JP2012253906A5 - 電気駆動ダンプトラック - Google Patents

Description

これにより走行中にトロリー線からすり板が横方向に大きく外れようとする場合は、車両本体はすり板の中心がトロリー線に速やかに戻るようになり、ダンプトラックがトロリー線の走行路から外れるのを確実に防止することができる。

また請求項８記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、走行用の左右の電動モータと、操舵装置とを更に備え、前記制御装置は、車両制御装置と、コントローラと、インバータ制御装置と、操舵制御装置とを備え、前記車両制御装置は、前記カメラにより取得した画像情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与えるためのヨーモーメント補正値を演算し、前記コントローラは、前記ヨーモーメント補正値に基づいて、前記インバータ制御装置及び前記操舵制御装置により前記左右の電動モータと前記操舵装置の少なくとも一方を制御する。

本発明の一実施の形態による電気駆動ダンプトラックの側部外観を示す側面図である。 ダンプトラックの後部外観を示す背面図である。 本実施の形態における電気駆動ダンプトラックの駆動システムを示す図である。 トロリー線から電力を受ける集電装置の構成を示す図である。 操舵制御装置と操舵装置とから構成される操舵システムを示す図である。 操舵制御装置が転舵トルク指令値を算出するにいたる機能を示すブロック図である。 コントローラの車体速制御部の機能の説明を示すブロック図である。 コントローラのヨーモーメント制御部の機能の詳細を示すブロック図である。 モータ駆動力１００％で走行しているときの総駆動力に対する、ヨーモーメント補正値を駆動力差によって実現する場合の影響を示す図である。 モータトルク指令値の算出方法の一例を示す図である。 車両制御装置の構成及び車両制御装置とコントローラとの入出力関係を示す図である。 車両とカメラの撮像範囲（トロリー線検出装置の検出範囲）の位置関係を車両の側面からみた場合の図である。 車両とカメラの撮像範囲（トロリー線検出装置の検出範囲）の位置関係を上空（車両の上方）から見た場合の図である。 カメラで撮像された画面を示す図である。 撮像した画面の処理（エッジ抽出）を示す図である。 撮像した画面の処理（中心線の抽出）を示す図である。 トロリー線に対して車両が左にずれた場合のカメラの画面を示す図である。 トロリー線に対して車両が斜めに走行している場合のカメラの画面を示す図である。 車両状態量制御部の機能の詳細を示すブロック図であって、目標位置に対する現位置の偏差をヨーモーメント補正値にする計算の流れを示す図である。 車両制御装置の他の実施例で用いるトロリー線検出領域と座標系を示す図である。 車両制御装置の他の実施例におけるカメラで上方を撮像してから制御出力されるまでの処理の流れを示すフローチャートである。 第１のしきい値を設定した場合のトロリー線検出領域と座標系を示す、図２０と同様な図である。 目標点の位置に応じたヨーモーメント補正値の算出方法の一例を示す図である。 目標点の位置に応じたヨーモーメント補正値の算出方法の一例を示す、図１９と同様なブロック図である。 第１及び第２のしきい値を設定した場合のトロリー線検出領域と座標系を示す、図２０及び図２２と同様な図である。 図２１に示したフローチャートのうち、トロリー線への追従制御ステップの他の例を示すフローチャートである。 目標点の位置に応じて目標車速を減少側に補正するための目標車速補正値の算出方法の一例を示す図である。 目標点の位置に応じて目標車速を増加側に補正するための目標車速補正値の算出方法の一例を示す図である。 目標車速の補正値によるモータトルクの生成方法を示す、図１０と同様な図である。 判別のハンチングを防ぐためのカウンタ処理に代わるヒステリシス処理を示す図である。 カメラで撮像する方向をさらに前方に向けた場合の、図１２と同様な図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。
（車両−ダンプトラック−の構成に関して）
図１は、本発明の一実施の形態による電気駆動ダンプトラックの側部外観を示す側面図である。

