MX2011004253A - Metodo y dispositivo de control de un sistema micro-hibrido con frenado de recuperacion apto para equipar un vehiculo automotor. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un método para controlar la recuperación de energía de frenado en un sistema micro-híbrido (1) que comprende por lo menos una máquina eléctrica giratoria (2) y una batería electroquímica, dicho sistema micro-híbrido (1) encontrándose provisto en un vehículo; el método comprende un paso para controlar, cuando la batería electroquímica (8) tiene un primer estado de energía predeterminado correspondiente a un estado de carga óptima inicial (CBth1), una disminución de dicho primer estado de energía para dicho segundo estado de energía correspondiente a un estado de carga intermedia, de manera que se provea una capacidad de carga durante una ocasión eventual de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo.

Description

MÉTODO Y DISPOSITIVO DE CONTROL DE UN SISTEMA MICRO-HÍBRIDO CON FRENADO DE RECUPERACIÓN APTO PARA EQUIPAR UN VEHÍCULO AUTOMOTOR MEMORIA DESCRIPTIVA La presente invención se refiere a un sistema micro-híbrido con frenado de recuperación equipando un vehículo automotor y un procedimiento de control de este sistema micro-híbrido.

En un sistema micro-híbrido con frenado de recuperación convencional, pueden existir dos problemas para recuperar de manera eficaz la energía producida en las fases de frenado del vehículo automotor. Esta recuperación de energía recibe el impacto, en particular, del tipo de unidad de almacenamiento de energía utilizado.

En general, en el sistema micro-híbrido, una máquina eléctrica giratoria y una batería electroquímica alimentan consumidores eléctricos a través de una red de distribución eléctrica del vehículo. La máquina eléctrica giratoria, capaz de funcionar en el alternador, se encuentra igualmente destinada a recargar la batería mediante un dispositivo de regulación.

Típicamente, cuando el motor térmico del vehículo funciona, el alternador alimenta los consumidores eléctricos y carga la batería. Cuando el alternador no carga corriente, la batería suministra toda la energía eléctrica que requiere el vehículo.

Cuando el vehículo se encuentra en una fase transitoria de frenado, es recuperable una gran cantidad de energía cinética.

Se torna entonces muy interesante transformar esta energía cinética en energía eléctrica, con el fin de utilizarla en la red de distribución eléctrica. Se conocen sistemas que autorizan una alimentación directa de ciertos consumidores eléctricos con la energía recuperada por el frenado.

Otros sistemas autorizan ademas una alimentación de la batería con dicha energía recuperada, de manera que se cargue dicha batería.

Desde el punto de vista de la batería, esta carga corresponde a un incremento de una consigna de regulación impuesta por el dispositivo de regulación. O bien, de conformidad con un primer aspecto, la batería no puede recibir la imposición de una consigna de regulación demasiado elevada, con riesgo de una degradación acelerada de su estado de salud ("State of Health" en inglés ("SOH", por sus siglas en inglés)).

En condiciones normales, esta consigna de regulación es una función de la temperatura de la batería. Por ejemplo, para una batería de plomo, y utilizando una regulación en tensión, la consigna de regulación tiene un valor de alrededor de 14.3 V a una temperatura interna de la batería de alrededor de 20 °C.

Además, para esta batería de plomo, la tensión máxima admisible se encuentra comprendida en un intervalo de alrededor de 15 V a alrededor de 16 V. De esto resulta una variación de tensión máxima comprendida en un intervalo de alrededor de 0.7 V a alrededor de 1.7 V.

Esto se traduce en una corriente que entra en la batería de forma relativamente débil y, por lo tanto, en las fases de frenado, en una cantidad de energía recuperada a nivel de la batería relativamente limitada, en particular en comparación con la energía producida cuando ocurren estas fases.

De conformidad con un segundo aspecto, la batería puede recibir una cantidad demasiado grande de energía de manera transitoria resultando, por ejemplo, en una variación de tensión de alrededor de 5 V.

En efecto, si la batería presenta una tensión de alrededor de 10 V, una carga de la misma en una fase de frenado, que corresponde a la orden de una consigna de regulación de alrededor de 15 V, podría degradar el estado de salud de la batería, en particular de manera irreversible.

De esto se deriva que, en estos sistemas micro-híbridos, puede haber problemas de eficacia de la función denominada de frenado de recuperación, recibiendo esta función el impacto de un estado energético de la batería.

Por lo tanto, existe la necesidad de mejorar la eficacia de la función de frenado de recuperación de manera fiable, simple y estándar, por lo menos para una tecnología de baterías, así como para reforzar de este modo los desempeños de los sistemas micro-híbridos.

La invención tiene el propósito de responder a las necesidades indicadas anteriormente. De este modo, la invención tiene por objeto un procedimiento de control de frenado de recuperación de un sistema micro-híbrido que comprende por lo menos una máquina eléctrica giratoria y una batería electroquímica, el sistema micro-híbrido equipando un vehículo automotor. De conformidad con la invención, el método comprende una etapa de control, cuando la batería electroquímica presenta un primer estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga óptima inicial, una disminución de dicho primer estado energético hacia un segundo estado energético correspondiente a un estado de carga intermedia, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo.

Gracias a la invención, el sistema micro-híbrido permite lograr una utilización eficaz de la función de frenado de recuperación.

En efecto, se realiza una gestión del estado energético de la batería electroquímica en función de valores de umbrales predeterminados representativos de estados energéticos, de manera que se anticipe una oportunidad de frenado de recuperación.

Esta anticipación se traduce en la disminución del estado energético de la batería y, por lo tanto, en la liberación de una capacidad de carga de la batería. Este estado energético puede ser controlado de manera que se sitúe entre diferentes umbrales, permitiendo la existencia de una carga de la batería con la energía emitida de las fases de frenado, sin riesgo de degradación de dicha batería.

Este control se encuentra condicionado por un primer estado energético óptimo inicial de la batería electroquímica.

