JP7316519B2 - 車両の電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンにより駆動されるモータジェネレータ及びこのモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えた車両の電源制御装置に関する。

従来から、燃料を含む混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジンと、このエンジンにより駆動されて発電する発電機能及び車両を駆動するための動力を発生する電動機能を備えるモータジェネレータと、このモータジェネレータが発電した電力を充電すると共に、モータジェネレータから動力を発生させるように、充電している電力をモータジェネレータに供給するバッテリと、を有する車両（典型的にはハイブリッド車両）が知られている。

例えば、特許文献１には、バッテリの過放電を防止すべく、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）（換言すると充電量、残容量、充電率）を所定範囲内に維持するための制御を行うハイブリッド車両が開示されている。特に、この特許文献１に開示された技術では、バッテリのＳＯＣが所定値未満になったときに、バッテリの電力を低電位の電力へ変換する電圧変換器の出力を制限することで、この電圧変換器によるバッテリの電力消費を減少することにより、バッテリの過放電を防止している。

特開２００５－０４５８８３号公報

従来から、バッテリのＳＯＣ（充電量）を所定範囲内に維持すべく、バッテリのＳＯＣが目標ＳＯＣになるようにモータジェネレータに対する制御（以下では「ＳＯＣ制御」と呼ぶ。）が行われている。しかしながら、ＳＯＣ制御を行っていたとしても、例えば部品故障などの異常が発生したときに、バッテリのＳＯＣが所定範囲の下限値未満に低下する場合がある。最悪の場合、バッテリのＳＯＣがほぼ０％になる。この場合に、バッテリの電力が更に持ち出されると、バッテリが劣化してしまう。このようなバッテリの劣化は確実に防止することが望ましい。すなわち、バッテリが元々正常であったにもかかわらず、バッテリ以外の部品に異常が発生したせいで、バッテリが劣化してしまうことは確実に防止すべきである。

一方で、上記のようにバッテリのＳＯＣが低下した場合、通常は、エンジンが停止してから再始動するまでの間、つまりイグニッションスイッチがオフにされている間、ＳＯＣ低下の原因となった異常が解消しているはずである。例えば、ＳＯＣ低下の原因となった故障部品の交換などが行われる。そのため、異常発生後にイグニッションスイッチがオンにされてエンジンが再始動したときに、バッテリのＳＯＣを適切に回復させることが望ましい。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が閾値以下となったときに、バッテリの劣化を確実に防止することができると共に、この後のエンジン再始動時に、バッテリの充電量を適切に回復することができる車両の電源制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の電源制御装置であって、エンジンにより駆動されて発電する発電機能と、車両を駆動するための動力を発生する電動機能とを備えるモータジェネレータと、モータジェネレータが発電した電力を充電すると共に、モータジェネレータから動力を発生させるように、充電している電力をモータジェネレータに供給可能に構成された第１バッテリと、第１バッテリよりも電圧が低く構成された第２バッテリと、第２バッテリから供給される電力を用いてエンジンを始動するスタータと、第１バッテリに充電された電力及び第２バッテリに充電された電力の少なくともいずれかが供給されて動作する電気負荷と、第１バッテリと電気負荷との間に設けられ、第１バッテリから出力される電圧を低下させて電気負荷に対して出力する電圧変換器と、第１バッテリとモータジェネレータ及び電圧変換器との電気的な接続と遮断とを、開閉することにより切り替え可能に構成されたリレー回路と、第１バッテリの充電量が所定範囲内にあるときに、第１バッテリの充電量を所定範囲内に維持するようにモータジェネレータを制御するように構成された制御器と、を有し、制御器は、第１バッテリの充電量が所定範囲の下限値よりも小さい所定の閾値以下であるときに、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止すると共に、リレー回路を開き、第１バッテリの充電量が閾値以下になってから、エンジンが停止した後に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、第２バッテリの電力を用いてスタータによりエンジンを再始動させ、リレー回路を閉じて、エンジンによりモータジェネレータに発電させた電力を第１バッテリに充電させるようにし、第１バッテリの充電量が下限値未満である間は、電圧変換器を停止するように構成され、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になってから、エンジンが停止後に再始動したときに、第１バッテリの電圧に対して適用すべき一定の目標電圧を設定して、第１バッテリの実電圧が目標電圧になるように、モータジェネレータを制御するように構成され、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になってから、エンジンが停止後に再始動したときに、第１バッテリの実電圧が目標電圧になるようにモータジェネレータを制御しても第１バッテリの充電量が上昇しない場合には、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止すると共に、リレー回路を開くように構成されている、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、制御器は、第１バッテリの充電量が、ＳＯＣ制御で用いられる所定範囲の下限値よりも小さい閾値以下であるときに、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止することで、第１バッテリから電圧変換器を介した電気負荷への出力を禁止すると共に、第１バッテリからモータジェネレータへの出力を禁止して、第１バッテリからの放電を抑制する。加えて、制御器は、リレー回路を開くことで、第１バッテリからの放電を完全に遮断する。以上により、充電量が閾値以下になっている第１バッテリからの放電を適切に抑制し、第１バッテリの劣化を確実に防止することができる。
更に、本発明では、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になった後にエンジンが再始動したときに、第１バッテリの充電量が下限値未満である間は、電圧変換器を停止することで、第１バッテリから電圧変換器を介した電気負荷への出力を禁止して、第１バッテリからの放電を抑制する。これにより、エンジンの再始動後において、第１バッテリの充電量の回復を優先的に行うことができる。
また、本発明によれば、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になった後にエンジンが再始動したときに、第１バッテリの電圧が一定の目標電圧になるようにモータジェネレータを制御する。この制御によれば、第１バッテリの電圧が目標電圧になるように強制的に制御するので、第１バッテリの充電量の回復を優先的に行うことができる。したがって、本発明によれば、エンジンの再始動後において、第１バッテリの充電量を速やかに確実に回復させることができる。
また、本発明によれば、制御器は、第１バッテリの実電圧が目標電圧になるようにモータジェネレータを制御しても第１バッテリの充電量が上昇しない場合には、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止すると共にリレー回路を開く。この場合には、第１バッテリの充電量低下の原因となった異常が解消していないので、第１バッテリからの放電を抑制するようにする。これにより、第１バッテリの劣化を確実に防止することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下に低下すると、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止した後に、リレー回路を開くように構成されている。
このように構成された本発明によれば、リレー回路に流れる電流がほぼ０の状態において、リレー回路を適切に開くことができる。よって、電流が流れている状態においてリレー回路を開くことに起因する、リレー回路内の電子部品の固着などを適切に防止することができる。

