JP2012239350A

JP2012239350A - 電動車両

Info

Publication number: JP2012239350A
Application number: JP2011108211A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Sugita; 昌行杉田; Kaoru Torii; 薫鳥居; Makoto Naruse; 誠鳴瀬; Naohide Matsumura; 直英松村; Hiroyuki Miyauchi; 宏之宮内; Tomohiro Suguro; 知弘勝呂; Yoshikuni Hattori; 佳晋服部; Takashi Kojima; 崇小島; Koji Tsukada; 浩司塚田; Atsuhiro Takahashi; 篤弘高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 2011-05-13
Filing date: 2011-05-13
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2031-05-13
Also published as: JP5584652B2

Abstract

【課題】ノイズフィルタ回路を追加することなくノイズループを縮小することによりラジオノイズ等を低減することができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両は、モータを内部空間に収容するモータケース５０と、車載電池から入力される電力を変換して電力ケーブル４４，４６を介してモータに供給する電力変換機器と、電力変換機器を収容する導電性のＰＣＵケースと、モータケース５０およびＰＣＵケースがそれぞれ接地接続された導電性のボデー接地導体４３とを備える。モータケース５０を構成するケース部材５２には電力ケーブルのシールド部材４８が電気接続され、ケース部材５４はボデー接地導体４３に接地接続される。そして、ケース部材５２，５４間には絶縁シール部材５６が設けられるとともに、ケース部材５２，５４を締結するボルト５８が絶縁層６０を介して締結される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両を駆動するモータを搭載した電動車両に関する。

エンジンおよびモータジェネレータを用いて走行するハイブリッド自動車、モータジェネレータを用いて走行する電気自動車等の電動車両が広く用いられている。このような電動車両には、電池、電圧の昇降圧を行うＤＣＤＣコンバータ回路、直流交流変換を行うインバータ回路等を備えるものがある。車両加速時には、ＤＣＤＣコンバータ回路は電池の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧に基づく直流電力をインバータ回路に出力する。インバータ回路は、ＤＣＤＣコンバータ回路から供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータに供給する。そして、車両回生制動時には、インバータ回路は、モータジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、その直流電力をＤＣＤＣコンバータ回路に出力する。ＤＣＤＣコンバータ回路は、その直流電力に基づく電圧を降圧して電池に印加して電池を充電する。

電動車両が備えるこれらの電気機器は、導電性の車両ボデーに搭載される。この際、電気機器の収納筐体は車両ボデーに接地されるが、収納筐体内の電気機器は収納筐体から絶縁される。

ここで、特開２００６−２７３１５号公報（以下、特許文献１という）には、モータ駆動回路一体型電動圧縮機について開示されている。このモータ駆動回路一体型電動圧縮機のモータハウジングは、コモンモードコイルおよびコモンモードコンデンサからなるノイズフィルタ回路を介してインバータ回路の一次側に接続されるとともに、シールド線を介してアースされており、これによりモータハウジングに漏洩した電流は、その大部分がインバータ回路の一次側へ流れ込み、車体へ流れるコモンモード電流を大幅に低減することができ、その結果、コモンモード電流によるラジオノイズに与える影響を低減できることが記載されている。

特開２００６−２７３１５号公報

上述したようなハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両では、ＤＣＤＣコンバータ回路、インバータ回路、および、モータジェネレータがそれぞれノイズ源となるため、ＤＣＤＣコンバータ回路およびインバータ回路を収納した電力変換機器用筐体とモータジェネレータを収納したモータ用筐体とを導電性の車両ボデーにそれぞれ接地接続すると、車両全体として大きなノイズループが形成されて、ラジオノイズ等の原因となる高周波電波ノイズが放射されることになる。また、車両全体にわたる大きなノイズループは、上記電力変換機器およびモータジェネレータ以外の他の電気機器からもノイズを受信してしまうことになる。したがって、電力変換機器用筐体およびモータ用筐体の各接地を車両ボデーに共通化しても、ノイズループが大きくならないようにする対策が必要である。

