて設定される第２テーパ筒部の傾斜角度：θ₂に対して、第１テーパ筒部の傾斜角度：θ₁を大きくして、第１テーパ筒部をより水平に近付けることにより、軸方向での硬いばねと軸直角方向での柔らかいばねが実現される。

本発明によれば、筒状ゴム弾性体の上面に開口する内周すぐり部と、内周すぐり部よりも外周側で筒状ゴム弾性体の下面に開口する外周すぐり部とが、形成されている。それ故、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体において剪断変形が支配的となって、柔らかいばねによる振動絶縁効果が有効に発揮される。更に、アウタ部材が、ベアリングの取付位置よりも上方に配置されており、インナ部材に対して上方に位置している。これにより、ゴムボリュームを充分に確保しながら、インナ部材とアウタ部材の軸直角方向の離隔距離を小さくすることができて、軸方向のばねが柔らかくなるのを抑えることができる。従って、車両の操縦安定性や筒状ゴム弾性体の耐久性の向上が図られ得る。

本発明の第１の実施形態としてのダンパーマウントを、車両への非装着状態（単体状態）で示す縦断面図。図１に示されたダンパーマウントを、車両への装着状態で示す縦断面図。本発明の第２の実施形態としてのダンパーマウントを、車両への非装着状態（単体状態）で示す縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の第１の実施形態としてのダンパーマウント１０が示されている。ダンパーマウント１０は、全周に亘って略一定の縦断面形状を呈しており、後述するストラット５８のショックアブソーバ６４に取り付けられるインナ部材１２と、同じく後述する車両ボデー６０に取り付けられるアウタ部材１４とが、筒状ゴム弾性体１６によって連結された構造を有している。なお、図１には、ダンパーマウント１０が車両装着前の単体状態で示されており、特に説明がない限り、上下方向とは、図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、インナ部材１２は、全体として下方に向かって拡径する略筒状とされており、第１テーパ筒部２６を備えている。第１テーパ筒部２６は、下方に向かって次第に大径となるテーパ形状とされており、外周側に向かって略一定の角度で下傾する縦断面形状を呈している。なお、第１テーパ筒部２６の軸方向に対する傾斜角度がθ₁とされている。

また、インナ部材１２の外周端部には、第１外周筒部２８が設けられている。第１外周筒部２８は、第１テーパ筒部２６と一体形成されており、第１テーパ筒部２６の外周端から下方に向かって延び出している。更に、第１外周筒部２８の下端部が外周側に折り曲げられており、外周側に突出する下端突出部３０が一体形成されている。

さらに、第１テーパ筒部２６の内周側には、取付部３２が一体形成されている。取付部３２は、縦断面において四半円弧状の湾曲形状を呈しており、上方に行くに従って次第に内周側に傾斜していると共に、上方に行くに従って水平に近付くように傾斜角度が連続的に変化している。また、インナ部材１２の内周端部（上端部）には、略円筒形状を呈する内周筒部３４が設けられており、取付部３２の内周端から上方に向かって延び出すように一体形成されている。なお、取付部３２の中間部分には、筒状ゴム弾性体１６の加硫成形時におけるゴム材料の充填性等を考慮して、連通孔３６が貫通形成されている。

アウタ部材１４は、全体として下方に向かって拡径する略筒状とされて、インナ部材１２よりも大径とされており、第２テーパ筒部３８を備えている。第２テーパ筒部３８は、下方に向かって次第に大径となるテーパ形状とされており、外周側に向かって略一定の角度で下傾する縦断面形状を呈している。

さらに、第２テーパ筒部３８の軸方向に対する傾斜角度：θ₂が、後述する車両ボデー６０の嵌合凹所６８内面の傾斜角度と略同じに設定されていると共に、第１テーパ筒部２６の軸方向に対する傾斜角度：θ₁が、第２テーパ筒部３８の軸方向に対する傾斜角度：θ₂よりも大きくされている。

また、アウタ部材１４の外周端部には、第２外周筒部４０が設けられている。この第２外周筒部４０は、第２テーパ筒部３８と一体形成されており、第２テーパ筒部３８の外周端から下方に向かって延び出している。

