JP2012218447A - 飛行体の降着装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡易な構成で、信頼性を高い飛行体の降着装置を提供しようとする。
【解決手段】
従来の飛行体の降着装置にかわって、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する検知センサと、を備え、前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるものとした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、飛行体の降着装置に係る。特に、飛行体の着陸時または離陸時の作動に特徴のある降着装置に関する。

飛行体は、離陸時、着陸時、または地上で移動時に進行方向を変化させる必要がある。
そのために、飛行体は操向機能をもった降着装置を持っている。
例えば、商用大型飛行機は、主車輪と操向可能な首車輪とをもつ。首車輪が飛行機の首部に設けられ、主車輪が翼部分に設けられる。
場合によっては、翼または胴体中央に設けられた主車輪が操向機能をもつこともある。
操縦機器は、舵べダルまたはステアリングハンドルであり、パイロットにより操作される。
ステアリングハンドルは、パイロットの横に設けられ、パイロットの手により回転される。舵べダルは、パイロットの足元に設けられ、パイロットの足により操作される。
通常、舵ペダルは、尾翼の方向舵の操作にも用いられる。

降着装置は、車輪と脚構造体と操向機器とで構成される。
操向機器は、油圧アクチエータと上部ケーブルと下部ケーブルとで構成される。
脚構造体は、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する構造体である。脚構造体は、伸縮可能である。脚構造体が伸び切った状態では、内蔵するカムが、車輪を飛行機の前後方向に転動する状態に固定する。
油圧アクチエータは、車輪を垂直軸の周りに揺動させるアクチエータである。
上部ケーブルと下部ケーブルとは、操縦機器の操作量を油圧アクチエータに伝える機械要素である。
パイロットが舵べダルを踏むと、上部ケーブルをケーブルの長手方向に沿って一方へ引っ張る。上部ケーブルが一方へ引っ張られると、下部ケーブルをケーブルの長手方向に沿って一方へ引っ張る。
油圧アクチエータは、下部ケーブルの動きに追従して伸縮し、車輪を揺動させる。

例えば、舵べダルをフルに動かすと、車輪は８度の範囲で揺動する。
例えば、ステアリングハンドルをフルに動かすと、車輪は７８度の範囲で揺動する。

パイロットは、舵べダルを操作して、尾翼の方向舵を動かして、飛行中の姿勢を調整する。この際に、上部ケーブルの動きを下部ケーブルに伝達しないようにする。
車輪が接地している時は、上部ケーブルの動きを下部ケーブルに伝達する。
着陸工程時に、車輪が接地する前は、パイロットが舵ペダルを操作すると、尾翼の方向舵のみが動く。車輪が接地した後は、パイロットが舵べダルを操作すると、車輪が揺動する。
飛行機が、滑走路から外れて、移動する場合は、パイロットは、ステアリングハンドルを操作する。
離陸工程時には、車輪が接地している間は、パイロットが舵べダルを操作すると、車輪が揺動する。車輪が地面から離れると、パイロットが舵ペダルを操作すると、尾翼の方向舵のみが動く。

仮に、上部ケーブルの動きを下部ケーブルに伝達させない機能がうまく作動しないと、着陸時に、車輪が接地した瞬間に、車輪の揺動角にしたがって飛行機が姿勢を変化させる。また、離陸時に、車輪が地面から離れた後にも車輪が揺動しており、カムの作動がうまく作動しなかった場合に、車輪が揺動した姿勢で、車輪を飛行機の本体に格納しなければならなくなる。

近年、飛行機をフライバイワイヤ化する傾向が増しており、降着装置にもその傾向がある。
降着装置の操向機能をステアバイワイヤ化する例として、上部ケーブルと下部ケーブルとを排し、舵べダルまたはステアリングハンドの動きを電子コントローラに入力し、電子コントローラが油圧アクチエータを制御するコントロールバルブで駆動する様にする。

車輪操向装置をステアバイワイヤ化した場合にも、車輪が接地していない場合に、舵べダルの操作量を車輪の操向角に反映させない構成を必要とする。

本発明は以上に述べた問題点に鑑み案出されたもので、簡易な構成で、信頼性を高い飛行体の降着装置を提供しようとする。

上記目的を達成するため、本発明に係る飛行体の降着装置を、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する検知センサと、を備え、前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるものとした。

