JP2012246780A - 内燃機関の可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトの軸方向への移動をより精度よく検出することができる内燃機関の可変動弁機構を提供する。
【解決手段】可変動弁機構は、コントロールシャフト３４を軸方向に移動させることにより機関バルブのバルブ特性を変更するとともに、コントロールシャフト３４の外周面に設けられた検出片がセンサにて検出されることによりコントロールシャフト３４の軸方向への移動が検出される。コントロールシャフト３４にはピン４８が固定されており、ブッシュ４９にはピン４８が挿入される挿入孔４９ａが形成されている。また、ブッシュ４９が当接しながら移動することでコントロールシャフト３４の軸方向への移動が伝達されるとともにコントロールシャフト３４の周方向に回動可能なスライダを備える。そして、挿入孔４９ａを、コントロールシャフト３４の周方向に延びる長孔形状で形成する。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁機構に関するものである。

特許文献１に記載されているように、内燃機関に設けられた吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて変更する可変動弁機構が知られている。

例えば、特許文献１に記載の可変動弁機構は、アクチュエータに駆動連結されたシャフトと、このシャフトに連動して軸方向に移動するスライダギアとを備えている。スライダギアにはヘリカルスプラインが形成されており、このヘリカルスプラインに係合する入力アーム及び出力アームが備えられている。また、シャフトにはピンが固定されており、このピンは挿入孔が形成されたブッシュに挿入されている。そして、ブッシュはスライダギアの軸方向に当接されている。

この可変動弁機構では、アクチュエータによってシャフトが軸方向に移動されると、ブッシュがスライダギアに当接しながら軸方向に移動することにより、スライダギアは軸方向に移動し、入力アームのノーズと出力アームのノーズとの相対位相差が変更される。この相対位相差の変更により、出力アームにて開閉される機関バルブの最大リフト量が変更される。

また、特許文献２に記載の装置では、シャフトの外周面に検出片を設け、その検出片をセンサで検出することによりシャフトの軸方向への移動を検出するようにしている。

特開２００６−２５７９１８号公報 特開２００９−１９７７６６号公報

特許文献１に記載の可変動弁機構では、スライダギアがシャフトの周方向に回動すると、スライダギアに当接するブッシュも互いの摩擦力によって周方向に回動する。このようなブッシュの回動は、ピンを介してシャフトにも伝達されるため、シャフトも回動するようになる。

このようにシャフトが回動すると、特許文献２に記載の装置では、シャフトに設けられた検出片の位置が変動するため、シャフトの軸方向への移動をセンサで検出するときの検出精度が低下するおそれがある。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シャフトの軸方向への移動をより精度よく検出することができる内燃機関の可変動弁機構を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シャフトを軸方向に移動させることにより機関バルブのバルブ特性を変更するとともに前記シャフトの外周面に設けられた検出片がセンサにて検出されることにより同シャフトの軸方向への移動が検出される内燃機関の可変動弁機構において、前記シャフトに固定されたピンと、前記ピンが挿入される挿入孔が形成されたブッシュと、前記ブッシュが当接しながら移動することにより前記シャフトの軸方向への移動が伝達されるとともに前記シャフトの周方向に回動可能なスライダとを備え、前記ブッシュには、前記スライダの回動が前記ピンに伝達されることを抑える伝達抑制部が設けられていることをその要旨とする。

同構成では、スライダの回動がピンに伝達されることを抑える伝達抑制部をブッシュに設けるようにしている。そのため、スライダの回動がブッシュ及びピンを介してシャフトに伝達されることが抑制される。従って、スライダが回動してもシャフトは回動しにくくなり、検出片の位置変動も少なくなるため、シャフトの軸方向への移動をセンサにてより精度よく検出することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記伝達抑制部は、前記挿入孔が前記シャフトの周方向に延びる長孔形状にて形成されることにより構成されることをその要旨とする。

同構成によれば、ピンが挿入されるブッシュにおいて、ピンの挿入孔がシャフトの周方向に延びる長孔形状にて形成される。従って、スライダの回動に伴ってブッシュも回動する場合、ピンに対してブッシュは相対移動するため、ブッシュの回動がピンに伝達されることは抑えられる。このように同構成によれば、スライダの回動がピンに伝達されることを抑える上記伝達抑制部を簡易な構造にて具現化することができるようになる。

