JP2012210859A

JP2012210859A - キャンバ角調整装置

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Publication number: JP2012210859A
Application number: JP2011077233A
Authority: JP
Inventors: Akira Mizuno; 晃水野
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2012-11-01
Anticipated expiration: 2031-03-31
Also published as: JP5505653B2

Abstract

【課題】安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】駆動部材２と連結されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部４と、一端の第１連結部でクランクピンに連結される連結部材５１と、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、モータに流れる電流を検出する電流検出部材６０と、電流検出部材６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図７

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を変更できるようにしたキャンバ角調整装置に関する。

従来、車輪にネガティブキャンバを付与することにより安定な走行を実現するため、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置があった。このようなキャンバ角調整装置として、てこクランク機構を用いることで、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したものがある（特許文献１）。

特開２００９−１３２３７７号公報

クランク部の死点位置の検出を位置センサのみによって行う場合、原点復帰が不要で絶対角度が検出可能なアブソリュートタイプのエンコーダ等を用いなくてはならない。しかしながら、アブソリュートタイプのエンコーダは高価なので、装置全体の単価も上がってしまう。

本発明は、上記課題を解決するものであって、安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。

そのために本発明のキャンバ角制御装置は、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記駆動部材と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、前記クランク部の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダと、前記モータに流れる電流を検出する電流検出部材と、前記電流検出部材の検出値に応じて前記ロータリーエンコーダの原点を補正する制御部と、を備えることを特徴とする。

また、前記制御部は、前記電流検出部材の検出値が最大の時点の前記ロータリーエンコーダの角度に所定の角度を付加した角度を原点に補正することを特徴とする。

また、前記所定の角度は、９０°であることを特徴とする。

また、前記ロータリーエンコーダは、前記クランク軸に対向して設けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記駆動部材と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、前記クランク部の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダと、前記モータに流れる電流を検出する電流検出部材と、前記電流検出部材の検出値に応じて前記ロータリーエンコーダの原点を補正する制御部と、を備えるので、新たな構成を付加する必要が無く、安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。

また、請求項２記載の発明によれば、前記制御部は、前記電流検出部材の検出値が最大の時点の前記ロータリーエンコーダの角度に所定の角度を付加した角度を原点に補正するので、ロータリーエンコーダを簡単で的確に原点に復帰させることが可能となる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記所定の角度は、９０°であるので、設定が容易になり、ロータリーエンコーダをさらに簡単で的確に原点に復帰させることが可能となる。

また、請求項４記載の発明によれば、前記ロータリーエンコーダは、前記クランク軸に対向して設けられるので、ロータリーエンコーダを簡単に取り付けることが可能となる。

第１実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図である。第１実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。第１実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図である。図２のＡ−Ａ断面図である。実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。図５のＢ−Ｂ断面図である。キャンバ角０°の時のキャンバ角調整装置の一部と検出部材を示す図である。キャンバ角−３°の時のキャンバ角調整装置の一部と検出部材を示す図である。クランク部の回転状態を示す図である。モータ電流値とクランク部の回転角度との関係を示す図である。ロータリーエンコーダの原点補正のフローチャートを示す図である。他の実施形態を示す図である。他の実施形態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態のキャンバ角調整装置１の前方斜視図、図２は第１実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図３は第１実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図４は図２のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。

図１乃至図４において、１はキャンバ角調整装置、２は駆動部材、３は減速部、４はクランク部、５は軸受部材、６はロータリーエンコーダ、２０は車体、２１は第１サスペンションメンバ、２２は第２サスペンションメンバ、２３はユニット支持部材、３０はハブ、３１はハブ部材、３２はディスクブレーキ、３３は回動部材としてのハブ支持部材、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。５０は懸架装置、５１は連結部材としてのアッパーアーム、５２は第１ロアアーム、５３はスプリング、５４はショックアブソーバ、５５はトレーリングアーム、５６は第２ロアアーム、６０は電流検出部材、ＣＡはキャンバ部材である。

本実施形態のキャンバ角調整装置１は、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、駆動部材２と連結されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心したクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、一端の第１連結部でクランクピン４ａ₂，４ｂ₁に連結されるアッパーアーム５１と、車体２０に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡと、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に第２連結部で連結されるハブ支持部材３３と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、モータ２ａに流れる電流を検出する電流検出部材６０と、電流検出部材６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備える。

また、本実施形態は、キャンバ角調整装置１をユニットとして考えてもよい。この場合、１はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。

本実施形態のキャンバ角調整ユニット１を取り付ける車両について説明する。

本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を回転可能に支持するハブ３０と、車輪４０及びハブ３０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０とを有する。

車体２０は、第１サスペンションメンバ２１と、第２サスペンションメンバ２２と、第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３と、を有する。

