JP2012197053A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】１ピースホイールのリム部に設けられたウエル部の表側壁部に、エア漏れ等を発生しないようにエアバルブを装着可能なバルブ孔が形成された車両用ホイールを提案する。
【解決手段】リム部２のウエル部１３の表側壁部１３ａに、エアバルブ１０１が固定される固定孔２０ａを形成すると共に、前記表側壁部１３ａに対向するディスク部３の表側壁部対向部５３に、当該エアバルブ１０１を挿通する挿通孔２０ｂを形成し、固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとによりバルブ孔２０を構成した車両用ホイールである。本構成によれば、固定孔２０ａが形成されたリム部２にのみエアバルブ１０１を固定できることから、車両走行中に繰返し振れ変形が発生しても、エアバルブ１０１の固定状態を安定して保ち得る。
【選択図】図４

Description

本発明は、一枚の板状基材をプレス加工することにより成形される車両用ホイールに関する。

車両用ホイールとして、板状基材をプレス加工により成形したホイールディスクと、別の板状基材をプレス加工により成形したホイールリムとを溶接により接合してなる、いわゆる２ピースホイールがよく知られている。一方、近年、一枚の板状基材をプレス加工することによりディスク部とリム部とを一体的に成形してなる、１ピースホイールが提案されている（例えば、特許文献１，２）。このような１ピースホイールは、一枚の板状基材から成形されるものであることから、リム部の表側フランジ部から折り返されてディスク部が連成されている構成となっている。

特開２００３−８８９２８号公報 特開２００５−７４４８９号公報

一般的な車両用ホイールは、そのリム部に設けられたウエル部の表側壁部に、エアバルブを装着するためのバルブ孔が形成されている。ところで、上記した１ピースホイールは、通常、ディスク部が前記ウエル部の表側壁部に対向する表側壁部対向部を備えており、表側壁部と表側壁部対向部とによる二枚板構造を有している。このように二枚板構造の部位に、エアバルブを装着するためには、その装着方法を工夫しなければ、エア漏れ等の発生が懸念される。しかしながら、上記した従来の特許文献等には、バルブ孔と該バルブ孔に装着するエアバルブとについて何ら開示されていない。

本発明は、１ピースホイールのリム部に設けられたウエル部の表側壁部に、エア漏れ等を発生しないようにエアバルブを装着可能なバルブ孔が形成された車両用ホイールを提案するものである。

本発明は、一枚の板状基材をプレス加工することによりディスク部とリム部とが一体成形されてなり、前記リム部がウエル部の表側壁部を備え且つ前記ディスク部が該表側壁部に対向する表側壁部対向部を備えた車両用ホイールにおいて、前記ウエル部の表側壁部に形成され、エアバルブが固定される固定孔と、前記表側壁部対向部に形成され、該固定孔に固定されるエアバルブを挿通可能な挿通孔とにより構成されるバルブ孔を備えていることを特徴とする車両用ホイールである。

ここで、車両用ホイールには、車両走行中に作用する負荷によって、ディスク部とリム部とが繰返し弾性変形する。１ピースホイールの場合には、ディスク部の外周縁部とリム部の表周縁部とが、相対的に表裏方向や内外方向に夫々に繰返し弾性変形する振れ（以下、繰返し振れ変形と言う）を生ずる。

本発明の構成は、ウエル部の表側壁部に形成した固定孔にエアバルブを固定すると共に、表側壁部対向部に形成した挿通孔に当該エアバルブを挿通するようにしたものであるから、該エアバルブをリム部に安定して固定することができる。さらに、上記したように前記表側壁部と表側壁部対向部とが表裏方向や内外方向に繰返し振れ変形した場合にも、エアバルブに表側壁部対向部の弾性変形が直接的に作用しないため、表側壁部に対するエアバルブの固定状態を安定して保つことができる。したがって、前記した繰返し振れ変形に基づくエア漏れ等の発生を抑制することができる。

ここで、エアバルブとしては、ゴム製のスナップインバルブ、金属製のクランプバルブ等を好適に使用可能であり、本発明のバルブ孔は、これら種類のエアバルブを装着可能な固定孔と挿通孔とにより構成される。

上述した本発明の車両用ホイールにあって、バルブ孔を構成する挿通孔の孔径が、固定孔の孔径に比して大きい構成が提案される。

上記したスナップインバルブやクランプバルブ等のエアバルブは、固定孔の孔周縁を挟み込むことによって該固定孔に固定される。そのため、本構成のように、挿通孔の孔径を大きくすることにより、エアバルブを固定孔に固定し易い。特に、クランプバルブの場合には、固定用のナットを回動操作し易いことから、取り付け作業や交換作業などを容易かつ安定して行い得るという利点も有する。