ドライバはハンドル４１を操作したとき、ハンドル４１の操作量を操舵角センサ付反力モータ４２の操舵角センサが検知し、これを操舵制御装置３２に送信する。操舵制御装置３２は現在の転舵角がドライバの操舵角に対応する転舵角になるように転舵角センサ付転舵モータ４３にトルク信号を送り、転舵角センサ付転舵モータ４３が生成する転舵トルクによって、ラック＆ピニオンギア４４を介し前輪４５Ｌ，４５Ｒを転舵する。また、この時のトルクの大きさに応じて、操舵角センサ付反力モータ４２に反力トルクを送信し、ハンドル４１に反力を伝える。またこのとき、操舵制御装置３２はコントローラ１００へ操舵角を送信する。一方、操舵制御装置３２は、コントローラ１００から転舵トルク補正値を受信し、これに応じて転舵角センサ付転舵モータ４３を動作させる機能も持つ。同様に操舵制御装置３２が操舵角センサ付反力モータ４２に、反力を送信するかどうかは、そのときのモード（後述）やコントローラ１００からの指令によって任意に変更できる。例えば、操舵制御装置３２がコントローラ１００から転舵トルク補正値を受信し、この補正値に応じて転舵角センサ付転舵モータ４３を動作させる一方で、操舵角センサ付反力モータ４２に反力指令値を送らなければ、車両（ダンプトラック）は操舵角に応じて旋回をするが、ドライバはそのときの操舵感覚がない状態になる。逆に、ドライバが操舵をしても、転舵角センサ付転舵モータ４３に指令を送らなければ、ハンドル４１を切っても曲がらないという現象となる。例えば、コントローラ１００が何らかの判断で、ハンドル４１を操作してはならない場合には、この手段は有効となる。さらにはこのときハンドル４１の操作をしてはならないということをドライバに報知する手段としては、操舵制御装置３２がドライバが操舵をしている方向と逆方向にトルクを生成させることで、ドライバは一般的にはハンドル４１が重いと感じ、これによってドライバはその方向へハンドル操作をしてはならないと判断することができるようになるものもある。

図１１は、車両制御装置５０の構成及び車両制御装置５０とコントローラ１００との入出力関係を示す図である。車両制御装置５０は、図１１に示すように、トロリー線検出装置１５によって検出された情報を処理して車体とトロリー線の相対位置関係に係わる情報を取得するトロリー線検出情報処理部５０ａ、トロリー線検出情報処理部５０ａによって得られた情報を元に車両の状態量を算出する車両状態量算出部５０ｂ、この結果に基づき車両状態量を制御する車両状態量制御部５０ｃによって構成される。トロリー線３Ｌ、３Ｒは、絶縁体５２を介して支柱５３によって支えられる。また車両制御装置５０は、目標速度補正値、ヨーモーメント補正値、ヨーモーメント制御モード、昇降制御装置昇降指令、制御・検知状態情報などを出力する。

カメラ１５の撮像方向に強い光源がある場合、画像情報処理部５０ａに送られる画像はハレーションと呼ばれる白くぼやける現象が発生し、検知すべき対象を認識できなくなることがある。これに対応する方法として、カメラ１５を設置する箇所を、車両前方のトロリー線３Ｌ，３Ｒを撮像するカメラと、車両後方のトロリー線３Ｌ，３Ｒを撮像するカメラの２箇所とし、一方が画像情報処理部５０ａによってハレーションを起こしたと判断できる場合、もう一方のカメラにより補正する手法も考えられる。ハレーションの検知方法に関しては公知の手法に依る。また、ハレーションに限らず、画像情報処理部５０ａによって埃や泥等で片方のカメラの視界が遮られたと判断できる場合には、同様に他方のカメラで補正することもできる。また、カメラ１５を筐体で囲み、ガラス越しにトロリー線３Ｌ，３Ｒを撮像し、画像情報処理部５０ａによりガラスが埃や泥等で視界が悪くなったと判断できる場合には、ワイパーやウォッシャー液等によって洗浄してもよい。