ハブ３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１と、回転部３１と共に回転するディスクブレーキ部３２と、車体２０と懸架装置３０を介して連結され、回転部３１及びディスクブレーキ部３２を回転可能に支持するハブ支持部材３３と、を有する。また、ハブ支持部材３３は、鉛直方向の一方側で第１ロアアーム５２の他端のキャンバ部材ＣＡとしての第１キャンバ部材ＣＡ１に回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結される。

車輪４０は、ハブ３０の回転部３１にボルト等により締着され、回転部３１と共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。

懸架装置５０は、アッパーアーム５１と、第１ロアアーム５２と、スプリング５３と、ショックアブソーバ５４と、トレーリングアーム５５と、第２ロアアーム５６とからなる。

アッパーアーム５１は、一端の第１連結部５１ａでクランク部材４のクランクピン部４ａ₂に滑り軸受等の軸受７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部５１ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。

第１ロアアーム５２は、図示しない一端の第１連結部５２ａにおいて、車体２０の第２サスペンションメンバ２２に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第１ロアアーム５２は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡとしての第１キャンバ部材ＣＡ１において、ハブ３０のハブ支持部材３３に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して回動可能に連結される。

スプリング５３は、上方で第１スプリング受け５３ａを介して車体２０に連結され、下方で第２スプリング受け５３ｂを介して第１ロアアーム５２に連結される。

ショックアブソーバ５４は、図示しないが、上方で車体２０に連結され、下方で第１ロアアーム５２に連結される。

トレーリングアーム５５は、前方端の第１連結部５５ａで車体２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部５５ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部５５ｃでハブ３０のハブ支持部材３３にボルト等で締結される。

第２ロアアーム５６は、一端の第１連結部５６ａで車体２０の第１サスペンションメンバ２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第２ロアアーム５６は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡとしての第２キャンバ部材ＣＡ２において、ハブ３０のハブ支持部材３３に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。

次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１について説明する。

本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１とロアアーム５２を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１において、キャンバ角調整ユニット１の駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部４ａ₁及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部４ａ₂を有するクランク部４と、を備える。

駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。モータ２ａは、車体２０の第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３に設置されている。すなわち、懸架装置３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材２３は、あらかじめ車体２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１の一部として設置してもよい。

このように、モータ２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。

また、図４に示すように、モータ２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ２ａの外径は、減速部３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。

このように、モータ２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。

減速部３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられクランク部材４にモータ２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部３は、ケース３ａと、ケース３ａに固定されたリング状のアウターギヤ３ｂと、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃと、サンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとに噛み合いサンギヤ３ｃの駆動力によりサンギヤ３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ３ｄと、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅと、第１プラネタリ軸３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸３ｆ₁を中心に回転するプラネタリキャリア３ｆと、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ₁とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ₁の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ３ｇと、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈと、第２プラネタリ軸３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ３ｇがプラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ₁の周囲を回転することにより回転する出力部材３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄ及び第２プラネタリギヤ３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄと第２プラネタリギヤ３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ３ｄの第１プラネタリ軸３ｅを出力部材３ｊに固定する１段の構成でもよい。

このように、減速部３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。

クランク部４は、減速部３の出力部材３ｊと一体に回転する第１クランク軸部４ａ₁及びアッパーアーム３１に連結されるクランクピン部４ａ₂を有する第１クランク部材４ａと、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ₂に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部４ｂ₁及びユニット支持部２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受５で回転可能に支持される第２クランク軸部４ｂ₂を有する第２クランク部材４ｂとからなる。なお、第１クランク軸部４ａ₁及び第２クランク軸部４ｂ₂でクランク軸を構成する。また、クランクピン部４ａ₂及びクランクピン接合部４ｂ₁でクランクピンを構成する。

さらに、ロータリーエンコーダ６が、モータ２ａの反対側の第２クランク軸部４ｂ₂の径方向に対向して設けられている。ロータリーエンコーダ６は、クランク部４の回転角度を検出する。

次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の作動について説明する。

図５は本実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図６は図５のＢ−Ｂ断面図である。

まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材２のモータ２ａが駆動する。モータ２ａの駆動力は、減速部２ｂで減速される。

減速部３では、まず、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃが回転する。サンギヤ３ｃが回転すると、サンギヤ３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅが移動し、第１プラネタリ軸３ｅに固定されたプラネタリキャリア３ｆが、回転軸３ｆ₁を中心に回転する。プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ₁が回転すると、回転軸３ｆ₁とアウターギヤ３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ３ｇが回転軸３ｆ₁の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈが移動し、第２プラネタリ軸３ｈに固定された出力部材３ｊが回転する。