また、アウタ部材１４の内周端部には、内フランジ部４２が設けられている。この内フランジ部４２は、第２テーパ筒部３８と一体形成されており、第２テーパ筒部３８の内周端から全周に亘って略軸直角方向で内周側に突出している。更に、内フランジ部４２の内径寸法は、インナ部材１２における下端突出部３０の外径寸法よりも小さくされていると共に、インナ部材１２における第１外周筒部２８の外径寸法と略同じにされている。

そして、インナ部材１２とアウタ部材１４は、図１に示されているように、同一中心軸上に配設されて、筒状ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。筒状ゴム弾性体１６は、全体として厚肉大径で下方に向かって次第に拡径する略テーパ筒形状を有しており、内周部分にインナ部材１２が加硫接着されていると共に、外周部分にアウタ部材１４が加硫接着されている。なお、筒状ゴム弾性体１６は、インナ部材１２とアウタ部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、筒状ゴム弾性体１６において、インナ部材１２とアウタ部材１４の内周端部間に配設された部分の端面を「上面」と称すると共に、インナ部材１２とアウタ部材１４の外周端部間で略軸直角方向に広がる端面を「下面」と称する。

また、インナ部材１２の内周面には、筒状ゴム弾性体１６と一体形成された内周ゴム層４４が被着形成されていると共に、アウタ部材１４の外周面には、筒状ゴム弾性体１６と一体形成された外周ゴム層４６が被着形成されている。これにより、インナ部材１２とアウタ部材１４の表面が、ゴム弾性体（一体形成された筒状ゴム弾性体１６，内周ゴム層４４，外周ゴム層４６）によって略全体を覆われている。

さらに、ダンパーマウント１０の車両装着前の単体状態では、インナ部材１２に対するベアリング６６（後述）の取付位置に対して、アウタ部材１４が上方に外れて配置されている。なお、ベアリング６６の取付位置（図１中のベアリング当接面４８）は、インナ部材１２の取付部３２の上端下面を覆う内周ゴム層４４の表面で規定されており、アウタ部材１４がベアリング当接面４８に対して、軸方向で上方に離隔している。

また、筒状ゴム弾性体１６には、内周すぐり部５０が形成されている。内周すぐり部５０は、インナ部材１２とアウタ部材１４の径方向間において、筒状ゴム弾性体１６の上面で軸方向上方に向かって開口する環状の凹所であって、開口側に向かって拡開する縦断面形状を呈している。更に、内周すぐり部５０は、図１に示された単体状態の縦断面において、インナ部材１２の内周端部とアウタ部材１４の内周端部を直線的に繋ぐ仮想線：ｌ₁よりも下方に入り込むように形成されており、その最深部がインナ部材１２における取付部３２の上端部にまで至っている。

また、筒状ゴム弾性体１６には、外周すぐり部５２が形成されている。外周すぐり部５２は、インナ部材１２とアウタ部材１４の径方向間で内周すぐり部５０よりも外周側に形成されて、筒状ゴム弾性体１６の下面で軸方向下方に向かって開口する環状の凹所であって、開口側に向かって径方向で拡開する縦断面形状を呈している。更に、外周すぐり部５２は、図１に示された単体状態の縦断面において、インナ部材１２の外周端部とアウタ部材１４の外周端部を直線的に繋ぐ仮想線：ｌ₂よりも上方に入り込むように形成されており、その最深部がアウタ部材１４の下端よりも上方まで至っている。

なお、内周すぐり部５０が筒状ゴム弾性体１６の上面で軸方向上方に向かって開口していると共に、外周すぐり部５２が筒状ゴム弾性体１６の下面で軸方向下方に向かって開口していることによって、筒状ゴム弾性体１６の加硫成形用金型として、上下に２分割されたものを採用することができる。それ故、筒状ゴム弾性体１６の加硫成形工程において、金型の組立てや取外しに際して軸直角方向で必要とされる作業スペースを小さくすることができて、生産性の向上等が図られ得る。

また、図１に示された単体状態の縦断面では、内周すぐり部５０の最深部（最下点）と、外周すぐり部５２の最深部（最上点）とが、軸方向位置を略同じ（図１中で軸直角方向に延びる仮想線：ｌ₃上）とされている。これらによって、インナ部材１２とアウタ部材１４が径方向で相対変位した場合に、筒状ゴム弾性体１６がインナ部材１２とアウタ部材１４の間で狭圧されることはなく、筒状ゴム弾性体１６において剪断変形が支配的に生ずるようになっている。

