JP2012506691A - 自動車に搭載することができる回生制動マイクロハイブリッドシステムの制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】本発明は、自動車に搭載しうるマイクロハイブリッドシステム（１）における制動エネルギー回収を制御する方法に関し、少なくとも１つの回転電気機械（２）と電気化学バッテリとを備え、前記電気化学バッテリ（８）が、初期の最適な充電状態（ＣＢｔｈ１）に対応する所定の第１エネルギー状態を有する場合に、前記第１エネルギー状態を、中間充電状態に対応する第２エネルギー状態に低下させるように制御して充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の来るべき機会に充電することができるようにするステップを含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に搭載される回生制動マイクロハイブリッドシステム、及びこのマイクロハイブリッドシステムの制御に関する。

従来の回生制動マイクロハイブリッドシステムでは、自動車の制動時に発生するエネルギーを効率的に回生する際に、問題が生じることがある。

このエネルギー回生は、具体的には、使用するエネルギー蓄積ユニットのタイプの影響を受ける。

一般的に、マイクロハイブリッドシステムでは、回転電気機械又は電気化学的バッテリが、電力消費要素群に、自動車の電力供給回路を介して電力を供給する。

オルタネータ（交流発電機）として機能することができる回転電気機械は、バッテリを、調整装置を介して再充電するように設計されている。

通常、自動車の熱エンジンが作動している場合、オルタネータは、電力消費要素群に電力供給し、バッテリを充電する。オルタネータから電流が出力されていない場合、バッテリは、自動車が必要とする電気エネルギーの全てを供給する。

自動車が一時的に制動に移行する場合、多量の運動エネルギーを回生することができる。

この運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、この電気エネルギーを電力供給回路において利用すると、極めて有利である。

制動により回生されるエネルギーを、特定の電力消費要素群に直接供給することができるシステムは公知である。

前記回生エネルギーを、バッテリに供給して、バッテリを充電するシステムも公知である。

バッテリから見た場合、この充電は、調整装置により設定される調整設定値の増分に対応する。

しかしながら、第１の態様によれば、バッテリを過度に大きい調整設定値に設定することは、バッテリの劣化状態（ＳＯＨ）が更に悪化する危険があるためできない。

普通の状態では、この調整設定値は、バッテリの温度によって変わる。例えば、鉛バッテリの場合、かつ電圧調整を用いる場合、調整設定値は、バッテリ内部が約２０℃の温度になっている状態では、約１４．３Ｖである。

更に、この鉛バッテリの場合、最大の許容電圧は、約１５Ｖ〜約１６Ｖの範囲である。

これにより、最大の電圧変化は、約０．７Ｖ〜約１．７Ｖの範囲に収まる。

そのため、比較的小さい電流しかバッテリに流入しないので、制動時には、バッテリから取り出されるエネルギーの量は、制動時に発生するエネルギーと比較して、かなり少ない。

第２の態様によれば、バッテリは、極めて多量のエネルギーを一時的に受け取ることができず、そのため、例えば約５Ｖの電圧変化が生じる。

実際、バッテリが約１０Ｖの電圧を有する場合、制動時に行なわれ、かつ約１５Ｖの調整設定値指示に対応するバッテリの充電は、バッテリの劣化状態を、不可逆的に悪化させるおそれがある。

従って、これらのマイクロハイブリッドシステムでは、いわゆる回生制動機能の効率は、この機能がバッテリのエネルギー状態に影響されている状態では、問題となることがある。

従って、回生制動機能を、確実かつ簡単に、そして標準的な方法で、少なくともバッテリ技術に関して改善し、それによって、マイクロハイブリッドシステムの性能を向上させる必要がある。

本発明の目的は、前述の要求を満たすことにある。

従って、本発明の目的は、マイクロハイブリッドシステムの回生制動を制御する方法であって、前記マイクロハイブリッドシステムは、少なくとも１つの回転電気機械と、電気化学バッテリとを備え、かつ前記マイクロハイブリッドシステムは、自動車に搭載しうるようになっているものを提供することにある。

本発明によれば、前記方法は、前記電気化学バッテリが、初期の最適な充電状態に対応する所定の第１エネルギー状態を有する場合に、前記第１エネルギー状態を、中間充電状態に対応する第２エネルギー状態に低下させるように指示して、充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップを含んでいる。

本発明のマイクロハイブリッドシステムによると、回生制動機能の効率的な利用が可能になる。

電気化学バッテリのエネルギー状態を、エネルギー状態を表わす所定の閾値に基づいて制御して、回生制動の機会を待つようにする。

このように待つことによって、バッテリのエネルギー状態が低下し、従って、バッテリの充電容量が放出される。このエネルギー状態を指示することにより、異なる閾値の間に位置させることができるので、バッテリを、制動時に得られるエネルギーで、バッテリの劣化の危険を伴うことなく、充電することができる。

この指示は、電気化学バッテリの初期の最適な第１エネルギー状態により調整される。

本発明の特徴によれば、前記第１エネルギー状態を、満充電状態の約７０％〜約９５％の範囲に収めることができる。

従って、初期の最適なエネルギー状態は、バッテリの十分に良好な充電状態に対応する。

本発明の別の特徴によれば、第２中間エネルギー状態を、満充電状態の約５０％〜約８０％の範囲に収めることができる。

電気化学バッテリは、例えば鉛バッテリ、リチウムバッテリ、またはニッケルバッテリとすることができる。

１つの態様によれば、前記バッテリのエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップは、
前記電気化学バッテリが、前記所定の第１エネルギー状態を有する場合に、前記電気化学バッテリを含む前記自動車の電力供給回路への供給電流の供給を指示して、エネルギー収支が前記電気化学バッテリの端子群で大きく負になるようにするサブステップと
制動時に発生するエネルギーの回収の許可を指示するサブステップとを含み、回収される前記エネルギーは、前記電気化学バッテリに部分的に伝送されるように設計される。