上述した本発明の車両用ホイールにあって、ディスク部の表側壁部対向部とリム部の表側壁部とが面接触している構成、又はディスク部の表側壁部対向部とリム部の表側壁部とが、表裏方向に離間している構成が提案される。

かかるいずれの構成にあっても、エアバルブをリム部に安定して固定することができると共に、上記した繰返し振れ変形に対してエアバルブの固定状態を安定して保つことができるという、上述した本発明の作用効果を適正に奏する。

尚、後者の場合には、当該車両用ホイールの製造工程にあって表側壁部対向部に挿通孔を穿設する際に、穿設する加工具（エンドミル等）によって表側壁部の表側面を傷つけてしまうことを抑制できる。これは、表側壁部と表側壁部対向部とが離間しているために、前記加工具を作動制御し易いことに因る。

本発明は、上述したように、１ピースホイールを構成するリム部のウエル部の表側壁部に、エアバルブが固定される固定孔を形成すると共に、前記表側壁部に対向するディスク部の表側壁部対向部に、当該エアバルブを挿通する挿通孔を形成し、固定孔と挿通孔とによりバルブ孔を構成するものであるから、固定孔が形成されたリム部にエアバルブを安定して固定することができると共に、車両走行中に繰返し振れ変形が発生しても、エアバルブの固定状態を安定して保ち得る。

実施例１の車両用ホイール１を示す縦断面図である。 図１中のＸ部拡大図である。 車両用ホイール１の製造過程を示す説明図である。 バルブ孔２０にエアバルブ１０１を装着する態様を示す説明図である。 実施例２の車両用ホイール６１を示す縦断面図である。 図５中のＹ部拡大図である。 バルブ孔７０にエアバルブ１０１を装着する態様を示す説明図である。 実施例１の車両用ホイール１のバルブ孔２０に他のエアバルブ１２１を装着する態様を示す説明図である。 比較例１のバルブ孔９４にエアバルブ１０１を装着した状態を示す説明図である。 比較例２のバルブ孔９９にエアバルブ１０１を装着した状態を示す説明図である。

本発明の実施例１を図１〜３に従って説明する。
本発明にかかる車両用ホイール１は、図１のように、一枚の板状基材３０（図３（Ａ）参照）からリム部２とディスク部３とが一体成形されてなるものである。リム部２の表周縁に形成された表側フランジ部１０ａとディスク部３の外周縁に形成されたフランジ対向部５０とが折り重ねられており、これによりリム部２とディスク部３とが連成されている。

本実施例にあって、ディスク部３の背面側から意匠面側へ向かう方向を表方とし、逆向きを裏方としている。また、車両用ホイール１の中心軸線Ｌと直交するホイール径方向に沿って、該中心軸線Ｌへ向かう方向を内方とし、逆向きを外方としている。

リム部２は、異形断面の円筒状を成し、その表裏両側の開口縁に図示しないタイヤのビードを支持する表裏のフランジ部１０ａ，１０ｂとビードシート部１１ａ，１１ｂとが形成されている。さらに、表裏のビードシート部１１ａ，１１ｂの間には、径方向内方へ窪むウエル部１３が周成されている。そして、ウエル部１３の表側壁部１３ａと表側ビードシート部１１ａとが連成され、かつウエル部１３の裏側壁部１３ｂと裏側ビードシート部１１ｂとが連成されている。

尚ここで、表側フランジ部１０ａ、表側ビードシート部１１ａ、およびウエル部１３の表側壁部１３ａにより、アウターリム部８が構成されている。

一方、ディスク部３は、略円盤状を成し、中央にハブ孔１６が開口されたハブ取付部１５が形成されており、該ハブ取付部１５には、ハブ孔１６の周囲にナット座を備えた複数のボルト孔１７が同一円周上に等間隔で穿設されている。このハブ取付部１５の外周縁から表方へ隆起する環状のハット部１８が形成されている。このハット部１８には、複数の飾り孔１９が同一円周上に等間隔で開口形成されている。また、ハット部１８の外方には、上記した表側フランジ部１０ａに面接触するフランジ対向部５０と、表側ビードシート部１１ａに面接触するビードシート対向部５１と、ウエル部１３の表側壁部１３ａに面接触する表側壁部対向部５３とが同心状に周成されている。

次に、本実施例の車両用ホイール１を製造する工程について説明する。
この製造工程は、プレス装置と各種金型を用いた加工により行われる複数の工程からなり、予備絞り工程、ディスク内側成形工程、円筒部成形工程、インナーリム成形工程、ディスク外側成形工程、アウターリム成形工程、孔穿設工程、コイニング工程とを順次実行する。以下に、各工程を図３を用いて説明する。尚、各工程における、金型やその作動態様等の詳細については、省略している。