これに対し、上記特許文献１では、モータ駆動回路を一体化した電動圧縮機から発生するノイズに対応するだけであって、車両全体にわたる大きなノイズループを如何に小さくするかについて考慮されておらず、また、ノイズ対策としてノイズフィルタ回路を別途追加すると、コストが高くなるだけでなく、共振によりノイズが却って増幅されるおそれもある。

本発明の目的は、ノイズ源となる電力変換機器およびモータの各接地を車両ボデーで共通化しながら、ノイズフィルタ回路を追加することなくノイズループを縮小することによりラジオノイズ等を低減できる電動車両を提供することにある。

本発明に係る電動車両は、車両を駆動するモータと、モータを収容するモータケースと、車載電池から入力される電力を変換して前記モータケースに接続される電力ケーブルを介して前記モータに供給する電力変換機器と、電力変換機器を収容する導電性の電力変換機器ケースと、前記モータケースおよび前記電力変換機器ケースがそれぞれ接地接続された導電性の車両ボデーとを備える電動車両であって、前記モータケースは、それぞれの締結部において締結されることにより１つのモータケースを構成する第１ケース部材および第２ケース部材を含み、前記電力ケーブルのシールド部材が前記第１ケース部材に電気接続され、前記第２ケース部材が前記車両ボデーに接地接続されており、前記モータケースの締結部では、前記第１および第２ケース部材間を電気絶縁およびシールする絶縁シール部材が設けられるとともに、前記締結部を締結する締結部材が絶縁層を介して前記第１および第２ケース部材を締結するものである。

本発明に係る電動車両において、前記絶縁シール部材は、絶縁性材料からなるシート状の部材であってもよい。

この場合、前記シート状の絶縁シール部材は、弾性変形が可能な柔軟性を有する一方、少なくとも一方側表面が前記第１および第２ケース部材に対する接着性を有しないことが好ましい。

また、本発明に係る電動車両において、前記締結部材はボルトであり、前記絶縁層は前記締結部材が挿入されるために前記締結部に形成された貫通孔およびネジ孔内に塗付された絶縁塗膜により形成されてもよい。

この場合、前記第１ケース部材の締結部には貫通孔からなるボルト挿通孔が形成され、前記第２ケース部材の締結部には雌ネジ孔が形成されており、前記締結部材であるボルトが螺合する前記雌ネジ孔は有底に形成されているのが好ましい。

本発明に係る電動車両によれば、ノイズ源となる電力変換機器およびモータ筐体の接地を車両ボデーで共通化しながら、ノイズフィルタ回路を追加することなくノイズループを縮小することによりラジオノイズ等を低減できる。

本発明の一実施の形態である電動車両の車両駆動システムの構成を概略的に示す図である。モータケースの一部断面を含む側面である。図２中のＡ部の拡大図である。絶縁シール部材を配置するための座部を設けた変形例を示す図３と同様の図である。

以下に、本発明に係る実施の形態（以下、実施形態という）について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。

図１に、電動車両が搭載する車両駆動システム１０の構成を示す。車両駆動システム１０は、電池１２、ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０を備える。ＤＣＤＣコンバータ回路１６は、電池１２の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧を第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０に出力すると共に、インバータ回路側の電圧を降圧し、降圧電圧を電池１２に出力する。

また、車両駆動システム１０は、第１インバータ回路１８に接続される第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２２、および第２インバータ回路２０に接続される第２モータジェネレータ（ＭＧ２）２４を備える。第１インバータ回路１８は、ＤＣＤＣコンバータ回路１６と第１モータジェネレータ２２との間で直流交流変換を行い、第２インバータ回路２０は、ＤＣＤＣコンバータ回路１６と第２モータジェネレータ２４との間で直流交流変換を行う。

このように、ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０は、電圧の昇降圧および直流交流変換を行う電力変換機器として機能する。

車両駆動システム１０をハイブリッド自動車に用いる場合、エンジン、第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４の各シャフトが、プラネタリギアユニット等のトルク合成機構に取り付けられる。トルク合成機構はこれらの相互間でトルクを作用させる。さらに、第２モータジェネレータ２４のシャフトには、車輪との間でトルクを伝達するトルク伝達機構が取り付けられる。また、車両駆動システム１０を電気自動車に用いる場合、第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４の各シャフトは、車輪との間でトルクを伝達するトルク伝達機構に取り付けられる。