従って、これは、エネルギー回収を、エネルギー収支が電気化学バッテリの端子群で大きく負になる場合に指示することができるので有利であることを意味する。

エネルギー収支は、エネルギー流入量とエネルギー流出量との和から求めることができる。これらのエネルギー量は、電流Ｉｂａｔの積分値に対応する。更に、効率係数と呼ばれる係数を、少なくとも１つのエネルギー量に割り当てることができる。

別の表現をすると、これにより、マイクロハイブリッドシステムの稼働フェーズを作成することができ、この稼働フェーズでは、バッテリに課される調整設定値を低くし、バッテリのエネルギー状態を、意図的に、かつ合理的に低下させて、バッテリの充電容量を充電することができるようにすることにより、エネルギーを回収して、バッテリに蓄え易くする。

調整設定値は、電圧設定値または電流設定値に対応させることができる。

本発明の１つの態様によれば、電流調整設定値をゼロとすることができ（別の表現をすると、回転電気機械で発生した電力が調整された後に供給されることがなくなる）、その結果、電力供給回路の電力消費要素群には、電気化学バッテリによってのみ電力供給することができる。

電圧調整設定値の場合、この電圧調整設定値を、電気化学バッテリの電圧よりも低くすることができる。

この態様は、バッテリが初期の最適な第１エネルギー状態と少なくとも等しいエネルギー状態を有する場合に適用すると有利である。この場合、バッテリのエネルギー状態をかなり低下させることができ、エネルギー回収機能を許可するように指示すると有利になる。

従って、自動車の制動の機会が生じると、具体的には、電気化学バッテリに回収することができるエネルギーを非常に大きくすることができる。

有利な点として、充電することができるバッテリの充電容量を、バッテリの合計充電容量の約２０％〜約６０％の範囲に収めることができる。

充電することができるこの充電容量は、使用する電気化学バッテリの種類によって変えることができる。

別の態様によれば、前記バッテリのエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにする前記ステップは、
前記電気化学バッテリのエネルギー状態が、所定の第１エネルギー状態よりも低く、かつ有効充電状態に対応する所定の第３エネルギー状態よりも高い場合に、回転電気機械からの電力供給回路への供給電流の供給を指示して、略ゼロのエネルギー収支が、前記電気化学バッテリの端子群で得られるようにするサブステップと、
制動時に発生するエネルギーの回収の許可を指示するサブステップとを含むことができ、回収される前記エネルギーは、前記電気化学バッテリに部分的に伝送されるようになっている。

有効充電状態は、特定の機能を実現するために、例えば自動車が停車した後の熱エンジンの再始動を実現するために、十分高いバッテリの充電状態を示すことができる。

更に、所定の第３エネルギー状態は、この有効充電状態を表わす情報に対応させることができる。

本発明のこの態様によれば、調整設定値は、回転電気機械が、電力供給回路の電力消費要素群に電力供給するために必要なエネルギー量を、ほぼ正確に供給するように計算することができる。

この場合、バッテリのエネルギー収支は、略ゼロである。

更に、このエネルギー収支は、例えば電流調整を行なう場合にバッテリを流れる流入電流及び流出電流を、略ゼロとすることにより得られる。

従って、バッテリのエネルギー状態が、有効充電状態にほぼ対応する値の近傍に安定し、エネルギーの回収を許可する指示が出される。

本発明のこれらの異なる態様の結果として、自動車の制動時に、エネルギーが回収され、次に電力消費要素群に伝送され、電気化学バッテリに伝送される。

バッテリから取り出せるエネルギー量は、充電することができるようになっている充電容量によって変わり、そして適用可能な場合には、バッテリのエネルギー状態が制御される所定のエネルギー状態閾値の範囲によって変わる。

本発明の１つの実施形態によれば、前記バッテリのエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップは、前記エネルギーの回収の許可の取り消しを指示するサブステップを含むことができる。

１つの特徴によれば、エネルギーの回収の許可を取り消す前記サブステップは、電気化学バッテリが、臨界充電状態に対応する所定の第４エネルギー状態よりも低いエネルギー状態を有するときに、行なうことができる。

臨界充電状態は、特定の機能を実現するためには、例えば自動車が停車した後の熱エンジンの再始動を実現するためには不十分のバッテリ充電状態を表わすことができる。

別の表現をすると、この第４臨界エネルギー状態は、例えば熱エンジンが自動車の一時的な停車時に停止した（例えば、交通信号灯で）後に、熱エンジンの再始動を指示することが必要とされるバッテリの過度に低下したエネルギー状態を表わす情報に対応させることができる。

本発明の１つの実施形態によれば、前記バッテリのエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにする前記ステップよりも、前記電気化学バッテリのエネルギー状態を取得するステップを先行させることができる。

本発明の１つの特徴によれば、このエネルギー状態は、電気化学バッテリのエネルギー状態を表わす少なくとも１つのパラメータに基づいて求めることができる。このパラメータは、電気化学バッテリの温度、電圧、または電流から成るパラメータ群の中から選択される１つのパラメータとすることができる。

本発明の１つの特徴によれば、エネルギー状態は、バッテリの電流に応じて求めることができるエネルギー収支に対応させることができる。

有利な点として、このエネルギー収支は、バッテリが初期の最適な第１エネルギー状態と、または有効な第３エネルギー状態と少なくとも等しいエネルギー状態を有するときに均衡させて、例えばゼロにすることができる。

エネルギー収支を、これらの時点のうちの少なくとも１つの時点で均衡させることにより、基準エネルギー状態を定義することができ、この基準エネルギー状態に基づいて、バッテリのエネルギー状態を操作する指示が出される。

従って、この基準エネルギー状態に基づいて、バッテリのエネルギー状態を、簡単かつ確実に、具体的には、固定エネルギー状態閾値を定義することにより制御することができる。

本発明の別の特徴によれば、エネルギー状態は、バッテリの温度に応じて決定される電流値に対応させることができる。

本発明の更に別の特徴によれば、エネルギー状態は、バッテリの電圧に対応させることができる。

本発明方法の１つの実施形態例によれば、バッテリのエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会が生じるときに充電することができるようにするステップよりも、バッテリの温度を、所定の温度閾値と比較するステップを先行させることができる。

