JP2012516971A - 車載式の酸化触媒診断 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃エンジンの排気ラインの酸化触媒を監視するための方法を提供する。
【解決手段】触媒診断事象は、燃料のポスト噴射によって発生した発熱量に基づいて酸化触媒の変換性能を決定する試験サイクルを含む。診断事象は、酸化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合にだけ開始される。
【選択図】図１

Description

本発明は、全体として、車載式診断に関し、更に詳細には、内燃エンジンの排気ラインの酸化触媒の性能を監視するための方法に関する。

現在、エンジンの排気ガスを浄化するため、自動車の排気システムに触媒コンバータが設けられている。例えばディーゼルエンジンでは、最も一般的に使用されている触媒コンバータは、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）であり、代表的には、ディーゼル排気微粒子除去フィルタ（ＤＰＦ）と関連している。その主な機能は、排気ガス流中の炭化水素（ＨＣ）を変換し、水（Ｈ_２Ｏ）及び二酸化炭素（ＣＯ_２）にすることである。これらのコンバータの効率は、しばしば９０％に達し、実際にディーゼル臭を消し、目に見える粒子（煤）を減少するのを補助する。

特に自動車について、多くの国々での益々厳しくなる環境保護規制に従って、触媒コンバータの必要が高まっている。更に、このたびのユーロＶ及びＶＩ規制では、ＤＯＣの車載式自己故障診断が多くの車輛について義務となっている。このような診断は、触媒が規制に従って排気ガスを浄化できるかどうか、又は老朽化が過ぎ／損傷し、交換しなければならないかどうかを検出するため、触媒の性能即ち変換効率の決定に含まれる。

確かに、長期に亘り、換言すると、自動車の場合に１０００００ｋｍの平均走行距離に亘り、又は１０００時間程度の平均作動時間に亘り、汚染物質を変換するための触媒コンバータの性能は確実に低下する。このプロセスを「経時的劣化(aging)」 と呼ぶ。これは、マニホールドの物理的及び化学的環境ファクタによって生じる。これは、触媒コンバータをどれ程注意深く取り扱おうとも不可避である。経時的劣化プロセスは、触媒コンバータの代表的な作動で触媒コンバータに加わる歪みによって大きく左右される。触媒コンバータの変換効率を変えてしまう別の現象は、例えば、低品質の燃料を使用した場合の「ポイゾニング(poisoning)」 である。

使用により特定的に生じる触媒コンバータのこのような経時的劣化のため、実際には、触媒コンバータの耐久性に関して一般的な予想を行うのは不可能である。更に、使用時間の長さ又は触媒コンバータを交換しなければならない走行距離についての一般的なガイドラインがあったとしても、非作動触媒コンバータを使用し続けないようにするため、非常に厳しいものとなってしまう。しかし、このことは、明らかに、未だに使用可能な触媒コンバータを予防のために交換するということを意味する。

かくして、このような状況に対する緩和策は、長期に亘って実行され且つ信頼性がある、各触媒コンバータの機能的性能を監視することである。
ディーゼルエンジンでは、ＤＯＣの車載式診断は、代表的には、ポスト噴射（即ち、排気行程中の燃料噴射）によって発生した発熱量に基づいて行われる。ポスト噴射により排気流中の未燃焼ＨＣの量が増大し、このＨＣがＤＯＣで水及びＣＯ_２に変換される。この変換には、ＤＯＣ前濃度（即ちＤＯＣに進入するＨＣの量）と直接的に関連した、所定量の熱を発生する発熱酸化反応が含まれる。当業者に周知であるように、蓄積した煤を燃焼するために排気ガスの温度を上昇するため、ディーゼル排気微粒子除去フィルタ（ＤＰＦ）の再生で使用されるのはこの発生熱である。

従って、ディーゼルエンジンのＤＯＣ診断は、代表的には、ＤＰＦの再生モード中に行われる。このことは、ポスト噴射による燃焼モードを意味する。代表的な変換効率診断は、排気ガスのＤＯＣ前温度及びＤＯＣ後温度を比較し、及びかくしてポスト噴射により実際にＤＯＣの下流の排気ガスで温度の上昇が生じるかどうかを検査することによって、ＤＯＣの発熱量を監視する工程を含む。更にＤＰＦの再生モード中に診断を行うことによって、ＤＯＣが比較的高い温度にあることを確認する。これは、変換を可能にする上で、ＤＯＣの最小温度が必要とされるためである。

