JP2012234307A - 意識低下判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意識低下状態を精度よく判定できる意識低下判定装置を提供すること。
【解決手段】運転者が無操舵状態であるか否かを判定し（Ｓ１４）、車両の走行車線に対する逸脱危険度が設定値以上であるか否かを判定し（Ｓ１８）、運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れているか否かを判定し（Ｓ２２）、無操舵状態であり、逸脱危険度が設定値以上であり、かつ、運転者の操舵量が通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていると判定された場合に運転者が意識低下状態であると判定する。逸脱危険度を加味することにより、障害物を避けるような運転操作を意識低下状態であると誤検出することが抑制される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の運転者の意識低下状態を判定する意識低下判定装置に関するものである。

従来、車両の運転者の意識低下状態を判定する技術として、特表２００８−５４２９３５号公報に記載されるように、車両の運転者の運転操作状態に基づいてその運転者の不注意状態を検出するものが知られている。すなわち、この公報に記載される技術は、ハンドル操作がない状態から所定以上の操舵角及び操舵速度におけるハンドル操作が行われた場合に、運転者が不注意状態にあると判定しようとするものである。

特表２００８−５４２９３５号公報

しかしながら、このような検出技術にあっては、所定の運転操作において、運転者の意識低下状態であるかどうかが精度よく判定できないという問題点がある。例えば、車両の走行路に障害物があるときに、その障害物を避けようとしてハンドル操作する場合、無操舵状態から所定以上のハンドル操作を行うこととなり、意識低下状態でないのに意識低下状態であると誤って検出するおそれがある。

そこで、本発明の目的は、車両の走行状態を考慮し車両の逸脱危険度を加味して運転者の意識低下判定を行うことにより、運転者の意識低下状態を精度よく判定できる意識低下判定装置を提供することである。

すなわち、本発明に係る意識低下判定装置は、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、前記運転者が無操舵状態であるか否かを判定する無操舵判定手段と、前記車両の走行車線に対する逸脱危険度が設定値以上であるか否かを判定する危険度判定手段と、前記運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れているか否かを判定する操舵状態判定手段と、前記無操舵判定手段により無操舵状態であると判定され、前記危険度判定手段により前記逸脱危険度が設定値以上であると判定され、かつ、前記操舵状態判定手段により前記運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていると判定された場合に、前記運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段とを備えて構成されている。

この発明によれば、無操舵状態であり、車両の逸脱危険度が設定値以上であり、かつ、運転者の操舵量が通常操舵量に対し設定値以上掛け離れたものであると判定された場合に運転者が意識低下状態であると判定することにより、車両の逸脱危険度を加味した意識低下判定が行え、走行車線上の障害物を避けるような運転操作した場合に誤って意識低下状態であると判定することを抑制することができる。これにより、精度よく意識低下判定が行える。

また本発明に係る意識低下判定装置において、前記危険度判定手段は、少なくとも前記車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて前記車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算し、その演算した逸脱危険度が設定値以上であるかを判定してもよい。
この発明によれば、車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算し、その演算した逸脱危険度が設定値以上であるかを判定することにより、車両の物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて車両の客観的な逸脱危険度を演算し判定することができる。

本発明によれば、車両の逸脱危険度を加味して運転者の意識低下判定を行うことにより、運転者の意識低下状態を精度よく判定することができる。

本発明の実施形態に係る意識低下判定装置の概要を示すブロック図である。 図１の意識低下判定装置において演算される逸脱危険度の説明図である。 図１の意識低下判定装置の動作を示すフローチャートである。 意識低下判定の説明図である。 意識低下判定の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る意識低下判定装置１の概要構成を示すブロック図である。意識低下判定装置１は、車両に搭載され、車両の運転者の意識が低下しているか否かを判定する装置である。

この意識低下判定装置１は、前方検知センサ２、車速センサ３、操舵角センサ４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５、警報部６を備えて構成されている。

前方検知センサ２は、車両の前方を検知する前方検知手段として機能するものであり、例えば車両の前方を撮像するカメラが用いられる。前方検知センサ２はＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。前方検知センサ２の撮像画像ないし撮像映像は、障害物有無の検知、走行路の白線検知に用いることができる。また、前方検知センサ２として、ミリ波レーダ、レーザレーダなどの他のセンサを用いて障害物検出を行う場合もある。

車速センサ３は、車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ３は、ＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。