本発明において、好ましくは、第１バッテリに充電された電力が供給され、電気負荷よりも高い電圧で動作する別の電気負荷を更に有し、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下であるときに、モータジェネレータ及び電圧変換器に加えて別の電気負荷を停止し、第１バッテリの充電量が閾値以下になってから、エンジンが停止後に再始動したときに、電圧変換器に加えて別の電気負荷を停止するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下であるときに、第１バッテリの電力で動作する別の電気負荷を更に停止することで、第１バッテリから別の電気負荷への出力を禁止する。これにより、第１バッテリからの放電を効果的に抑制し、第１バッテリの劣化をより確実に防止することができる。また、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になった後にエンジンが再始動したときに、第１バッテリの電力で動作する別の電気負荷を更に停止することで、第１バッテリから別の電気負荷への出力を禁止する。これにより、第１バッテリからの放電を効果的に抑制して、第１バッテリのＳＯＣの回復を最優先することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、第１バッテリの充電量を取得できない場合には、充電量の代わりに電圧変換器の入力電圧を用い、この入力電圧が所定電圧以下であるときに、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止すると共に、リレー回路を開くように構成されている。
このように構成された本発明によれば、制御器は、第１バッテリの充電量を取得できない場合には、充電量に相関のある電圧変換器の入力電圧を用い、この入力電圧が所定電圧以下であるときに、モータジェネレータ及び電圧変換器を停止すると共にリレー回路を開く。これにより、第１バッテリの充電量を取得できない場合にも、第１バッテリの劣化を確実に防止することができる。

本発明において、好ましくは、閾値は、ほぼ０に設定される。
このように構成された本発明によれば、第１バッテリの充電量を判定するための閾値としてほぼ０を用いるので、第１バッテリから電力が持ち出されると第１バッテリが劣化する可能性が非常に高い状況において、上述したような第１バッテリの劣化を防止するための処理を確実に行うことができる。
本発明において、好ましくは、制御器は、第１バッテリの充電量が閾値以下になった状態でイグニッションスイッチがオフにされた後に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、第２バッテリの電力を用いてスタータによりエンジンを再始動させ、リレー回路を閉じて、エンジンによりモータジェネレータに発電させた電力を第１バッテリに充電させるようにし、第１バッテリの充電量が下限値未満である間は、電圧変換器を停止するように構成されている。

本発明の車両の電源制御装置によれば、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が閾値以下となったときに、バッテリの劣化を確実に防止することができると共に、この後のエンジン再始動時に、バッテリの充電量を適切に回復することができる。

本発明の実施形態による車両の電源制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の電源制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施形態によるＳＯＣ制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態による定電圧制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態による制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の電源制御装置について説明する。

［装置構成］
まず、本発明の実施形態による車両の電源制御装置に関する装置構成について説明する。

図１は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、主に、エンジン１１と、ギヤ駆動式スタータ１２と、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１３と、リチウムイオン電池１４と、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７と、鉛蓄電池１９と、高電圧電気負荷２０と、低電圧電気負荷２１と、を有する。以下では、リチウムイオン電池１４の電圧（公称電圧）が鉛蓄電池１９の電圧（公称電圧）よりも高いことから、リチウムイオン電池１４を適宜「高電圧バッテリ１４」と呼び、鉛蓄電池１９を適宜「低電圧バッテリ１９」と呼ぶ。

エンジン１１は、ハイブリッド車両１の駆動力を発生する内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）である。エンジン１１の駆動力は、出力軸９、トランスミッション２、減速機３及び駆動軸４を介して、車輪５に伝達される。エンジン１１の出力軸９には、ギヤを介してギヤ駆動式スタータ１２が連結されている。ギヤ駆動式スタータ１２は、ユーザによりイグニッションスイッチ（図示省略）がオンにされると、低電圧バッテリ１９から供給される電力を用いて、エンジン１１を始動する。また、ハイブリッド車両１は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じた制動力を車両１に付与するためのブレーキシステム７を有する。このブレーキシステム７は、例えば電動ブレーキにより構成される。