本発明の目的は、触媒の変換効率を長期に亘って確実に監視できる、酸化触媒の別の監視方法を提供することである。

本発明は、触媒コンバータの診断をその高温範囲で行う場合、再生事象中で代表的であるように、誤った評価がなされる危険があるという観察に基づく。これは、（高度に）経時的に劣化した触媒コンバータは、高温範囲では良好な効率を有するが、エミッション試験サイクルの比較的低温の範囲では効率が上がらないという理由による。従って、高いＤＯＣ温度の再生事象及び／又はエンジンを出る高い排気ガス温度は、ＤＯＣを安全に診断する上で使用できない。

これらの欠点を解決するため、本発明は、請求項１に記載の方法を提案する。
本発明は、内燃エンジンの排気ラインの酸化触媒を監視する方法であって、触媒診断事象は、燃料のポスト噴射によって発生した発熱量に基づいて酸化触媒の変換性能を決定する試験サイクルを含む方法に関する。本発明の重要な態様によれば、診断事象は、酸化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合にしか開始されない。

更に、試験サイクルは、ポスト噴射事象、及びポスト噴射事象後、酸化触媒に蓄えられたほぼ全ての熱が放出されるまで続く発熱量監視期間を含む。
所定の温度範囲は、有利には、新設の又は中程度に経時的に劣化した触媒と経時的に劣化した触媒とを区別できるように選択され、かくして、高度に経時的に劣化した触媒の変換効率が、比較的新しい機能的（即ち満足のいく作動をしている）触媒の変換効率を大幅に下回ることが予想される温度範囲をカバーしなければならない。

変換効率が変換効率警報閾値よりも下に低下した場合、警報信号がトリガーされてもよい。
一実施例では、所定の温度範囲は、所定の経時的に劣化した基準酸化触媒(reference oxidation catalyst)についての変換効率の移行ゾーンと対応するように選択される。換言すると、所定の温度範囲は、好ましくは、選択された経時的劣化度の基準酸化触媒の変換効率が１００％よりも低い温度範囲と対応するように選択され、更に好ましくは、経時的劣化度が比較的低い機能的酸化触媒よりも変換効率が大幅に低い温度範囲と対応するように選択される。理解されるように、基準酸化触媒についての様々な温度での変換効率の値は、実験により較正され且つ決定される。

更に好ましくは、所定の温度範囲の温度上限は、経時的に劣化した基準酸化触媒についての９０％以下の変換効率と対応する。
好ましい実施例では、所定の温度範囲は、温度の上限及び下限が、経時的に劣化した基準酸化触媒についての約４０％乃至８０％、好ましくは４０％乃至６０％の変換効率の夫々と対応するように選択される。

好ましくは、所定の温度範囲の温度下限の更なる判定基準は、少なくとも、機能的酸化触媒（所定の通り経時的に劣化した）の所定の変換効率、好ましくは少なくとも５０％の変換効率と対応することである。

理解されるように、本診断事象は、有利には、エンジンがＤＰＦ再生モードで作動していない場合に行われる。
診断事象の精度を高めるため、診断事象は、酸化触媒の温度が所定の温度範囲を出た場合、中止される。これは、特に、ポスト噴射事象中に起こる。

更に、精度を高めるため、酸化触媒の温度は、マルチスライスモデルによって監視されてもよく、診断事象は、スライスの全ての夫々の温度が所定の温度範囲内にある場合にのみトリガーされ、及び／又は実施されてもよい。

更に、診断サイクル中、有利には、ポスト噴射を除き、エンジンを出る排気ガス中のＨＣの量を最少にするようにエンジンのパラメータを設定してもよい。
一実施例によれば、酸化触媒を出る排気ガスの温度をポスト噴射後の所与の期間に亘って監視することによって、計測した発熱量を決定する。