操舵角センサ４は、車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段として機能するものである。この操舵角センサ４としては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。この操舵角センサ４は、ＥＣＵ５と接続され、その出力信号はＥＣＵ５に入力される。なお、操舵角センサ４に代えて、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいてハンドルの操舵角が演算される。また、ハンドルの操舵角が取得できるものであれば、操舵角センサ４に代えて、いずれのものを用いてもよい。

ＥＣＵ５は、意識低下判定装置の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。

ＥＣＵ５は、通常操舵量演算部５１、無操舵状態判定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、操舵乖離度演算部５５、操舵乖離度判定部５６、意識低下判定部５７、警報制御部５８を少なくとも有している。

通常操舵量演算部５１は、車両の運転者の通常時（意識低下していない時）の運転における操舵量を演算するものであり、通常操舵量演算手段として機能する。通常操舵量演算部５１は、例えば、通常運転時における操舵角のばらつき量を通常操舵量として演算する。

具体的に説明すると、通常操舵量は、意識低下していない運転時のハンドルの操舵角の相対操舵角の分散として演算される。例えば、意識低下していない運転時のハンドルの操舵角の相対操舵角が複数ないし多数取得され、それらの相対操舵角データに基づき相対操舵角の分散として通常操舵量が演算される。

相対操舵角は、走行路に対する相対的な操舵角である。すなわち、走行路に沿ったハンドル操作の場合には相対操舵角は小さいものとなるが、走行路に沿わないハンドル操作の場合には相対操舵角は大きなものとなる。例えば、曲率の大きいカーブでハンドル操作した場合、ハンドルの操舵角の絶対値は大きくなるが、カーブに沿ってハンドル操作されていれば相対操舵角は小さいものとなる。このように、操舵角の絶対値でなく、相対操舵角に基づいて通常操舵量を演算することにより、カーブの多い走行路を走行する場合であっても運転者の操舵操作特性を的確に演算することができる。

また、この通常操舵量を演算するための操舵角情報は、車両の運転開始初期に、例えば車両の運転開始時から設定時間内に、取得される。運転開示初期は運転者が覚醒状態にある確率が高く、意識低下していない時の操舵角情報を的確に取得することができる。

なお、通常操舵量は、運転者の通常のハンドル操舵特性を表せるものであれば、操舵速度、操舵量積算値など、通常運転時におけるハンドルの操舵角のばらつき量以外の数値によって演算されてもよい。

無操舵状態判定部５２は、車両の運転者のハンドル操作において無操舵状態となっているか否かを判定するものであって、無操舵状態判定手段として機能するものである。例えば、車両のハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に無操舵状態であると判定され、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に無操舵状態でないと判定される。このとき、操舵角が変化しているか否かの判定は、例えば、操舵角が設定角度以上変化していないときには操舵角変化なしと判定し、操舵角が設定角度以上変化しているときには操舵角変化ありと判定される。設定時間及び設定角度は、予めＥＣＵ５に設定される設定値が用いられる。この設定時間及び設定角度は、無操舵状態であるか否かを判定するための判定しきい値となるものである。

逸脱危険度演算部５３は、車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算する逸脱危険度演算手段として機能するものである。逸脱危険度は、少なくとも車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて演算される。

このように車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算することにより、車両の物理的な車両の物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて車両の客観的な逸脱危険度を演算することができる。また、単に車両の横位置だけで車両の逸脱危険度を演算する場合と比べ、車速や車両の進行方向が加味されているので、車両が走行路にある障害物を回避しようとしているのか、運転者の意識低下により逸脱しそうになっているのかを的確に識別することが可能となる。

すなわち、単に車両の横位置だけで車両の逸脱危険度を演算する場合、車両の横位置が車線の端位置にあるときには逸脱危険度が高く判定されてしまう。しかしながら、本実施形態に係る意識低下判定装置では、逸脱危険度の演算に車速や車両の進行方向を加味することにより、車両の横位置が車線の端位置にあるとしても、車速が遅く車両の進行方向が走行路と平行であれば逸脱危険度が高くないと適切な判定が可能となる。

この逸脱危険度としては、例えば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして演算される。逸脱危険度ＭＬＣは、次の式（１）により演算することができる。