ＩＳＧ１３は、エンジン１１により駆動されて発電する発電機能と、ハイブリッド車両１の駆動力を発生する電動機能とを備えるモータジェネレータである。ＩＳＧ１３は、ベルト８を介してエンジン１１の出力軸９に連結されている。また、ＩＳＧ１３は、抵抗器６ａ及びスイッチ素子６ｂ、６ｃを含むリレー回路６を介して、高電圧バッテリ１４に電気的に接続されるようになっている。このリレー回路６は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７にも接続されている。ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７と高電圧バッテリ１４とを最初に接続する際には、抵抗器６ａが設けられた側のスイッチ素子６ｂをオンにして、突入電流による電子部品などの破損を防止している。そして、この後にスイッチ素子６ｂをオフにする一方でスイッチ素子６ｃをオンにして、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７と高電圧バッテリ１４との接続を維持するようになっている。基本的には、イグニッションスイッチ（図示省略）がオンにされると、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７と高電圧バッテリ１４とが接続され、イグニッションスイッチがオフにされると、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７と高電圧バッテリ１４との接続が解除（遮断）される。
なお、リレー回路６の「閉」とは、スイッチ素子６ｂ、６ｃのいずれかがオンになっている状態（典型的には、スイッチ素子６ｂがオフでスイッチ素子６ｂがオンになっている状態）を意味し、リレー回路６の「開」とは、スイッチ素子６ｂ、６ｃの両方がオフになっている状態を意味する。

また、ＩＳＧ１３は、発電機能により動作する際は、エンジン１１の出力軸９と連動して回転するロータを磁界中で回転させることにより発電を行う。ＩＳＧ１３は、整流器（図示省略）を内蔵しており、この整流器を用いて、発電した交流電力を直流電力に変換する。ＩＳＧ１３の発電により生成された電力は、高電圧バッテリ１４や低電圧バッテリ１９に供給されて充電されたり、高電圧電気負荷２０や低電圧電気負荷２１に供給されたりする。他方で、ＩＳＧ１３は、電動機能により動作する際は、高電圧バッテリ１４に充電された電力を用いて、ベルト８を介してエンジン１１の出力軸９を駆動する。なお、ＩＳＧ１３における発電機能による動作と電動機能による動作との切り替え時などにおいてベルト８のテンションを調整するために、振り子式可変張力テンショナー（デカップリング・オルタネータ・テンショナー）をベルト８に適用するのがよい。

高電圧バッテリ１４は、直列接続された複数のリチウムイオン電池を含み、低電圧バッテリ１９は、直列接続された複数の鉛蓄電池を含む。例えば、高電圧バッテリ１４の公称電圧はＤＣ２４Ｖであり、低電圧バッテリ１９の公称電圧はＤＣ１２Ｖである。これら高電圧バッテリ１４及び低電圧バッテリ１９は、化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きであるが、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を有する。

ＤＣ－ＤＣコンバータ１７は、高電圧バッテリ１４と低電圧バッテリ１９及び低電圧電気負荷２１との間に設けられている。ＤＣ－ＤＣコンバータ１７は、例えば、内蔵するスイッチング素子のオンオフスイッチングによって入力電圧を変化させて出力する。具体的には、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７は、高電圧バッテリ１４側から低電圧バッテリ１９側へと供給される電力の電圧を降圧する。例えば、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７は、高電圧バッテリ１４側から供給されるＤＣ２４Ｖ程度の電圧をＤＣ１２Ｖ程度に降圧して低電圧バッテリ１９側へと出力する。バイパススイッチ素子１８は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７に並列に接続されている。バイパススイッチ素子１８は、オンにされると、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の入力端及び出力端の間を短絡し、オフにされると、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の入力端及び出力端の間を開放する。

高電圧電気負荷２０は、例えばＤＣ２４Ｖ程度の電圧で動作する電気負荷であり、低電圧電気負荷２１は、高電圧電気負荷２０よりも低い、例えばＤＣ１２Ｖ程度の電圧で動作する電気負荷である。高電圧電気負荷２０には、ＩＳＧ１３の発電により生成された電力及び高電圧バッテリ１４に充電された電力の少なくともいずれかが供給される。また、低電圧電気負荷２１には、ＩＳＧ１３の発電により生成された電力、高電圧バッテリ１４に充電された電力、及び低電圧バッテリ１９に充電された電力の少なくともいずれかが供給される。１つの例では、高電圧電気負荷２０は、ヒータ（シートヒータなど）などを含み、低電圧電気負荷２１は、電動式パワーステアリング機構（ＥＡＰＳ）やエアコンやオーディオ機器などを含む。

次に、図２は、本発明の実施形態による車両の電源制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。

本実施形態においては、ハイブリッド車両１は、図２に示すような制御器１０によって制御される。この制御器１０は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

具体的には、図２に示すように、制御器１０は、主に、コンバータ入力電圧センサ３０、バッテリ電流センサ３３、バッテリ電圧センサ３４、及びバッテリ温度センサ３５のそれぞれによって検出されたパラメータに対応する検出信号が入力される。コンバータ入力電圧センサ３０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の入力電圧を検出する。バッテリ電流センサ３３は、高電圧バッテリ１４に流れる電流を検出する。バッテリ電圧センサ３４は、高電圧バッテリ１４の端子電圧を検出する。バッテリ温度センサ３５は、高電圧バッテリ１４の端子温度を検出する。

また、制御器１０は、上述したセンサ３０、３３、３４、３５からの検出信号に基づき、ＩＳＧ１３、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７、ギヤ駆動式スタータ１２、リレー回路６（具体的にはスイッチ素子６ｂ、６ｃ）、バイパススイッチ素子１８、高電圧電気負荷２０及び低電圧電気負荷２１のそれぞれに対して制御信号を出力する。こうして、制御器１０は、ＩＳＧ１３の発電動作及び電動動作と、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７による降圧動作と、高電圧電気負荷２０、低電圧電気負荷２１及びギヤ駆動式スタータ１２の駆動及び停止と、リレー回路６の開閉（具体的にはスイッチ素子６ｂ、６ｃのオンオフ）と、バイパススイッチ素子１８のオンオフと、を制御する。