次に、本発明を、添付図面を参照して例として説明する。

図１は、触媒の効率に及ぼされる経時的劣化の影響を示すグラフである。 図２は、計測した、ＤＯＣを出る排気ガスの温度（Ｔ_ｏｕｔ）及びポスト噴射を行わないモデル排気ガス温度を示すグラフである。

次に、本発明の方法を、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）の分野に適用した好ましい実施例に関して説明する。
当業者に周知のように、ＤＯＣは、現在、ディーゼルエンジン車輛の排気システムに一般的に設けられている。ＤＯＣは、多くの場合、ディーゼル排気微粒子除去フィルタ（ＤＰＦ）の再生を補助するため、ＤＰＦの上流に配置される。確かに、ＤＰＦに集められた煤粒子をなくすため、従来、適合燃焼モードでエンジンを作動することによって排気ガスの温度を上昇した。適合燃焼モードは、（１）分割燃料噴射及び燃料噴射時期遅延、及び（２）ポスト噴射により排気ガス中の未燃焼ＨＣの量を増大することを含む。未燃焼ＨＣは、ＤＯＣで発熱酸化反応を受け、水及び二酸化炭素に変換される。

上文中に説明したように、ＤＯＣの変換性能を監視するのが望ましい。従来のＤＯＣ診断は、ＤＰＦ再生事象中に行われ、ポスト噴射によるＤＯＣの発熱効果に基づく。再生事象中にＤＯＣ診断事象を行うことにより、ＤＯＣ温度を触媒材料の可能化に必要な最小温度よりも高い温度にするが、誤った評価を下す危険がある。

この問題は、炭化水素変換効率をＤＯＣ温度に対してプロットした、ＤＯＣに及ぼされる経時的劣化の影響を示す図１から更によく理解できる。わかるように、経時的に劣化した触媒コンバータは、それでも、高温範囲（多くのＤＯＣについて、例えば、代表的には３００℃より高い）では良好な効率を持つ。しかしながら、高度に経時的に劣化した触媒は、明らかに、比較的低い温度（例えば、２５０℃よりも低い温度）では変換効率が悪い、即ち受容し難い。

触媒コンバータ、即ちＤＯＣを長期に亘って確実に監視するため、本方法は、単に壊れているかいないかでなく、ＤＯＣの経時的劣化状態の評価を実際に行うことができる、比較的低い温度で又は中程度の温度でＤＯＣ診断事象を行うことを提案する。図１に示す経時的劣化挙動の場合、本方法に従って診断事象を行うことができる温度領域は、例えば１５０℃乃至２００℃である。

従って、診断事象は、好ましくは、エンジンが通常通りに作動している場合（通常燃焼モード、例えば希薄燃焼モード）に行われるが、高温の排気ガスを発生し、かくしてＤＯＣを高温範囲に置くＤＰＦ再生モードでは行われない。

ＤＯＣ温度は、好ましくは、マルチスライスモデルに従って監視される。即ち、ＤＯＣを実際に多数のスライスに分割し、アルゴリズムを使用してＤＯＣの一つ又はそれ以上の温度計測値に基づいて各スライスの温度を決定する。

本方法では、酸化触媒診断事象は、かくして、上文中に説明したように、ＤＯＣが所定の温度領域にあるときに行われる。この温度領域は、代表的には、触媒の所与の構造及び種類について、実験に基づく試験、シミュレーション、強制的経時劣化試験、等に基づいて較正される。

診断事象は、以下の試験サイクルを含む。ＤＯＣ温度が所定の領域にあり、エンジンがＤＰＦ再生モード又は他の濃厚燃焼モードで作動していないことを確認したとき、計量された量の燃料のポスト噴射を行う。本明細書中で使用されているように、ポスト噴射という用語は、燃料をＤＯＣよりも上流のシリンダ内又は排気管内のいずれかに、燃焼がほとんど又は全く行われていないタイミングで噴射することを意味する。シリンダ内ポスト噴射は、代表的には、動力行程の終わりに向かって（又はその後）実施されてもよい。しかしながら、ＤＰＦ再生モードで従来行われたポスト噴射と比較すると、ポスト噴射パルスで噴射された燃料の量が比較的少ない。確かに、目的はＤＯＣを実際に高温範囲に置くことではなく、ポスト噴射の結果を監視し、ポスト噴射により予想発熱量を生じるか否かを検査することである。従って、代表的には、少量のポスト燃料（例えば数グラム）を噴射し、ＤＯＣ内に一時的に発熱量を発生する。