ＭＬＣ＝ｖ・（１−cosθ）／（ｗ／２−ｙ） ・・・（１）

図２に示すように、式（１）において、ｖは車速、θは白線（レーンマーカ）に対する車両のヨー角、ｗは車線幅、ｙは車線中央に対する車両の横位置（横ずれ量）である。車速ｖは、車速センサ３の出力信号に基づく車速データを用いればよい。ヨー角θは、前方検知センサ２の出力画像に基づき白線に対する車両のヨー角の演算値を用いればよい。車線幅ｗは、前方検知センサ２の出力画像に基づき演算される車線幅値を用いてもよいし、図示しないナビゲーションシステムの地図情報ないし道路情報に基づいて取得される車線幅値を用いてもよい。横位置ｙは、前方検知センサ２の出力画像に基づき演算される車両のオフセット量を用いればよい。

なお、逸脱危険度は、車両の車線逸脱の危険度が大きいほど大きい値又は小さい値となるようなものであれば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレート以外の値を用いてもよい。

逸脱危険度判定部５４は、車両の逸脱危険度が設定値以上であるか否かを判定する逸脱危険度判定手段として機能するものである。逸脱危険度の判定しきい値となる設定値は、予めＥＣＵ５に設定されるものが用いられる。

操舵乖離度演算部５５は、車両の運転者の操舵量が通常操舵量との乖離度（掛け離れ度）を演算する操舵乖離度演算手段として機能するものである。例えば、操舵乖離度演算部５５は、操舵角センサ４により取得される操舵角データを用いて運転者の現時点の操舵量を演算し、その現在の操舵量と通常操舵量演算部５１により演算された通常操舵量の差又は比率に基づいて操舵乖離度を演算する。

操舵乖離度は、意識低下していない通常時における操舵量に対する現時点の操舵角の掛け離れ度として演算されるものであって、現時点の操舵角と通常操舵量との距離として把握されるものである。

具体的には、操舵乖離度をＤ、現時点の相対操舵角をψｒ、通常操舵量ψｕとした場合、操舵乖離度Ｄは、次の式（２）に示すように、相対操舵角ψｒの絶対値を通常操舵量ψｕで除することより演算される。

Ｄ＝｜ψｒ｜／ψｕ ・・・（２）

相対操舵角ψｒは、走行路に対する相対的な操舵角である。この相対操舵角ψｒは、次の式（３）に示すように、実操舵角ψから推定操舵角ψｅを引いて演算される。

ψｒ＝ψ−ψｅ ・・・（３）

推定操舵角ψｅは、走行路のカーブ旋回に必要な操舵角であり、例えば次の式（４）により演算される。

ψｅ＝（１＋Ｋｈ・ｖ^２）・ｌ・ρ・Ｒ_Ｇ ・・・（４）

この式（４）において、Ｋｈは車両のスタビリティファクタ、ｖは車速、ｌは車両のホイルベース、ρは走行路の曲率、Ｒ_Ｇは車両のステアリングギア比である。

操舵乖離度判定部５６は、運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れているか否かを判定する操舵状態判定手段として機能するものである。例えば、操舵乖離度判定部５６は、上述した操舵乖離度演算部５５により演算される操舵乖離度が予めＥＣＵ５に設定される設定値以上掛け離れているか否かを判定する。

意識低下判定部５７は、車両が無操舵状態であると判定され、車両の逸脱危険度が設定値以上であると判定され、かつ、運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていると判定された場合に、運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段として機能するものである。また、意識低下判定部５７において、車両が無操舵状態でないと判定され、車両の逸脱危険度が設定値以上でないと判定され、または、運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていないと判定された場合には、運転者が意識低下状態でないと判定される。

例えば、この意識低下判定部５７は、運転者が意識低下状態であると判定した場合に意識低下フラグをオンとして運転者が意識低下状態であることを認識し、運転者が意識低下状態でないと判定した場合に意識低下フラグをオフとして運転者が意識低下状態でないことを認識する。

警報制御部５８は、運転者が意識低下状態である場合に警報部６に対し警報制御信号を出力制御するものであって、警報制御手段として機能するものである。

上述した通常操舵量演算部５１、無操舵状態判定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、操舵乖離度演算部５５、操舵乖離度判定部５６、意識低下判定部５７及び警報制御部５８は、これらの機能ないし処理を実行するプログラムなどのソフトウェアをＥＣＵ５に導入することにより構成されている。

なお、通常操舵量演算部５１、無操舵状態判定部５２、逸脱危険度演算部５３、逸脱危険度判定部５４、操舵乖離度演算部５５、操舵乖離度判定部５６、意識低下判定部５７及び警報制御部５８は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。

警報部６は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ＥＣＵ５から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部６としては、運転者の聴覚、視覚、触覚を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部６としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、ＬＥＤ、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。