De conformidad con una característica de la invención, el primer estado energético puede encontrarse comprendido en un intervalo de alrededor del 70% a alrededor del 95% de un estado de carga completa.

Por lo tanto, el estado energético óptimo inicial corresponde a un estado de la carga de la batería suficientemente bueno. De conformidad con otra característica de la invención, el segundo estado energético intermedio puede encontrarse comprendido en un intervalo de alrededor del 50% a alrededor del 80% del estado de carga completa.

La batería electroquímica puede ser, por ejemplo, une batería de plomo, una batería de litio o incluso una batería de níquel.

De conformidad con un aspecto, la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, puede comprender: - una sub-etapa de control, cuando la batería electroquímica presenta el primer estado energético predeterminado, el suministro de una corriente de alimentación a una red de distribución eléctrica del vehículo comprendiendo la batería electroquímica, de manera que se obtenga un balance energético básicamente negativo en los bornes de dicha batería electroquímica y; - una sub-etapa de control una autorización para recuperar energía producida cuando ocurren las fases de frenado, dicha energía recuperada estando destinada a ser transmitida parcialmente a la batería electroquímica. Por lo tanto, esto significa que una fase de recuperación de energía puede, de manera ventajosa, ser controlada cuando se tiene un balance energético básicamente negativo en los bornes de la batería.

El balance energético es determinado por una suma de una cantidad de energía entrante y una cantidad de energía saliente. Estas cantidades de energía corresponden a una integración de la corriente Ibat. Además, un coeficiente, denominado coeficiente de eficacia, puede ser afectado en por lo menos una cantidad de energía.

Dicho de otro modo, esto lleva a crear fases de vida del sistema micro-híbrido durante las cuales una consigna de regulación impuesta a la batería es reducida para disminuir de forma voluntaria y razonable su estado energético, de manera que se haga disponible una capacidad de carga de dicha batería para favorecer la recuperación de energía hacia la misma.

La consigna de regulación puede corresponder a una consigna en tensión o a una consigna en corriente. De conformidad con un aspecto de la invención, la consigna de regulación en corriente puede ser nula (dicho de otro modo, la máquina eléctrica giratoria ya no es regulada) y, como consecuencia de ello, los consumidores eléctricos de la red de distribución eléctrica pueden ser alimentados únicamente por la batería electroquímica.

En el caso de una consigna de regulación en tensión, ésta puede ser inferior a la tensión de la batería electroquímica.

De manera ventajosa, este aspecto se emplea cuando la batería presenta un estado energético por lo menos igual al primer estado energético óptimo inicial. En este caso, puede degradarse de manera razonable el estado energético de la batería y se torna rentable ordenar la autorización de la función de recuperación de energía. De esta manera, cuando se produce una oportunidad de fase de frenado del vehículo, la energía que puede ser recuperada, en particular por la batería electroquímica, puede ser importante.

De manera ventajosa, la capacidad de carga hecha disponible de la batería, puede encontrarse comprendida en un intervalo de alrededor del 20% a alrededor del 60% de su capacidad total de carga.

Esta capacidad de carga hecha disponible puede depender del tipo de batería electroquímica utilizada.

De conformidad con otro aspecto, la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, puede comprender lo siguiente: - una sub-etapa de control, cuando el estado energético de la batería electroquímica es inferior al primer estado energético predeterminado, y superior a un tercer estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga útil, el suministro, mediante la máquina eléctrica giratoria, de una corriente de alimentación a la red de distribución eléctrica de manera que se obtenga un balance energético básicamente nulo en los bornes de la batería electroquímica; y - una sub-etapa de control una autorización para recuperar energía producida cuando ocurren las fases de frenado, dicha energía recuperada estando destinada a ser transmitida parcialmente a la batería electroquímica.

El estado de carga útil puede ser representativo de un estado de carga de la batería suficiente para asegurar ciertas funciones, por ejemplo un nuevo arranque del motor térmico después de un paro del vehículo.

Además, el tercer estado energético predeterminado puede corresponder a una información representativa de este estado de carga útil.

De conformidad con este aspecto de la invención, la consigna de regulación puede ser calculada de tal manera que la máquina eléctrica giratoria proporcione básicamente de manera exacta la cantidad de energía necesaria para alimentar los consumidores eléctricos de la red de distribución eléctrica.

En este caso, el balance energético de la batería es básicamente nulo. Además, esto puede obtenerse gracias a corrientes entrantes y salientes básicamente nulas que atraviesan la batería, por ejemplo en el caso de una regulación en corriente.

De esta manera, el estado energético de la batería se estabiliza alrededor de un valor correspondiente básicamente al estado de carga útil y la autorización de recuperación de energía es ordenada. De estos diferentes aspectos de la invención se deriva que, cuando se produce una fase de frenado del vehículo automotor, se recupera energía que posteriormente es transmitida a los consumidores y a la batería electroquímica.

La cantidad de energía admisible por la batería depende de la capacidad de carga que se haya hecho disponible y, según sea el caso, de los umbrales de estados energéticos predeterminados entre los cuales se controla el estado energético de la batería.

De conformidad con un ejemplo de modalidad, la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, puede comprender una sub-etapa de control de una anulación de una autorización para recuperar energía.

De conformidad con una característica, la sub-etapa de anulación de una autorización para recuperar energía puede realizarse cuando la batería electroquímica presenta un estado energético inferior a un cuarto estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga crítica.

El estado de carga crítica puede ser representativo de un estado de carga de la batería no suficiente para asegurar ciertas funciones, por ejemplo el nuevo arranque del motor térmico cuando se produce un paro del vehículo. Dicho de otro modo, este cuarto estado energético crítico puede corresponder a una información representativa de un estado energético demasiado degradado de la batería imponiendo, por ejemplo, controlar, después del paro del motor térmico cuando ocurre una fase temporal de paro del vehículo (por ejemplo, en una luz de señalización), una reactivación del motor térmico.

