JP2012211631A - 車両用パワーユニット - Google Patents
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Abstract
【解決手段】第一メインシャフト31が第二メインシャフト32及びカウンタシャフト35よりもクランクシャフト21寄りに配置され、第一メインシャフト31に変速ギヤ列における奇数段のドライブギヤが配置され、第二メインシャフト32に変速ギヤ列における偶数段のドライブギヤが配置される。
【選択図】図2
Description
クランクシャフト(21)と、前記クランクシャフト(21)側から順に配置される第一及び第二メインシャフト(31,32)と、前記各メインシャフト(31,32)に跨って係合する単一のカウンタシャフト(35)と、前記クランクシャフト(21)、前記各メインシャフト(31,32)及び前記カウンタシャフト(35)を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース(14)と、前記各メインシャフト(31,32)の一端部にそれぞれ配設されて前記クランクシャフト(21)から前記各メインシャフト(31,32)への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ(33,34)と、前記各メインシャフト(31,32)と前記カウンタシャフト(35)とにあり前記各シャフト(31,32,35)と平行なシフトドラム(52)の回転によって選択的に確立される複数変速段のギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)と、を具備し、前記各クラッチ(33,34)の持ち替えにより変速段の切り替えを行うと共に、前記カウンタシャフト(35)の前記クランクケース(14)からの突出端部から駆動輪(11)へ動力を伝達する車両用パワーユニット(10)において、
前記第一メインシャフト(31)が前記カウンタシャフト(35)よりも前記クランクシャフト(21)寄りに配置されると共に、前記第一メインシャフト(31)に前記各ギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)における奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)が配置され、前記第二メインシャフト(32)に前記各ギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)における偶数段の駆動ギヤ(38b,38d,38f)が配置されることを特徴とする。
請求項2に記載した発明は、
前記クランクシャフト(21)の回転動力は、前記第一メインシャフト(31)にプライマリギヤ(22,45)を介して入力されると共に、前記プライマリギヤ(22,45)からアイドルギヤ(47)を介して前記第二メインシャフト(32)に入力されることを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、
前記アイドルギヤ(47)は、前記各メインシャフト(31,32)間に位置する前記カウンタシャフト(35)に支持されることを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、
前記クランクシャフト(21)の一端に支持される発電機(G)と、前記クランクケース(14)に設けられて前記発電機(G)を収容する発電機室(GR)とを備え、
前記クランクシャフト(21)の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における最小径の一速ギヤ(38a)と前記発電機室(GR)とが互いにラップすることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、
前記クランクシャフト(21)の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における最大径の五速ギヤ(38e)とクランクベアリング(24)とが互いにラップすることを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、
前記クランクシャフト(21)のクランクウェブ(21)に、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における少なくとも一つ(38c)を避ける切り欠き(cut)が形成されることを特徴とする。
請求項2,3に記載した発明によれば、各メインシャフト間に位置するカウンタシャフトに支持したアイドルギヤを介して、第一メインシャフトに比してクランクシャフトから離れた第二メインシャフトにクランクシャフトの回転動力を効率よく伝達できる。
請求項4に記載した発明によれば、クランクシャフトの一端側に比較的大径に設けられる発電機及び発電機室に対し、比較的小径の一速ギヤを対向させることで、第一メインシャフトとクランクシャフトとを近接させつつ、発電機室と第一メインシャフトが支持する駆動ギヤとの干渉を抑えることができる。
請求項5に記載した発明によれば、クランクシャフト周りで比較的小径に設けられるクランクベアリングに対し、比較的大径の五速ギヤを対向させることで、第一メインシャフトとクランクシャフトとを近接させつつ、クランクシャフト周りと第一メインシャフトが支持する駆動ギヤとの干渉を抑えることができる。
請求項6に記載した発明によれば、第一メインシャフトとクランクシャフトとを可及的に近接させることができる。