本方法の異なる実施形態例によれば、
エネルギーの回収の許可を自動車の制動の機会に指示するサブステップは、バッテリのエネルギー収支がエネルギー収支閾値よりも大きい場合に、またはバッテリ電流が電流閾値よりも大きい場合に、或いはバッテリ電圧が電圧閾値よりも大きい場合に行なうことができ、
このエネルギー回生の許可を取り消すサブステップは、バッテリのエネルギー収支がエネルギー収支閾値よりも小さい場合、またはバッテリ電流が電流閾値よりも小さい場合、或いはバッテリ電圧が電圧閾値よりも小さい場合に行なうことができる。

これらの電流エネルギー収支閾値、及び電圧エネルギー収支閾値は、事前に決定することができる、または具体的には、温度に応じて決定することができる。

有利な点として、本発明のこれらの異なる実施形態では、バッテリが高エネルギー状態閾値と低エネルギー状態閾値との間に収まるエネルギー状態を有する場合に、エネルギーの回収の許可を、自動車の制動の機会に指示することができる。

更に、本発明による方法では、電気化学バッテリのエネルギー状態を、バッテリのエネルギー状態を、高エネルギー状態閾値と低エネルギー状態閾値との間に収めることにより低下させて、最大充電容量を自動車の制動の次の機会に充電することができるようにすることができる。この最大容量は、電気化学バッテリの劣化状態を悪化させることがないように、従ってバッテリの耐用年数を短くすることがないように定義すると有利である。

別の態様によれば、本発明は、自動車用回生制動マイクロハイブリッドシステムに関し、このマイクロハイブリッドシステムは：
回転電気機械と、
電力供給回路に接続することができる少なくとも１つのパワーコンバータであって、前記回路が少なくとも１つの電気化学バッテリを含む、前記少なくとも１つのパワーコンバータと、
前記パワーコンバータに指示して、供給電流を前記回路に供給することができる制御回路とを備えている。

本発明によれば、前記マイクロハイブリッドシステムは、前記制御回路に接続される手段を備えているため、前記電気化学バッテリが初期の最適の充電状態に対応する所定の第１エネルギー状態を有する場合に、前記コンバータに指示して、前記第１エネルギー状態を、中間充電状態に対応する第２エネルギー状態に低下させることにより、充電容量を自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにする。

本発明の１つの実施形態によれば、関連付け手段によって、前記エネルギーの回収の許可の取り消しを指示することができる。

本発明の１つの特徴によれば、前記関連付け手段は、制御モニタリングモジュールを含むことができる。この制御モニタリングモジュールは、
前記電気化学バッテリの状態を表わす少なくとも１つのパラメータを取得する手段と、
前記電気化学バッテリのエネルギー状態を、取得した前記少なくとも１つのパラメータに基づいて求める手段とを含んでいる。

本発明の別の特徴によれば、バッテリの状態を表わす少なくとも１つのパラメータを取得する手段は、バッテリの温度、電圧、または電流から成るパラメータ群のうちの少なくとも１つのパラメータを取得するように設計されているセンサ群を含むことができる。

これらのセンサは、電気化学バッテリに取り付けることができる。

必要に応じて、制御モニタリングモジュールは、これらのセンサ内に収容することができる。

前記回転電気機械は、オルタネータ兼スタータとすることができる。

さらに、本発明は、これまでに説明したマイクロハイブリッドシステムを備える自動車にも関するものである。

本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明を、本発明を構成する図のうち、いずれか適切な図を参照して、理解しながら一読することにより、明らかになるものと思われる。

本発明による制御回路４の関連付け手段５を備えるマイクロハイブリッドシステム１の全体を示している。 図１のマイクロハイブリッドシステム１を制御する方法の動作フェーズを示すグラフである。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収を許可する様子を示している。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収を許可する様子を示している。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収を許可する様子を示している。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収を許可する様子を示している。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収を許可する様子を示している。 本発明方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、エネルギーの回収の許可を取り消す様子を示している。 本方法の特定の実施形態によるサブモジュール群が、図１の制御回路４において、エネルギーの回収の許可を取り消す様子を示している。

図１は、回生制動マイクロハイブリッドシステム１を示し、このマイクロハイブリッドシステム１は、多相回転電気機械２と、アナログデジタルコンバータ３と、制御回路４と、制御回路４を用いて関連付けを行なう手段５とを備えている。

この例では、多相回転電気機械２は、自動車のオルタネータとして構成されている。

１つの変形例として、多相回転電気機械２は、正逆回転可能であり、自動車のオルタネータ兼スタータを構成している。

この場合、熱エンジン９によって回転させて電気エネルギーを生成する（オルタネータモード）だけでなく、オルタネータ兼スタータである電気機械２は、トルクをこの熱エンジン９に伝達して始動する（スタータモード）。

以下の記述では、電気機械２を、オルタネータ（交流発電機）であるとして説明するが、この電気機械２は、オルタネータ兼スタータとすることもできる。

電気機械２は、回生制動式のアーキテクチャにおいて使用され、自動車の制動時に回収される機械エネルギーの一部を、電気エネルギーに変換する。

電気機械２、コンバータ３、及びエネルギー蓄積ユニット８は、直列に接続されている。

エネルギー蓄積ユニット８は、例えば鉛バッテリ式の少なくとも１つの電気化学電力供給バッテリを含んでいる。

１つの変形例として、この電気化学バッテリ８は、リチウムまたはニッケルを含むことができる。

スタータである電気機械２に、始動時（エンジンモード）に電力供給するだけでなく、このバッテリ８によって、更に、電気エネルギーを自動車の電力消費要素群に、例えばヘッドライト、カーラジオ、空調装置、またはフロントガラスワイパーに供給することができる。

これらの電力消費要素には、鉛バッテリ８を含む電力供給回路７を介して、電力が供給される。

コンバータ３は、オルタネータ２と電力供給回路７との間の電気エネルギー伝達を可能にし、この伝達は、具体的には、コンバータ３に接続される制御回路４によって制御される。