De conformidad con un ejemplo de modalidad, la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, puede estar precedida por una etapa de obtener el estado energético de la batería electroquímica. De conformidad con una característica de la invención, este estado energético determinado puede serlo a partir de por lo menos un parámetro representativo de dicho estado energético de la batería electroquímica. Este parámetro puede ser uno de los parámetros entre una temperatura, una tensión o una corriente de la batería electroquímica.

De conformidad con una característica de la invención, el estado energético puede corresponder a un balance energético determinado en función de la corriente de la batería. De manera ventajosa, este balance energético puede ser inicializado, por ejemplo en cero, cuando la batería presenta un estado energético por lo menos igual al primer estado energético óptimo inicial, o bien al tercer estado energético útil.

La inicialización del balance energético en por lo menos uno de estos instantes, permite definir un estado energético de referencia a partir del cual se realiza el control que actúa sobre el estado energético de la batería. Partiendo de este estado energético de referencia, puede así controlarse el estado energético de la batería de manera simple y confiable, definiendo en particular umbrales fijos de estos energéticos. De conformidad con otra característica de la invención, el estado energético puede corresponder a un valor de corriente determinado en función de la temperatura de la batería.

De conformidad con una característica adicional de la invención, el estado energético puede corresponder a la tensión de la batería. De conformidad con un ejemplo de modalidad del método, la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, puede estar precedida por una etapa de comparación de la temperatura de la batería con un valor de umbral de temperatura predeterminado.

De conformidad con diferentes ejemplos de modalidades del método: la sub-etapa de controlar una autorización para recuperar energía cuando se produce una oportunidad de una fase de frenado del vehículo, puede realizarse cuando el balance energético de la batería es superior a un valor de umbral de balance energético, o bien cuando la corriente de la batería es superior a un valor de umbral de corriente, o bien cuando la tensión de la batería es superior a un valor de umbral de tensión, mientras que la sub-etapa de anulación de una autorización para recuperar esta energía puede realizarse cuando el balance energético de la batería es inferior a un valor de umbral de balance energético, o bien cuando la corriente de la batería es inferior a un valor de umbral de corriente, o bien cuando la tensión de la batería es inferior a un valor de umbral de tensión.

Estos valores de umbrales de balance energético, corriente y tensión pueden ser predeterminados, o bien determinados, en particular, en función de la temperatura. De manera ventajosa, en estos diferentes modos de implementación de la invención, es posible controlar una autorización para recuperar energía cuando se produce una oportunidad de una fase de frenado del vehículo, a partir del momento en el que la batería presenta un estado energético comprendido entre un valor alto de umbral y un valor bajo de umbral de estado energético. Además, el método de conformidad con la invención permite degradar el estado energético de la batería electroquímica, situando el estado energético de ésta entre los valores alto y bajo de umbral del estado energético, con el fin de hacer disponible una capacidad máxima de carga en vista de la oportunidad ulterior de una fase de frenado del vehículo. Esta capacidad máxima se encuentra definida, de manera ventajosa, para no afectar el estado de salud de la batería electroquímica y, por lo tanto, su duración de vida.

De conformidad con otro aspecto, la invención se refiere a un sistema micro-híbrido con frenado de recuperación para vehículo automotor, el cual comprende lo siguiente: - una máquina eléctrica giratoria; - por lo menos un convertidor de potencia apto para conectarse con una red de distribución eléctrica, dicha red comprendiendo por lo menos una batería electroquímica; - un circuito de control apto para controlar el convertidor de potencia para suministrar una corriente de alimentación a la red.

De conformidad con la invención, el método comprende un medio asociado al circuito de control para controlar, cuando la batería electroquímica presenta un primer estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga óptima inicial, el convertidor para disminuir dicho primer estado energético hacia un segundo estado energético correspondiente a un estado de carga intermedia, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo.

De conformidad con una modalidad de la invención, el medio asociado puede permitir controlar una anulación de una autorización para recuperar energía. De conformidad con una característica de la invención, el medio asociado puede comprender un módulo de gestión y de vigilancia que comprende: medios para obtener por lo menos un parámetro representativo de un estado de la batería electroquímica, así como medios para determinar un estado energético de la batería electroquímica a partir de dicho por lo menos un parámetro obtenido.

De conformidad con otra característica de la invención, los medios para obtener por lo menos un parámetro representativo de un estado de la batería pueden comprender captadores previstos para obtener por lo menos uno de los parámetros de entre una temperatura, una tensión o una corriente de la batería. Los captadores pueden colocarse en la batería electroquímica.

Si se desea, el módulo de gestión y de vigilancia puede colocarse en los captadores.

La máquina eléctrica giratoria puede ser un alterno-arrancador. De conformidad con un último aspecto, la invención se refiere a un vehículo automotor que comprende un sistema micro-híbrido tal y como aquel descrito anteriormente.

Otras características y ventajas de la invención serán evidentes a lo largo de la lectura de la descripción detallada que sigue, para cuya comprensión nos remitiremos a las figuras que comprende, en donde: - la figura 1 muestra una vista global de un sistema micro-híbrido 1 que comprende un medio asociado 5 de un circuito de control 4 de conformidad con la invención; - la figura 2 muestra una gráfica que ilustra las fases de funcionamiento de un procedimiento de control del sistema micro-híbrido 1 de la figura 1; - las figuras 3 a 7 se refieren a los submódulos de tratamiento de una autorización para recuperar energía derivada de una fase de frenado de un vehículo automotor, del circuito de control 4 de la figura 1 , de conformidad con ejemplos particulares de modalidades del método y; - las figuras 8 y 9 se refieren a los submódulos de tratamiento de una anulación de la autorización para recuperar energía, del circuito de control 4 de la figura 1 , de conformidad con ejemplos particulares de modalidades del método.

Se ha representado en la figura 1 un sistema micro-híbrido con frenado de recuperación 1 que comprende una máquina eléctrica giratoria de múltiples fases 2, un convertidor analógico numérico 3, un circuito de control 4 y un medio 5 asociado al circuito de control 4. La máquina eléctrica giratoria de múltiples fases 2 se encuentra formada, en el ejemplo considerado, por un alternador de vehículo automotor.