ポスト噴射が行われると直ぐに、ＤＯＣによって発生した熱が積算される（試験サイクルを実行するアルゴリズムによって考慮される）。これは、好ましくは、ＤＯＣ出口（又はその下流）での排気ガスの温度を計測することによって行われる。ＤＯＣに蓄えられた全ての熱が排気ガス中に排出されたとき、熱の積算を停止し、これを、ポスト燃料が発生したはずの理論的熱量と比較する。次いで、変換効率を、積算熱量の、ポスト燃料が発生した理論的熱量に対する比として計算する。

発熱量を評価するため、ＤＯＣを出る排気ガスの瞬間的総熱エネルギ量が、ＤＯＣに進入する排気ガスの熱エネルギ及び噴射された燃料の量と関連した発熱量による熱エネルギの和と対応すると考えるが、ＤＯＣの熱慣性を考慮した過渡的作用を表す項によって補正される。ＤＯＣのこの瞬間的熱エネルギバランスは、以下のように表現できる。

ここで、
Ｔ_ｉｎは、ＤＯＣの入口での排気ガス温度を示し、
Ｔ_ｏｕｔは、ＤＯＣの出口での排気ガス温度を示し、
ηは、ＤＯＣ変換効率であり、
ｍは、排気ガスの質量流量を示し、
Ｃｐは、排気ガスの熱容量を示し、
ｑｆは、ポスト燃料噴射によって排気ガス中に導入された燃料の量を示し、
Ｑ_{ＤＯＣ＿ｓｔｏｒｅｄ}は、ＤＯＣ材料に蓄えられた熱エネルギであり、
Ｈは、燃料加熱値である。

時間ｔで積分すると、式１は、以下の式２と等しい。

ここで、Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}は、「不活性」ＤＯＣ、即ち、ポスト噴射が行われない場合、及びかくして、代表的には、発熱量がない場合の、モデルＤＯＣ出口排気ガス温度である。この数学的アプローチにおいて、Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}は、安定化したＴ_ｉｎと等しく、ｑｆＨは、理論的発熱量と対応する。

この積分の原理を、計測した排気ガス温度Ｔ_ｏｕｔ及びポスト噴射なしのモデル化した排気ガス温度Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}を時間に対してプロットした図２に示す。積分をポスト噴射パルスで開始し、ＤＯＣに蓄積された全ての熱がなくなるまで行う。

従って、本方法では試験サイクルは、小さなポスト噴射パルス／事象で開始し、発熱量を監視する発熱量監視期間を含む。発熱量監視期間は、ポスト噴射による熱及び触媒に蓄えられた熱のほぼ全てが放出されるまで行われる。好ましくは、発熱量監視期間は、ポスト噴射事象で開始し、ポスト噴射事象後、全ての熱が放出されるまで続行される。代表的には、触媒の熱の監視は、ＤＯＣ出口での排気ガス温度（Ｔ_ｏｕｔ）を計測するということを意味し、ポスト噴射事象によって実際に発生された熱の量（即ち発熱量）を決定するため、熱を蓄える（積分する）。監視期間の終了及びかくして発熱量による熱がなくなったことを、ＤＯＣ出口での排気ガス温度Ｔ_ｏｕｔをモデルＤＯＣ出口排気ガス温度Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}と比較することによって決定できる。差Ｔ_ｏｕｔ−Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}が所定の閾値よりも下に低下したとき、熱が放出され、監視を停止できると結論付けることができる。換言すると、Ｔ_ｏｕｔ及びＴ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}がほぼ等しくなったとき、監視期間が終了する。

別の態様では、較正したタイマーの満期によって発熱量監視期間の終了を表示できる。このようなタイマーの持続時間は、発熱量（周知のポスト燃料噴射により発生した）を放出するのに必要な時間よりも長いことが（実験／試験により）分かっている。