シャフトを軸方向に移動させることにより機関バルブのバルブ特性を変更する可変動弁機構の構成としては、請求項３に記載の発明によるように、前記スライダは、アクチュエータに駆動連結された前記シャフトに連動して軸方向に移動するスライダギアであり、前記スライダギアに設けられたヘリカルスプラインに係合されるヘリカルスプラインを有して軸周りに回転移動し、内燃機関のカムシャフトに形成されたカムと連動する入力アーム及び出力アームとを備え、前記シャフトに動力を付与し前記スライダギアを軸方向に移動させることで、前記入力アームのノーズと前記出力アームのノーズとの相対位相差を変更させ、前記出力アームにより開閉される機関バルブの最大リフト量を変更する、という構成を採用することができる。

本実施形態における可変動弁機構が適用されたエンジンの部分断面図。 シリンダヘッドにおけるカムシャフト及び可変動弁機構の配置関係を示す概略平面図。 仲介駆動機構の斜視図。 （ａ）は仲介駆動機構を正面側から見たときの部分破断斜視図、（ｂ）は仲介駆動機構を背面側から見たときの部分破断斜視図。 仲介駆動機構の内部構造を示す部分遮断斜視図。 スライダギアの垂直遮断斜視図。 支持パイプ及びコントロールシャフトの主要部分の分解斜視図。 可変動弁機構の制御系統を示す模式図。 ブッシュの平面図。

以下、この発明にかかる内燃機関の可変動弁機構を具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、エンジン１１はシリンダヘッド１２と、複数の気筒１３を有するシリンダブロック１４とを備えている。各気筒１３内には、ピストン１５が往復動可能に収容されている。各ピストン１５は、コネクティングロッドを介しクランクシャフトに連結されている。

エンジン１１の各気筒１３には、シリンダブロック１４、シリンダヘッド１２、並びにピストン１５によって燃焼室１６が区画形成されている。シリンダヘッド１２には、各燃焼室１６に連通する一対の吸気ポート１７、及び一対の排気ポート１８が気筒１３毎に設けられている。これら吸・排気ポート１７，１８を開閉するため、シリンダヘッド１２には、気筒１３毎に一対の吸気バルブ２１、及び一対の排気バルブ２２がそれぞれ往復動可能に支持されている。吸・排気バルブ２１，２２は、バルブスプリング２３によって常に上方、即ち吸・排気ポート１７，１８を閉じる閉弁方向に付勢されている。

吸気バルブ２１の上方には、気筒１３毎に１つの吸気カム２４を有する吸気カムシャフト２０がシリンダヘッド１２に形成された立壁部２５，２６により回転可能に支持されている。排気バルブ２２の上方には、気筒１３毎に１つの排気カムを有する排気カムシャフト２７がシリンダヘッド１２に回転可能に支持されている。吸・排気カムシャフト２０，２７は、タイミングチェーン１９等を介してクランクシャフト１０に駆動連結されている。このため、クランクシャフト１０の回転がタイミングチェーン１９等を介して吸・排気カムシャフト２０，２７に伝達されることで、同カムシャフト２０，２７が回転する。そして、両カムシャフト２０，２７の回転に伴い、吸・排気バルブ２１，２２が往復動され、吸・排気ポート１７，１８が開閉される。

燃焼室１６には、吸気バルブ２１の開弁時に吸気ポート１７を通じて吸入空気が導入される。各気筒１３には、燃焼室１６に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（図示略）、点火プラグ２８がそれぞれ設けられている。燃焼室１６では、燃料噴射弁から噴射された燃料と、吸気ポート１７を通過して導入された吸入空気とが混合されて混合気になる。

図２に示すように、エンジン１１には、各吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角を連続的に変更可能な可変動弁機構３１が設けられている。可変動弁機構３１は、気筒１３毎に設けられた仲介駆動機構３２、各仲介駆動機構３２に共通して配設された１本の支持パイプ３３、１本のコントロールシャフト３４及びアクチュエータ３５を備えている。