En una variante, la máquina 2 puede ser reversible y conformar de esta manera un alterno-arrancador de vehículo automotor.

En este caso, el alterno-arrancador 2 es capaz, además de ser girado por un motor térmico 9 para producir energía eléctrica (modo de alternador), de transmitir un par a este motor térmico 9 para un arranque (modo arrancador).

En lo que sigue de la descripción, la máquina 2 será mencionada como siendo un alternador, aunque podría ser también un alterno-arrancador. El alternador 2 se emplea en una arquitectura del tipo con frenado de recuperación, con el fin de transformar una parte de la energía mecánica derivada de una fase de frenado del vehículo en energía eléctrica.

El alternador 2, el convertidor 3 y una unidad de almacenamiento de energía 8 se encuentran ubicados en serie. La unidad de almacenamiento de energía 8 comprende por lo menos una batería electroquímica de alimentación, por ejemplo de tipo batería de plomo.

En una variante, esta batería electroquímica 8 puede comprender litio o níquel.

Esta batería 8 permite, además de alimentar a un arrancador 2 durante una fase de arrancado (modo motor), suministrar energía eléctrica a los consumidores eléctricos del vehículo, por ejemplo a los proyectores, un auto-radio, un dispositivo de climatización, limpiaparabrisas.

Estos consumidores eléctricos son alimentados a través de una red de distribución eléctrica 7 que comprende la batería de plomo 8. El convertidor 3 autoriza las transferencias de energía eléctrica entre el alternador 2 y la red de distribución eléctrica 7, siendo estas transferencias en particular controladas por el circuito de control 4 conectado al convertidor 3.

En el caso de un alterno-arrancador, las transferencias de energía eléctrica son bidireccionales entre dicho alterno-arrancador 2 y la batería 8. El convertidor 3 es, por lo tanto, reversible.

El circuito de control 4 del sistema micro-híbrido 1 puede construirse en torno a un microprocesador.

En el modo de arrancador (o modo de motor), el microprocesador 4 controla al convertidor 3 con vistas a extraer una tensión continua proveniente de la batería 8 para alimentar a un arrancador, o bien al alterno-arrancador.

En el modo de alternador (o modo de generador), en el funcionamiento normal o en el frenado de recuperación, el microprocesador 4 controla al convertidor 3 con vistas a extraer tensiones alternativas provenientes del alternador 2 para, por un lado, cargar la batería 8 y, por otro lado, alimentar a les consumidores eléctricos del vehículo.

El microprocesador 4 se encuentra igualmente unido a una unidad de control de motor 10 apta para controlar el motor térmico 9.

El sistema micro-híbrido 1 comprende un módulo de gestión y de vigilancia 11 y captadores 12.

El módulo de gestión y de vigilancia 11 puede implantarse por lo menos parcialmente en el microprocesador 4.

En una variante, el módulo de gestión y de vigilancia 11 puede ser implantado en un medio previsto para recibir a los captadores 12, dicho medio pudiendo encontrarse dispuesto próximo a la batería 8. Cuando se produce una fase de frenado del vehículo automotor, la energía cinética es recuperable para ser transformada por el alternador 2 en energía eléctrica, para después ser suministrada a la red 7.

Por lo tanto existe, en cada fase del frenado del vehículo, una oportunidad de recuperar la energía para alimentar a la red 7.

Para aprovechar estas oportunidades, de conformidad con la invención, el medio asociado 5 del circuito de control 4 establece un procedimiento de control para recuperar por lo menos parcialmente la energía derivada de las fases de frenado y actúa sobre la red 7 a través del convertidor 3. La figura 2 se refiere a una gráfica que ilustra diferentes fases de vida del sistema micro-híbrido 1 , mostrando en forma horizontal las fases en el tiempo y, de manera vertical, una información representativa del estado energético de la batería.

Describiremos ahora con más detalle, haciendo referencia a laso figuras 2 a 9, el funcionamiento del circuito de control 4 y de su medio asociado 5 de conformidad con la invención. De manera más precisa, se describe de forma detallada cada etapa del método de control de la invención ilustrado por las fases de vida del sistema micro-híbrido e la figura 2 y la modalidad en este circuito de control 4.

La figura 2 ilustra, en una primera fase 0, una carga normal de la batería 8, regulada por el alternador 2 en función de la temperatura de la batería 8, denominada Tbat en lo sucesivo en la descripción.

En este caso, la recuperación de energía no es autorizada en caso de oportunidad de una fase de frenado.

La figura 3 se refiere a un submódulo de tratamiento ST1 de una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado, cuando tal oportunidad se presenta en relación con el medio asociado 5.

Este submódulo ST1 es activado durante una fase de carga normal de la batería 8, como la fase 0, y trata de las etapas S101 a S104 del método de control para obtener una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=1).

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 3, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S101 , una corriente suministrada por la batería 8, denominada Ibat en los sucesivo en la descripción.

La corriente Ibat proviene de los captadores 7. Se mide, por ejemplo, con ayuda de un derivador.

La corriente Ibat es entonces transmitida a una etapa S102 de determinación de la información del estado energético de la batería 8.

La etapa S102 comprende las sub-etapas S1021 y S1022.

La sub-etapa S1021 determina un balance energético de la batería 8, denominado CB en lo sucesivo de la descripción, en función de la corriente Ibat.

El balance energético es determinado por una suma de una cantidad de energía entrante y una cantidad de energía saliente. Estas cantidades de energía corresponden a una integración de la corriente Ibat. Además, un coeficiente, denominado coeficiente de eficacia, puede ser afectado en por lo menos una cantidad de energía. El módulo de gestión y de vigilancia 11 realiza un cálculo de comparación en la sub-etapa S1021 entre el balance energético CB determinado y un valor de umbral de balance energético predeterminado CBthi.

Este valor de umbral de balance energético predeterminado CBthi corresponde, de manera ventajosa, a un estado energético útil de la batería 8, por ejemplo de alrededor del 70% de su estado de carga completa.

Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB inferior o igual a CBthi, este resultado es transmitido al medio asociado 5 que desactiva el submódulo de tratamiento ST1 en una etapa S104.

Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB superior a CBthi, como se ilustra en la fase 1 de la figura 2, este resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S103, el sistema micro-híbrido con frenado de recuperación 1 a través del microprocesador 4, para autorizar la recuperación de energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado.

La etapa S103 comprende dos sub-etapas S1031 y S1032. El medio asociado 5 controla, en la sub-etapa S1031 , el suministro en la red 7 por parte del alternador 2 de una corriente de alimentación, de manera que se obtenga un balance energético CB básicamente nulo.

Dicho de otro modo, el alternador suministra exactamente la cantidad de energía necesaria para alimentar a los consumidores eléctricos en la red 7.

Para ello, puede disponerse un captador de corriente (no representado) en la red, de manera que se conozca exactamente la necesidad de energía en la red 7, mientras que el balance energético básicamente nulo será obtenido gracias a una regulación en corriente que actúa para controlar las corrientes Ibat entrantes y salientes básicamente nulas.

En una variante, en el caso de una regulación en tensión, es posible disminuir de manera progresiva la tensión de la batería, denominada Ubat en lo sucesivo en la descripción, gracias a escalones predeterminados, por ejemplo de alrededor de 50 mV, hasta que la batería 8 presente una corriente Ibat básicamente nula. Si, en un momento dado, la corriente Ibat es básicamente negativa, el medio asociado 5 controla un incremento progresivo de la tensión Ubat hasta que la batería 8 presenta de nuevo una corriente Ibat básicamente nula.

De esta manera, la batería 8 conserva una capacidad de carga con vistas a una oportunidad de una fase de frenado. El medio asociado 5 autoriza en la sub-etapa S1032 la recuperación de energía RE=1).

Es de hacerse notar que el balance energético CB es inicializado por el medio asociado 5 cuando una primera autorización para recuperar energía (RE=1) es controlada por este medio asociado 5. La figura 2 ¡lustra une fase 1 durante la cual el balance energético CB de la batería es constante, correspondiente a una fase de rodadura del vehículo, sin frenado.

Una fase 2 ilustra una disminución del balance energético CB, seguida por un incremento de este balance CB, de manera que se tenga una corriente Ibat nula, como se ha explicado anteriormente. Une fase 3 ilustra un frenado del vehículo automotor y una oportunidad de recuperar la energía derivada de este frenado concretizado. En efecto, el balance energético CB se incrementa y, por lo tanto, el estado energético de la batería también lo hace.

Une fase 4 ilustra la misma situación que la fase 1 en relación con una fase 5, de una nueva oportunidad para recuperar energía derivada de un frenado concretizado.

La figura 4 se refiere a un submódulo de tratamiento ST2 de una autorización para recuperar la energía producida en una fase de frenado cuando dicha oportunidad se presenta en relación con el medio asociado 5.

Este submódulo ST2 se activa durante las fases 1 a 5, en donde una autorización para recuperar ha sido ya autorizada de conformidad con la figura 3, así como trata las etapas S11 a S114 del método de control para obtener una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=1).

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 4, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S111 , una corriente Ibat. La corriente Ibat es posteriormente transmitida a una etapa S112 de determinación de la información del estado energético de la batería 8.

La etapa S112 comprende las sub-etapas S 21 y S 22.

La sub-etapa S1121 determine el balance energético CB de la batería 8, en función de la corriente Ibat. El módulo de gestión y de vigilancia 11 efectúa posteriormente un cálculo de comparación en la sub-etapa S1121 entre el balance energético CB determinado y un valor de umbral de balance energético predeterminado CBth2.

Este valor de umbral de balance energético predeterminado CBth2 corresponde, de manera ventajosa, a un estado energético óptimo inicial de la batería 8, por ejemplo correspondiente a alrededor de 85% de su estado de carga completa.

El valor de umbral CBth2 puede, por ejemplo, corresponder a un valor de alrededor de 500 mAh de entrada en la batería 8 (mAh para Mílli Amperios Hora, símbolo de la unidad de carga eléctrica), en cuyo caso la batería 8 presenta une capacidad total de alrededor de 60Ah. Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB inferior o igual a CBth2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que desactiva el submódulo de tratamiento ST2 en una etapa S114.

Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB superior a CBth2, como se ilustra en la fase 6 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S113, el sistema micro-híbrido 1 a través del microprocesador 4 para autorizar la recuperación de energía (RE=1) cuando se produce una oportunidad de una fase de frenado.

La etapa S113 comprende dos sub-etapas S 131 y S1132. El medio asociado 5 controla, en la sub-etapa S1131 , une disminución del estado energético de la batería 8, gracias a una corriente Ibat entrante nula y una corriente Ibat saliente positiva, de manera que se obtenga un balance energético CB negativo.

Dicho de otro modo, el alternador no regula y los consumidores eléctricos en la red 7 son únicamente alimentados por la batería 8. Esto permite degradar el estado energético de la batería, con el fin de hacer disponible una capacidad de carga con vistas a una oportunidad ulterior de una fase de frenado.

El medio asociado 5 autoriza, en la sub-etapa S1132, la recuperación de energía (RE=1). En una variante, el submódulo de tratamiento ST2 podría ser implementado de manera inicial. Dicho de otro modo, el submódulo de tratamiento ST1 podría no ser facultativo, en función de los sistemas micro-híbridos.

Por ejemplo, los balances energéticos útil y óptimo inicial podrían confundirse entre sí. En este caso, es de hacerse notar que el balance energético CB podría ser inicializado por el medio asociado 5 cuando una autorización para recuperar la energía (RE=1) es controlada por este medio asociado 5.

Durante la fase 6 ilustrada en la figura 2, el balance energético CB se incrementa gracias a una fase de frenado que permite une recuperación de energía y su almacenamiento, de forma parcial, en la batería 8. Una fase 7 ilustra una fase sin frenado y, por lo tanto, una disminución del balance energético CB.