オルタネータ兼スタータの場合、電気エネルギーの伝達は、前記オルタネータ兼スタータとバッテリ８との間で、双方向に行なわれる。従って、コンバータ３は可逆動作する。

マイクロハイブリッドシステム１の制御回路４は、マイクロプロセッサに近い構造とすることができる。

スタータモード（または、エンジンモード）では、マイクロプロセッサ４は、コンバータ３を制御して、バッテリ８から得られる直流電圧を取り出すことにより、スタータに、またはオルタネータ兼スタータに電力を供給する。

オルタネータモード（または、ジェネレータモード）では、正常動作時に、または回生制動中に、マイクロプロセッサ４はコンバータ３を制御して、オルタネータ２から得られる交流電圧を取り出すことにより、まずバッテリ８を充電し、次に、自動車の電力消費要素群に電力供給する。

マイクロプロセッサ４は、熱エンジン９を制御することができるエンジン制御ユニット１０にも接続されている。

マイクロハイブリッドシステム１は、制御モニタリングモジュール１１、及びセンサ群１２を備えている。

制御モニタリングモジュール１１は、少なくとも部分的に、マイクロプロセッサ４に組み込むことができる。

１つの変形例として、制御モニタリングモジュール１１は、センサ群１２を収容するように設計されている手段に組み込むことができ、この手段は、バッテリ８の近傍に配置することができる。

自動車の制動時は、運動エネルギーを回収して、オルタネータ２により電気エネルギーに変換し、次にこの電気エネルギーを、回路７に供給することができる。

従って、自動車の制動時のたびに、エネルギーを回収して、エネルギーを回路７に供給する機会が生じる。

これらの機会を有効に利用するために、本発明によれば、制御回路４の関連付け手段５が制御プロセスを設定して、制動時に得られるエネルギーを少なくとも部分的に回収し、回路７を、コンバータ３を介して操作する。

図２は、マイクロハイブリッドシステム１の異なる稼働フェーズを示すグラフであり、ｘ軸は、フェーズを時間軸で示し、ｙ軸は、バッテリのエネルギー状態を表わす情報を示している。

次に、図２〜図９を参照しながら、本発明による制御回路４、及び当該制御回路の関連付け手段５の動作について、更に詳細に説明する。なお、詳細な説明は、本発明による制御方法の各ステップに関して行う。この制御方法は、図２のマイクロハイブリッドシステムの稼働フェーズによって示され、かつ制御回路４において実行される。

図２は、第１フェーズ０におけるバッテリ８の正常充電状態を示し、この正常充電状態は、オルタネータ２によって、以後Ｔｂａｔと記すバッテリ８の温度に応じて調整される。

この場合、エネルギー回収は、機会が制動時である場合には許可されない。

図３は、関連付け手段５によって与えられる場合の制動時に発生するエネルギーを回収する許可を処理するサブモジュールＳＴ１に関するものである。

このサブモジュールＳＴ１は、バッテリ８の正常充電時に、例えばフェーズ０中に作動し、制御プロセスのステップＳ１０１〜Ｓ１０４を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可（ＲＥ＝１）を取得する。

図３に示す方法の特定の実施形態では、制御モニタリングモジュール１１は、ステップＳ１０１において、バッテリ８から供給され、かつ記述の残りの箇所において、Ｉｂａｔと表記する電流を取得する。

電流Ｉｂａｔは、センサ群１２から得られる。電流は、例えばシャントを用いて測定される。

次に、電流ＩｂａｔをステップＳ１０２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

ステップＳ１０２は、サブステップＳ１０２１及びＳ１０２２を含んでいる。

サブステップＳ１０２１では、以下においてＣＢと呼ぶバッテリ８のエネルギーの収支を、電流Ｉｂａｔに基づいて求める。

エネルギーの収支は、流入エネルギーの量、及び流出エネルギーの量の和として求めることができる。これらのエネルギー量は、電流Ｉｂａｔの積分値に対応する。更に、効率係数と表記される係数を、少なくとも１つのエネルギー量に割り当てることができる。

制御モニタリングモジュール１１は、サブステップＳ１０２１において、求めたエネルギー収支ＣＢと、所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ１との比較計算を実行する。

この所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ１は、バッテリ８の有効エネルギー状態に、例えばバッテリの満充電状態の約７０％に対応させると有利である。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢがＣＢｔｈ１を下回るか、またはＣＢｔｈ１に等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ１の作動をステップＳ１０４で停止する。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢが、図２のフェーズ１に示すように、ＣＢｔｈ１を上回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、ステップＳ１０３において、回生制動マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギーの回収を、制動の機会が生じるときに許可する（ＲＥ＝１）。

ステップＳ１０３は、サブステップＳ１０３１及びＳ１０３２を含んでいる。

サブステップＳ１０３１では、関連付け手段５は、オルタネータ２から回路７への供給電流の供給を指示して、略ゼロであるエネルギー収支ＣＢを実現する。

別の表現をすると、オルタネータは、回路７の電力消費要素群に電力供給するために必要なエネルギー量を正確に供給する。

この目的のために、電流センサ（図示せず）を回路に配置して、回路７に必要なエネルギーを正確に求め、そして略ゼロのエネルギー収支を、電流調整手段が作動して、流入電流及び流出電流Ｉｂａｔが略ゼロとなるように指示することにより実現する。

１つの変形例として、電圧調整を行なう場合、記述の残りの部分において、Ｕｂａｔと表記するバッテリの電圧を、所定のステップで、例えば約５０ｍＶずつ、バッテリ８が略ゼロの電流Ｉｂａｔを有するようになるまで、段階的に低下させることができる。所定の時点で、電流Ｉｂａｔが大きく負に振れる場合、関連付け手段５は、バッテリ８が再度、略ゼロの電流Ｉｂａｔを有するようになるまで、電圧Ｕｂａｔを段階的に上昇させるように指示する。

このようにして、バッテリ８は、充電容量を制動の機会に維持する。

サブステップＳ１０３２では、関連付け手段５は、エネルギーの回収を許可する（ＲＥ＝１）。

エネルギー収支ＣＢは、関連付け手段５によって、エネルギー回収の第１許可（ＲＥ＝１）がこの関連付け手段５によって指示されるときに均衡させる（ＣＢｔｈ１）ことに注目されたい。