電池１２は、導電性の電池筐体２６から絶縁された上で電池筐体２６に収納される。電池１２および電池筐体２６を含む電池ユニット２８は、トランクルームに設けられた電池ユニット収納部３０内に固定される。電池ユニット収納部３０は、例えば、導電性の壁で囲まれた空間として形成される。この場合、電池筐体２６は、電池ユニット収納部３０の壁に導電接触していてもよい。

ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０は、導電性のパワーコントロールユニットケース３６に収納され、パワーコントロールユニット（Power Control Unit、以下適宜にＰＣＵという）３８を構成する。ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０は、ＰＣＵケース３６から絶縁される。ＰＣＵ３８、第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４は、エンジンコンパートメント内に設けられた駆動部収納部４５内に固定される。駆動部収納部４５は、例えば、導電性の壁で囲まれた空間として形成される。この場合、ＰＣＵケース３６と、第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４を収容するモータケース５０とは、駆動部収納部４５に導電接触していてもよい。

電池ユニット２８内の電池１２の両端とＤＣＤＣコンバータ回路１６とは、電力ケーブル１４によって接続される。電力ケーブル１４は、電池筐体２６からＰＣＵケース３６に至るまでの区間がシールド部材３４に覆われている。シールド部材３４は、例えば金属線の編組体により形成される筒状の筒状部材である。シールド部材３４の一端は電池筐体２６に導電接続され、その他端がＰＣＵケース３６に導電接続されている。

ＤＣＤＣコンバータ回路１６は、例えば、リアクトルと、ＩＧＢＴ等で例示される複数の電力用スイッチング素子とを含んで構成される。これらのスイッチング素子が図示されないＥＣＵ(Electronic Control Unit)からの制御信号を受けてオン・オフ制御されることにより、上記のような昇降圧動作を行うようにされている。また、ＤＣＤＣコンバータ回路１６は、電力ケーブル１７を介して第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０との間で電力の授受を行うよう接続されている。

第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０は、それぞれ、ＩＧＢＴ等で例示される複数の電力用スイッチング素子を含んで構成される。これらのスイッチング素子が上記ＥＣＵからの制御信号を受けてオン・オフ制御されることにより直流交流変換機能を果たす。

第１インバータ回路１８と第１モータジェネレータ２２とがＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応する３本一組の電力ケーブル４４を介して接続され、両者間で駆動電力または回生電力の授受が行われる。また、第２インバータ回路２０と第２モータジェネレータ２４とがＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応する３本一組の電力ケーブル４６を介して接続され、両者間で駆動電力または回生電力の授受が行われる。

上記２つの電力ケーブル４４，４６は、ＰＣＵケース３６とモータケース５０との間で一束にまとめられて配索されており、それらの電力ケーブル４４，４６の周囲がシールド部材４８によって覆われている。シールド部材４８は、例えば金属線の編組体により形成される筒状の筒状部材であり、電力ケーブル４４，４６からの電波ノイズの放射を遮蔽する機能を有する。シールド部材４８の一端はＰＣＵケース３６に導電接続され、その他端がモータケース５０に導電接続されている。

第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４は、それぞれ、三相交流同期型の回転電機によって好適に構成される。そして、第１モータジェネレータ２２および第２モータジェネレータ２４は、モータケース５０内に収納されて車両ボデーに搭載されている。

モータケース５０は、２つのケース部材５２，５４が組み合わされて構成される。各ケース部材５２，５４は、それぞれ、有底の椀又は帽子のような形状をなす金属製の部材であり、例えばアルミダイキャストによって好適に構成されることができる。これら２つのケース部材５２，５４が組み合わされることによって内部にモータ収容空間が形成されている。本実施形態では、一方のケース部材５２内に第１モータジェネレータ２２が収納され、他方のケース部材５４内に第２モータジェネレータ２４が収納されている。

