JP2013013317A - 車両の蓄電装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の蓄電装置は、車両に搭載される第1の蓄電部と、上記車両に搭載されるとともに上記第1の蓄電部よりも低温時の最大放電電力及び最大充電電力の低下が小さい第2の蓄電部と、上記第2の蓄電部の出力を制御する出力制御装置と、を備える車両の蓄電装置において、上記出力制御装置の発熱により、上記第1の蓄電部を昇温する。
【選択図】図1
Description
ところで、一般的な蓄電装置では、低温になるほどその充放電特性が低下する。このため、低温環境において、蓄電装置の充放電特性の低下により、加速時に電動機に十分な電力が供給されず、ドライバーの要求を満たす加速度を出せないという問題があった。また、減速時には電動機から供給される電力を十分に蓄電できないという問題もあった。
また、一方の蓄電部が温度下限値よりも高い温度まで昇温されなければ、加速時にモータに十分な電力を供給することができず、ドライバーの要求を満たす加速度を出すことができないという問題がある。また、減速時には電動機から供給される電力を十分に蓄電できないという問題もある。
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係る車両の蓄電装置を備える車両の主要部を示す概念図である。
尚、この実施の形態1では、蓄電装置を搭載する車両の一例として、電気自動車を例に挙げて説明する。
この発明の実施の形態1に係る車両100は、第1の蓄電部101、第2の蓄電部102、出力制御装置103、インバータ104、モータ105及び蓄電装置パック106を備える。第1の蓄電部101は、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池のような容量の大きい二次電池である。第2の蓄電部102は、第1の蓄電部101よりも最大充放電電力の低温時の低下が小さい蓄電装置であり、例えば、電気二重層キャパシタである。
出力制御装置103は、第2の蓄電部102と直列に接続され、第2の蓄電部102の出力を制御する。また、出力制御装置103は、第1の蓄電部101と並列に接続される。
図2に示すように、第1の蓄電部101及び第2の蓄電部102は、蓄電装置パック106に内蔵され、第2の蓄電部102は、第1の蓄電部101の下に搭載される。
ここで、第1の蓄電部101の最大放電電力および最大充電電力の温度依存性の一例を図3に示す。尚、以下の説明において、低温(T℃)時の最大放電電力または最大充電電力の低下を常温(例えば25℃)時の最大放電電力または最大充電電力に対する割合として表し、割合が小さいほど最大放電電力または最大充電電力の低下が大きいと表現する。
そして、第1の蓄電部101は、低温になるほど分極作用等によって内部抵抗が増加し、最大放電電力および最大充電電力が低下する。
また、第2の蓄電部102の最大放電電力及び最大充電電力の温度依存性の一例を図4に示す。第2の蓄電部102は、第1の蓄電部101よりも低温時の最大放電電力及び最大充電電力の低下が小さい蓄電装置であり、この発明の実施の形態1においては、第2の蓄電部102は、電気二重層キャパシタである。電気二重層キャパシタの場合、リチウムイオン電池等の二次電池のような化学反応を伴わないため、低温時でも内部抵抗の増加が小さく、このため、最大放電電力及び最大充電電力の低下は小さい。
図5は、この発明の実施の形態1に係る車両に搭載されるモータ105へ供給する電力の配分を説明するタイミングチャートであり、(a)は車両の速度、(b)はモータに入出力される電力、(c)は第1の蓄電部101から放電される電力または第1の蓄電部101に充電される電力、(d)は第2の蓄電部102から放電される電力または第2の蓄電部102に充電される電力を示している。なお、図5に示すモータ105へ供給する電力の配分は一例である。
図5の時点t1において車両100は発進し、図5の時点t1から時点t3の間、車両は加速を続け、図5の時点t3において車両の速度はVaに達する。ここで、図5の時点t2において、モータ105が必要とする電力が第1の蓄電部101が供給できる最大電力P1を超えるため、第1の蓄電部101だけではモータ105が必要とする電力を供給できなくなる。このとき、低温時において最大充放電電力の低下が小さい第2の蓄電部102から、不足する電力を補う。即ち、図5の時点t2から時点t3の間、モータ105に供給する電力の一部は、第2の蓄電部102から供給される。