図２は、バッテリ８のエネルギー収支ＣＢが一定になっている期間であるフェーズ１を示す。このフェーズ１は、制動が掛かっていない状態の自動車の走行時に対応している。

フェーズ２は、エネルギー収支ＣＢが減り、続いて、前に説明したように、この収支ＣＢが増えて、ゼロの電流Ｉｂａｔを有するようになる様子を示している。

フェーズ３は、自動車に制動が掛かる様子、及び掛かったこの制動により得られるエネルギーの回収の機会を示している。エネルギー収支ＣＢが増えるので、バッテリのエネルギー状態も高くなる。

フェーズ４は、フェーズ１と同じ状況を示し、次にフェーズ５では、掛かった制動により得られるエネルギーの回収の新たな機会が生じる。

図４は、この種類の機会が関連付け手段５によって与えられる場合の制動時に発生するエネルギーの回収の許可を処理するサブモジュールＳＴ２に関するものである。

このサブモジュールＳＴ２は、フェーズ１〜５になっている間に作動し、回収の許可が、既に図３に従って出されており、サブモジュールＳＴ２は、指示プロセスのステップＳ１１１〜Ｓ１１４を処理して許可（ＲＥ＝１）を取得することにより、自動車の制動時に得られるエネルギーを回収する。

図４に示す方法の特定の実施形態では、制御モニタリングモジュール１１は、電流ＩｂａｔをステップＳ１１１で取得する。

次に、電流ＩｂａｔをステップＳ１１２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

ステップＳ１１２は、サブステップＳ１１２１及びＳ１１２２を含んでいる。

サブステップＳ１１２１では、バッテリ８のエネルギー収支ＣＢを、電流Ｉｂａｔに基づいて求める。

次に、制御モニタリングモジュール１１は、サブステップＳ１１２１において、求めたエネルギー収支ＣＢと所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ２との比較計算を実行する。

この所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ２は、バッテリ８の初期の最適なエネルギー状態に、例えばバッテリの満充電状態の約８５％に対応していると有利である。

閾値ＣＢｔｈ２は、例えばバッテリ８が約６０Ａｈの合計容量を有する場合に、バッテリ８に充電される約５００ｍＡｈ（ｍＡｈはミリアンペア時を意味し、充放電許容量を表わす）の電力の値に対応する。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢがＣＢｔｈ１を下回るか、またはＣＢｔｈ１に等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ２の作動をステップＳ１１４で停止させる。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢが、図２のフェーズ６に示すように、ＣＢｔｈ２を上回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、ステップＳ１１３において、マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギー回収を制動の機会に許可する（ＲＥ＝１）。

ステップＳ１１３は、サブステップＳ１１３１及びＳ１１３２を含んでいる。

サブステップＳ１１３１では、関連付け手段５は、バッテリ８のエネルギー状態の低下を、流入する電流Ｉｂａｔをゼロとし、流出する電流Ｉｂａｔを正とすることにより指示して、負のエネルギー収支ＣＢを実現する。

別の表現をすると、オルタネータで発生した電力は、調整された後に供給されておらず、回路７の電力消費要素群は、バッテリ８からのみ電力供給される。

これにより、バッテリのエネルギー状態を低下させて、制動の次の機会に充電することができる。

サブステップＳ１１３２では、関連付け手段５は、エネルギーの回収を許可する（ＲＥ＝１）。

１つの変形例として、処理サブモジュールＳＴ２を最初に実行することができる。別の表現をすると、処理サブモジュールＳＴ１は、マイクロハイブリッドシステムに応じて、実行するかどうかを任意とすることができる。

例えば、初期の有効なエネルギー収支、及び最適なエネルギー収支を組み合わせることができる。

この場合、エネルギー収支ＣＢは、関連付け手段５によって、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）が、この関連付け手段５によって指示されるときに均衡させることができることに注目されたい。

図２に示すフェーズ６では、エネルギー収支ＣＢは、制動によって増え、これにより、エネルギー回収が可能になり、かつエネルギーをバッテリ８に部分的に蓄積することができる。

フェーズ７は、ブレーキが掛かっていないフェーズを示しており、従って、エネルギー収支ＣＢが減る様子を示している。

フェーズ８は、自動車に、再度制動が掛かり、掛かったこの制動から得られるエネルギーを回収する機会が生じる様子を示している。実際、エネルギー収支ＣＢが増え、従ってバッテリ８のエネルギー状態も上昇する。満充電状態に対応するバッテリ８の最大エネルギー状態が実現する。回収することができる余分のエネルギーは、回路７の電力消費要素群に供給される。回収したエネルギーの分配を調整するのは、オルタネータ２である。

フェーズ９及び１０は、エネルギー状態の低下が、例えば回路の電力消費要素群の位置での、特に空調の位置での電力需要が大きくなることから、より大きくなることを除き、フェーズ７と同じ状況であることを示している。

図５は、この種類の機会が関連付け手段５によって与えられる場合の制動時に発生するエネルギーの回収の許可を継続させる処理サブモジュールＳＴ３に関するものである。

このサブモジュールＳＴ３は、フェーズ６〜１０において作動する。この場合、エネルギーの回収の許可が図４に従って出され、サブモジュールＳＴ３は、指示プロセスのステップＳ１２１〜Ｓ１２４を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可（ＲＥ＝１）を継続させる。

図５に示す方法の特定の実施形態では、ステップＳ１２１において、制御モニタリングモジュール１１は、電流Ｉｂａｔを取得する。

次に、電流ＩｂａｔをステップＳ１２２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

ステップＳ１２２は、サブステップＳ１２２１及びＳ１２２２を含んでいる。

サブステップＳ１２２１では、バッテリ８のエネルギー収支ＣＢを、電流Ｉｂａｔに基づいて求める。

サブステップＳ１２２１では、制御モニタリングモジュール１１は、次に、求めたエネルギー収支ＣＢと、所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ３との比較計算を実行する。

この所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ３を、バッテリ８の初期の最適なエネルギー状態よりも低いエネルギー状態に対応させ、かつ有効エネルギー状態にほぼ対応させることができる。