図２に、モータケース５０の一部断面を含む側面を示す。モータケース５０を構成する２つのケース部材５２，５４は、それぞれ、開口縁部の周囲に外側へ突出するフランジ部（締結部）５３，５５を有する。そして、これらのフランジ部５３，５５同士が絶縁シール部材５６を挟んでボルト（締結部材）５８によって締結されることにより、２つのケース部材５２、５４が一体のモータケース５０をなしている。

モータケース５０のうち一方のケース部材５２には、コネクタ４９を介して電力ケーブル４４，４６が接続されており、電力ケーブル４４，４６の周囲にあるシールド部材４８がコネクタ４９を介してケース部材５２に導電接続されている。他方、ケース部材５４は、接地導線４２を介してボデー接地導体４３に導電接続されている。なお、ケース部材５２は、シールド部材４８、ＰＣＵケース３６および接地導線４０を介してボデー接地導体４３に接地されているため安全性が確保されている。

図３は図２中のＡ部の拡大図であり、ケース部材５２，５４の締結部５７を拡大して示す。ケース部材５２のフランジ部５３には、ボルト５８を挿通するためのボルト挿通孔５３ａが貫通孔として形成されている。ボルト挿通孔５３ａは、ケース部材５２の開口部周囲に環状に形成されたフランジ部５３に間隔を空けて複数形成されている。

もう１つのケース部材５４のフランジ部５５には、ボルト５８の先端部が螺合するための雌ネジ孔５５ａが形成されている。雌ネジ孔５５ａは、後述するように絶縁性塗料を溜めるように有底のネジ孔として形成されるのが好ましい。ケース部材５４のフランジ部５５もまた、ケース部材５４の開口部周囲に環状に形成されており、雌ネジ孔５５ａは、上記ボルト挿通孔５３ａに対応するフランジ部５５上の位置に複数形成されている。

絶縁シール部材５６は、絶縁性材料からなるシート状の部材である。絶縁シール部材５６は、フランジ部５３，５５に沿って環状に形成されており、ボルト５８が挿通される貫通孔５６ａが形成されている。このように絶縁シール部材５６を絶縁シートにより形成することで、ゲル状絶縁シール剤を塗付してフランジ部５３，５５間に介在させることによりケース部材５２，５４間を絶縁する場合に比べて、シート厚みの管理が容易であることからインピーダンスを所望の大きさに正確に設定することができる。

また、絶縁シール部材５６は、例えば樹脂またはゴム等の絶縁性材料であって適当なシール性能を発揮するために弾性変形可能なものによって形成されるのが好ましい。このようにすれば、モータケース５０内に冷却油を循環供給してモータジェネレータ２２，２４を冷却する場合にも、フランジ部５３，５５間を液密状に封止して良好なシール性能を発揮することができる。

さらに、絶縁シール部材５６は、少なくとも一方側表面、例えばフランジ部５３に接触する表面が、接着性を有しないこととするのが好ましい。このようにすれば、２つもケース部材５２，５４を一旦締結して組み立てた後にボルト５８を取り外してケース部材５２，５４を分離するのが容易となり、事後的に調整、点検、修理等のためにモータジェネレータ２２，２４にアクセスし易くなる利点がある。逆に言えば、絶縁シール部材５６のフランジ部５５に対向する他方側表面に接着性を持たせるのが好ましい。これにより、絶縁シール部材５６をフランジ部５５上に正確に位置決めして配置することが容易になり、モータケース５０の組立性が向上する。

さらにまた、絶縁シール部材５６は、フランジ部５３，５５に沿って環状に延伸しているが、幅広の絶縁シートから環状部材として打ち抜き加工して形成されてもよいし、あるいは、幅狭の長尺状絶縁シートを所定長さに切断して両端を接着、溶着等の方法で連結することによって環状部材に形成されてもよい。後者によれば、絶縁シートの歩留まりが格段に向上するので、製造コストを大幅に低減できる利点がある。

図３に示すように、ボルト５８は、絶縁層６０を介してケース部材５２．５４のフランジ部５３，５５および絶縁シール部材５６を締結している。具体的には、絶縁層６０は、例えばカチオン塗装等の絶縁塗装を施すことによって形成される。このような絶縁層６０を設けることによって、ボルト５８を介してケース部材５２，５４が導電接続されないようにしてある。