ここで、低温環境において、第1の蓄電部101は最大充電電力が低下しているため、モータ105が回生する電力の一部しか充電することができない。このとき、低温環境においても最大充電電力の低下が小さい第2の蓄電部102に、モータ105が回生する電力の残りを充電する。
また、低温環境で、第1の蓄電部101の最大放電電力が低下した場合でも、第1の蓄電部101よりも低温時の最大放電電力の低下が小さい第2の蓄電部102からモータ105に電力を供給できるため、加速時にはドライバーの要求を満たす加速度を出すことができる。
なお、この発明の実施の形態1では、第2の蓄電部102を第1の蓄電部101の下に搭載する場合を記載したが、図6に示すように、第2の蓄電部102を第1の蓄電部101の側に搭載しても同様の効果を得ることができる。また、第2の蓄電部102を第1の蓄電部101の上に搭載してもよい。
図7は、この発明の実施の形態2に係る第1の蓄電部及び出力制御装置を蓄電装置パックに配置する例を示す図である。
この発明の実施の形態2に係る車両の蓄電装置は、この発明の実施の形態1に係る車両の蓄電装置と蓄電装置パック106Bが異なり、それ以外は同様であるので、同様な部分に同じ符号を付記し説明を省略する。
第1の蓄電部101は、蓄電装置パック106に内蔵され、蓄電装置パック106には吸気口702及び排気口703が設けられており、吸気口702からダクト701が車両の進行方向に延びて開口している。このように構成された蓄電装置では、図8のような空気流路が形成される。この空気流路の上流となるダクト701の上に、出力制御装置103が搭載されている。
一例として、出力制御装置103は図9に示すような昇降圧チョッパ回路で構成されており、トランジスタQ1、Q2をオン・オフすることで、出力制御装置103が出力する電圧または電流を制御することができる。
図5を参照して実施の形態1において説明したように、車両は発進してから加速、減速を繰り返す。このため、低温環境においては、第2の蓄電部102から放電される電力がモータ105に供給されたり、モータ105が回生する電力を第2の蓄電部102に充電したりする動作が頻繁に行われる。このとき、第2の蓄電部102から放電された電力は出力制御装置103を介してモータ105に供給され、逆にモータ105が発電した電力も出力制御装置103を介して第2の蓄電部102に充電する。即ち、図9に示すトランジスタQ1、Q2をオン・オフさせる動作を行うため、トランジスタQ1、Q2をオン・オフさせることによるスイッチング損失やトランジスタのもつ定常損失のために、出力制御装置103は発熱する。この熱で、ダクト701内の空気が昇温され、図9に示す空気流路(ダクト701→吸気口702→蓄電装置パック106→排気口703)を通して対流し、空気流路において、出力制御装置103よりも下流に搭載されている第1の蓄電部101が昇温される。
また、吸気口702または排気口703に、空気流路を強制対流させるためのファンを搭載することで、第1の蓄電部101をより効率的に昇温することができる。
また、この発明の実施の形態2では、出力制御装置103を空気経路において、第1の蓄電部101よりも上流に搭載することで、第1の蓄電部101が昇温できるようにしたが、第2の蓄電部102を空気経路において、第1の蓄電部101よりも上流に搭載することによっても、第1の蓄電部101を昇温することができる。
Claims (5)
- 車両に搭載される第1の蓄電部と、上記車両に搭載されるとともに上記第1の蓄電部よりも低温時の最大放電電力及び最大充電電力の低下が小さい第2の蓄電部と、上記第2の蓄電部の出力を制御する出力制御装置と、を備える車両の蓄電装置において、
上記出力制御装置の発熱により、上記第1の蓄電部を昇温することを特徴とする車両の蓄電装置。 - 上記第1の蓄電部を内蔵するとともに、内部に空気流路を有する蓄電装置パックを備え、
上記出力制御装置は、上記第1の蓄電部よりも上記空気流路の上流側に搭載され、
上記出力制御装置の発熱で昇温した空気を上記空気流路に流して、上記第1の蓄電部を昇温することを特徴とする請求項1に記載の車両の蓄電装置。 - 上記出力制御装置は、上記蓄電装置パックに内蔵されることを特徴とする請求項2に記載の車両の蓄電装置。
- 上記空気流路を強制対流にするファンを備えることを特徴とする請求項2または3に記載の車両の蓄電装置。
- 上記第2の蓄電部は、上記蓄電装置パックに内蔵されることを特徴とする請求項2から請求項4までのいずれか1項に記載の車両の蓄電装置。
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