図１４に示すように、カメラ１５が取得する画像情報は画面に対してトロリー線３Ｌ，３Ｒが縦方向に進行方向に平行に現れる。これを図１５に示すようにエッジ部を抽出する処理（エッジ処理）を行う。これにより、左側のトロリー線３ＬはエッジＬＬとエッジＬＲ部、右側のトロリー線３ＲはエッジＲＬとエッジＲＲ部に分かれる。次に図１６において、左右のトロリー線３Ｌ、３Ｒにおいてそれぞれのエッジの中心線（左トロリー線３Ｌの中心線をＬＭ、右トロリー線３Ｒの中心線をＲＭ）を求める。このとき、画面の上部中央のＯｃを原点とするピクセル数に関する座標系（Ｙ軸をｄａ方向、Ｘ軸をａｂ方向）をとる。Ｏｃを原点として、ＬＭとａｄの交点Ｐ（０，Ｍ＿Ｌａｄ＿Ｒｅｆ）、ＲＭのａｄとの交点Ｑ（０，Ｍ＿Ｒａｄ＿Ｒｅｆ）、ＬＭとｂｃとの交点Ｒ（ｍ，Ｍ＿Ｌｂｃ＿Ｒｅｆ）、ＲＭのｂｃとの交点Ｓ（ｍ，Ｍ＿Ｒｂｃ＿Ｒｅｆ）をとる。そして、これらＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓの各点はトロリー線３Ｌ、３Ｒ上に位置する点であり、これらを目標点と定義する。また、ｍは縦方向のピクセル数、ｎは横方向のピクセル数を示す。

図１９に示すように、車両状態量制御部５０ｃは、演算部５０ｃ１において車両状態量算出部５０ｂから入力した目標点Ｐ（Ｑ）の座標値Ｍ＿Ｌａｄ＿Ｒｅｆ（Ｍ＿Ｒａｄ＿Ｒｅｆ）から代表点Ｐ’（Ｑ’）の座標値Ｍ＿Ｌａｄ＿Ｃｏｎｔ（Ｍ＿Ｒａｄ＿Ｃｏｎｔ）を減算して代表点Ｐ’（Ｑ’）と目標点Ｐ（Ｑ）との偏差ｅ＿Ｌａｄ（ｅ＿Ｒａｄ）を求める。車両状態量制御部５０ｃは、変換部５０ｃ２において偏差ｅ＿Ｌａｄ（ｅ＿Ｒａｄ）にゲインをかけて偏差の値をヨーモーメント量に変換する。また変換部５０ｃ３において、車両状態量算出部５０ｂから入力した車両の傾きｅθ＿Ｌ（ｅθ＿Ｒ）にゲインをかけてヨーモーメント量に変換する。これらの２つのヨーモーメント量を演算部５０ｃ４において加算してヨーモーメント補正値を求め、このヨーモーメント補正値をヨーモーメント制御部１０２に出力する。

これにより車両制御装置５０と、コントローラ１００と、インバータ制御装置３０と、操舵制御装置３２とで構成される制御装置は、車両本体１がトロリー線３Ｌ，３Ｒに追従して走行するよう車両本体１にヨーモーメントを与える制御を行うものとなる（請求項１）。また、そのとき、制御装置は代表点Ｐ’（Ｑ’）が目標点Ｐ（Ｑ）に近づくように車両本体１にヨーモーメントを与える制御を行う（請求項２）。更に、制御装置は傾きｅθ＿Ｌが小さくなるように車両本体１にヨーモーメントを与える制御を行う（請求項３）。