また、縦断面においてインナ部材１２の外周端（下端）とアウタ部材１４の内周端（上端）とを直線的に繋ぐ仮想線：ｌ₄上には、筒状ゴム弾性体１６が連続的に配設されており、インナ部材１２の外周端とアウタ部材１４の内周端が筒状ゴム弾性体１６によって直線的に繋がれている。特に本実施形態では、アウタ部材１４の内フランジ部４２とインナ部材１２の外周端とを直線的に繋ぐ領域に、筒状ゴム弾性体１６が連続的に配設されており、インナ部材１２の外周端がアウタ部材１４の内周端部に対してある程度の幅で直線的に弾性連結されている。

なお、ダンパーマウント１０は、全周に亘って略一定の縦断面形状を呈することから、上述のｌ₁〜ｌ₄に関する説明は、周上の任意の位置での縦断面において成立する。

かくの如き構造とされたダンパーマウント１０では、軸直角方向のばねが、軸方向のばねに比して、充分に柔らかくされている。

すなわち、筒状ゴム弾性体１６には、軸方向上方に向かって開口する内周すぐり部５０と、内周すぐり部５０よりも外周側において軸方向下方に向かって開口する外周すぐり部５２が形成されている。これにより、筒状ゴム弾性体１６において、インナ部材１２とアウタ部材１４の間で軸直角方向に挟み込まれる部分が小さくされており、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体１６に剪断変形が支配的に生じるようになっている。その結果、軸直角方向の振動入力時には、筒状ゴム弾性体１６の剪断ばね成分が支配的となって、充分に柔らかいばね（低いばね定数）が実現される。

しかも、内周すぐり部５０が、インナ部材１２の上端とアウタ部材１４の上端とを直線的に結んだ線：ｌ₁よりも下方まで達する深さで形成されていると共に、外周すぐり部５２が、インナ部材１２の下端とアウタ部材１４の下端とを直線的に結んだ線：ｌ₂よりも下方まで達する深さで形成されている。このように、車両装着前の単体状態では、筒状ゴム弾性体１６の上下端面に開口する内周すぐり部５０と外周すぐり部５２が、何れも、インナ部材１２とアウタ部材１４の間まで入り込んでいる。それ故、筒状ゴム弾性体１６がインナ部材１２とアウタ部材１４の間で軸直角方向に圧縮されるのを防いで、剪断ばね成分に基づいた柔らかいばねが実現される。

さらに、内周すぐり部５０の最深部と、外周すぐり部５２の最深部が、互いに軸方向位置を同じ（図１におけるｌ₃上）とされている。これにより、軸直角方向投影でインナ部材１２とアウタ部材１４の両方と重なり合う領域に配された筒状ゴム弾性体１６は、内周すぐり部５０又は外周すぐり部５２によって内周部分と外周部分に分断されている。それ故、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体１６では主として剪断変形が生じることとなって、軸直角方向の柔らかいばねを得ることができる。

また、第２テーパ筒部３８の軸方向に対する傾斜角度：θ₂が、車両ボデー６０側の構造に応じて設定されていると共に、第１テーパ筒部２６の軸方向に対する傾斜角度：θ₁が、第２テーパ筒部３８の傾斜角度：θ₂よりも大きくされている。それ故、軸直角方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体１６において剪断変形がより支配的となって、柔らかい軸直角方向ばねが実現される一方、軸方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体１６において圧縮変形がより支配的となって、軸方向ばねの柔軟化が抑えられる。

また、アウタ部材１４がインナ部材１２に対するベアリング６６（後述）の取付位置（ベアリング当接面４８）よりも上方に配設されており、インナ部材１２に対して上方に偏倚していることで、インナ部材１２とアウタ部材１４の軸方向間距離が大きくされている。これにより、アウタ部材１４の直径を抑えつつ、インナ部材１２とアウタ部材１４の間に配設される筒状ゴム弾性体１６のゴムボリュームを大きくして、耐久性を確保することができる。その結果、筒状ゴム弾性体１６においてインナ部材１２とアウタ部材１４の間で軸方向に圧縮される部分が大きくなって、軸方向のばねが硬く保たれることから、操縦安定性等の向上が図られる。

さらに、インナ部材１２の外周端部とアウタ部材１４の内周端部を直線的に繋ぐ線：ｌ₄上には、筒状ゴム弾性体１６が連続して配設されている。これにより、軸方向の振動入力時に、筒状ゴム弾性体１６において圧縮変形が支配的となって、圧縮ばね成分に基づいた硬いばね（高いばね定数）が実現される。