典型的には、制御器１０は、燃費の改善などを目的としてハイブリッド車両１の運転状態に応じて規定された複数の制御を、少なくともＩＳＧ１３を用いて実行するよう構成されている。この複数の制御は、ハイブリッド車両１が加速するときに、ＩＳＧ１３から動力を発生させてエンジン１１による加速をアシストするための加速アシスト制御と、ハイブリッド車両１が減速するときに、ＩＳＧ１３を回生発電させる減速回生制御と、所定条件が成立したときに（例えばＩＳＧ１３の発電によるエンジン１１の負荷の増加を抑制すべき状況など）、高電圧電気負荷２０や低電圧電気負荷２１に電力を供給するためのＩＳＧ１３の発電を禁止する無発電制御と、ハイブリッド車両１が停止したときにエンジン１１を自動停止させ、この後にハイブリッド車両１が発進するときにＩＳＧ１３から動力を発生させてエンジン１１を再始動させるアイドリングストップ制御と、を含む。

更に、制御器１０は、高電圧電気負荷２０及び低電圧電気負荷２１のそれぞれを動作させるための制御を行う。具体的には、制御器１０は、高電圧電気負荷２０を動作させる場合には、ＩＳＧ１３の発電により生成された電力及び高電圧バッテリ１４に充電された電力の少なくともいずれかを高電圧電気負荷２０に供給するための制御を行う。また、制御器１０は、低電圧電気負荷２１を動作させる場合には、ＩＳＧ１３の発電により生成された電力、高電圧バッテリ１４に充電された電力、及び低電圧バッテリ１９に充電された電力の少なくともいずれかを低電圧電気負荷２１に供給するための制御を行う。

なお、本発明における「車両の電源制御装置」は、主に、「モータジェネレータ」としてのＩＳＧ１３と、「第１バッテリ」としての高電圧バッテリ１４と、「第２バッテリ」としての低電圧バッテリ１９と、高電圧電気負荷２０と、低電圧電気負荷２１と、リレー回路６と、「電圧変換器」としてのＤＣ－ＤＣコンバータ１７と、制御器１０と、によって構成される。

［制御内容］
次に、本発明の実施形態による制御内容について説明する。

最初に、図３及び図４を参照して、本発明の実施形態において制御器１０がＩＳＧ１３に対して実行する２つの制御（ＳＯＣ制御及び定電圧制御）について具体的に説明する。

図３は、本発明の実施形態によるＳＯＣ制御を説明するためのタイムチャートである。図３において、上のグラフは高電圧バッテリ１４のＳＯＣのタイムチャートを示し（実線は実ＳＯＣを示し、一点鎖線は目標ＳＯＣを示している）、下のグラフはＩＳＧ１３の目標トルクのタイムチャートを示している。図３の下のグラフにおいて、正のトルク（０より上側のトルク）は、ＩＳＧ１３が電動動作により発生するトルクを示し（この場合、高電圧バッテリ１４に充電された電力が放電される）、負のトルク（０より下側のトルク）は、ＩＳＧ１３が発電動作により発生するトルクを示している（この場合、ＩＳＧ１３が発電した電力が高電圧バッテリ１４に充電される）。これは、図４にも同様に適用される。

制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを上限値Ｓ１（例えば８０％）と下限値Ｓ２（例えば２０％）により規定される所定範囲内に維持するために、ＳＯＣ制御を実行する。制御器１０は、通常時において、このＳＯＣ制御を実行する。具体的には、制御器１０は、ＳＯＣ制御として、高電圧バッテリ１４のＳＯＣに対して適用すべき目標ＳＯＣ（例えば６０％）を設定して、高電圧バッテリ１４の実ＳＯＣが目標ＳＯＣになるようにＩＳＧ１３に対する制御を行う（図３の上のグラフを参照）。特に、制御器１０は、設定した目標ＳＯＣと高電圧バッテリ１４の実際のＳＯＣ（実ＳＯＣ）との差に基づき、ＩＳＧ１３から発生すべき目標トルクを設定し、この目標トルクが発生するようにＩＳＧ１３を制御する（図３の下のグラフを参照）。詳しくは、制御器１０は、高電圧バッテリ１４の放電制限値に対応するトルクＴ１と、高電圧バッテリ１４の充電制限値に対応するトルクＴ２とによって規定される範囲内において、目標トルクを設定する。

図４は、本発明の実施形態による定電圧制御を説明するためのタイムチャートである。図４において、上のグラフはＩＳＧ１３の目標電圧のタイムチャートを示し、中央のグラフは高電圧バッテリ１４の実ＳＯＣのタイムチャートを示し、下のグラフはＩＳＧ１３の実トルクのタイムチャートを示している。

制御器１０は、基本的には高電圧バッテリ１４の実ＳＯＣが所定値Ｓ３未満になったときに（時刻ｔ１）、高電圧バッテリ１４を保護する観点から、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを速やかに確実に回復させるために、定電圧制御を実行する。この所定値Ｓ３には、上述した下限値Ｓ２よりも小さい値（例えば１５％）が適用される。高電圧バッテリ１４のＳＯＣが所定値Ｓ３未満になる場合として、システム内の電子部品（センサやＩＳＧ１３など）が故障した場合が挙げられる。加えて、ＩＳＧ１３の発電が制限される場合にも、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが所定値Ｓ３未満になり得る。１つの例では、ＩＳＧ１３の温度が所定温度以上であるとき（つまり高温時）に、ＩＳＧ１３の発電が制限される。この場合には、ＩＳＧ１３の過熱を防止するために、ＩＳＧ１３の発電を制限するようにしている。他の例では、エンジン１１の出力が所定値未満に制限されるときに（典型的には酷暑又は極寒の高地においてアイドル運転しているとき）、ＩＳＧ１３の発電が制限される。この場合には、エンジン１１のエンストを防止するために、ＩＳＧ１３の発電を制限するようにしている。