次に、本実施形態に係る意識低下判定装置１の動作について説明する。

図３は意識低下判定装置１の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばＥＣＵ５によって予め設定された周期（例えば１００ｍｓ）で繰り返し実行される。

このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始され、まずステップＳ１０（以下、「Ｓ１０」という。他のステップにおいても同様とする。）にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知センサ２、車速センサ３、操舵角センサ４の出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ読み込む処理である。

次に、Ｓ１２に処理が移行し、通常操舵量演算処理が行われる。通常操舵量演算処理は、車両の運転者の通常時（意識低下していない時）の運転における操舵量を演算する処理であり、通常操舵量演算部５１により実行される。例えば、通常運転時における操舵角のばらつき量が通常操舵量として演算される。

具体的に説明すると、通常操舵量は、意識低下していない運転時のハンドルの操舵角の相対操舵角の分散として演算される。例えば、意識低下していない通常運転時のハンドルの操舵角の相対操舵角が複数ないし多数取得され、それらの相対操舵角データに基づき相対操舵角の分散として通常操舵量が演算される。相対操舵角は、上述したように、走行路に対する相対的な操舵角である。なお、このＳ１２の通常操舵量演算処理は、図３に示す一連の制御処理とは別の処理として実行されてもよい。

そして、Ｓ１４に処理が移行し、車両が無操舵状態であるか否かが判定される。この判定処理は、車両の運転者のハンドル操作において無操舵状態となっているか否かを判定する処理であり、無操舵状態判定部５２により実行される。例えば、車両のハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に無操舵状態であると判定され、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に無操舵状態でないと判定される。このとき、操舵角が変化しているか否かの判定は、操舵角が設定角度以上変化していないときには操舵角変化なしと判定され、操舵角が設定角度以上変化しているときには操舵角変化ありと判定される。設定時間及び設定角度としては、予めＥＣＵ５に設定される設定値が用いられる。

Ｓ１４にて無操舵状態でないと判定された場合には、運転者が意識低下状態でないと判断され、Ｓ２４に処理が移行する。一方、Ｓ１４にて無操舵状態であると判定された場合には、逸脱危険度演算処理が行われる（Ｓ１６）。

逸脱危険度演算処理は、車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算する処理であり、逸脱危険度演算部５３により実行される。この逸脱危険度は、少なくとも車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて演算される。逸脱危険度としては、例えば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして演算される。逸脱危険度ＭＬＣは、例えば、上述した式（１）により演算される。

そして、Ｓ１８に処理が移行し、車両の逸脱危険度が設定値以上であるか否かが判定される。この判定処理は、逸脱危険度判定部５４により実行される。例えば、Ｓ１６にて演算された車両の逸脱危険度が予め設定される設定値以上であるか否かが判定される。この場合、逸脱危険度が大きいほど車両が逸脱する危険度が高いことを意味している。

このＳ１８にて車両の逸脱危険度が設定値以上でないと判定された場合には、運転者が意識低下状態でないと判断され、Ｓ２４に処理が移行する。一方、Ｓ１８にて車両の逸脱危険度が設定値以上であると判定された場合には、操舵乖離度演算処理が行われる（Ｓ２０）

操舵乖離度演算処理は、車両の運転者の操舵量が通常操舵量との乖離度（掛け離れ度）を演算する処理であり、操舵乖離度演算部５５により実行される。例えば、操舵角センサ４により取得される操舵角データに基づき運転者の現時点の操舵量が演算され、その現在の操舵量とＳ１２にて演算された通常操舵量の差又は比率に基づいて操舵乖離度が演算される。操舵乖離度は、意識低下していない通常時における操舵量に対する現時点の操舵角の掛け離れ度として演算されるものであって、現時点の操舵角と通常操舵量との距離として把握されるものである。具体的には、上述した式（２）を用いて、操舵乖離度が演算される。

そして、Ｓ２２に処理が移行し、運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れているか否かが判定される。この判定処理は、操舵乖離度判定部５６により実行される。例えば、操舵乖離度判定処理において、Ｓ２０により演算される操舵乖離度が予めＥＣＵ５に設定される設定値以上掛け離れているか否かが判定される。このＳ２２の操舵乖離判定処理、上述したＳ１４の無操舵状態判定処理及びＳ１８の逸脱危険度判定処理は、運転者の意識が低下しているか否かを判定する意識低下判定処理として機能するものである。

Ｓ２２にて運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていないと判定された場合には、運転者が意識低下状態でないと判断され、Ｓ２４に処理が移行する。