上記本発明の構成により、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力する。脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する。操向機器が前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる。検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する。前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

上記目的を達成するため、本発明に係る飛行体の降着装置を、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、を備え、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるものとした。

上記本発明の構成により、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力する。脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する。操向機器が前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる。複数個の検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する。複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

上記目的を達成するため、本発明に係る飛行体の降着装置を、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、を備え、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向け、前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さいものとした。

上記本発明の構成により、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力する。脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する。操向機器が前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる。複数個の前記検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する。前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さく、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

上記目的を達成するため、本発明に係る飛行体の降着装置を、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、を備え、複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向け、前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さい、ものとした。

上記本発明の構成により、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力する。脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する。操向機器が前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる。複数個の前記検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する。前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さく、複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

上記目的を達成するため、本発明に係る飛行体の降着装置を、操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、車輪と、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、前記操作量を無視して前記車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けられる操向機器と、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、を備え、複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力するとき、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、前記操向機器が前記操作量を指令値として前記車輪を操向する、ものとした。

上記本発明の構成により、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力する。脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する。操向機器が前記操作量を無視して前記車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けらことをできる。複数個の前記検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する。複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力するとき、又は、複数個の検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、前記操向機器が前記操作量を指令値として前記車輪を操向する。その結果、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向け、飛行していないときに、操縦機器を操作して車輪を操向できる。

以下に、本発明の実施形態に係るいくつかの降着装置を説明する。本発明は、以下に記載した実施形態のいずれか、またはそれらの中の二つ以上が組み合わされた態様を含む。

本発明の実施形態に係る車輪操向装置は、前記第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さい、
上記本発明の構成により、前記第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さいので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。

本発明の実施形態に係る降着装置は、前記第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度である。
上記本発明の構成により、前記第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度であるので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。

本発明の実施形態に係る車輪操向装置は、前記脚構造体が、飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を伸縮することをでき、前記距離が伸びると車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制するカム機構を有し、前記操向機器が、前記操作量を受けてバルブ駆動信号を出力する電子コントローラと車輪を垂直軸の周りに揺動させる油圧アクチエータと前記バルブ駆動信号を受けて該油圧アクチエータに作動油を供給して車輪の揺動角を制御する油圧制御バブルと油圧制御バルブに供給する作動油を遮断できるシャットオフバルブとを有し、前記操向機器が、前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるために、前記シャットオフバルブを作動させて作動油の供給を遮断し、前記電子コントローラが車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にする前記バルブ駆動信号を前記油圧制御バルブに入力する。
上記実施形態の構成により、前記脚構造体が、飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を伸縮することをでき、前記距離が伸びるとカム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。前記操向機器が、電子コントローラと油圧アクチエータと油圧制御バルブとシャットオフバルブとで構成される。電子コントローラが前記操作量を受けてバルブ駆動信号を出力する。油圧アクチエータが車輪を垂直軸の周りに揺動させる。油圧制御バブルが前記バルブ駆動信号を受けて該油圧アクチエータに作動油を供給して車輪の揺動角を制御する。シャットオフバルブが油圧制御バルブに供給する作動油を遮断できる。前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けるために、前記シャットオフバルブを作動させて作動油の供給を遮断し、前記電子コントローラが車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向く様にする前記バルブ駆動信号を前記油圧制御バルブに出力する。その結果、前記シャットオフバルブまたは電子コントローラの一方が誤作動しても、飛行しているときに、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

さらに、本発明の実施形態に係る降着装置は、前記検知センサが前記車輪に飛行体の荷重が作用しないと検知信号を出力せず前記車輪に飛行体の荷重が作用すると検知信号を出力するＷＯＷセンサである。
上記本発明の構成により、ＷＯＷセンサが誤作動しても、的確に車輪の向きを飛行機の状態に適応させることができる。