具体的には、制御器１０は、定電圧制御として、高電圧バッテリ１４の電圧に対して適用すべき一定の目標電圧Ｖ１（つまり固定の電圧）を設定して、高電圧バッテリ１４の実電圧が目標電圧Ｖ１になるようにＩＳＧ１３に対する制御を行う（図４の上のグラフを参照）。１つの例では、目標電圧Ｖ１には、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを上述した上限値Ｓ１と下限値Ｓ２との中間の値（例えば６０％）に設定するのに必要な電圧（例えば２２．５Ｖ）が適用される。このような定電圧制御により、時刻ｔ１以降において、ＩＳＧ１３が発電動作を行ってトルク（負のトルク）を発生し（図４の下のグラフを参照）、こうしてＩＳＧ１３が発電した電力が高電圧バッテリ１４に充電される。その結果、高電圧バッテリ１４の実ＳＯＣが、目標電圧Ｖ１に対応するＳＯＣの値Ｓ４、例えば上限値Ｓ１と下限値Ｓ２との中間の値Ｓ４まで速やかに上昇していく（図４の中央のグラフを参照）。この後、高電圧バッテリ１４の実ＳＯＣがＳ４に維持されるようになる。

次に、図５を参照して、本発明の実施形態において制御器１０が実行する具体的な処理について説明する。図５は、本発明の実施形態による制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、ＩＳＧ１３の発電中に制御器１０によって実行される。特に、この制御処理は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが著しく低下したときに行われるものであり、高電圧バッテリ１４のＳＯＣがそれほど低下していない場合には、上述したＳＯＣ制御及び定電圧制御を含む別の制御処理が行われる（これらの制御処理は並行して行われる）。

まず、ステップＳ１０１において、制御器１０は、ハイブリッド車両１の各種情報を取得する。具体的には、制御器１０は、上述したセンサ３０、３３、３４、３５によって検出されたパラメータなどを取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得可能であるか否かを判定する。ここで、制御器１０は、バッテリ電流センサ３３によって検出された高電圧バッテリ１４の電流、バッテリ電圧センサ３４によって検出された高電圧バッテリ１４の電圧、及びバッテリ温度センサ３５によって検出された高電圧バッテリ１４の温度などに基づき、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを求める。具体的には、制御器１０は、イグニッションスイッチがオンにされたときにバッテリ電圧センサ３４によって検出された電圧（開回路電圧（ＯＣＶ）に相当）に基づき高電圧バッテリ１４の初期ＳＯＣを求め、この後、初期ＳＯＣをベースとして、バッテリ電流センサ３３によって検出された電流に対応する充電量及び放電量を積算していくことで、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを求める。また、制御器１０は、バッテリ温度センサ３５によって検出された高電圧バッテリ１４の温度も考慮してＳＯＣを求める。なお、開回路電圧を取得できなかった場合には、前回のドライビングサイクルで用いられたＳＯＣを初期ＳＯＣとして適用すればよい。

基本的には、バッテリ電流センサ３３やバッテリ電圧センサ３４やバッテリ温度センサ３５などが正常である場合には、上記の手順により、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを求めることができる。この場合には、ステップＳ１０２において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得可能であると判定されて（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値（本発明における「閾値」に対応する）以下であるか否かを判定する。このステップＳ１０３では、制御器１０は、現状において高電圧バッテリ１４から電力が持ち出されると高電圧バッテリ１４が劣化する可能性が非常に高いか否かを判定している。そういった観点より、判定に用いられる第１所定値には、非常に小さいＳＯＣ、例えば０％が適用される。典型的には、システム内において複数の異常が同時に発生した場合に、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下となり得る。例えば、ＩＳＧ１３の発電が制限されると共に、システム内の電子部品が故障した場合に、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下となる可能性が高い。１つの例では、電子部品の故障として、高電圧電気負荷２０としてのヒータの故障（オンオフ故障など）や、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の故障や、ＩＳＧ１３の故障などが挙げられる。

なお、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下である状態、例えば０％以下である状態では、高電圧バッテリ１４は未だ劣化しておらず、再起動可能な状態（具体的には充電可能な状態）である。高電圧バッテリ１４のＳＯＣが例えば０％以下である状態から放電させると、高電圧バッテリ１４の電圧が更に下がっていき、高電圧バッテリ１４が再起動不可能な状態となる。この状態になると、高電圧バッテリ１４を充電させることができなくなるので、基本的には高電圧バッテリ１４を交換する必要がある。

ステップＳ１０３の判定の結果、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１０５に進む。これに対して、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１０２に戻る。

一方、バッテリ電流センサ３３やバッテリ電圧センサ３４やバッテリ温度センサ３５などが異常である場合（故障している場合など）には、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを求めることができない。この場合には、ステップＳ１０２において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得不可能であると判定されて（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４において、制御器１０は、コンバータ入力電圧センサ３０によって検出されたＤＣ－ＤＣコンバータ１７の入力電圧（以下では適宜「コンバータ入力電圧」と呼ぶ。）が所定電圧以下であるか否かを判定する。この場合には、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得できないので、ＳＯＣの代わりに、ＳＯＣに相関のあるコンバータ入力電圧を用いて、上記のステップＳ１０３と同様の内容の判定を行う。つまり、ステップＳ１０４でも、制御器１０は、現状において高電圧バッテリ１４から電力が持ち出されると高電圧バッテリ１４が劣化する可能性が非常に高いか否かを判定している。そういった観点より、判定に用いられる所定電圧には、ＳＯＣの第１所定値に対応する電圧、例えば０％のＳＯＣに対応する２１Ｖが適用される。