当業者に明らかであるように、図２に示すポスト噴射事象は、排気ラインに直接噴射する場合には連続パルスであってもよいが、シリンダに噴射する場合には、複数の追加の燃料量と対応する。

例示の目的で、自動車で現在使用されている大部分の種類の酸化触媒で本発明の診断を行う上で、１秒乃至２０秒の期間中に１ｇ乃至１５ｇのポスト燃料量を噴射するのが適しているものと考えられるが、これに限定されない。このようなポスト噴射燃料の場合、発熱量監視期間は１分乃至１０分で終了するものと考えられる。

効率についての正確な結果を提供するため、ＤＯＣに進入する燃料の正確な量（ｑｆ）を知らなければならず、かくして正確に計量しなければならない。精度を向上するため、好ましくは、例えば較正可能補正ファクタを使用してエンジンを出る温度及び排気流についてポスト燃料噴射を補正する。

更に、ポスト噴射によるのでない、エンジンを出るＨＣ量によるノイズをなくすため、排気ガスの一部を吸気マニホールドに再循環できるＥＧＲバルブを装着した自動車についてのＥＧＲ（排気ガス再循環）率を、好ましくは、診断事象中、所定値まで減少する。更に、エンジンを出るＨＣ濃度に影響を及ぼす任意の他のパラメータ、例えば燃焼チャンバ内のスワールを、好ましくは、診断事象の持続時間について、エンジンを出るＨＣを最少にする所定値に設定する。

通常の酸化触媒技術は、低温（代表的には、＜２５０℃）でのＨＣ貯蔵効果が大きいゼオライトに基づくということに着目されたい。診断事象前にＤＯＣで未知のＨＣ蓄積が起こらないようにするため、ＤＯＣが所定の温度閾値よりも低い温度で所定期間より長く作動した場合には、診断事象が開始されないようにする。これは、代表的には、エンジンをしばらくの間、アイドリング状態で作動した場合である。次いで、ＤＯＣ温度が温度閾値よりも高い温度まで上昇したことが観察された場合、他の必要条件を満たしているのであれば、診断事象を開始してもよい。

ＤＯＣの性能を信頼性を以て監視するため、ＤＯＣの温度が診断温度領域から外れた場合には、好ましくは、診断事象を中止する。詳細には、試験サイクルのポスト噴射事象の実施中にＤＯＣの温度が診断温度領域から外れた場合には、診断事象を中止する。これに関し、ポスト噴射が比較的短時間で行われるため、ＤＯＣ温度が診断温度領域から外れる可能性は低いということに着目されたい。

更に、試験サイクルでほんの短時間の噴射事象（及びかくして再生モードでのポスト噴射で代表的な燃料の量と比較して少量の燃料）しか使用しないため、発生した発熱量は、代表的には、ＤＯＣを過加熱してその温度を診断領域から外すことがないということは理解されよう。

次に、診断温度領域の選択を更に詳細に参照すると、アイディアは、経時的に劣化した、即ち高度に経時的に劣化した触媒の評価を、それ程経時的に劣化していない触媒と同様には行うことができないＤＯＣ温度領域で診断を行うということである。実際には、これは、基準として役立つ高度に経時的に劣化した触媒（基準酸化触媒）に基づいて診断温度領域の限度を決定するということを意味する。領域の上限は、基準触媒の１００％よりも低い、好ましくは９０％よりも低い変換効率と対応するように選択されなければならない。図１の例では、このことは、時間領域についての２００℃の上限を意味する。下限は、上文中に言及したように１５０℃であってもよく、これは、変換が可能であるが、極めて低い温度である。下限を選択する上での追加の判定基準は、温度が、酸化触媒が機能する上で十分な温度であるということである。例えば、図１の中程度に経時的に劣化した触媒は、ライトオフ点(light-off point) に、即ち変換効率が５０％に達する温度であるということである（これは、この場合、１５０℃である）。

別の好ましい実施例では、診断温度領域は、高度に経時的に劣化した基準触媒の４０％乃至６０％の変換効率と対応するように選択されてもよい。これを図１に適用すると、高度に経時的に劣化した触媒（基準触媒）の曲線から、対応する診断温度領域が１７０℃乃至１８５℃であると結論付けられる。わかるように、この温度範囲は、この基準（高度に経時的に劣化した）触媒の変換効率の急勾配の移行ゾーンと対応する。これは、中程度に経時的に劣化した触媒の変換効率の曲線から大きく離れている。