例えば、閾値ＣＢｔｈ３を、バッテリ８の約８００ｍＡｈの容量低下に対応させることができる。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢがＣＢｔｈ３を上回るか、またはＣＢｔｈ３に等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ３の作動をステップＳ１２４で停止させる。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢが、図２のフェーズ１１に示すように、ＣＢｔｈ３を下回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、ステップＳ１２３において、回生制動マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）を、制動の機会に継続させる。

ステップＳ１２３は、サブステップＳ１２３１及びＳ１２３２を含んでいる。

サブステップＳ１２３１では、関連付け手段５は、オルタネータ２から回路７への供給電流の供給を指示し、ほぼゼロのエネルギー収支ＣＢを、流入電流及び流出電流Ｉｂａｔを、図３に示すサブステップＳ１０３１における方法と同じ方法で、ほぼゼロにすることにより実現する。

これにより、バッテリ８のエネルギーが更に低下するのを、このバッテリ８の充電可能な充電容量を制動の機会に維持しながら防止することができる。

サブステップＳ１２３２では、関連付け手段５は、エネルギーの回収を許可する（ＲＥ＝１）。

図２は、フェーズ１及び２と同様のフェーズ１１及び１２を示している。

更に、フェーズ１３は、バッテリ８のエネルギー状態の非常に急速な低下に対応し、例えば自動車の停車時にさえも対応するようになる。この停車時では、多数の電力消費要素が作動しており、従って、自動車が停車する前の電力需要と比較すると、非常に大きい電力需要が発生する。

フェーズ１２〜１４は、以下に説明し、かつ具体的に図６及び７に示す本発明による方法の異なる実施形態において行なうこともできることに注目されたい。

１つの変形例として、図６は、この種類の機会が関連付け手段５に関連して生じる場合の制動時に発生するエネルギーの回収の許可を継続させる処理サブモジュールＳＴ４に関するものである。

このサブモジュールＳＴ４は、フェーズ１２〜１４になっている間に作動し、この場合、エネルギー回収は図４に従って許可され、サブモジュールＳＴ４は、指示プロセスのステップＳ１３１〜Ｓ１３５を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可（ＲＥ＝１）を継続させる。

図６に示す方法の特定の実施形態では、ステップＳ１３１において、制御モニタリングモジュール１１は、電流Ｉｂａｔを取得する。

次に、電流Ｉｂａｔを、サブステップＳ１３２１を含むステップＳ１３２に送信する。

サブステップＳ１３２１では、電流Ｉｂａｔと所定の閾値Ｉｔｈとの比較計算を実行する。

この所定の閾値Ｉｔｈは、約５０Ａの電流Ｉｂａｔの値に対応させることができる。

比較計算から、電流ＩｂａｔがＩｔｈを上回るか、またはＩｔｈと等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ４をステップＳ１３３で終了させる。

比較計算から、電流Ｉｂａｔが、図２のフェーズ１１に示すように、もしＩｔｈを下回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、ステップＳ１３３において、マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）を、制動中に継続させる。

ステップＳ１３３は、サブステップＳ１２３１及びＳ１２３２とそれぞれ同じである２つのサブステップＳ１３３１及びＳ１３３２を含んでいる。

次にサブステップＳ１３３１では、関連付け手段５は、オルタネータ２から回路７への供給電流の供給を指示して、略ゼロのエネルギー収支ＣＢを実現する。

サブステップＳ１３３２では、関連付け手段５は、エネルギー回収を許可する（ＲＥ＝１）。

別の変形例として、図７は、このような機会が関連付け手段５に関連して生じる場合の制動時に発生するエネルギーの回収の許可を継続させる処理サブモジュールＳＴ５を示している。

このサブモジュールＳＴ５は、フェーズ６〜１０になっている間に作動し、この場合、エネルギー回収が図４に従って許可され、サブモジュールＳＴ５は、指示プロセスのステップＳ１４１〜Ｓ１４４を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可（ＲＥ＝１）を継続させる。

図７に示す方法のある実施形態では、ステップＳ１４１において、制御モニタリングモジュール１１は、電圧Ｕｂａｔを取得する。

次に、電圧Ｕｂａｔを、サブステップＳ１４２１を含むステップＳ１４２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

サブステップＳ１４２１では、電圧Ｕｂａｔと、Ｕｔｈ１と表記される所定の閾値との比較計算を実行する。例えば、電圧Ｕｔｈ１は、１４Ｖ鉛バッテリの場合の約１１．５Ｖ〜約１２．５Ｖに収めることができる。

比較計算から、電圧ＵｂａｔがＵｔｈ１を上回るか、またはＵｔｈ１と等しい場合、その結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ５をステップＳ１４４で終了させる。

比較計算から、電圧Ｕｂａｔが、図２のフェーズ１１に示すように、Ｕｔｈ１を下回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、ステップＳ１４３において、回生制動マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）を制動の機会に継続させる。

ステップＳ１４３は、サブステップＳ１２３１及びＳ１２３２とそれぞれ同じである２つのサブステップＳ１４３１及びＳ１４３２を含んでいる。

サブステップＳ１４３１では、関連付け手段５は、オルタネータ２から回路７への供給電流の供給を指示して、ほぼゼロのエネルギー収支ＣＢを実現する。

サブステップＳ１４３２では、関連付け手段５は、エネルギーの回収を許可する（ＲＥ＝１）。

図８は、このような機会が関連付け手段５に関連して生じる（ＲＥ＝０）ときの制動時に発生するエネルギーの回収の許可を取り消す処理サブモジュールＳＴ６に関するものである。

このサブモジュールＳＴ６は、フェーズ１〜５，１２，及び１３になっている間に作動し、この場合、エネルギー回収は、図４〜７に従って許可され、サブモジュールＳＴ６は、制御方法のステップＳ１５１〜Ｓ１５４を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可を取り消す（ＲＥ＝０）。

１つの変形例として、サブモジュールＳＴ６は、フェーズ１〜１３になっている間に作動させること、すなわち、指示がエネルギー回収を許可するために出されると直ぐに作動させることができる。