減速部３の出力部材３ｊの回転は、クランク部４に伝達され、第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが第１クランク軸部４ａ₁及び第２クランク軸部４ｂ₂のクランク軸を中心に回転する。

第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ₂がクランク軸を中心に図４に示す状態から、図６に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。

クランク部４が回転することにより、クランクピン部４ａ₂に連結されたアッパーアーム５１の第１連結部５１ａがクランクピン部４ａ₂と共に回転する。第１連結部５１ａが回転すると、アッパーアーム５１が第１連結部５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム５１は第２連結部５１ｂを引っ張り、第２連結部５１ｂに連結されたハブ支持部材３３を引っ張る。

アッパーアーム５１に引っ張られたハブ支持部材３３は、キャンバ部材ＣＡの形成するキャンバ軸を中心に矢印Ｄの方向に回転する。

ハブ支持部材３３が矢印Ｄの方向に回転すると、ハブ部材３１及び車輪４０も矢印Ｄの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。

次に、ロータリーエンコーダ６の原点復帰方法について説明する。

図７はキャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図、図８はキャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。

本実施形態では、クランク部４の角度を検出するために、安価なインクリメントタイプのロータリーエンコーダ６を使用する。インクリメントタイプのロータリーエンコーダ６は、検出対象の軸に結合して、回転角度を検出するものであるが、相対的な値を出力するので、原点を補正しなければならない。

本実施形態では、原点を補正する際に、モータ電流検出部材６０を用いる。モータ電流検出部材６０は、通常、モータ２ａに異常が存在するか否かを判断するため、モータ２ａの電流値を検出している。

モータ電流値は、クランクの回転角度と関係があり、モータ電流値を検出すれば、クランクの回転角度が取得可能である。

図９はクランク部の回転状態を示す図、図１０はモータ電流値とクランク部の回転角度との関係を示す図である。

キャンバ軸部材ＣＡをタイヤ４２の幅中心より車両内側に設けることにより、車両停止時の車輪４０にはネガティブキャンバ方向に規制するイニシャル荷重が常に発生し、アッパーアーム５１には圧縮荷重Ｆｕが矢印方向に発生する。

図９（ａ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最大の時のクランク部４の状態を示している。クランク部４が図９（ａ）の状態の時、モータ２ａの電流値は、図１０の（ａ）に示したように、最大ピーク値Ｐ_MAXとなる。

図９（ｂ）は、図８（ａ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。クランク部４が図７及び図９（ｂ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。。電流値は、図１０の（ｂ）に示したように、最大ピーク値Ｐ_MAXと最小ピーク値Ｐ_MINとの中間となる。

図９（ｃ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最小の時のクランク部４の状態を示している。クランク部４が図９（ｃ）の状態の時、モータ２ａの電流値は、図１０の（ｃ）に示したように、最小ピーク値Ｐ_MINとなる。

図９（ｄ）は、図９（ｃ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。クランク部４が図８及び図９（ｄ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。電流値は、図１０の（ｄ）に示したように、最小ピーク値Ｐ_MINと最大ピーク値Ｐ_MAXとの中間となる。

ここで、死点の位置とは、図９（ｂ）及び図９（ｄ）に示すように、クランク軸部４ａ₁，４ｂ₂と、クランクピン部４ａ₂，４ｂ₁と、アッパーアーム５１の第２連結部５１ｂと、が一直線上にある位置である。

また、図１０（Ａ）は、原点補正前のロータリーエンコーダ６の検出値、図１０（Ｂ）は、原点補正後のロータリーエンコーダ６の検出値を示している。

原点復帰前、図１０（Ａ）に示すように、モータ電流値が最大ピーク値Ｐ_MAXにある（ａ）の状態の時、ロータリーエンコーダ６は、クランク部材４ａがＡ°の位置にあると検出している。しかしながら、実際には、モータ電流値が最大ピーク値Ｐ_MAXの時には、クランク部材４ａの回転位置は死点の９０°前の位置である。したがって、モータ電流値が最大ピーク値Ｐ_MAXの後、原点復帰前のロータリーエンコーダ６がＡ°＋９０°を検出した（ｂ）の時点を原点として、図１０（Ｂ）に示すように、原点を補正する。

なお、本実施形態では、モータ電流値が最大ピーク値Ｐ_MAXの後、原点復帰前のロータリーエンコーダ６がＡ°＋９０°を検出した（ｂ）の時点を原点として補正した。しかしながら、装置の構造等によっては、９０°に限らない場合があるので、９０°でない場合には、所定の角度を設定すればよい。