本実施の形態における先の実施の形態との主たる相違点は、先の実施の形態が、車両本体１がトロリー線３Ｌ，３Ｒに追従して走行するよう車両本体１にヨーモーメントを与える制御（以下、適宜トロリー線追従制御という）を行うだけであるのに対して、本実施の形態では、更に、集電装置４Ｌ，４Ｒのすり板４Ｌａ又は４Ｒａの昇降制御を行うとともに、トロリー線追従制御を行うとき、代表点と目標点の偏差に不感帯を設け、偏差が不感帯を超えた場合のみトロリー線追従制御を行うようにした点である。
（画像情報処理部５０ａ）
画像情報処理部５０ａの処理内容は先の実施の形態と同じであり、画像情報処理部５０ａは代表点Ｐ’，Ｑ’，Ｒ’，Ｓ’の座標情報を車両状態量算出部５０ｂへ送る。
（車両状態量算出部５０ｂ及び車両状態量制御部５０ｃ）
車両状態量算出部５０ｂは、トロリー線追従制御を行うためのヨーモーメント補正値、すり板昇降制御を行うための昇降制御装置昇降指令、ヨーモーメント制御モード、目標速度補正値等の制御量或いは指令値を生成するための車両状態量を算出し、車両状態量制御部５０ｃはその算出結果に基づいてヨーモーメント補正値、昇降制御装置昇降指令、ヨーモーメント制御モード、目標速度補正値等の制御量或いは指令値を生成し出力する。
（トロリー線検出領域と座標系）
まず、本実施の形態における車両状態量算出部５０ｂで用いるトロリー線検出領域と座標系について説明する。

車両状態量算出部５０ｂは、画像情報処理部５０ａにおいてカメラ１５により取得した図１６〜図１８に示すような撮像領域ａ，ｂ，ｃ，ｄの画像情報から図２０のａ１，ｂ１，ｃ１，ｄ１に示すような領域をトロリー線検出領域として切り出して取得する。辺ａ１，ｄ１は、図１６〜図１８に示す撮像領域ａ，ｂ，ｃ，ｄの辺ａ，ｄの一部に対応し、辺ｂ１，ｃ１は、撮像領域ａ，ｂ，ｃ，ｄの辺ｂ，ｃの一部に対応する。トロリー線検出領域ａ１，ｂ１，ｃ１，ｄ１は、トロリー線３Ｌ又は３Ｒを上から見た場合のすり板とトロリー線の位置関係を示しており、すり板４Ｌａ又は４Ｒａの左右の中心を通り車両の進行方向に伸びる直線が、辺ａ１，ｄ１の中心と辺ｂ１，ｃ１の中心を通る領域である。前述したように、カメラ１５が取得する撮像領域ａ，ｂ，ｃ，ｄの画像情報はトロリー線３Ｌ，３Ｒを下から撮像した画像情報であり、トロリー線３Ｌ，３Ｒを上から見た場合のトロリー線検出領域ａ１，ｂ１，ｃ１，ｄ１は撮像領域ａ，ｂ，ｃ，ｄとは前後関係（図面では上下方向）が逆に現れる。

また、車両状態量算出部５０ｂは、すり板４Ｌａ又は４Ｒａの中心を原点Ｏｐとし、進行方向をＸ軸、進行方向左をＹ軸とする座標系を設定し、Ｘ軸と辺ｂ１−ｃ１の交点Ｚに代表点を設定し、トロリー線３Ｌ又は３Ｒと辺ｂ１−ｃ１との交点Ｔと、トロリー線３Ｌ又は３Ｒと辺ａ１−ｄ１との交点Ｕに２つの目標点を設定する。ここで、カメラ１５と集電装置４Ｌ，４Ｒのすり板４Ｌａ又は４Ｒａは共に車両本体に取り付けられ、両者の位置関係は既知であるので、図１６〜図１８に示すＯｃ点を原点とする座標系における点Ｐ’，Ｐ，Ｒの値を図２０のＯｐ点を原点とする座標系の値に座標変換することにより、交点Ｚ，Ｔ，Ｕの座標は容易に求めることができる。
（トロリー線追従制御）
車両状態量算出部５０ｂは、代表点Ｚと目標点Ｔとの偏差を算出する。ここで、すり板４Ｌａ又は４Ｒａの前方にある目標点ＴのＹ座標値Ｙ＿Ｃｂｃは代表点Ｚと目標点Ｔの偏差に等しいため、車両状態量算出部５０ｂは目標点ＴのＹ座標値Ｙ＿Ｃｂｃを代表点Ｚと目標点Ｔとの偏差とする。偏差Ｙ＿Ｃｂｃは、車両がトロリー線に対して右にずれた場合に正、左にずれた場合に負となる。