以上説明したように本発明に係る飛行体の降着装置は、その構成により、以下の効果を有する。
操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力し、脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持し、操向機器が前記車輪を前記操作量を指令値として操向でき、検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する構成を持った降着装置において、前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける様にしたので、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
複数の検知センサを備えた上記降着装置において、複数個の検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける様にしたので、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
複数の検知センサを備えた上記降着装置において、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個の検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける様にしたので、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
複数の検知センサを備えた上記降着装置において、複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個の検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける様にしたので、操縦機器を操作して車輪を操向でき、飛行しているときに、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力し、脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持し、操向機器が前記操作量を無視して前記車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けらることをでき、複数個の検知センサが飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する構成を持った降着装置において、複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力するとき、又は、複数個の検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、前記操向機器が前記操作量を指令値として前記車輪を操向する様にしたので、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けて、飛行していないときに、操縦機器を操作して車輪を操向できる。
さらに、前記第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さい様にしたので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。
さらに前記第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度である様にしたので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。
さらに、前記脚構造体が、飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を伸縮することをでき、その距離が伸びると、車輪の転動する向きが飛行体の前後方向に機械的に強制され、操向機器が、上記電子コントローラと上記油圧アクチエータと上記油圧制御バルブと上記シャットオフバルブとで構成され、前記シャットオフバルブを作動させて作動油の供給を遮断し、前記電子コントローラが車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向く様にする前記バルブ駆動信号を前記油圧制御バルブに出力する様にしたので、前記シャットオフバルブまたは電子コントローラの一方が誤作動しても、飛行しているときに、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、検知センサとして前記車輪に飛行体の荷重が作用しないと検知信号を出力せず前記車輪に飛行体の荷重が作用すると検知信号を出力するＷＯＷセンサを用いるので、ＷＯＷセンサが誤作動しても、的確に車輪の向きを飛行機の状態に適応させることができる。
従って、簡易な構成で、信頼性を高い飛行体の降着装置を提供できる。

本発明の第一の実施形態に係る降着装置の概念図である。 本発明の第一の実施形態に係る降着装置のライン系統図である。 本発明の第二の実施形態に係る降着装置の概念図である。 本発明の第二の実施形態に係る降着装置のライン系統図である。 本発明の実施形態に係る車輪操向装置のロジック図その１である。 本発明の実施形態に係る車輪操向装置のロジック図その２である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

最初に、本発明の第一の実施形態に係る降着装置を、図を基に、説明する。
図１は、本発明の第一の実施形態に係る降着装置の概念図である。図２は、本発明の第一の実施形態に係る降着装置のライン系統図である。
以下では、説明の容易のために、降着装置が飛行機の首部に設けられる降着装置である場合を例にとり、説明する。
第一の実施形態に係る降着装置の形式は、ステア・バイ・メカ方式と呼称する。
飛行体の降着装置は、着陸時に飛行体１０を支持する装置であって、操縦機器２０と車輪３０と脚構造体４０と操向機器５０と検知センサ（図示せず）とで構成される。

操縦機器２０は、操作された物理量に対応する操作量を出力する機器である。
例えば、飛行機の操縦機器２０は、舵べダル２１とステアリングハンドル２２である。
舵ペダル２１は、パイロットが足で操作するペダルである。左右一対の舵ペダルを踏むと、踏んだストロークに応じて、車輪が垂直軸周りに揺動する。通常、パイロットが舵ぺダルを踏み込むと、車輪を操向する他に、尾翼の方向舵の向きを操ることをできる。
ステアリングハンドル２２は、パイロットの横に設けられ、手で回して操作するハンドルである。ステアリングハンドル２２を回すと、車輪３０を大きい角度で操向できる。

車輪３０は、脚構造体４０の下端部で回転自在に支持された車輪である。
例えば、車輪３０は、ホイールとホイールの外周にはめられたゴムタイヤである。
一対の車輪が脚構造体の下部を左右から挟んで取り付けられる。
着地姿勢では、車輪３０は、垂直軸周りに揺動し、水平軸周りに回転する。