Una fase 8 ¡lustra de nuevo un frenado del vehículo automotor y una oportunidad de recuperar la energía derivada de este frenado concretizado. En efecto, el balance energético CB se incrementa y, por lo tanto, el estado energético de la batería 8 también lo hace. El estado energético de la batería 8 máximo es alcanzado, que corresponde a un estado de carga completa. La energía adicional que puede ser recuperada es transmitida a los consumidores en la red 7. Es el alternador 2 aquel que regula la distribución de la energía recuperada. Las fases 9 y 10 ilustran la misma situación que la fase 7, excepto porque la disminución del estado energético es mayor, por ejemplo a partir del hecho de una necesidad eléctrica elevada a nivel de los consumidores en la red, en particular la climatización.

La figura 5 se refiere a un submódulo de tratamiento ST3 para conservar una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado, cuando dicha oportunidad se presenta a partir del medio asociado 5.

Este submódulo ST3 se activa durante las fases 6 a 10, o bien una autorización para recuperar energía es proporcionada de conformidad con la figura 4 y concierne a las etapas S121 a S124 del método de control para conservar una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=1).

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 5, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S121 , una corriente Ibat.

La corriente Ibat es transmitida entonces a una etapa S122 de determinación de la información del estado energético de la batería 8. La etapa S122 comprende las sub-etapas S1221 y S1222.

La sub-etapa S1221 determina el balance energético CB de la batería 8, en función de la corriente Ibat.

El módulo de gestión y de vigilancia 11 realiza entonces un cálculo de comparación en la sub-etapa S1221 entre el balance energético CB determinado y une valor de umbral de balance energético predeterminado CBth3. Este valor de umbral de balance energético predeterminado CBth3 corresponde a un estado energético inferior al estado energético óptimo inicial de la batería 8, así como puede corresponder básicamente al estado energético útil.

Por ejemplo, el valor de umbral CBth3 puede corresponder a una disminución de alrededor de 800 mAh de la carga de la batería 8. Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB superior o igual a CBth3, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que desactiva el sub-módulo de tratamiento ST3 en una etapa S124.

Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB inferior a CBth3, como se ilustra en la fase 11 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S123, el sistema micro-híbrido con frenado de recuperación 1 a través del microprocesador 4 para conservar una autorización para recuperar energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado.

La etapa S123 comprende dos sub-etapas S1231 y S1232. El medio asociado 5 controla, en la sub-etapa S1231 , el suministro a la red 7 por parte del alternador 2 de una corriente de alimentación, de manera que se obtenga un balance energético CB básicamente nulo, gracias a las corrientes Ibat entrantes y salientes básicamente nulas, de la misma manera que en la sub-etapa S1031 ilustrada en la figura 3. Esto permite no degradar más el estado energético de la batería 8, conservando una capacidad de carga disponible de esta batería 8 con vistas a una oportunidad de una fase de frenado.

El medio asociado 5 autoriza, en la sub-etapa S1232, una autorización para recuperar energía (RE=1). La figura 2 ilustra las fases 11 y 12 similares a las fases 1 y 2.

Además, une fase 13 corresponde a una disminución muy rápida del estado energético de la batería 8, por ejemplo después de una fase de paro del vehículo, o bien un gran número de consumidores han sido puestos en servicio, generando una necesidad eléctrica muy grande, en comparación con la necesidad eléctrica antes del paro del vehículo. Es de hacer notar que las fases 12 a 14 pueden también desarrollarse en las diferentes modalidades del método de conformidad con la invención, que se detallan a continuación, en particular ilustradas en las figuras 6 y 7.

En una variante, la figura 6 se refiere a un submódulo de tratamiento ST4 para conservar una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado cuando tal oportunidad se presenta a partir del medio asociado 5.

Este submódulo ST4 se activa durante las fases 6 a 10, o bien una autorización para recuperar energía es provista de conformidad con la figura 4, así como concierne a las etapas S131 a S135 del método de control para conservar una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=1).

En la modalidad particular del método ilustrada en la figura 6, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S131 , la corriente Ibat.

La corriente Ibat es entonces transmitida a una etapa S132 que comprende una sub-etapa S 1321. La sub-etapa S1321 realiza un cálculo de comparación entre la corriente Ibat y une valor de umbral Ith predeterminado.

Este valor de umbral predeterminado Ith puede corresponder a un valor de la corriente Ibat de alrededor de -50A.

Si el cálculo de comparación produce una corriente Ibat superior o igual a Ith, el resultado es transmitido al medio asociado 5, el cual pone fin al submódulo de tratamiento ST4 en la etapa S133.

Si el cálculo de comparación produce una corriente Ibat inferior a Ith, como se ilustra en la fase 1 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S133, el sistema micro-híbrido a través del microprocesador 4 para conservar una autorización para recuperar energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado.

La etapa S133 comprende dos sub-etapas S1331 y S1332 que son, respectivamente, idénticas a las sub-etapas S1231 y S1232. El medio asociado 5 controla entonces, en la sub-etapa S1331 , el suministro a la red 7 por parte del alternador 2 de una corriente de alimentación, de manera que se obtenga un balance energético CB básicamente nulo.

El medio asociado 5 autoriza, en la sub-etapa S1332, la recuperación de energía (RE=1).

En una variante más, la figura 7 se refiere a un submódulo de tratamiento ST5 para conservar una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado cuando dicha oportunidad se presenta a partid del medio asociado 5.

Este submódulo ST5 se activa durante las fases 6 a 10, o bien una autorización para recuperar energía es provista de conformidad con la figura 4, así como concierne a las etapas S141 a S144 del método de control para conservar una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=1 ).

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 7, el módulo de gestión y de vigilancia 1 1 obtiene, en la etapa S141 , la tensión Ubat. La tensión Ubat es entonces transmitida a una etapa S142 de determinación de la información del estado energético de la batería 8, que comprende una sub-etapa S 1421.