車両状態量制御部５０ｃのトロリー線追従制御に係わるその他の機能は最初の実施の形態と同じである。
（すり板昇降制御）
車両状態量算出部５０ｂは、ある時間ｔにおける車両の傾きθ＿ｔを計算する。この傾きθ＿ｔは、前述したようにある、図２０に示す２つの目標点Ｔ，Ｕの座標値を用いて上述した式（７）にて計算することができる。

また、すり板４Ｌａ又は４Ｒａとトロリー線３Ｌ又は３Ｒとの交点をＷとすると、車両状態量算出部５０ｂは、点ＷのＹ座標Ｙ＿ｐ＿ｔを計算する。

車両状態量算出部５０ｂは、現在時間ｔのときに、次の制御ステップｔ＋１のときに点ＷのＹ座標Ｙ＿ｐ＿ｔがＹ＿ｍｉｎ（点ＤのＹ座標）とＹ＿ｍａｘ（点ＣのＹ座標）の範囲外になるかどうかを判定し、その判定結果を車両状態量制御部５０ｃに出力する。車両状態量制御部５０ｃは、点ＷのＹ座標Ｙ＿ｐ＿ｔがＹ＿ｍｉｎ（点ＤのＹ座標）とＹ＿ｍａｘ（点ＣのＹ座標）の範囲外になるときは、すり板４Ｌａ，４Ｒａを下げるもしくは、すり板４Ｌａ，４Ｒａを上げることを禁止する指令信号を出力する。逆に、範囲内にあるときにはすり板４Ｌａ，４Ｒａを上げる、もしくはすり板４Ｌａ，４Ｒａを上げることを許可する指令信号を出力する。また、このＹ＿ｐ＿ｔの位置に応じて車両状態量制御部５０ｃは操舵装置４０の反力用モータ４２（図５）に反力の補正をかけても良い。この補正量は、例えば、Ｙ＿ｍｉｎ＜Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１＜Ｙ＿ｍａｘとなる領域では反力を小さく、Ｙ＿ｍｉｎ≧Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１もしくは、Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１≧Ｙ＿ｍａｘとなる領域では反力を大きくしてもよい。

一方、ステップ４４０にて所定の範囲にある状態が１秒未満だった場合は、処理はステップ４６０へ移行し、もしすり板４Ｌａ，４Ｒａが上がっていれば下げるようドライバに音声或いは表示で示唆する。また自動的に下げても良い。このとき、例えばドライバにすり板４Ｌａ，４Ｒａが自動で下がることを音声かつ／または表示で知らせることが好ましい。さらにすり板４Ｌａ，４Ｒａが下がっている状態であれば、すり板４Ｌａ，４Ｒａを上げることを禁止する。このとき、すり板４Ｌａ，４Ｒａを上げることが禁止状態であることをドライバに音声かつ／または表示で知らせることが好ましい。これらの場合も、ドライバのスイッチ操作あるいは自動で車両制御装置５０は指令信号を出力し、昇降制御装置３１はその指令信号に基づいてすり板４Ｌａ，４Ｒａを下降制御する。これによりダンプトラックがトロリー走行区間に入ってすり板４Ｌａ，４Ｒａを上げ下げするときのオペレータの負担を軽減することができる。