脚構造体４０は、飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する構造である。
例えば、脚構造体４０は、飛行体の本体に支持され、車輪を回転自在に支持する。脚構造体４０は、飛行体との支持点と車輪との支持点との距離を伸縮できてもよい。
脚構造体４０の姿勢は、格納姿勢と着地姿勢との間で変化できる。
格納姿勢は、油圧アクチエータ５１と脚構造体４０と車輪３０とが飛行体本体１１に格納される姿勢である。
着地姿勢は、油圧アクチエータ５１と脚構造体４０と車輪３０とが飛行機本体１１の外部に露出した姿勢である。
着地姿勢では、脚構造体４０の長手方向が上下方向に沿う。
例えば、脚構造体４０は、上部脚柱と下部脚柱とカム機構と格納機構とで構成される。
下部脚柱は、上部脚柱に長手方向に伸縮自在に案内される。下部脚柱は、付勢手段により、長手方向に伸びる向きに付勢される。
また、下部脚柱は、上部脚柱の長手方向を揺動中心として揺動する。
着地姿勢では、下部脚柱が上部脚柱に潜り込んで、付勢手段が、脚柱に作用する飛行機の重量を支える。
上部脚柱の上部が、飛行体１０の本体に支持される。上部脚柱の上部が飛行体本体に揺動自在に固定される。
格納機構は、格納姿勢と着地姿勢との間で姿勢を変化させる機構である。
カム機構は、下部脚柱が下方向に伸びると車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する機構である。

操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向でき、また、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる機器であり、油圧アクチエータ５１とシャットオフバルブ５２と上部ケーブル５３とケーブル連動機器５４と下部ケーブル５５とで構成される。

油圧アクチエータ５１は、車輪３０を脚柱の周りに揺動させるシリンダである。
例えば、一対の油圧シリンダが、脚構造体の左右に、軸心を交差して設けられる。着陸姿勢において、一対の油圧シリンダの一方を延ばし、他方を縮めると、脚構造体４０に支持された車輪３０が垂直軸の周りに一方の回転方向へ揺動する。一対の油圧シリンダの他方を延ばし、一方を縮めると、脚構造体４０に支持された車輪３０が垂直軸の周りに他方の回転方向へ揺動する。
油圧シリンダは、後述する下部ケーブル５５の繰り出した長さに追従して伸縮する。

シャットオフバルブ５２は、油圧アクチエータ５１へ供給する油圧を遮断することをできるバルブである。
例えば、オフ信号をシャットオフバルブに入力すると、シャットオフバルブが作動し、油圧アクチエータに油圧力が供給されず、油圧アクチエータの推力がゼロとなる。
オン信号をシャットオフバルブに入力すると、油圧アクチエータに油圧が供給され、油圧アクチエータが推力を出す。

上部ケーブル５３は、操縦機器２０の操作量をパイロット室から後述するケーブル連動機器５４に伝達するケーブルである。上部ケーブル５３は、パイロット室とケーブル連動機器５４との間をエンドレスに配される。左右一対の舵べダル２１を踏むと、踏み込んだストロークに応じて、上部ケーブル５３が、ケーブルの長手方向の一方の側へ繰り出される。また、ステアリングハンドル２２のハンドルを回転すると、回転した角度と回転した回転向きに応じて、上部ケーブル５３がケーブルの長手方向の一方の側へ繰り出される。

ケーブル連動機器５４は、上部ケーブル５３の繰り出される動きを下部ケーブル５５へ伝達する機器である。
ケーブル連動機器５４は、脚構造体４０に固定される。
ケーブル連動機器５４は、信号により上部ケーブル５３の繰り出される動きを下部ケーブル５５へ伝達させないようにすることをできる。

下部ケーブル５５は、上部ケーブル５３から操作量をケーブル連動機器５４を介して油圧シリンダへ伝達するケーブルである。下部ケーブル５５は、上部ケーブル５３から操作量を伝達される。上部ケーブル５３が繰り出されると、繰り出された向きに対応した向きに、繰り出された距離に対応して、下部ケーブル５５が繰り出される。

検知センサは、飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力するセンサである。
検知センサは、車輪３０に飛行機の荷重が作用しないと検知信号を出力せず、車輪３０に飛行機の荷重が作用すると検知信号を出力するＷОＷセンサであってもよいい。
ＷОＷセンサの出力する検知信号をＷОＷ信号と呼ぶ。
ここで、ＷＯＷは、Ｗｅｉｇｈｔ Ｏｎ Ｗｈｅｅｌの略である。
例えば、ＷОＷセンサは、脚構造体４０に設けられ、下部脚柱が上部脚柱に潜り込んだことを検知するとオンするリミットセンサである。
車輪が接地していないと、車輪に飛行体の荷重が作用せず、下部脚柱が上部脚柱から伸びて、リミットセンサがオフする。車輪が接地すると、車輪に飛行体の荷重が作用して、下部脚柱が上部脚柱に潜り込んで、リミットスイッチがオンする、このオン信号をＷОＷ信号とする。