支持パイプ３３は各気筒１３の配列方向に沿って配置され、立壁部２５に貫通固定されている。尚、以下では、コントロールシャフト３４の延びる方向を「軸方向」といい、その向きを矢印Ｆ又は矢印Ｒにて示す。支持パイプ３３は軸方向（矢印Ｆ又はＲで示す方向）へ移動不能、かつ回転不能に固定されている。

支持パイプ３３内には、コントロールシャフト３４が挿通支持されている。このコントロールシャフト３４は、支持パイプ３３内にて軸方向に移動可能に支持されている。アクチュエータ３５はモータ等を備えており、その出力軸がコントロールシャフト３４の端部に連結されている。これにより、アクチュエータ３５を駆動させて、コントロールシャフト３４を軸方向に移動させることで、その軸方向における位置を調整するようにしている。

仲介駆動機構３２は、吸気カムシャフト２０と、これに対応する一対の吸気バルブ２１との間に配置されている。図３に示すように、仲介駆動機構３２は、入力アーム３６と、その軸方向両側に設けられた第１出力アーム４１及び第２出力アーム４２とを備えている。仲介駆動機構３２の入力アーム３６及び両出力アーム４１，４２は隣り合う立壁部２５間に配置されている。入力アーム３６は一対の支持片３７を備え、両支持片３７の先端には支持軸３８を介してローラ３９が支持されている。また、第１出力アーム４１及び第２出力アーム４２は、いずれもベース円部４３と略三角形状をなすノーズ４４とを備え、ノーズ４４には凹状のカム面４４ａが湾曲形成されている。

先の図１に示すように、各仲介駆動機構３２は、入力アーム３６のローラ３９と吸気カムシャフト２０とが接触する位置に配置されている。これにより、各仲介駆動機構３２の入力アーム３６は、吸気カム２４のカム形状に応じて支持パイプ３３を支点として上下に揺動する。

また、吸気バルブ２１と両出力アーム４１，４２との間にはロッカーアーム５２が配設されている。このロッカーアーム５２を介して、支持パイプ３３を支点とした各出力アーム４１，４２の揺動がそれぞれ対応する吸気バルブ２１に伝達される。また、各ロッカーアーム５２は、基端部５２ａがアジャスタ５４に支持されると共に、先端部５２ｂが吸気バルブ２１のステムエンド２１ａと接触する位置に配置されている。このため、バルブスプリング２３の付勢力が吸気バルブ２１を介してロッカーアーム５２の先端部５２ｂに加えられることで、ロッカーアーム５２のローラ５３が、両出力アーム４１，４２のベース円部４３又はノーズ４４に接触している。

図４（ａ），（ｂ）及び図５に示すように、仲介駆動機構３２において、支持パイプ３３と、入力アーム３６及び両出力アーム４１，４２との間には、スライダギア４５が配置されている。スライダギア４５は中央に貫通孔４６を有し、貫通孔４６内には支持パイプ３３が摺動可能に挿入されている。このため、スライダギア４５は、支持パイプ３３上を軸周りに回動可能、つまりコントロールシャフト３４の周方向に回動可能、かつコントロールシャフト３４の軸方向へ移動可能に支持されている。

スライダギア４５の外周面略中央部には、同スライダギア４５の軸方向への移動時において、軸方向に作用する力を入力アーム３６に伝達するためのヘリカルスプライン４５ａが形成されている。このヘリカルスプライン４５ａは、スライダギア４５の中心軸に対し所定角度で傾斜するように形成されている。一方、入力アーム３６の内周面には、スライダギア４５のヘリカルスプライン４５ａに対応してヘリカルスプライン３６ａが形成されている。入力アーム３６とスライダギア４５とは、ヘリカルスプライン３６ａとヘリカルスプライン４５ａとが噛み合うことにより係合されている。

スライダギア４５の外周面において、軸方向の各端部には、軸方向に作用する力を第１出力アーム４１に伝達するためのヘリカルスプライン４５ｂと、第２出力アーム４２に伝達するためのヘリカルスプライン４５ｃとがそれぞれ形成されている。スライダギア４５のヘリカルスプライン４５ｂ，４５ｃは、それぞれの歯すじの傾斜方向と上述したヘリカルスプライン４５ａの歯すじの傾斜方向とが逆向きに形成されている。