ステップＳ１０４の判定の結果、コンバータ入力電圧が所定電圧以下であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１０５に進む。これに対して、コンバータ入力電圧が所定電圧よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１０２に戻る。

次いで、ステップＳ１０５以降の処理について説明する。ステップＳ１０５に進んだ状況では、現状において高電圧バッテリ１４から電力が持ち出されると高電圧バッテリ１４が劣化する可能性が非常に高い状況であると言える。したがって、ステップＳ１０５以降では、制御器１０は、電力持ち出しによる高電圧バッテリ１４の劣化を確実に防止するための処理を行う。

まず、ステップＳ１０５において、制御器１０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７及びＩＳＧ１３を停止する。こうすることで、高電圧バッテリ１４からＤＣ－ＤＣコンバータ１７を介した低電圧電気負荷２１などへの出力を禁止すると共に、高電圧バッテリ１４からＩＳＧ１３への出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。なお、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の動作を停止させる代わりに、バイパススイッチ素子１８をオフにしてもよい。後者の場合によっても、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７が実質的に停止することとなる。

次いで、ステップＳ１０６において、制御器１０は、高電圧電気負荷２０をオフにする。こうすることで、高電圧バッテリ１４から高電圧電気負荷２０への出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。そして、ステップＳ１０７において、制御器１０は、リレー回路６を開く、つまりスイッチ素子６ｂ、６ｃの両方をオフにする。こうすることで、高電圧バッテリ１４からの放電を完全に遮断する。ここで、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７、ＩＳＧ１３及び高電圧電気負荷２０の停止後にリレー回路６を開くのは、リレー回路６に流れる電流がほぼ０の状態においてリレー回路６を開くためである。すなわち、リレー回路６に電流が流れている状態においてリレー回路６を開くと、サージが発生してリレー回路６のスイッチ素子６ｂ、６ｃが固着してしまう可能性があるからである。

次いで、ステップＳ１０８において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４の異常などを示すチャージランプを点灯する。そして、ステップＳ１０９において、制御器１０は、イグニッションスイッチがオンにされたか否かを判定する。ステップＳ１０８の後に、イグニッションスイッチがオフにされる（つまりエンジン１１が停止される）ことを前提として、ステップＳ１０９では、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったか否か（つまりエンジン１１が停止後に再始動されたか否か）を判定している。その結果、イグニッションスイッチがオンにされたと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１１０に進む。これに対して、イグニッションスイッチがオンにされたと判定されなかった場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１０９に戻る。この場合には、制御器１０は、イグニッションスイッチがオンにされるまで、ステップＳ１０９の判定を繰り返し行う。

ステップＳ１１０以降では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを適切に回復させるための処理を行う。ステップＳ１１０に進んだ状況では、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になった後（コンバータ入力電圧が所定電圧以下になった後も含む）、イグニッションスイッチが一旦オフになってから、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった状況である。このような状況では、通常は、イグニッションスイッチがオフにされている間、高電圧バッテリ１４のＳＯＣ低下の原因となった異常が解消しているはずである。例えば、ＳＯＣ低下の原因となった故障部品の交換などが行われる。そのため、異常発生後にイグニッションスイッチがオンにされてエンジン１１が再始動したときに、ステップＳ１１０以降の処理を実行することで、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを適切に回復させるようにする。

まず、ステップＳ１１０において、制御器１０は、リレー回路６を閉じる。具体的には、制御器１０は、スイッチ素子６ｂを一旦オンにした後に、このスイッチ素子６ｂをオフに切り替えてスイッチ素子６ｃをオンにする。こうすることで、高電圧バッテリ１４とＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７とを電気的に接続する。

次いで、ステップＳ１１１において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを速やかに確実に回復させるために、定電圧制御を実行する。具体的には、制御器１０は、高電圧バッテリ１４の電圧に対して適用すべき一定の目標電圧Ｖ１を設定して、高電圧バッテリ１４の実電圧が目標電圧Ｖ１になるようにＩＳＧ１３に対する制御を行う。制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを上限値Ｓ１と下限値Ｓ２との間の所定値（例えば上限値Ｓ１と下限値Ｓ２との中間値）に設定するのに必要な電圧を、目標電圧Ｖ１として適用する。

次いで、ステップＳ１１２において、制御器１０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止する。こうすることで、高電圧バッテリ１４からＤＣ－ＤＣコンバータ１７を介した低電圧電気負荷２１などへの出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。なお、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の動作を停止させる代わりに、バイパススイッチ素子１８をオフにしてもよい。後者の場合によっても、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７が実質的に停止することとなる。次いで、ステップＳ１１３において、制御器１０は、高電圧電気負荷２０をオフにする。こうすることで、高電圧バッテリ１４から高電圧電気負荷２０への出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。

次いで、ステップＳ１１４において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇したか否かを判定する。上述したような高電圧バッテリ１４のＳＯＣ低下の原因となった異常が解消していれば、定電圧制御により高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇するはずである。一方、この異常が依然として解消してない場合には、定電圧制御を行っても高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇しない。この場合には、ステップＳ１１４において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇していないと判定されて（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８以降では、上記のステップＳ１０５～Ｓ１０８と同様に、制御器１０は、電力持ち出しによる高電圧バッテリ１４の劣化を確実に防止するための処理を行う。