以下に、第一の実施形態に係る降着装置の作動を、離陸時と着陸時とに分けて、図を基に、説明する。
説明の便宜上、検知信号はＷＯＷ信号であるとして、説明する。
最初に、着陸時の操向機器の作動を、図を基に、説明する。
図５は、離陸時の操向機器の制御ロジックを示す。
以下に、その１からその４にわけて４つのタイプの制御ロジックを説明する。

（離陸時その１）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなると、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。
第一限界速度値は、飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度であってもよい。
例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を遮断し、シャットオフバルブ５２により油圧アクチエータ５１への油圧を遮断する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を伸ばして、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、ＷＯＷセンサが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その２）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を遮断し、シャットオフバルブ５２により油圧アクチエータ５１への油圧を遮断する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その３）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を遮断し、シャットオフバルブ５２により油圧アクチエータ５１への油圧を遮断する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その4）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
ここで、第二限界速度値が、第一限界速度値より小さい。
第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度であってもよい。
例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を遮断し、シャットオフバルブ５２により油圧アクチエータ５１への油圧を遮断する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

次に、着陸時の操向機器の作動を、図を基に、説明する。
図６は、離陸時の操向機器の制御ロジックを示す。
（着陸時）
飛行機の飛行中には、操向機器５０は、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を遮断し、シャットオフバルブ５２により油圧アクチエータ５１への油圧を遮断する。
例えば、飛行機が飛行中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力せず、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きい。
飛行機が着陸動作をおこない、車輪が地面に接地すると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さくなる。
操向機器５０は、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力するとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、所定の経過時間が経過した後で、操作量を指令値として車輪３０を操向する。
車輪が地面を接地すると、脚構造体４０が短縮し、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制しなくなる。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
例えば、操向機器は、ケーブル連動機器５４を用いて、上部ケーブル５３と下部ケーブルの連動を連動させし、シャットオフバルブ５２をオフして油圧を油圧アクチエータ５１へ供給する。
パイロットが、操縦機器を操縦すると、操縦した物理量に対応して、車輪を操向できる。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

次に、本発明の第二の実施形態に係る降着装置を説明する。
図３は、本発明の第二の実施形態に係る車降着装置の概念図である。図４は、本発明の第二の実施形態に係る降着装置のライン系統図である。
以下では、説明の容易のために、飛行機の首部に設けられる降着装置である場合を例にとり、説明する。
第二の実施形態に係る降着装置の形式は、ステア・バイ・ワイヤ方式と呼称する。
飛行体の降着装置は、着陸時に飛行体１０を支持する装置であって、操縦機器２０と車輪３０と脚構造体４０と操向機器５０とＷОＷセンサ（図示せず）とで構成される。
操縦機器２０と車輪３０と脚構造体４０とＷОＷセンサ（図示せず）との構成は、第一の実施形態に係る降着装置のものと同じなので、説明を省略し、異なる点を説明する。

操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向でき、また、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる機器であり、油圧アクチエータ５１とシャットオフバルブ５２と油圧制御バルブ５６と電子コントローラ５７とで構成される。

油圧アクチエータ５１は、着陸姿勢において、車輪３０を垂直軸の周りに揺動させるシリンダである。
例えば、一対の油圧シリンダが、脚構造体の左右に、軸心を交差して設けられる。着陸姿勢において、一対の油圧シリンダの一方を延ばし、他方を縮めると、脚構造体４０に支持された車輪３０が垂直軸の周りに一方の回転方向へ揺動する。一対の油圧シリンダの他方を延ばし、他方を縮めると、脚構造体４０に支持された車輪３０が垂直軸の周りに他方の回転方向へ揺動する。
油圧シリンダは、サーボ式であり、油圧制御バルブ５６にサーボ制御され、伸縮する。