図８に示す方法の特定の実施形態では、制御モニタリングモジュール１１は、ステップＳ１５１において、電流Ｉｂａｔを取得する。

次に、電流ＩｂａｔをステップＳ１５２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

ステップＳ１５２は、サブステップＳ１５２１及びＳ１５２２を含んでいる。

サブステップＳ１５２１では、バッテリ８のエネルギー収支ＣＢを、電流Ｉｂａｔに基づいて求める。

次にサブステップＳ１５２１では、制御モニタリングモジュール１１は、求めたエネルギー収支ＣＢと所定のエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ４との比較計算を実行する。

このエネルギー収支閾値ＣＢｔｈ４は、臨界エネルギー状態、例えば満充電状態の約６０％に対応する。

比較計算から、もしエネルギー収支ＣＢがＣＢｔｈ４を上回るか、またはＣＢｔｈ４と等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ６の作動を、ステップＳ１５４で停止させる。

比較計算から、エネルギー収支ＣＢが、図２のフェーズ１４に示すように、ＣＢｔｈ４を下回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、この関連付け手段５は、ステップＳ１５３において、マイクロハイブリッドシステムにマイクロプロセッサ４を介して指示し、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）を制動の期間中に取り消す。

ステップＳ１５３は、２つのサブステップＳ１５３１及びＳ１５３２を含んでいる。

サブステップＳ１５３１では、関連付け手段５は、電流Ｉｂａｔに対して正常な調整を、温度Ｔｂａｔに応じて行なうように指示する。

従って、フェーズ１４は、図２に示すフェーズ０と同様であり、回路７には、オルタネータ２から電力供給される。

サブステップ１５３２では、関連付け手段５は、エネルギー回収の許可を取り消す（ＲＥ＝０）。

図９は、１つの変形例として、このような機会が関連付け手段５に関連して生じる場合の制動時に発生するエネルギーの回収の許可を取り消す処理サブモジュールＳＴ７に関するものである。

このサブモジュールＳＴ７は、フェーズ１〜５，１２，及び１４になっている間に作動し、この場合、エネルギー回収は、図４〜７に従って許可され、そしてサブモジュールＳＴ７は、制御方法のステップＳ１６１〜Ｓ１６４を処理して、自動車の制動時に得られるエネルギーの回収の許可を取り消す（ＲＥ＝０）。

サブモジュールＳＴ７は、フェーズ１〜１３になっている間に作動させることができる。すなわち、指示が、エネルギー回収を許可するための指示が出されると直ぐに作動させることができる。

図９に示す方法の特定の実施形態では、制御モニタリングモジュール１１は、ステップＳ１６１において、電圧Ｕｂａｔを取得する。

次に、電圧ＵｂａｔをステップＳ１６２に送信して、バッテリ８のエネルギー状態に関する情報を求める。

ステップＳ１６２はサブステップＳ１６２１を含み、このサブステップＳ１６２１では、取得した電圧Ｕｂａｔと、Ｕｔｈｃと表記される所定の電圧閾値との比較計算を実行する。

この閾値Ｕｔｈｃは、臨界エネルギー状態に対応する。例えば、電圧Ｕｔｈｃは、１４Ｖ鉛バッテリの場合の１１Ｖ〜１２Ｖに収めることができる。

比較計算から、電圧Ｕｂａｔが、Ｕｔｈｃを上回るか、またはＵｔｈｃと等しい場合、この結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、処理サブモジュールＳＴ７をステップＳ１６４で終了させる。

比較計算から、電圧Ｕｂａｔが、図２のフェーズ１４に示すように、Ｕｔｈｃを下回る場合、この結果を関連付け手段５に送信し、関連付け手段５は、ステップＳ１６３において、回生制動マイクロハイブリッドシステム１にマイクロプロセッサ４を介して指示して、エネルギー回収の許可（ＲＥ＝１）を制動の機会に取り消す。

ステップＳ１６３は、図８に示すサブステップＳ１５３１及びＳ１５３２と同様の２つのサブステップＳ１６３１及びＳ１６３２を含んでいる。

サブステップＳ１６３１では、関連付け手段５は、温度Ｔｂａｔに応じて電流Ｉｂａｔに対する正常な調整を行なうように指示する。

従って、フェーズ１４は、図２に示すフェーズ０と同様であり、回路７には、オルタネータ２から電力供給される。

サブステップ１６３２では、関連付け手段５は、エネルギー回収の許可を取り消す（ＲＥ＝０）。

本発明の別の実施形態によれば、マイクロハイブリッドシステムが、熱エンジンの停止／再始動機能を備える場合、関連付け手段５は、バッテリのエネルギー状態を表わす情報を受信することができ、この指示に基づいて、熱エンジンの停止の許可（ＳＡ＝１）、及び熱エンジンを再始動して（ＲＲ＝１）、再び、熱エンジンの停止を許可する（ＳＡ＝１）要求、及びこのエンジンの停止のような命令を推定する。

この場合、手段５は、これらの示唆情報ＳＡ及びＲＲをバッテリ８のエネルギー状態の閾値と関連付けることができる。

熱エンジンの停止の許可（ＳＡ＝１）を、バッテリ８の有効エネルギー状態閾値に対応させることが好ましい。

バッテリの有効エネルギー状態閾値は、この許可（ＳＡ＝１）に関して、例えば約１００ｍＡｈの正のエネルギー収支が加算されるという条件付きとすることもできる。

１つの変形例として、または１つの補足として、熱エンジンの停止の許可（ＳＡ＝１）を表わし、かつバッテリ８の、例えば約５００ｍＡｈの正のエネルギー収支が加算される加算対象の情報を、バッテリ８の初期の最適なエネルギー状態閾値に対応させることができる。

別の変形例として、または別の補足例として、熱エンジンの再始動の要求（ＲＲ＝１）を表わす情報を、バッテリ８の負のエネルギー収支を加算することにより、または加算しないことにより、バッテリ８の臨界エネルギー状態の閾値に対応させることができる。