図2を併せて参照し、パワーユニット10は、その前部を構成する空冷単気筒エンジン(以下、単にエンジンという)13と、その後方に連なるツインクラッチ式トランスミッション(以下、単にトランスミッションという)23とを一体的に有する。
シリンダ本体16内には、シリンダ軸線C1に沿って往復動するピストン18が嵌装され、このピストン18の往復動が、コネクティングロッド19を介してクランクシャフト21の回転動に変換される。
また、第二クラッチ34の後部とピボット軸27の前部とは、前後方向位置を互いにラップさせており、第二クラッチ34の下部とピボット軸27の上部とは、上下方向位置を互いにラップさせている。
第一メインシャフト31の上方かつ第二メインシャフト32の前方には、前記チェンジ機構51のシフトドラム52が配置される。
一方、第二クラッチ34のクラッチアウタ42には、クランクシャフト21の回転動力がプライマリドライブギヤ22、第一クラッチ33の大径伝動ギヤ45、第一クラッチ33の小径伝動ギヤ46、アイドルギヤ47、第二クラッチ34の小径伝動ギヤ46、及び第二クラッチ34の大径伝動ギヤ45の順にこれらを介して伝達される。
第一変速ギヤ群36は、奇数段(一、三、五速)に対応する一速、三速及び五速ギヤ列36a,36c,36eを構成し、第一メインシャフト31及びカウンタシャフト35の各右側部間に渡って設けられる。
一方、第二変速ギヤ群37は、偶数段(二、四、六速)に対応する二速、四速及び六速ギヤ列37b,37d,37fを構成し、第二メインシャフト32及びカウンタシャフト35の各左側部間に渡って設けられる。
また、カウンタシャフト35の左端部(左ジャーナル部35a)はクランクケース14外に突出し、この突出部分に前記伝動機構の駆動部(図ではドライブスプロケット)35cが取り付けられる。
また、カウンタシャフト35の右端部(右ジャーナル部35b)はクラッチ室14c内に突出し、この突出部分にアイドルギヤ47が相対回転自在に支持される。
第二メインシャフト32の左端部は、クランクケース14に支持される左ジャーナル部32aを形成している。
三速ドリブンギヤ39cの左方には第一シフタ40aが隣接し、この第一シフタ40aの軸方向移動により、これが三速ドリブンギヤ39cに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト31に入力されたクランクシャフト21の回転動力が三速ギヤ列36cを介して減速されてカウンタシャフト35に伝達される。
四速ドライブギヤ38dは、第二メインシャフト32に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持された第四シフタ40dの外周左側に一体形成される。
五速ドライブギヤ38eの右方には第三シフタ40cが隣接し、この第三シフタ40cの軸方向移動により、これが五速ドライブギヤ38eに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト31に入力されたクランクシャフト21の回転動力が五速ギヤ列36eを介して減速されてカウンタシャフト35に伝達される。
六速ドライブギヤ38fの左方には第四シフタ40dが隣接し、この第四シフタ40dの軸方向移動により、これが六速ドライブギヤ38fに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト32に入力されたクランクシャフト21の回転動力が六速ギヤ列37fを介して減速されてカウンタシャフト35に伝達される。
すなわち、二速ドライブギヤ38bは一速ドライブギヤ38aよりも径が小さく、四速ドライブギヤ38dは三速ドライブギヤ38cよりも径が小さく、六速ドライブギヤ38fは五速ドライブギヤ38eよりも径が小さい。
また、二速ドリブンギヤ39bは一速ドリブンギヤ39aよりも径が大きく、四速ドリブンギヤ39dは三速ドリブンギヤ39cよりも径が大きく、六速ドリブンギヤ39fは五速ドリブンギヤ39eよりも径が大きい。
そして、このような奇数段のドライブギヤ38a,38c,38eをクランクシャフト21に近接する第一メインシャフト31に支持することで、偶数段のドライブギヤ38b,38d,38fを第一メインシャフト31に支持する場合と比べて、第一メインシャフト31ひいてはトランスミッション23がクランクシャフト21に可及的に近付き、パワーユニット10のコンパクト化が図られる。
クランクシャフト21と、クランクシャフト21側から順に配置される第一及び第二メインシャフト31,32と、各メインシャフト31,32に跨って係合する単一のカウンタシャフト35と、クランクシャフト21、各メインシャフト31,32及びカウンタシャフト35を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース14と、各メインシャフト31,32の一端部にそれぞれ配設されてクランクシャフト21から各メインシャフト31,32への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ33,34と、各メインシャフト31,32とカウンタシャフト35との間にあり選択的に確立される複数変速段のギヤ列36a,36c,36e,37b,37d,37fと、を具備し、各クラッチ33,34の持ち替えにより変速段の切り替えを行うものにおいて、