シャットオフバルブ５２は、油圧アクチエータ５１へ供給する油圧を遮断することのできるバルブである。
例えば、オフ信号をシャットオフバルブに入力すると、シャットオフバルブが作動し、油圧アクチエータに油圧力が供給されず、油圧アクチエータの推力がゼロとなる。
オン信号をシャットオフバルブに入力すると、油圧アクチエータに油圧が供給され、油圧アクチエータが推力を出す。

油圧制御バルブ５６は、着陸姿勢において、バルブ駆動信号を受けて油圧アクチエータ５１に作動油を供給して車輪の垂直軸周りの揺動角を制御するバルブである。
例えば、油圧制御バルブ５６は、サーボ制御用の電磁バルブであり、バルブ駆動信号を受けて、必要な作動油を油圧シリンダへ供給する。

電子コントローラ５７は、操作量を受けてバルブ駆動信号を出力する電子機器である。電子コントローラ５７は、操作量と車輪の揺動角の差分に応じてバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。

以下に、離陸時と着陸時とに分けて、第二の実施形態に係る操向機器の作動を、図を基に、説明する。
最初に、着陸時の操向機器の作動を、図を基に、説明する。
図５は、離陸時の操向機器のいくつかの制御ロジックを示す。
以下に、その１からその４にわけて４つのタイプの制御ロジックを説明する。

（離陸時その１）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
操向機器が、シャットオフバルブ５２をオンにする。操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量とを電子コントロラ５７に入力する。電子コントロラ５７には、操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量との差分からバルブ駆動信号を生成し、バルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６へ入力する。油圧制御バルブ５６が油圧アクチエータの伸縮量を制御する。
その結果、パイロットの操縦機器を操作すると、操作量に応じて、車輪を操向できる。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなると、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。
第一限界速度値は、飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度であってもよい。
例えば、操向機器は、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を延ばして、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、ＷＯＷセンサが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その２）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
操向機器が、シャットオフバルブ５２をオンにする。操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量とを電子コントロラ５７に入力する。電子コントロラ５７には、操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量との差分からバルブ駆動信号を生成し、バルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６へ入力する。油圧制御バルブ５６が油圧アクチエータの伸縮量を制御する。
その結果、パイロットの操縦機器を操作すると、操作量に応じて、車輪を操向できる。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
例えば、操向機器は、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その３）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
操向機器が、シャットオフバルブ５２をオンにする。操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量とを電子コントロラ５７に入力する。電子コントロラ５７には、操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量との差分からバルブ駆動信号を生成し、バルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６へ入力する。油圧制御バルブ５６が油圧アクチエータの伸縮量を制御する。
その結果、パイロットの操縦機器を操作すると、操作量に応じて、車輪を操向できる。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
例えば、操向機器は、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

（離陸時その4）
飛行機が、地上を移動中には、操向機器５０は、車輪３０を操作量を指令値として操向する。
例えば、飛行機が地上を移動中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さい。
操向機器が、シャットオフバルブ５２をオンにする。操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量とを電子コントロラ５７に入力する。電子コントロラ５７には、操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量との差分からバルブ駆動信号を生成し、バルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６へ入力する。油圧制御バルブ５６が油圧アクチエータの伸縮量を制御する。
その結果、パイロットの操縦機器を操作すると、操作量に応じて、車輪を操向できる。
飛行機が離陸動作をおこない、車輪が地面から離れると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなる。
操向機器は、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
ここで、第二限界速度値が第一限界速度値より小さい。
第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度であってもよい。
例えば、操向機器は、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。
車輪が地面を離れると、脚構造体４０が伸びて、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制する。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