一方、第１出力アーム４１の内周面には、スライダギア４５のヘリカルスプライン４５ｂに対応してヘリカルスプライン４１ｂが形成されている。第１出力アーム４１とスライダギア４５とは、ヘリカルスプライン４１ｂとヘリカルスプライン４５ｂとが噛み合うことにより係合されている。また、第２出力アーム４２の内周面には、スライダギア４５のヘリカルスプライン４５ｃに対応してヘリカルスプライン４２ｃが形成されている。第２出力アーム４２とスライダギア４５とは、ヘリカルスプライン４２ｃとヘリカルスプライン４５ｃとが噛み合うことにより係合されている。

上述したように、スライダギア４５と入力アーム３６及び両出力アーム４１，４２とが、それぞれ対応するヘリカルスプラインを通じて係合された状態では、同スライダギア４５が支持パイプ３３上を軸方向に移動することによって、入力アーム３６と両出力アーム４１，４２とに対し逆方向の回転力が伝達される。この回転力によって、入力アーム３６と両出力アーム４１，４２とはそれらが互いに反対方向に回動され、入力アーム３６のノーズ４４と両出力アーム４１，４２のノーズ４４との相対位相差が変更される。

図５〜図７に示すように、スライダギア４５の内部には、貫通孔４６の内周面に沿って周溝４７が形成されている。スライダギア４５には、この周溝４７に連通するピン連通孔４７ａが形成されている。支持パイプ３３において、上記仲介駆動機構３２と対応する位置には軸方向に延びる長孔３３ａ（図５、図７に図示）が形成されている。また、コントロールシャフト３４において、各仲介駆動機構３２と対応する位置には軸直角方向に延びる支持穴３４ａ（図７に図示）が形成されている。

コントロールシャフト３４の支持穴３４ａには、ピン４８が固定されており、このピン４８は、ブッシュ４９の中央に貫通形成された挿入孔４９ａに挿入されている。ブッシュ４９は矩形状をなしており、その軸方向における幅は周溝４７の幅と略等しく設定されている。ブッシュ４９は、それ自身の挿入孔４９ａにピン４８を挿入した状態で、スライダギア４５の内周面に形成された周溝４７に挿入されている。このため、コントロールシャフト３４を軸方向に移動させた場合、ピン４８が支持パイプ３３の長孔３３ａ内を移動し、それに伴いブッシュ４９も軸方向に移動する。このブッシュ４９は、スライダギア４５の周溝４７に挿入されているため、ブッシュ４９が軸方向に移動すると、ブッシュ４９の軸方向の面が周溝４７の軸方向の面に当接しながらスライダギア４５を軸方向に移動させる。ままた、ブッシュ４９は周溝４７に沿って摺動可能に支持されているため、スライダギア４５は、支持パイプ３３の軸周りについては回動可能になっている。

そして、アクチュエータ３５によってコントロールシャフト３４の軸方向の位置を調整することで、入力アーム３６のローラ３９に対する第１及び第２出力アーム４１，４２のノーズ４４の相対位相差が変更される。この変更に伴い、吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角が連続的に変化する。より具体的には、相対位相差が大きくなるほど、吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角は大きくなる。

図８に示すように、コントロールシャフト３４とアクチュエータ３５の出力軸３５Ａとは締結部材１８０を介して連結されている。
アクチュエータ３５には、モータの回転量を検出する回転量センサ２６０が設けられている。また、コントロールシャフト３４の近傍には、コントロールシャフト３４の軸方向の位置を検出するセンサとしてのシャフトセンサ２８０が設置されている。シャフトセンサ２８０は、コントロールシャフト３４の外周面に設けられたターゲット３００（検出片）の位置を非接触で検出する。

アクチュエータ３５のモータ、回転量センサ２６０、シャフトセンサ２８０は、電子制御装置５００に接続されている。また、電子制御装置５００には、クランク角センサ１００によって検出された内燃機関の機関回転速度ＮＥ、エアフロメータ１１０によって検出された内燃機関の吸入空気量ＱＡ、スロットルセンサ１２０によって検出されたスロットル弁の開度（スロットル開度）ＴＡが入力される。