続いて、ロータリーエンコーダ６の原点補正の具体的な方法を示す。ロータリーエンコーダ６の原点補正は、図示しないＣＰＵ等の制御部によって行われる。

図１１は、ロータリーエンコーダ６の原点補正のフローチャートを示す図である。

まず、ステップ１で、イグニッションスイッチをＯＮする（ＳＴ１）。続いて、ステップ２で、モータ２ａを一定電圧でゆっくりと回転させる（ＳＴ２）。

次に、ステップ３で、図１０に示したすような、モータ電流検出部材６０の検出したモータ電流値及びロータリーエンコーダ６の検出値を取得する（ＳＴ３）。

次に、ステップ４で、モータ電流のピーク値を取得した時点のロータリーエンコーダ６の検出角度から９０°位相が進んだ角度がロータリーエンコーダ６の原点となっているか否かを判断する（ＳＴ４）。

ステップ４において、モータ電流のピーク値を取得した時点のロータリーエンコーダ６の検出角度から９０°位相が進んだ角度がロータリーエンコーダ６の原点となっている場合には、原点が正しく設定されているので、そのまま終了する。

ステップ４において、モータ電流のピーク値を取得した時点のロータリーエンコーダ６の検出角度から９０°位相が進んだ角度がロータリーエンコーダ６の原点となっていない場合には、ステップ５で、モータ電流のピーク値を取得した時点のロータリーエンコーダ６の検出角度から９０°位相が進んだ角度をロータリーエンコーダ６の原点として補正して（ＳＴ５）、終了する。

図１２は、他の実施形態を示す図である。本実施形態では、ロータリーエンコーダ６を、モータ２ａとは反対側のクランク部４の軸部に対向して配置したが、図１２に示すように、モータ２ａ側の第１クランク軸部４ａ₁に対向して配置してもよい。

図１３は、他の実施形態を示す図である。図１３に示すように、ロータリーエンコーダ６を、モータ２ａの出力軸２ｂの径方向に対向して配置してもよい。この場合、ロータリーエンコーダ６の検出値×減速比がクランク部４の角度となる。

このように、本実施形態によれば、キャンバ角制御装置１は、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、駆動部材２と連結されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心したクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、一端の第１連結部５１ａでクランクピン４ａ₂，４ｂ₁に連結される連結部材５１と、車体２０に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡと、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に第２連結部５１ｂで連結される回動部材３３と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、モータ２ａに流れる電流を検出する電流検出部材６０と、電流検出部材６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備えるので、新たな構成を付加する必要が無く、安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。

また、制御部は、電流検出部材６０の検出値が最大の時点のロータリーエンコーダ６の角度に所定の角度を付加した角度を原点に補正するので、ロータリーエンコーダ６を簡単で的確に原点に復帰させることが可能となる。

また、所定の角度は、９０°であるので、設定が容易になり、ロータリーエンコーダ６をさらに簡単で的確に原点に復帰させることが可能となる。

また、ロータリーエンコーダ６は、クランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対向して設けられるので、ロータリーエンコーダ６を簡単に取り付けることが可能となる。

１…キャンバ角調整ユニット（キャンバ角調整装置）、２…駆動部材、２ａ…モータ、２ｂ…出力軸、３…減速部、４…クランク部、４ａ…第１クランク部材、４ａ₁…第１クランク軸部、４ａ₂…第１クランクピン部、４ｂ…第２クランク部材、４ｂ₁…第２クランクピン部、４ｂ₂…第２クランク軸部、５…軸受部材、６…ロータリーエンコーダ、２０…車体、２１…第１サスペンションメンバ、２２…第２サスペンションメンバ、２３…ユニット支持部材、３０…ハブ、３１…ハブ部材、３２…ディスクブレーキ、３３…ハブ支持部材（回動部材）、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ、５０…懸架装置、５１…アッパーアーム（連結部材）、５１ａ…第１連結部、５１ｂ…第２連結部、５２…第１ロアアーム、５３…スプリング、５４…ショックアブソーバ、５５…トレーリングアーム、５６…第２ロアアーム、６０…モータ電流検出部材、ＣＡ…キャンバ部材

Claims

車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記駆動部材と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、
一端の第１連結部で前記クランクピンに連結される連結部材と、
前記車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、
前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に第２連結部で連結される回動部材と、
前記クランク部の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダと、
前記モータに流れる電流を検出する電流検出部材と、
前記電流検出部材の検出値に応じて前記ロータリーエンコーダの原点を補正する制御部と、
を備えることを特徴とするキャンバ角制御装置。
前記制御部は、前記電流検出部材の検出値が最大の時点の前記ロータリーエンコーダの角度に所定の角度を付加した角度を原点に補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角制御装置。
前記所定の角度は、９０°である
ことを特徴とする請求項２に記載のキャンバ角制御装置。
前記ロータリーエンコーダは、前記クランク軸に対向して設けられる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のキャンバ角制御装置。