次に、着陸時の操向機器の作動を、図を基に、説明する。
図６は、離陸時の操向機器の制御ロジックを示す。
（着陸時）
飛行機が、飛行中には、操向機器５０は、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける。
例えば、操向機器は、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する。
例えば、飛行機が飛行中は、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力せず、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きい。
飛行機が着陸動作をおこない、車輪が地面に接地すると、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力し、さらに、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より小さくなる。
操向機器は、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力するとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、所定の経過時間を経過した後で、操作量を指令値として車輪を操向する。
車輪が地面を接地すると、脚構造体４０が短縮し、カム機構が車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制しなくなる。
第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さくてもよい。
操向機器が、シャットオフバルブ５２をオンにする。操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量とを電子コントロラ５７に入力する。電子コントロラ５７には、操縦機器２０の出力する操作量と油圧アクチエータ５１の伸縮量との差分からバルブ駆動信号を生成し、バルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６へ入力する。油圧制御バルブ５６が油圧アクチエータの伸縮量を制御する。
その結果、パイロットの操縦機器を操作すると、操作量に応じて、車輪を操向できる。
パイロットが、操縦機器を操縦すると、操縦した物理量に対応して、車輪を操向できる。
この様にすると、複数のＷＯＷセンサのうちの一つが故障した場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。
この様にすると、飛行機の速度の値が誤っている場合であっても、操向装置が車輪を適正に操向できる。

上述の実施形態の飛行体の降着装置を用いれば、以下の効果を発揮する。
操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力し、脚構造体４０が飛行体の本体に支持され車輪３０を回転自在に支持し、ＷＯＷセンサが車輪３０に飛行機の荷重が作用しないとＷＯＷ信号を出力せず車輪３０に飛行機の荷重が作用するとＷＯＷ信号を出力する構成を持った降着装置を用いて、離陸工程時に、操向機器５０が車輪３０を操作量を指令値として操向し、ＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなり、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなったときに、操向機器５０が操作量を無視して車輪３０の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、離陸前に、操縦機器を操作して車輪を操向でき、離陸後に、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、複数のＷＯＷセンサを備えた上記降着装置において、離陸工程時に、操向機器５０が車輪３０を操作量を指令値として操向し、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きくなったときに、操向機器５０が操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、離陸前に、操縦機器を操作して車輪を操向でき、離陸後に、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、複数のＷＯＷセンサを備えた上記降着装置において、離陸工程時に、操向機器５０が車輪３０を操作量を指令値として操向し、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなったときに、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きくなったときに、操向機器が操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、離陸前に、操縦機器を操作して車輪を操向でき、離陸後に、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、複数のＷＯＷセンサを備えた上記降着装置において、離陸工程時に、操向機器５０が車輪３０を操作量を指令値として操向し、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力しなくなったとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きくなったとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きくなったときに、操向機器５０が操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向ける。その結果、離陸前に、操縦機器２０を操作して車輪３０を操向でき、離陸後に、操縦機器の操作を無視して、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。
また、操縦機器が操作された物理量に対応する操作量を出力し、脚構造体が飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持し、操向機器が操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けられ、複数個のＷＯＷセンサが車輪に飛行体の荷重が作用しないとＷＯＷ信号を出力せず車輪に飛行体の荷重が作用するとＷＯＷ信号を出力する構成を持った降着装置を用いて、離陸工程時に、操向機器が操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けておき、複数個のＷＯＷセンサがＷＯＷ信号を出力したとき、又は、複数個のＷＯＷセンサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さくなったときに、操向機器５０が操作量を指令値として車輪３０を操向する。その結果、着陸前に、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けて、着陸後に、操縦機器を操作して車輪を操向できる。
さらに、第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さい様にしたので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。
さらに第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度である様にしたので、車輪が接地しているか否かを確実に判断できる。
さらに、脚構造体４０が、飛行体１０の支持点と車輪３０の支持点との距離を伸縮することをでき、その距離が伸びるとカム機構が車輪３０の転動する向きを飛行体１０の前後方向に機械的に強制し、操向機器５０が、電子コントローラ５７と油圧アクチエータ５１と油圧制御バルブ５６とシャットオフバルブ５２とで構成され、操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるために、シャットオフバルブ５２を作動させて作動油の供給を遮断し、電子コントローラ５７が車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向く様にするバルブ駆動信号を油圧制御バルブ５６に出力する様にしたので、シャットオフバルブ５２または電子コントローラ５７の一方が誤作動しても、車輪が接地しないときに、車輪の転動する向きを飛行機の前後方向へ向けることをできる。