しかも、アウタ部材１４の内周端部には、軸直角方向に広がる内フランジ部４２が形成されており、その内フランジ部４２とインナ部材１２の外周端部とを繋ぐ領域には、筒状ゴム弾性体１６が連続して配設されている。これにより、内フランジ部４２とインナ部材１２との間で筒状ゴム弾性体１６が圧縮されることから、軸方向振動の入力時に、筒状ゴム弾性体１６において圧縮変形がより支配的となる。

加えて、アウタ部材１４の内フランジ部４２の内周端部が、インナ部材１２の下端突出部３０と軸方向投影において重なり合っている。それ故、軸方向の振動入力時には、それら内フランジ部４２と下端突出部３０の間で筒状ゴム弾性体１６が圧縮されて、硬いばねが得られる。

なお、ダンパーマウント１０は、図２に示されているように、ストラット５８の上端部と車両ボデー６０との連結部分に装着される。即ち、ストラット５８の上端部がインナ部材１２に挿通されて、ナット６２によって固定されると共に、ストラット５８のショックアブソーバ６４に取り付けられたベアリング６６が、インナ部材１２の取付部３２に下方から嵌入されて、取付部３２の内周面に内周ゴム層４４を介して重ね合わされる。一方、アウタ部材１４は、車両ボデー６０に設けられた嵌合凹所６８に対して、外周ゴム層４６を介して嵌着されている。これにより、ストラット５８（ショックアブソーバ６４）は、ベアリング６６によって車両ボデー６０（ダンパーマウント１０）に対する捻りを許容された状態で、車両ボデー６０によって防振支持されている。

また、ストラット５８の上端部において、インナ部材１２よりも上方まで突出した部分には、ストッパ部材７０が取り付けられている。このストッパ部材７０は、ストッパプレート７２の外周端部に対して、下方に突出する緩衝ゴム７４が加硫接着された構造を有しており、ストッパプレート７２がストラット５８の上端部に固定されている。そして、ストッパプレート７２の外周端部が、車両ボデー６０における嵌合凹所６８の上底壁部に対して、上下に所定距離を隔てて対向配置されており、ストッパプレート７２と嵌合凹所６８の上底壁部との緩衝ゴム７４を介した当接を利用して、インナ部材１２とアウタ部材１４の軸方向での離隔変位量を制限するリバウンドストッパ手段が構成されている。

かかる車両装着状態では、インナ部材１２とアウタ部材１４の間に車両ボデー６０の静荷重が軸方向に及ぼされることから、インナ部材１２の第１テーパ筒部２６とアウタ部材１４の第２テーパ筒部３８が軸方向で接近変位する。これにより、インナ部材１２とアウタ部材１４を連結する筒状ゴム弾性体１６は、インナ部材１２とアウタ部材１４の外周端部間において外周側および下側に膨出するように弾性変形することから、筒状ゴム弾性体１６には、図２に示されているような膨出部７６が形成される。それ故、軸方向振動の入力時に、筒状ゴム弾性体１６においてインナ部材１２とアウタ部材１４の間で圧縮される部分が、より大きく確保されて、軸方向の硬いばねが有利に実現されることから、操縦安定性や耐久性の向上が実現される。

また、ダンパーマウント１０では、車両ボデー６０の静荷重による筒状ゴム弾性体１６の変形後にも、内周すぐり部５０と外周すぐり部５２が完全に潰れることはなく、それぞれが凹所状に残されており、軸直角方向のばねが柔らかくされている。

図３には、本発明の第２の実施形態としてのダンパーマウント８０が示されている。ダンパーマウント８０では、筒状ゴム弾性体１６に内周すぐり部８２と外周すぐり部８４が形成されている。なお、以下の説明において、前記第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位には、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

内周すぐり部８２と外周すぐり部８４は、前記第１の実施形態に示された内周すぐり部５０および外周すぐり部５２に対して、それぞれ深さ寸法が大きくされており、内周すぐり部８２の底部と外周すぐり部８４の底部とが、軸直角方向の投影において相互に重なり合っている。換言すれば、内周すぐり部８２の最深部の軸方向位置が図３中のｌ₅上とされていると共に、外周すぐり部８４の最深部の軸方向位置が図３中のｌ₆上とされており、ｌ₅がｌ₆よりも下方に位置している。