La sub-etapa S1421 realiza un cálculo de comparación entre la tensión Ubat obtenida y une valor de umbral de tensión predeterminado, denominado Uthl Por ejemplo, la tensión Uth1 puede encontrarse comprendida entre alrededor de 11.5 V y alrededor de 12.5V para una batería de plomo de 14 V.

Si el cálculo de comparación produce una tensión Ubat superior o igual a Uth1 , el resultado es transmitido al medio asociado 5, el cual pone fin al submódulo de tratamiento ST5 en la etapa S144. Si el cálculo de comparación produce una tensión Ubat inferior a Uth1 , como se ilustra en la fase 1 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S143, el sistema micro-híbrido con frenado de recuperación 1 a través del microprocesador 4 para conservar una autorización para recuperar energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado. La etapa S143 comprende dos sub-etapas S1431 y S1432 que son, respectivamente, idénticas a las sub-etapas S1231 y S1232.

El medio asociado 5 controla entonces, en la sub-etapa S1431 , el suministro a la red 7 por parte del alternador 2 de una corriente de alimentación, de manera que se obtenga un balance energético básicamente nulo.

El medio asociado 5 autoriza, en la sub-etapa S1432, la recuperación de energía (RE=1).

La figura 8 se refiere a un submódulo de tratamiento ST6 de una anulación de una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado cuando dicha oportunidad se presenta (RE=0) a partir del medio asociado 5.

Este submódulo ST6 se activa durante las fases 1 a 5, 12 y 13, o bien una autorización para recuperar energía es provista de conformidad con las figuras 4 a 7, así como concierne a las etapas S151 a S154 del método de control para anular una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=0).

En una variante, el submódulo ST6 podría activarse durante las fases 1 a 13, es decir, cuando se daría una autorización para recuperar energía.

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 8, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S151 , una corriente Ibat.

La corriente Ibat es entonces transmitida a una etapa S152 de determinación de la información del estado energético de la batería 8. La etapa S152 comprende las sub-etapas S1521 y S1522.

La sub-etapa S 521 determina el balance energético CB de la batería 8, en función de la corriente Ibat.

El módulo de gestión y de vigilancia 11 realiza entonces un cálculo de comparación en la sub-etapa S1521 entre el balance energético CB determinado y une valor de umbral de balance energético predeterminado CBth4.

Este valor de umbral de balance energético predeterminado CBth4 corresponde a un estado energético crítico, por ejemplo de alrededor de 60% del estado de carga completa. Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB superior o igual a CBth4, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que desactiva el sub-módulo de tratamiento ST6 en una etapa S154.

Si el cálculo de comparación produce un balance energético CB inferior a CBth4, como se ilustra en la fase 14 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S153, el sistema micro-híbrido a través del microprocesador 4 para anular una autorización para recuperar energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado.

La etapa S153 comprende dos sub-etapas S1531 y S1532. El medio asociado 5 controla, en la sub-etapa S1531 , une regulación normal de la corriente Ibat en función de la temperatura Tbat.

La fase 14 es, por lo tanto, similar a la fase 0 ilustrada en la figura 2, la red 7 siendo alimentada de forma eléctrica por el alternador 2.

El medio asociado 5 anula, en la sub-etapa S1532, una autorización para recuperar energía (RE=0).

En una variante, la figura 9 se refiere a un submódulo de tratamiento ST7 de una anulación de una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurre una fase de frenado cuando dicha oportunidad se presenta a partir del medio asociado 5.

Este submódulo ST7 se activa durante las fases 1 a 5, 12 y 14, o bien una autorización para recuperar energía es provista de conformidad con figuras 4 a 7, así como concierne a las etapas S161 a S 64 del método de control para anular una autorización para recuperar la energía derivada de una fase de frenado del vehículo (RE=0).

El submódulo ST7 podría activarse durante les fases 1 a 13, es decir, cuando se daría una autorización para recuperar energía.

En la modalidad particular del método ilustrado en la figura 9, el módulo de gestión y de vigilancia 11 obtiene, en la etapa S161 , una tensión Ubat.

La tensión Ubat es entonces transmitida a una etapa S162 de determinación de la información del estado energético de la batería 8. La etapa S162 comprende una sub-etapa S1621 que realiza un cálculo de comparación entre la tensión Ubat obtenida y une valor de umbral de tensión predeterminado, denominado Uthc.

Este valor de umbral Uthc corresponde a un estado energético crítico. Por ejemplo, la tensión Uthc puede encontrarse comprendida entre 11 V y 12 V para une batería de plomo 14V.

Si el cálculo de comparación produce una tensión Ubat superior o igual a Uthc, el resultado es transmitido al medio asociado 5, el cual pone fin al submódulo de tratamiento ST7 en la etapa S164. Si el cálculo de comparación produce una tensión Ubat inferior a Uthc, como se ilustra en la fase 14 de la figura 2, el resultado es transmitido al medio asociado 5 que controla, en una etapa S163, el sistema micro-híbrido con frenado de recuperación 1 a través del microprocesador 4, para anular una autorización para recuperar energía (RE=1) cuando ocurre una oportunidad de una fase de frenado. La etapa S163 comprende dos sub-etapas S1631 y S1632 que son similares a las sub-etapas S1531 y S1532 ilustradas en la figura 8.

El medio asociado 5 controla, en la sub-etapa S1631 , una regulación normal de la corriente Ibat en función de la temperatura Tbat.

La fase 14 es, por lo tanto, similar a la fase 0 ilustrada en la figura 2, la red 7 siendo alimentada eléctricamente por el alternador 2.

El medio asociado 5 anula, en la sub-etapa S1632, una autorización para recuperar energía (RE=0).

De conformidad con otra modalidad de la invención, en particular en el caso de un sistema micro-híbrido que comprende la función de paro/reactivación del motor térmico, el medio asociado 5 puede recibir informaciones representativas del estado energético de la batería y deducir a partir de ellos órdenes de control, tal y como una autorización de paro del motor térmico (SA=1 ), así como una solicitud de reactivación del motor térmico (RR=1) de forma subsiguiente a una autorización de paro del motor térmico (SA=1) y de un paro de este motor. En este caso, el medio 5 puede asociar las informaciones representativas SA y RR con valores de umbral del estado energético de la batería 8.