１ マイクロハイブリッドシステム
２ 多相回転電気機械（オルタネータ兼スタータ）
３ アナログデジタルコンバータ
４ 制御回路、マイクロプロセッサ
５ 関連付け手段
７ 電力供給回路
８ エネルギー蓄積ユニット、鉛バッテリ
９ 熱エンジン
１０ エンジン制御ユニット
１１ 制御モニタリングモジュール
１２ センサ
ＣＢ エネルギー収支
ＣＢｔｈ１，ＣＢｔｈ２，ＣＢｔｈ３，ＣＢｔｈ４ エネルギー収支閾値
Ｉｂａｔ 電流
Ｉｔｈ 電流閾値
Ｔｂａｔ バッテリ温度
ＳＡ，ＲＲ 示唆情報
ＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ５，ＳＴ６ 処理サブモジュール
Ｕｂａｔ バッテリ電圧
Ｕｔｈ１，Ｕｔｈｃ 電圧閾値

Claims (13)

1. マイクロハイブリッドシステム（１）の回生制動を制御する方法であって、前記マイクロハイブリッドシステム（１）は、少なくとも回転電気機械と、電気化学バッテリ（８）とを備え、前記マイクロハイブリッドシステムは、自動車に搭載され、前記電気化学バッテリ（８）が、初期の最適な充電状態に対応する所定の第１エネルギー状態（ＣＢｔｈ２）を有する場合に、中間充電状態に対応する第２エネルギー状態への前記第１エネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップを含み、前記第２エネルギー状態は、満充電状態の約５０％〜約８０％の範囲に収まっていることを特徴とする方法。
2. 前記第１エネルギー状態は、満充電状態の約７０％〜約９５％の範囲に収まっていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記バッテリ（８）のエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにする前記ステップは：
   −前記電気化学バッテリ（８）が、所定の第１エネルギー状態（ＣＢｔｈ２）を有する場合に、電気化学バッテリ（８）を含む自動車の電力供給回路（７）への供給電流の供給を指示して、エネルギー収支（ＣＢ）が、電気化学バッテリ（８）の端子群で大きく負になるようにするサブステップと、
   −制動時（ＲＥ＝１）に発生するエネルギーの回収の許可を指示するサブステップとを含み、回収される前記エネルギーの一部が、前記電気化学バッテリ（８）に伝送されているように設計されることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記バッテリ（８）のエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップは、
   −前記電気化学バッテリ（８）のエネルギー状態が、所定の第１エネルギー状態（ＣＢｔｈ２）よりも低く、かつ有効充電状態（ＣＢｔｈ１）に対応する第３エネルギー状態よりも高い場合に、回転電気機械（２）からの電力供給回路（７）への供給電流の供給を指示して、ほぼゼロのエネルギー収支（ＣＢ）が、前記電気化学バッテリ（８）の端子群で得られるようにするサブステップと；
   −制動時に発生するエネルギーの回収の許可（ＲＥ＝１）を指示するサブステップと、を含み、回収される前記エネルギーの一部が、前記電気化学バッテリ（８）に伝送されるように設計されていることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. 前記バッテリ（８）のエネルギー状態の低下を指示して、充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにするステップは、エネルギーの回収の許可の取り消し（ＲＥ＝０）を指示するサブステップを含むことを特徴とする、請求項３または４に記載の方法。
6. 前記エネルギーの回収の許可を取り消す（ＲＥ＝０）サブステップは、電気化学バッテリ（８）が、臨界充電状態に対応する所定の第４エネルギー状態（ＣＢｔｈ４；Ｕｔｈｃ）よりも低いエネルギー状態を有する場合に行なわれることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. 前記電気化学バッテリ（８）のエネルギー状態の低下を指示して充電容量を、自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにする前記ステップよりも、前記電気化学バッテリ（８）のエネルギー状態を取得するステップが先行することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記エネルギー状態は、前記電気化学バッテリ（８）のエネルギー状態を表わす少なくとも１つのパラメータに基づいて求めることができ、前記少なくとも１つのパラメータは、次のパラメータ群、
   前記電気化学バッテリ（８）の温度（Ｔｂａｔ）、
   前記電気化学バッテリ（８）の電圧（Ｕｂａｔ）、
   前記電気化学バッテリ（８）の電流（Ｉｂａｔ）、
   の中から選択されることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
9. 自動車用回生制動マイクロハイブリッドシステム（１）であって、
   回転電気機械（２）と、
   電力供給回路（７）に接続することができる少なくとも１つのパワーコンバータ（３）であって、前記回路（７）が少なくとも１つの電気化学バッテリ（８）を含む、前記少なくとも１つのパワーコンバータ（３）と、
   −前記パワーコンバータ（３）に指示して、供給電流を前記回路（７）に供給することができる制御回路（５）とを備え、
   前記マイクロハイブリッドシステムは、前記制御回路に接続される手段（６）を備えることにより、前記電気化学バッテリ（８）が初期の最適な充電状態に対応する所定の第１エネルギー状態を有する場合に、前記コンバータ（３）に指示して、第１エネルギー状態を中間充電状態に対応する第２エネルギー状態に低下させることにより、充電容量を前記自動車の制動時の電気エネルギー回収の次の機会に充電することができるようにすることを特徴とするマイクロハイブリッドシステム（１）。
10. 関連付け手段（６）によって、前記エネルギーの回収の許可の取り消しを指示することができるようになっていることを特徴とする、請求項９に記載のマイクロハイブリッドシステム（１）。
11. 前記関連付け手段（６）は、制御モニタリングモジュール（１１）を備え、この制御モニタリングモジュール（１１）は、
    前記電気化学バッテリ（８）の状態を表わす少なくとも１つのパラメータ（Ｕｂａｔ，Ｉｂａｔ）を取得する手段と、
    前記電気化学バッテリ（８）のエネルギー状態を、取得した前記少なくとも１つのパラメータ（Ｕｂａｔ，Ｉｂａｔ）に基づいて求める手段とを含むことを特徴とする、請求項９または１０に記載のマイクロハイブリッドシステム（１）。
12. 前記回転電気機械（２）はオルタネータ兼スタータであることを特徴とする、請求項９〜１１のいずれか１項に記載のマイクロハイブリッドシステム（１）。
13. 請求項９〜１２のいずれか１項に記載のマイクロハイブリッドシステム（１）を備える自動車。

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