ステップＳ１１８において、制御器１０は、ＩＳＧ１３を停止する。こうすることで、高電圧バッテリ１４からＩＳＧ１３への出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。なお、ステップＳ１１８に進んだ状況では、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７及び高電圧電気負荷２０が既に停止しているので（ステップＳ１１２、Ｓ１１３）、制御器１０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７及び高電圧電気負荷２０をあらためて停止することなく、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７及び高電圧電気負荷２０の停止を維持する。

次いで、ステップＳ１１９において、制御器１０は、リレー回路６を開く、つまりスイッチ素子６ｂ、６ｃの両方をオフにする。こうすることで、高電圧バッテリ１４からの放電を完全に遮断する。そして、ステップＳ１２０において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４の異常などを示すチャージランプを点灯する。この後、制御器１０は、本フローを抜ける。

一方、ステップＳ１１４において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇したと判定された場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１１５に進む。この場合には、定電圧制御の実行によって、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇したと言える。よって、上述したような高電圧バッテリ１４のＳＯＣ低下の原因となった異常が解消しているものと考えられる。

ステップＳ１１５において、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第２所定値以上であるか否かを判定する。この第２所定値は、上記のステップＳ１０３で用いられた第１所定値よりも大きい。具体的には、第２所定値は、ＳＯＣ制御において高電圧バッテリ１４のＳＯＣを維持すべき所定範囲を規定する下限値Ｓ２に対応し、例えば２０％である。

ステップＳ１１５の判定の結果、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第２所定値未満であると判定された場合（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、制御器１０は、ステップＳ１１１に戻る。この場合には、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが未だ十分に確保されていないので、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣの回復を引き続き行うために、ステップＳ１１１～Ｓ１１３の処理を再度実行する。つまり、制御器１０は、定電圧制御の実行を継続すると共に、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７及び高電圧電気負荷２０の停止を継続する。

一方、ステップＳ１１５の判定の結果、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第２所定値以上であると判定された場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、制御器１０は、ステップＳ１１６に進む。この場合には、ステップＳ１１１～Ｓ１１３の処理の実行の結果、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが十分に確保されたと言える。一方で、これまでの経緯を見ると、前回のドライビングサイクルにおいて、何らかの異常が発生した結果、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になったという事実がある。この異常は再発する可能性があり、そうすると高電圧バッテリ１４が劣化する可能性がある。したがって、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第２所定値以上に回復しているが、高電圧バッテリ１４を確実に保護する観点から、今回のドライビングサイクル中においては定電圧制御の実行を継続する（ステップＳ１１６）。

次いで、ステップＳ１１７に進み、制御器１０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の停止を解除して、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の動作を再開させる。つまり、制御器１０は、定電圧制御の実行を継続するが、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の停止を継続せずに、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の動作を復帰させる。こうすることで、高電圧バッテリ１４からＤＣ－ＤＣコンバータ１７を介した低電圧電気負荷２１への出力を再開させて、低電圧電気負荷２１を動作させるための低電圧バッテリ１９のみからの放電を抑制する。これにより、低電圧バッテリ１９からの電力持ち出しが継続することによる弊害（例えば低電圧バッテリ１９の電力により動作するコントローラ（ＰＣＭなど）が動作しなくなること）を適切に防止することができる。このようなステップＳ１１７の後、制御器１０は、本フローを抜ける。

なお、ステップＳ１１７において、制御器１０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７の停止を解除してその動作を再開させるが、高電圧電気負荷２０については停止を継続するのがよい。これは、高電圧バッテリ１４を確実に保護する観点からである。

［作用及び効果］
次に、本発明の実施形態による作用及び効果について説明する。

本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値（閾値）以下であるときに、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止することで、高電圧バッテリ１４からＤＣ－ＤＣコンバータ１７を介した低電圧電気負荷２１などへの出力を禁止すると共に、高電圧バッテリ１４からＩＳＧ１３への出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。加えて、制御器１０は、リレー回路６を開くことで、高電圧バッテリ１４からの放電を完全に遮断する。以上により、ＳＯＣが非常に小さくなっている高電圧バッテリ１４からの放電を適切に抑制し、高電圧バッテリ１４の劣化を確実に防止することができる。更に、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になった後にエンジン１１が再始動したときに、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが下限値未満である間は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止することで、高電圧バッテリ１４からＤＣ－ＤＣコンバータ１７を介した低電圧電気負荷２１などへの出力を禁止して、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制する。これにより、エンジン１１の再始動後において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣの回復を優先的に行うことができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下に低下すると、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止した後にリレー回路６を開くので、リレー回路６に流れる電流がほぼ０の状態においてリレー回路６を適切に開くことができる。よって、電流が流れている状態においてリレー回路６を開くことに起因する、スイッチ素子６ｂ、６ｃの固着などを適切に防止することができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下であるときに、高電圧電気負荷２０を更に停止することで、高電圧バッテリ１４から高電圧電気負荷２０への出力を禁止する。これにより、高電圧バッテリ１４からの放電を効果的に抑制し、高電圧バッテリ１４の劣化をより確実に防止することができる。また、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になった後にエンジン１１が再始動したときに、高電圧電気負荷２０を更に停止することで、高電圧バッテリ１４から高電圧電気負荷２０への出力を禁止する。これにより、高電圧バッテリ１４からの放電を効果的に抑制して、高電圧バッテリ１４のＳＯＣの回復を最優先することができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になった後にエンジン１１が再始動したときに、高電圧バッテリ１４の電圧が一定の目標電圧になるようにＩＳＧ１３に対する定電圧制御を実行する。この定電圧制御によれば、高電圧バッテリ１４の電圧が目標電圧になるように強制的に制御するので、高電圧バッテリ１４のＳＯＣの回復を優先的に行うことができる。したがって、本実施形態によれば、エンジン１１の再始動後において、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを速やかに確実に回復させることができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣが第１所定値以下になった後にエンジン１１が再始動したときにおいて、定電圧制御を実行しても高電圧バッテリ１４のＳＯＣが上昇しない場合には、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止すると共にリレー回路６を開く。この場合には、高電圧バッテリ１４のＳＯＣ低下の原因となった異常が解消していないので、高電圧バッテリ１４からの放電を抑制するようにする。これにより、高電圧バッテリ１４の劣化を確実に防止することができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得できない場合には、ＳＯＣの代わりに、ＳＯＣに相関のあるコンバータ入力電圧を用い、このコンバータ入力電圧が所定電圧以下であるときに、ＩＳＧ１３及びＤＣ－ＤＣコンバータ１７を停止すると共にリレー回路６を開く。これにより、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを取得できない場合にも、高電圧バッテリ１４の劣化を確実に防止することができる。