上記のようにボルト５８の周囲に絶縁塗装を施すとき、まず、雌ネジ孔５５ａに対して貫通孔５６ａおよびボルト挿通孔５３ａを整列させた状態で、フランジ部５５上に絶縁シール部材５６およびフランジ部５３を設置する。そして、この状態で絶縁性塗料をボルト挿通孔５３ａから所定量だけ注ぎ込んで雌ネジ孔５５ａ内に溜める。それから、ボルト５８をボルト挿通孔５３ａおよび貫通孔５６ａに通して雌ネジ孔５５ａに対して締め付けると、絶縁性塗料があふれるようにしてボルト５８の周囲の内壁面に塗付されるとともにフランジ部５３の上面まで塗付される。これにより、絶縁塗膜からなる絶縁層６０がボルト５８とフランジ部５３，５５との間に形成される。

次に、車両駆動システム１０の動作について説明する。第１モータジェネレータ２２を加速するときは、ＤＣＤＣコンバータ回路１６は電池１２の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧に基づく直流電力を各インバータ回路に出力する。第１インバータ回路１８は、ＤＣＤＣコンバータ回路１６から供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を第１モータジェネレータ２２に供給する。そして、第１モータジェネレータ２２の回生制動時には、第１インバータ回路１８は、第１モータジェネレータ２２の交流発電電力を直流電力に変換し、その直流電力をＤＣＤＣコンバータ回路１６に出力する。ＤＣＤＣコンバータ回路１６は、その直流電力に基づく電圧を降圧して電池１２に印加して電池１２を充電する。第２モータジェネレータ２４の加速または回生制動は、第２インバータ回路２０を用いることにより、第１モータジェネレータ２２の加速または回生制動と同様にして行われる。

このような昇降圧動作および直流交流変換動作が行われるとき、ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０にそれぞれ含まれるスイッチング素子が高周期でスイッチングされることによって、ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０のそれぞれには、スイッチングに基づくコモンモードノイズ電流が流れる。

ここで、コモンモードノイズ電流とは、接地導体の電位を基準電位とし、接地導体を電流帰路として、接地導体とは異なる導体系に流れるノイズ電流をいう。

このようなコモンモードノイズ電流は、ＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１インバータ回路１８および第２インバータ回路２０から浮遊容量を介してＰＣＵケース３６へと流れる。そして、電力ケーブル４４，４６の周囲のシールド部材４８を介してモータケース５０へと流れようとする。

しかし、本実施形態の車両駆動システム１０では、シールド部材４８が導電接続するケース部材５２と、接地導線４２を介して接地されているケース部材５４とは絶縁シール部材５６および絶縁層６０による大きなインピーダンスによって絶縁されているため、コモンモードノイズ電流がケース部材５４へと流れるのが遮断される。これにより、コモンモードノイズ電流が、ＰＣＵケース３６、ボデー接地導体４３、および、接地導線４０，４２を経由するノイズ電流ループ経路が形成されるのを防止できる。

この場合でも、図１中に破線７０で示すように電池筐体２６、シールド部材３４、ＰＣＵケース３６、および、接地導線３２，４０を経由するノイズ電流ループ経路があるもののシステム全体または車両全体にわたるような大きなループ経路ではない。

したがって、上記車両駆動システム１０を搭載した電動車両によれば、ノイズ源となるＤＣＤＣコンバータ回路１６、第１および第２インバータ回路１８，２０、ならびにモータジェネレータ２２，２４の接地を車両ボデーで共通化しながら、ノイズフィルタ回路を追加することなくノイズ電流ループ経路を縮小することができ、その結果、ラジオノイズを低減できる。また、電力変換機器のスイッチング周波数にもよるが、車内で使用される携帯電話、カーナビゲーション装置等の他の通信機器に対する影響も有効に抑制できる。

なお、本発明に係る電動車両は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更または改良が可能である。

例えば、上記実施形態では、モータケース５０を構成する２つのケース部材５２，５４の締結部がフランジ部５３，５５により形成されるものとして説明したが、これに限定さるものではなく、ケース部材の肉厚に相当する幅の端面同士が互いに当接するようにして締結部を構成してもよい。この場合、締結部が外側へ突出させずに構成することができ、モータケースを小型化することができる。