図１の例を更に参照すると、この所定の診断温度領域（１７０℃乃至１８５℃）で、決定された変換効率が４０％よりも低い場合には、酸化触媒を交換する必要があると結論付けられ、警報信号を発する。

本方法は、内燃エンジンのＥＣＵで容易に実施でき、（大部分のエンジン／車輛について）追加の特定の機器を必要としない。

Claims (15)

1. 内燃エンジンの排気ラインの酸化触媒を監視する方法であって、触媒診断事象は、燃料のポスト噴射によって発生した発熱量に基づいて前記酸化触媒の変換性能を決定する試験サイクルを含み、
   前記診断事象は、前記酸化触媒の温度が所定の温度範囲内にある場合にだけ開始されることができる、方法において、
   前記試験サイクルは、ポスト噴射事象、及び前記ポスト噴射事象後、前記酸化触媒に蓄えられたほぼ全ての熱が放出されるまで続く発熱量監視期間を含む、ことを特徴とする、方法。
2. 請求項１に記載の方法において、
   前記発熱量監視期間中に前記酸化触媒を出る排気ガスの温度を計測することによって、前記発熱量を評価する、方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法において、
   前記発熱量監視期間は、前記触媒出口の排気ガス温度（Ｔ_ｏｕｔ）とモデル触媒出口排気ガス温度Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}とがほぼ等しいとき、終了する、方法。
4. 請求項１又は２に記載の方法において、
   前記発熱量監視期間は、前記触媒出口の排気ガス温度（Ｔ_ｏｕｔ）と前記モデル触媒出口排気ガス温度Ｔ_{ｏｕｔ−ｍｏｄ}との差が所定の閾値よりも低い値に低下したとき、終了する、方法。
5. 請求項１又は２に記載の方法において、
   前記発熱量監視期間は、較正したタイマーが満期になったときに終了する、方法。
6. 請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の方法において、
   前記所定の温度範囲は、所定の経時的に劣化した基準酸化触媒についての変換効率の移行ゾーンと対応するように選択される、方法。
7. 請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の方法において、
   前記所定の温度範囲は、温度上限が、経時的に劣化した基準酸化触媒についての９０％以下の変換効率と対応するように選択される、方法。
8. 請求項１乃至７のうちのいずれか一項に記載の方法において、
   前記所定の温度範囲は、温度の上限及び下限が、経時的に劣化した基準酸化触媒についての約４０％乃至８０％、好ましくは４０％乃至６０％の変換効率の夫々と対応するように選択される、方法。
9. 請求項１乃至８のうちのいずれか一項に記載の方法において、
   前記所定の温度範囲の温度下限は、少なくとも、機能的基準酸化触媒の所定の変換効率、好ましくは少なくとも５０％の変換効率と対応するように選択される、方法。
10. 請求項１乃至９のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記診断事象は、前記エンジンがＤＰＦ再生モードで作動していない場合に行われる、方法。
11. 請求項１乃至１０のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記診断事象は、前記酸化触媒の温度が前記所定の温度範囲を出た場合、中止される、方法。
12. 請求項１乃至１０のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記診断事象は、前記ポスト噴射事象の実施中に前記酸化触媒の温度が前記所定の温度範囲を出た場合、中止される、方法。
13. 請求項１乃至１２のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記酸化触媒の温度は、マルチスライスモデルによって監視され、前記診断事象は、前記スライスの全ての夫々の温度が前記所定の温度範囲内にある場合にのみ開始され、及び／又は実施されることができる、方法。
14. 請求項１乃至１３のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記診断サイクル中、ポスト噴射を除き、エンジンを出る排気ガス中のＨＣの量を最少にするようにエンジンのパラメータを設定する、方法。
15. 請求項１乃至１４のうちのいずれか一項に記載の方法において、
    前記変換効率が変換効率警報閾値よりも下に低下した場合に警報信号を開始する、方法。

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