図２１のステップ４４０では、推定値Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１が点Ｃと点Ｄの間（Ｙ＿ｍｉｎ≦Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１≦Ｙ＿ｍａｘ）にある状態が、例えば１秒以上続いたかを判別したが、そのような判別をせず、推定値Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１が点Ｃと点Ｄの間（Ｙ＿ｍｉｎ≦Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１≦Ｙ＿ｍａｘ）にある場合は、直ちにステップ４５０の処理に移行し、推定値Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１が点Ｃと点Ｄの間（Ｙ＿ｍｉｎ≦Ｙ＿ｐ＿ｔ＋１≦Ｙ＿ｍａｘ）にない場合は、直ちにステップ４６０の処理に移行してもよい。しかし、ステップ４４０の処理は、路面のでこぼこや、画像処理におけるノイズの影響でＹ＿ｐ＿ｔが安定しないとき、所定の範囲を超えたり、範囲内になったりを繰り返すことによる判別のハンチングを防ぐ目的としては有効である。

図２９は、ステップ４４０のカウンタを用いた処理に代わるヒステリシス処理を示す図である。図２９に示すように、点Ｃと点Ｄ間に点Ｗがあるときは、点Ｃと点Ｄ間の距離を大きくするように点Ｃと点Ｄの設定を変更する。一方、点Ｗが点Ｃと点Ｄ間にないときは、点Ｃと点Ｄ間の距離を小さくするように点Ｃと点Ｄの設定を変更する。このように点Ｃと点Ｄ間の距離にヒステリシスを設けても、ステップ４４０のカウンタ処理と同様の効果が得られる。
（その他）
本実施の形態では、トロリー線検出装置としてカメラを用いる場合、カメラの向いている方向を真上としたが、図３０に示すように、車両の前方上方を撮像するようにしても良い。このようにすることで、車両の進行方向に撮像されるトロリー線が長いため、対象とするトロリー線を判別しやすくなる。一方で、前方に撮像範囲を移すほど、撮像範囲に入る景色によるノイズが増大する。本発明を用いる環境に応じて、カメラの撮像範囲は調整するようにしてもよい。

Claims (9)

1. 車両本体に設けられた昇降可能な集電装置のすり板を上げ、このすり板を道路に沿って設けられたトロリー線に接触させ、前記トロリー線から電力を受けて走行する電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線の下方から前記トロリー線を検出するトロリー線検出装置と、
   前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う制御装置とを備えることを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
2. 請求項１記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、
   前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて前記車両本体の少なくとも１つの代表点と前記トロリー線上に位置する少なくとも１つの目標点を算出し、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
3. 請求項１記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、
   前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて前記トロリー線に対する前記車両本体の傾きを算出し、前記傾きが小さくなるように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
4. 請求項２記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、前記代表点と前記目標点の偏差を算出し、この偏差の絶対値が第１のしきい値よりも大きいとき、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
5. 請求項４記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、前記偏差の絶対値が前記第１のしきい値よりも大きいとき、前記偏差の絶対値が大きくなるにしたがって前記車両本体に与えるヨーモーメントを大きくすることを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
6. 請求項２記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、前記代表点と前記目標点の偏差を算出し、この偏差の絶対値が第２のしきい値よりも大きいとき、前記車両本体が道路外への逸脱傾向にあることを警告することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
7. 請求項１〜６のいずれか１項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   走行用の左右の電動モータを更に備え、
   前記制御装置は、前記左右の電動モータを制御することで前記車両本体にヨーモーメントを与える制御と走行速度の制御の両方を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
8. 請求項１〜６のいずれか１項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   走行用の左右の電動モータと、
   操舵装置とを更に備え、
   前記制御装置は、
   車両制御装置と、コントローラと、インバータ制御装置と、操舵制御装置とを備え、
   前記車両制御装置は、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与えるためのヨーモーメント補正値を演算し、
   前記コントローラは、前記ヨーモーメント補正値に基づいて、前記インバータ制御装置及び前記操舵制御装置により前記左右の電動モータと前記操舵装置の少なくとも一方を制御することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。
9. 請求項１〜８のいずれか１項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、
   前記トロリー線検出装置は、
   前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線を連続的に撮像するカメラと、
   前記車両本体に設けられ、前記トロリー線を照らす照明装置とを有することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。