シャフトセンサ２８０には、検出素子としてホール素子が内蔵されている。そして、シャフトセンサ２８０の下をターゲット３００が移動するときのホール素子の出力波形に対して所定の信号処理を施すことにより、シャフトセンサ２８０からは、ターゲット３００が予め定められた特定位置に来たときにエッジ出力が発生される。このシャフトセンサ２８０からの信号の出力タイミングにより、コントロールシャフト３４が正常に移動していることが検出される。一方、回転量センサ２６０は、アクチュエータ３５のモータの回転量に比例した連続的な信号を出力する。電子制御装置５００は、回転量センサ２６０の検出信号等を利用してコントロールシャフト３４の位置制御、つまりバルブ特性の可変制御を行う。

吸気バルブ２１の開閉動作時には、可変動弁機構３１の仲介駆動機構３２がコントロールシャフト３４の周方向に揺動される。従って、この仲介駆動機構３２の揺動によってスライダギア４５もコントロールシャフト３４の周方向に回動する。このようにスライダギア４５が回動すると、スライダギア４５の周溝４７に当接するブッシュ４９も互いの当接面での摩擦力によって周方向に回動する。このブッシュ４９の回動がピン４８を介してコントロールシャフト３４に伝達されると、コントロールシャフト３４も回動する。ここで、支持パイプ３３は回転不能に固定されており、この支持パイプ３３に形成された長孔３３ａにピン４８は挿入されている。従って、ブッシュ４９の回動に伴うピン４８の回動は、支持パイプ３３によって阻止されるのであるが、コントロールシャフト３４の周方向における長孔３３ａとピン４８との間には、ピン４８の移動を許容するための隙間が設けられている。そのため、支持パイプ３３が回転不能に固定されていても、長孔３３ａとピン４８との隙間分だけはピン４８も回動してしまい、その結果コントロールシャフト３４も回動することになる。このようにしてコントロールシャフト３４が回動すると、上述したようにターゲット３００の位置が変動するため、コントロールシャフト３４の軸方向への移動をシャフトセンサ２８０で検出するときの検出精度が低下するおそれがある。

このような検出精度の低下を抑えるために、本実施形態では、スライダギア４５の回動がピン４８に伝達されることを抑える伝達抑制部をブッシュ４９に設けるようにしている。より具体的には、先の図６及び図７に示すように、ブッシュ４９に形成される挿入孔４９ａを、コントロールシャフト３４の周方向に延びる長孔形状で形成するようにしている。

次に、本実施形態による特有の作用、つまりブッシュ４９に形成された挿入孔４９ａの作用を説明する。
図９に示すように、スライダギア４５の回動に伴い、ブッシュ４９がコントロールシャフト３４の周方向に回動する（図９に示す矢印Ａ方向や矢印Ｂ方向に回動する）場合には、ピン４８が長孔形状の挿入孔４９ａに挿入されているため、ピン４８に対してブッシュ４９は相対移動する。そのため、ブッシュ４９の回動がピン４８に伝達されることは抑制され、コントロールシャフト３４の回動も抑制される。このようにしてスライダギア４５が回動してもコントロールシャフト３４は回動しにくくなるため、コントロールシャフト３４に固定されたターゲット３００の位置変動も少なくなり、これによりコントロールシャフト３４の軸方向への移動をシャフトセンサ２８０にて検出するときの精度が高まるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば次の効果を得ることができる。
（１）スライダギア４５の回動がピン４８に伝達されることを抑える伝達抑制部をブッシュ４９に設けるようにした。そのため、スライダギア４５の回動がブッシュ４９及びピン４８を介してコントロールシャフト３４に伝達されることが抑制される。従って、スライダギア４５が回動してもコントロールシャフト３４は回動しにくくなり、ターゲット３００の位置変動も少なくなるため、コントロールシャフト３４の軸方向への移動をシャフトセンサ２８０にてより精度よく検出することができるようになる。