また、本実施形態では、制御器１０は、高電圧バッテリ１４のＳＯＣを判定するための第１所定値（閾値）としてほぼ０％を用いるので、高電圧バッテリ１４から電力が持ち出されると高電圧バッテリ１４が劣化する可能性が非常に高い状況において、上述したような高電圧バッテリ１４の劣化を防止するための処理を確実に行うことができる。

１ ハイブリッド車両
６ リレー回路
１０ 制御器
１１ エンジン
１３ ＩＳＧ
１４ リチウムイオン電池（高電圧バッテリ）
１７ ＤＣ－ＤＣコンバータ
１９ 鉛蓄電池（低電圧バッテリ）
２０ 高電圧電気負荷
２１ 低電圧電気負荷

Claims (6)

1. 車両の電源制御装置であって、
   エンジンにより駆動されて発電する発電機能と、車両を駆動するための動力を発生する電動機能とを備えるモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータが発電した電力を充電すると共に、前記モータジェネレータから動力を発生させるように、充電している電力を前記モータジェネレータに供給可能に構成された第１バッテリと、
   前記第１バッテリよりも電圧が低く構成された第２バッテリと、
   前記第２バッテリから供給される電力を用いて前記エンジンを始動するスタータと、
   前記第１バッテリに充電された電力及び前記第２バッテリに充電された電力の少なくともいずれかが供給されて動作する電気負荷と、
   前記第１バッテリと前記電気負荷との間に設けられ、前記第１バッテリから出力される電圧を低下させて前記電気負荷に対して出力する電圧変換器と、
   前記第１バッテリと前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器との電気的な接続と遮断とを、開閉することにより切り替え可能に構成されたリレー回路と、
   前記第１バッテリの充電量が所定範囲内にあるときに、前記第１バッテリの充電量を前記所定範囲内に維持するように前記モータジェネレータを制御するように構成された制御器と、
   を有し、
   前記制御器は、
   前記第１バッテリの充電量が前記所定範囲の下限値よりも小さい所定の閾値以下であるときに、前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器を停止すると共に、前記リレー回路を開き、
   前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下になってから、前記エンジンが停止した後に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、前記第２バッテリの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンを再始動させ、前記リレー回路を閉じて、前記エンジンにより前記モータジェネレータに発電させた電力を前記第１バッテリに充電させるようにし、前記第１バッテリの充電量が前記下限値未満である間は、前記電圧変換器を停止するように構成され、
   前記制御器は、前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下になってから、前記エンジンが停止後に再始動したときに、前記第１バッテリの電圧に対して適用すべき一定の目標電圧を設定して、前記第１バッテリの実電圧が前記目標電圧になるように、前記モータジェネレータを制御するように構成され、
   前記制御器は、前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下になってから、前記エンジンが停止後に再始動したときに、前記第１バッテリの実電圧が前記目標電圧になるように前記モータジェネレータを制御しても前記第１バッテリの充電量が上昇しない場合には、前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器を停止すると共に、前記リレー回路を開くように構成されている、
   ことを特徴とする車両の電源制御装置。
2. 前記制御器は、前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下に低下すると、前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器を停止した後に、前記リレー回路を開くように構成されている、請求項１に記載の車両の電源制御装置。
3. 前記第１バッテリに充電された電力が供給され、前記電気負荷よりも高い電圧で動作する別の電気負荷を更に有し、
   前記制御器は、
   前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下であるときに、前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器に加えて前記別の電気負荷を停止し、
   前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下になってから、前記エンジンが停止後に再始動したときに、前記電圧変換器に加えて前記別の電気負荷を停止するように構成されている、
   請求項１又は２に記載の車両の電源制御装置。
4. 前記制御器は、前記第１バッテリの充電量を取得できない場合には、前記充電量の代わりに前記電圧変換器の入力電圧を用い、この入力電圧が所定電圧以下であるときに、前記モータジェネレータ及び前記電圧変換器を停止すると共に、前記リレー回路を開くように構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の電源制御装置。
5. 前記閾値は、ほぼ０に設定される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の電源制御装置。
6. 前記制御器は、前記第１バッテリの充電量が前記閾値以下になった状態で前記イグニッションスイッチがオフにされた後に、前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに、前記第２バッテリの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンを再始動させ、前記リレー回路を閉じて、前記エンジンにより前記モータジェネレータに発電させた電力を前記第１バッテリに充電させるようにし、前記第１バッテリの充電量が前記下限値未満である間は、前記電圧変換器を停止するように構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の電源制御装置。

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