本発明は以上に述べた実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で各種の変更が可能である。
操向機器が、前輪に適用した例で説明したが、これに限定されず、翼または本体の中央に支持される主車輪に適用してもよい。
また、飛行体が飛行機である場合を例に説明したが、これに限定されず、浮上して走行する列車や宇宙往還機に適用してもよい。
また、説明したロジックを着陸時、離陸時の車輪のステアリングを許すか否かの判断に用いたが、これに限定されず、この着陸時のロジックをブレーキ制御に用いるタッチダウンプロテクションに兼用してもよい。
また、検知センサをＷＯＷセンサであるとして説明したがこれに限定されず、例えば、Ｇｅａｒ Ｄｏｕｎセンサを検知センサとして使用してもよい。

１０ 飛行体
１１ 飛行体本体
２０ 操縦機器
２１ 舵ペダル
２２ ステアリングハンドル
３０ 車輪
４０ 脚構造体
５０ 操向機器
５１ 油圧アクチエータ
５２ シャットオフバルブ
５３ 上部ケーブル
５４ ケーブル連動機器
５５ 下部ケーブル
５６ 油圧制御バルブ
５７ 電子コントローラ

特開平１０−２３０８３１号 特開平８−１３３１８９号

Claims (9)

1. 飛行体の降着装置であって、
   操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、
   車輪と、
   飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、
   前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、
   飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する検知センサと、
   を備え、
   前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、又は、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける、
   ことを特徴とする降着装置。
2. 飛行体の降着装置であって、
   操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、
   車輪と、
   飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、
   前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、
   飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、
   を備え、
   複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向ける、
   ことを特徴とする降着装置。
3. 飛行体の降着装置であって、
   操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、
   車輪と、
   飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、
   前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、
   飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、
   を備え、
   飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいときに、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向け、
   前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さい、
   ことを特徴とする降着装置。
4. 飛行体の降着装置であって、
   操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、
   車輪と、
   飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、
   前記車輪を前記操作量を指令値として操向できる操向機器と、
   飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、
   を備え、
   複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力しないとき、飛行体の速度が所定の第一限界速度値より大きいとき、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より大きいときに、前記操向機器が前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向け、
   前記第二限界速度値が前記第一限界速度値より小さい、
   ことを特徴とする降着装置。
5. 飛行体の降着装置であって、
   操作された物理量に対応する操作量を出力する操縦機器と、
   車輪と、
   飛行体の本体に支持され車輪を回転自在に支持する脚構造体と、
   前記操作量を無視して前記車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けらことをできる操向機器と、
   飛行体が空中に浮いていると検知信号を出力せず飛行体が接地していると検知信号を出力する複数個の検知センサと、
   を備え、
   複数個の前記検知センサが前記検知信号を出力するとき、又は、複数個の前記検知センサの出力が一致せず飛行体の速度が所定の第二限界速度値より小さいときに、前記操向機器が前記操作量を指令値として前記車輪を操向する、
   ことを特徴とする降着装置。
6. 前記第二限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度より小さい、
   ことを特徴とする請求項２または請求項５のうちのひとつに記載の降着装置。
7. 前記第一限界速度値が飛行体の着陸時において安全に車輪を接地できる飛行速度である、
   ことを特徴とする請求項１、請求項３、または請求項４のうちのひとつに記載の降着装置。
8. 前記脚構造体が、飛行体の支持点と車輪の支持点との距離を伸縮することをでき、前記距離が伸びると車輪の転動する向きを飛行体の前後方向に機械的に強制するカム機構を有し、
   前記操向機器が、前記操作量を受けてバルブ駆動信号を出力する電子コントローラと車輪を垂直軸の周りに揺動させる油圧アクチエータと前記バルブ駆動信号を受けて該油圧アクチエータに作動油を供給して車輪の揺動角を制御する油圧制御バブルと油圧制御バルブに供給する作動油を遮断できるシャットオフバルブとを有し、
   前記操向機器が、前記操作量を無視して車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向けるために、前記シャットオフバルブを作動させて作動油の供給を遮断し、前記電子コントローラが車輪の転動する向きを飛行体の前後方向へ向く様にする前記バルブ駆動信号を前記油圧制御バルブに入力する、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちのひとつに記載の降着装置。
9. 前記検知センサが前記車輪に飛行体の荷重が作用しないと検知信号を出力せず前記車輪に飛行体の荷重が作用すると検知信号を出力するＷＯＷセンサである、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちのひとつに記載の降着装置。

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