このような内周すぐり部８２および外周すぐり部８４を備えたダンパーマウント８０によれば、車両への装着後にも、筒状ゴム弾性体１６において、インナ部材１２とアウタ部材１４の径方向間で圧縮される部分が、少なくされる。それ故、ロードノイズ等の軸直角方向の振動入力時に、剪断ばね成分に基づいた柔らかいばねによって、優れた防振効果（振動絶縁効果）が発揮される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記第１，第２の実施形態では、第１テーパ筒部２６と第２テーパ筒部３８が、何れも略平板形状とされて、全体に亘って傾斜角度が略一定とされていたが、それら第１，第２テーパ筒部は、軸方向に対して傾斜していれば、例えば、円弧状に湾曲していたり、多角状に屈曲していても良い。要するに、第１，第２テーパ筒部の傾斜角度は、連続的に或いは段階的に変化していても良い。なお、このように第１，第２テーパ筒部の傾斜角度が変化している場合には、傾斜角度の平均値が第１，第２テーパ筒部の傾斜角度とされる。

また、内周すぐり部と外周すぐり部の具体的な縦断面形状は、特に限定されるものではなく、筒状ゴム弾性体の上下面に開口していれば良い。更に、それら内周すぐり部と外周すぐり部の位置関係や寸法関係も、内周すぐり部よりも外周側に外周すぐり部があれば、その他は前記実施形態の具体的な記載によって限定的に解釈されるべきではない。

また、前記実施形態では、ベアリング当接面４８によってベアリング６６の取付位置が特定されていたが、アウタ部材１４がベアリング６６が取り付けられる予定の軸方向位置よりも上方に配置されていれば良いのであって、インナ部材１２の取付部３２は必須ではなく、ベアリング当接面４８はなくても良い。

１０，８０：ダンパーマウント、１２：インナ部材、１４：アウタ部材、１６：筒状ゴム弾性体、２６：第１テーパ筒部、３８：第２テーパ筒部、４２：内フランジ部、４８：ベアリング当接面（ベアリングの取付位置）、５０，８２：内周すぐり部、５２，８４：外周すぐり部、６０：車両ボデー、６４：ショックアブソーバ、６６：ベアリング

Claims

ショックアブソーバにベアリングを介して取り付けられるインナ部材と、該インナ部材の外周側に離隔配置されて車両ボデーに取り付けられるアウタ部材が、筒状ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するダンパーマウントにおいて、
前記アウタ部材が前記インナ部材に対する前記ベアリングの取付位置よりも上方に配置される一方、
該インナ部材と該アウタ部材の間には、前記筒状ゴム弾性体の上面で軸方向上方に向かって開口する内周すぐり部が形成されていると共に、該内周すぐり部よりも外周側で該筒状ゴム弾性体の下面で軸方向下方に向かって開口する外周すぐり部が形成されていることを特徴とするダンパーマウント。
前記インナ部材が外周側に向かって下傾する第１テーパ筒部を有すると共に、前記アウタ部材が外周側に向かって下傾する第２テーパ筒部を有しており、該インナ部材の外周端部と該アウタ部材の内周端部を直線的に繋ぐ線上に前記筒状ゴム弾性体が連続的に配設されている請求項１に記載のダンパーマウント。
前記アウタ部材の内周端部に内フランジ部が設けられており、該内フランジ部と前記インナ部材の外周端部とを直線的に繋ぐ領域上に前記筒状ゴム弾性体が連続的に配設されている請求項２に記載のダンパーマウント。
前記内周すぐり部の最深部と前記外周すぐり部の最深部とが、軸方向位置を同じとされている請求項１〜３の何れか１項に記載のダンパーマウント。
前記内周すぐり部の底部と前記外周すぐり部の底部とが、軸直角方向の投影において相互に重なり合っている請求項１〜３の何れか１項に記載のダンパーマウント。
前記インナ部材が外周側に向かって下傾する第１テーパ筒部を有すると共に、前記アウタ部材が外周側に向かって下傾する第２テーパ筒部を有しており、該第１テーパ筒部の軸方向に対する傾斜角度：θ₁が、該第２テーパ筒部の軸方向に対する傾斜角度：θ₂よりも大きくされている請求項１〜５の何れか１項に記載のダンパーマウント。