（２）ブッシュ４９にピン４８の挿入孔４９ａを形成するようにしており、特に上記伝達抑制部として、その挿入孔４９ａを、コントロールシャフト３４の周方向に延びる長孔形状とした。そのため、スライダギア４５の回動に伴ってブッシュ４９も回動すると、ピン４８に対してブッシュ４９は相対移動するようになり、ブッシュ４９の回動がピン４８に伝達されにくくなる。従って、スライダギア４５の回動がピン４８に伝達されることを抑える上記伝達抑制部を簡易な構造にて具現化することができるようになる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・シャフトセンサ２８０はホール素子を備えるセンサであったが、この他の検出素子を備えるものでもよい。例えば、電磁ピックアップコイルやＭＲ（磁気抵抗）素子を備えるセンサでもよい。
・スライダギア４５の回動がピン４８に伝達されることを抑える伝達抑制部として、コントロールシャフト３４の周方向に延びる長孔形状の挿入孔４９ａをブッシュ４９に設けるようにしたが、この他の態様にて伝達抑制部を構成するようにしてもよい。例えば、ピン４８とほぼ同径であってコントロールシャフト３４の周方向に移動可能な挿入孔をブッシュ４９に設けるようにしてもよい。
・上記実施形態における可変動弁機構は、吸気バルブ２１の最大リフト量及び作用角を変更する機構であったが、排気バルブに設けられる機構であってもよい。また、最大リフト量や作用角以外のバルブ特性を変更する可変動弁機構であってもよい。

１１…エンジン、１２…シリンダヘッド、１３…気筒、１４…シリンダブロック、１５…ピストン、１６…燃焼室、１７…吸気ポート、１８…排気ポート、１９…タイミングチェーン、２０…吸気カムシャフト、２１…吸気バルブ、２１ａ…ステムエンド、２２…排気バルブ、２３…バルブスプリング、２４…吸気カム、２５、２６…立壁部、２７…排気カムシャフト、２８…点火プラグ、３１…可変動弁機構、３２…仲介駆動機構、３３…支持パイプ、３３ａ…長孔、３４…コントロールシャフト、３４ａ…支持穴、３５…アクチュエータ、３５Ａ…出力軸、３６…入力アーム、３６ａ…ヘリカルスプライン、３７…支持片、３８…支持軸、３９…ローラ、４１…第１出力アーム、４１ｂ…ヘリカルスプライン、４２…第２出力アーム、４２ｃ…ヘリカルスプライン、４３…ベース円部、４４…ノーズ、４４ａ…カム面、４５…スライダギア、４５ａ…ヘリカルスプライン、４５ｂ…ヘリカルスプライン、４５ｃ…ヘリカルスプライン、４６…貫通孔、４７…周溝、４７ａ…ピン連通孔、４８…ピン、４９…ブッシュ、４９ａ…挿入孔、５２…ロッカーアーム、５２ａ…基端部、５２ｂ…先端部、５３…ローラ、５４…アジャスタ、１００…クランク角センサ、１１０…エアフロメータ、１２０…スロットルセンサ、１８０…締結部材、２６０…回転量センサ、２８０…シャフトセンサ、３００…ターゲット、５００…電子制御装置。

Claims (3)

1. シャフトを軸方向に移動させることにより機関バルブのバルブ特性を変更するとともに前記シャフトの外周面に設けられた検出片がセンサにて検出されることにより同シャフトの軸方向への移動が検出される内燃機関の可変動弁機構において、
   前記シャフトに固定されたピンと、
   前記ピンが挿入される挿入孔が形成されたブッシュと、
   前記ブッシュが当接しながら移動することにより前記シャフトの軸方向への移動が伝達されるとともに前記シャフトの周方向に回動可能なスライダとを備え、
   前記ブッシュには、前記スライダの回動が前記ピンに伝達されることを抑える伝達抑制部が設けられている
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
2. 前記伝達抑制部は、前記挿入孔が前記シャフトの周方向に延びる長孔形状にて形成されることにより構成される
   請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
   前記スライダは、アクチュエータに駆動連結された前記シャフトに連動して軸方向に移動するスライダギアであり、
   前記スライダギアに設けられたヘリカルスプラインに係合されるヘリカルスプラインを有して軸周りに回転移動し、内燃機関のカムシャフトに形成されたカムと連動する入力アーム及び出力アームとを備え、
   前記シャフトに動力を付与し前記スライダギアを軸方向に移動させることで、前記入力アームのノーズと前記出力アームのノーズとの相対位相差を変更させ、前記出力アームにより開閉される機関バルブの最大リフト量を変更する
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。

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