De preferencia, una autorización de paro del motor térmico (SA=1) puede corresponder al valor de umbral del estado energético útil de la batería 8. Además, es posible también condicionar el valor de umbral del estado energético útil de la batería a esta autorización (SA=1), a la cual se agrega un balance energético positivo, por ejemplo de alrededor de 100 mAh.

En una vanante o como complemento de ello, la información representativa de la autorización de paro del motor térmico (SA=1), a la que se agrega un balance energético positivo de la batería 8, por ejemplo de alrededor de 500 mAh, puede corresponder al valor de umbral del estado energético óptimo inicial de la batería 8.

En una variante más o como complemento de ello, la información representativa de una solicitud de reactivación del motor (RR=1) puede corresponder, agregando o no un balance energético negativo de la batería 8, al valor de umbral del estado energético crítico de la batería 8.

Claims (13)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES

1.- Un procedimiento de control de frenado de recuperación de un sistema micro-híbrido (1) que comprende por lo menos una máquina eléctrica giratoria y una batería electroquímica (8), el sistema micro-híbrido equipando un vehículo automotor, el cual comprende una etapa de control, cuando la batería electroquímica (8) presenta un primer estado energético predeterminado (CBth2) correspondiente a un estado de carga óptima inicial, una disminución de dicho primer estado energético hacia un segundo estado energético correspondiente a un estado de carga intermedia, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, así como en donde el segundo estado energético se encuentra comprendido en un intervalo de alrededor de 50% a alrededor de 80% del estado de carga completa.

2. - El método de conformidad con la reivindicación precedente, caracterizado además porque el primer estado energético se encuentra comprendido en un intervalo de alrededor de 70% a alrededor de 95% de un estado de carga completa.

3. - El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería (8), de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, comprende: - una sub-etapa de control, cuando la batería electroquímica (8) presenta el primer estado energético predeterminado (CBth2), el suministro de una corriente de alimentación a una red de distribución eléctrica (7) del vehículo que comprende la batería electroquímica (8), de manera que se obtenga un balance energético básicamente (CB) negativo en los bornes de dicha batería electroquímica (8) y; - una sub-etapa de control de una autorización para recuperar la energía producida cuando ocurren las fases de frenado (RE=1), dicha energía recuperada estando destinada a ser transmitida parcialmente a la batería electroquímica (8).

4.- El método de conformidad con la reivindicación precedente, caracterizado además porque la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería (8), de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, comprende: - una sub-etapa de control, cuando el estado energético de la batería electroquímica (8) es inferior al primer estado energético predeterminado (CBth2) y superior a un tercer estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga útil (CBthl), el suministro, mediante la máquina eléctrica giratoria (2), de una corriente de alimentación a la red de distribución eléctrica (7), de manera que se obtenga un balance energético (CB) básicamente nulo en los bornes de dicha batería electroquímica (8) y; - una sub-etapa de control una autorización para recuperar energía producida cuando ocurren las fases de frenado (RE=1), dicha energía recuperada estando destinada a ser transmitida parcialmente a la batería electroquímica (8).

5. - El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 3 y 4, caracterizado además porque la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería (8), de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, comprende una sub-etapa de control de una anulación de una autorización para recuperar energía (RE=0).

6. - El método de conformidad con la reivindicación precedente, caracterizado además porque la sub-etapa de anulación de una autorización para recuperar energía (RE=0) se realiza cuando la batería electroquímica (8) presenta un estado energético inferior a un cuarto estado energético predeterminado correspondiente a un estado de carga crítica (CBth4; Uthc).

7 - El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado además porque la etapa de control de la disminución del estado energético de la batería (8), de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo, se encuentra precedida por una etapa para obtener el estado energético de la batería electroquímica (8).

8.- El método de conformidad con la reivindicación precedente, caracterizado además porque el estado energético es determinado a partir de por lo menos un parámetro representativo de dicho estado energético de la batería electroquímica (8) entre los parámetros siguientes: - una temperatura (Tbat) de la batería electroquímica (8); - una tensión (Ubat) de la unidad de la batería electroquímica (8); - una corriente (Ibat) de la batería electroquímica (8).

9.- Un sistema micro-híbrido (1) con frenado de recuperación para vehículo automotor, que comprende: - una máquina eléctrica giratoria (2); - por lo menos un convertidor de potencia (3) apto para conectarse con una red de distribución eléctrica (7), dicha red (7) comprendiendo por lo menos una batería electroquímica (8); - un circuito de control (5) apto para controlar el convertidor de potencia (3) para suministrar una corriente de alimentación a la red (7), que comprende un medio asociado (6) al circuito de control para controlar, cuando la batería electroquímica (8) presenta un primer estado energético predeterminado (CBth2) correspondiente a un estado de carga óptima inicial, el convertidor (3) para disminuir dicho primer estado energético hacia un segundo estado energético correspondiente a un estado de carga intermedia, de manera que se haga disponible una capacidad de carga cuando se produce una oportunidad ulterior de recuperación de energía eléctrica durante una fase de frenado del vehículo.

10. - El sistema micro-híbrido (1) de conformidad con la reivindicación precedente, caracterizado además porque el medio asociado (6) permite controlar una anulación de una autorización para recuperar energía.

11. - El sistema micro-híbrido (1) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 y 10, caracterizado además porque el medio asociado (6) comprende un módulo de gestión y de vigilancia (11) que comprende: - medios para obtener por lo menos un parámetro (Ubat, Ibat) representativo de un estado de la batería electroquímica (8) y; - medios para determinar el estado energético de la batería electroquímica (8) a partir de dicho por lo menos un parámetro obtenido (Ubat, Ibat).

12. - El sistema micro-híbrido (1) de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11 , caracterizado además porque la máquina eléctrica giratoria (2) es un alterno-arrancador.

13. - Un vehículo automotor que comprende el sistema micro-híbrido (1) de cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12.