第一メインシャフト31に各ギヤ列36a,36c,36e,37b,37d,37fにおける奇数段のドライブギヤ38a,38c,38eが配置され、第二メインシャフト32に各ギヤ列36a,36c,36e,37b,37d,37fにおける偶数段のドライブギヤ38b,38d,38fが配置されるものである。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(スクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
10 パワーユニット(車両用パワーユニット)
11 後輪(駆動輪)
14 クランクケース
21 クランクシャフト
22 プライマリドライブギヤ(プライマリギヤ)
24 ラジアルボールベアリング(クランクベアリング)
31 第一メインシャフト
32 第二メインシャフト
33 第一クラッチ
34 第二クラッチ
35 カウンタシャフト
36a 一速ギヤ列(ギヤ列)
36c 三速ギヤ列(ギヤ列)
36e 五速ギヤ列(ギヤ列)
37b 二速ギヤ列(ギヤ列)
37d 四速ギヤ列(ギヤ列)
37f 六速ギヤ列(ギヤ列)
38a 一速ドライブギヤ(奇数段の駆動ギヤ、一速ギヤ)
38b 二速ドライブギヤ(偶数段の駆動ギヤ)
38c 三速ドライブギヤ(奇数段の駆動ギヤ)
38d 四速ドライブギヤ(偶数段の駆動ギヤ)
38e 五速ドライブギヤ(奇数段の駆動ギヤ、五速ギヤ)
38f 六速ドライブギヤ(偶数段の駆動ギヤ)
45 大径伝動ギヤ(プライマリギヤ)
47 アイドルギヤ
52 シフトドラム
G ジェネレータ(発電機)
GR 発電機室
cut 切り欠き
Claims (6)
- クランクシャフト(21)と、前記クランクシャフト(21)側から順に配置される第一及び第二メインシャフト(31,32)と、前記各メインシャフト(31,32)に跨って係合する単一のカウンタシャフト(35)と、前記クランクシャフト(21)、前記各メインシャフト(31,32)及び前記カウンタシャフト(35)を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース(14)と、前記各メインシャフト(31,32)の一端部にそれぞれ配設されて前記クランクシャフト(21)から前記各メインシャフト(31,32)への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ(33,34)と、前記各メインシャフト(31,32)と前記カウンタシャフト(35)とにあり前記各シャフト(31,32,35)と平行なシフトドラム(52)の回転によって選択的に確立される複数変速段のギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)と、を具備し、前記各クラッチ(33,34)の持ち替えにより変速段の切り替えを行うと共に、前記カウンタシャフト(35)の前記クランクケース(14)からの突出端部から駆動輪(11)へ動力を伝達する車両用パワーユニット(10)において、
前記第一メインシャフト(31)が前記カウンタシャフト(35)よりも前記クランクシャフト(21)寄りに配置されると共に、前記第一メインシャフト(31)に前記各ギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)における奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)が配置され、前記第二メインシャフト(32)に前記各ギヤ列(36a,36c,36e,37b,37d,37f)における偶数段の駆動ギヤ(38b,38d,38f)が配置されることを特徴とする車両用パワーユニット。 - 前記クランクシャフト(21)の回転動力は、前記第一メインシャフト(31)にプライマリギヤ(22,45)を介して入力されると共に、前記プライマリギヤ(22,45)からアイドルギヤ(47)を介して前記第二メインシャフト(32)に入力されることを特徴とする請求項1に記載の車両用パワーユニット。
- 前記アイドルギヤ(47)は、前記各メインシャフト(31,32)間に位置する前記カウンタシャフト(35)に支持されることを特徴とする請求項2に記載の車両用パワーユニット。
- 前記クランクシャフト(21)の一端に支持される発電機(G)と、前記クランクケース(14)に設けられて前記発電機(G)を収容する発電機室(GR)とを備え、
前記クランクシャフト(21)の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における最小径の一速ギヤ(38a)と前記発電機室(GR)とが互いにラップすることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用パワーユニット。 - 前記クランクシャフト(21)の軸方向で、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における最大径の五速ギヤ(38e)とクランクベアリング(24)とが互いにラップすることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車両用パワーユニット。
- 前記クランクシャフト(21)のクランクウェブ(21)に、前記奇数段の駆動ギヤ(38a,38c,38e)における少なくとも一つ(38c)を避ける切り欠き(cut)が形成されることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車両用パワーユニット。
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