また、図４に示すように、一方のケース部材５４のフランジ部５５上に、絶縁シール部材５６を嵌め込んで配置するための溝状の座部５５ｂを形成してもよい。このようにすれば、絶縁シール部材５６に接着性を持たせなくてもフランジ部５５に対する位置決めを容易に行うことができ、モータケース５０の組立性が向上する。

また、上記実施形態では、モータケース５０内に２つのモータジェネレータ２２，２４が収納される車両駆動システムについて説明したが、これに限定されるものではなく、１つのモータジェネレータのみがモータケース内に収納される電動車両であってもよい。

さらに、上記実施形態では、ＰＣＵケース３６内にノイズ源となるＤＣＤＣコンバータ回路１６およびインバータ回路１８，２０が収納される車両駆動システムについて説明したが、これに限定されるものではなく、ＤＣＤＣコンバータ回路が省略されてもよい。この場合、電池から入力される直流電圧が昇圧されることなく交流電圧に変換されてモータジェネレータに出力されることになる。あるいは、ＤＣＤＣコンバータ回路を残してインバータ回路を省略してもよい。この場合、直流モータを動力源として搭載して、電池から供給される直流電圧を昇圧して直流モータに出力することが可能である。

１０車両駆動システム、１２電池、１４，１７，４４，４６電力ケーブル、１６ＤＣＤＣコンバータ回路、１８第１インバータ回路、２０第２インバータ回路、２２第１モータジェネレータ、２４第２モータジェネレータ、２６電池筐体、２８電池ユニット、３０電池ユニット収納部、３２，４０，４２接地導線、３４，４８シールド部材、３６パワーコントロールユニットケースまたはＰＣＵケース、３８パワーコントロールユニットまたはＰＣＵ、４３ボデー接地導体、４５駆動部収納部、４９コネクタ、５０モータケース、５２，５４ケース部材、５３，５５フランジ部、５３ａボルト挿通孔、５５ａ雌ネジ孔、５５ｂ座部、５６絶縁シール部材、５６ａ貫通孔、５７締結部、５８ボルト、６０絶縁層。

Claims

車両を駆動するモータと、モータを収容するモータケースと、車載電池から入力される電力を変換して前記モータケースに接続される電力ケーブルを介して前記モータに供給する電力変換機器と、電力変換機器を収容する導電性の電力変換機器ケースと、前記モータケースおよび前記電力変換機器ケースがそれぞれ接地接続された導電性の車両ボデーとを備える電動車両であって、
前記モータケースは、それぞれの締結部において締結されることにより１つのモータケースを構成する第１ケース部材および第２ケース部材を含み、前記電力ケーブルのシールド部材が前記第１ケース部材に電気接続され、前記第２ケース部材が前記車両ボデーに接地接続されており、前記モータケースの締結部では、前記第１および第２ケース部材間を電気絶縁およびシールする絶縁シール部材が設けられるとともに、前記締結部を締結する締結部材が絶縁層を介して前記第１および第２ケース部材を締結する、
電動車両。
請求項１に記載の電動車両において、
前記絶縁シール部材は、絶縁性材料からなるシート状の部材であることを特徴とする電動車両。
請求項２に記載の電動車両において、
前記シート状の絶縁シール部材は、弾性変形が可能な柔軟性を有する一方、少なくとも一方側表面が前記第１および第２ケース部材に対する接着性を有しないことを特徴とする電動車両。
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記締結部材はボルトであり、前記絶縁層は前記締結部材が挿入されるために前記締結部に形成された貫通孔およびネジ孔内に塗付された絶縁塗膜により形成されることを特徴とする電動車両。
請求項４に記載の電動車両において、
前記第１ケース部材の締結部には貫通孔からなるボルト挿通孔が形成され、前記第２ケース部材の締結部には雌ネジ孔が形成されており、前記締結部材であるボルトが螺合する前記雌ネジ孔は有底に形成されていることを特徴とする電動車両。