Ｓ２４では意識低下でないとの認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされる。

一方、Ｓ２２にて運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていると判定された場合には、意識低下判定処理が行われる（Ｓ２６）。意識低下判定処理は、車両が無操舵状態であって、車両の逸脱危険度が設定値以上であって、かつ、操舵乖離度が設定値以上であると判定されたことから、運転者が意識低下状態であると判定し認識する処理である。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグにより運転者が意識低下状態であることが認識される。

そして、Ｓ２８に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部６に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部６が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は意識低下状態から覚醒状態となる。Ｓ２４及びＳ２８の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。

以上のように、本実施形態に係る意識低下判定装置によれば、無操舵状態であり、車両の逸脱危険度が設定値以上であり、かつ、運転者の操舵量が通常操舵量に対し設定値以上掛け離れたものであると判定された場合に運転者が意識低下状態であると判定する。このため、車両の逸脱危険度を加味した意識低下判定が行え、走行車線上の障害物を避けるような運転操作した場合に誤って意識低下状態であると判定することを抑制することができる。これにより、精度よく意識低下判定が行える。

例えば、本実施形態に係る意識低下判定装置に対する比較例として、車両の逸脱危険度を加味せずに、車両が無操舵状態であり、かつ、運転者の操舵量が通常操舵量に対し掛け離れているときに運転者が意識低下状態であると判定する場合を考える。

この比較例においても、図４に示すように、車両Ｍが運転者の無操舵状態により走行レーン８１の横端へ寄って行き、その後大きく操舵修正することにより走行レーン８１の中央位置を走行する場合には、運転者が意識低下状態であると適切に判定することができる。

しかしながら、この比較例においては、図５に示すように、車両Ｍが走行レーン８１にある障害物８２を避けるために無操舵状態から大きくハンドルを切る操舵操作を行う場合、運転者が意識低下状態であると誤って判定するおそれがある。

これに対し、本実施形態に係る意識低下判定装置では、車両の逸脱危険度を加味して意識低下状態であるか否かを判定するため、車両の逸脱危険度が設定値以上とならなければ運転者が意識低下状態であると判定しない。従って、図５に示すような車両挙動状態ないし車両走行状態となったとしても、意識低下状態であると誤って検出することが抑制される。

また、本実施形態に係る意識低下判定装置においては、車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算し、その演算した逸脱危険度が設定値以上であるかが判定される。これにより、車両の物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて車両の客観的な逸脱危険度を演算することができ、その逸脱危険度に基づいて適切な意識低下判定を行うことができる。

さらに、本実施形態に係る意識低下判定装置によれば、車両の逸脱危険度（逸脱危険状態）と運転者の操舵量（操舵の修正過大状態）の双方を加味して運転者の意識低下状態を判定するため、逸脱危険度又は操舵量の単発では意識低下状態と判定しにくい場合であっても、逸脱危険度及び操舵量の組み合わせによって的確に意識低下判定が行える。

なお、上述した実施形態は本発明に係る意識低下判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る意識低下判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る意識低下判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る意識低下判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、図３のＳ１４、Ｓ１８及びＳ２２の判定処理は、その順番を入れ替えて処理を実行してもよい。また、図３の一連の制御処理において、本実施形態に係る意識低下判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。

１…意識低下判定装置、２…前方検知部、３…車速センサ、４…操舵角センサ、５…ＥＣＵ、６…警報部、５１…通常操舵量演算部、５２…無操舵状態判定部、５３…逸脱危険度演算部、５４…逸脱危険度判定部、５５…操舵乖離度演算部、５６…操舵乖離度判定部。

Claims (2)

1. 車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、
   前記運転者が無操舵状態であるか否かを判定する無操舵判定手段と、
   前記車両の走行車線に対する逸脱危険度が設定値以上であるか否かを判定する危険度判定手段と、
   前記運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れているか否かを判定する操舵状態判定手段と、
   前記無操舵判定手段により無操舵状態であると判定され、前記危険度判定手段により前記逸脱危険度が設定値以上であると判定され、かつ、前記操舵状態判定手段により前記運転者の操舵量が予め設定される通常操舵量に対し設定値以上掛け離れていると判定された場合に、前記運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段と、
   を備えたことを特徴とする意識低下判定装置。
2. 前記危険度判定手段は、少なくとも前記車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて前記車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算し、その演算した逸脱危険度が設定値以上であるかを判定する、
   請求項１に記載の意識低下判定装置。

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