図３（Ａ）のように、予備絞り工程により、スチール製の平板から所定の円盤状に打抜き加工した板状基材３０（二点鎖線により図示）を、皿状素形体３１に成形する。予備絞り工程では三回の絞り加工を段階的に行い、比較的深い凹部３２を備えた皿状素形体３１を形成する。この皿状素形体３１は、その凹部３２が円形状の凹部底面部３３とその周囲の周壁部３４とから構成されており、該凹部３２の周囲に円環板状の鍔部３５を備えている。尚、この予備絞り工程では、凹部３２の中心位置に位置決め用の下孔（図示せず）を穿設し、該下孔に所定のロケーションピンを貫挿して加工を行うことにより、中心位置を正確に保っている。

上記の予備絞り工程で成形された皿状素形体３１は、次工程のディスク内側成形工程により、図３（Ｂ）のように、前記凹部底面部３３の中央領域をハブ取付部１５に成形すると共に、該凹部底面部３３の外周縁部と周壁部３４とを、上方に隆起した外輪山状の中間加工部３６に成形する。このディスク内側成形工程では、凹部底面部３３の下孔に所定のロケーションピンを貫挿して位置決めし、鍔部３５を表裏両側から挟持した状態で、所定の金型により絞り加工する。

さらに、ハブ取付部１５と中間加工部３６とを形成した後、図示しない穿孔加工によって、上記下孔に中心を一致させて該下孔より若干径大なハブ基孔（図示せず）を穿設する。

次の円筒部成形工程により、上記した鍔部３５を裏方へ絞り加工して、図３（Ｃ）〜（Ｄ）のように、リム部２のウエル部１３と同じ外径寸法の円筒部３８を成形する。この円筒部成形工程では、四段階の絞り加工を行うことによって、所望の外径寸法へ徐々に縮径していくようにして円筒部３８を成形している。これにより、円筒部３８にシワが発生することを抑制する効果が高く、該シワの生じていない円筒部３８を成形することができ得る。

この円筒成形工程では、上記ハブ基孔の孔縁を上方に曲成してハブ孔１６を形成する。さらに、図３（Ｄ）のように、円筒部３８の裏側開口縁にインナーリム素形部４０を形成する。

次のインナーリム成形工程により図３（Ｅ）のように、インナーリム素形部４０から裏側フランジ部１０ｂと裏側ビードシート部１１ｂとを成形する。

次のディスク外側成形工程により、図３（Ｆ）のように、ハット部１８とアウターリム素形部４２とを成形する。ここで、ディスク外側成形工程では、四段階のプレス加工を行うことにより、ハット部１８とアウターリム素形部４２とを順に成形していく。これにより、シワや割れ等が発生することを抑制できる。そのため、この後に実行するアウターリム成形工程にあっても、シワや割れ等を生じ難い。

次のアウターリム成形工程により、図３（Ｇ）のように、アウターリム素形部４２から、表側フランジ部１０ａ、表側ビードシート部１１ａおよびウエル部１３の表側壁部１３ａを成形すると共に、該表側フランジ部１０ａに面接触して重なるフランジ対向部５０、表側ビードシート部１１ａに面接触して重なるビードシート対向部５１、ウエル部１３の表側壁部１３ａに面接触して重なる表側壁部対向部５３を成形する。このように、表側フランジ部１０ａ、表側ビードシート部１１ａ、表側壁部１３ａを備えたアウターリム部８が形成され、該アウターリム部８とディスク部３の外側部分とが二重板状となっている。

このアウターリム成形工程によってアウターリム部８が形成されることに伴って、ウエル部１３が成形される。

次の孔穿設工程により、ハット部１８に複数の飾り孔１９を穿設する加工と、ウエル部１３の表側壁部１３ａおよび表側壁部対向部５３にバルブ孔２０を穿設する加工とを行う。ここで、バルブ孔２０は、本発明の要部にかかり、その詳細については後述する。その後、ホイール全体を所望の形状に整えるコイニング工程を行う。このようにして、車両用ホイール１を製造する。

次に、本発明の要部について説明する。
上述した車両用ホイール１には、図１，２のように、リム部２のウエル部１３の表側壁部１３ａとディスク部３の表側壁部対向部５３とを表裏方向に貫通するバルブ孔２０が形成されている。ここで、バルブ孔２０は、ウエル部１３の表側壁部１３ａに形成された固定孔２０ａと、表側壁部対向部５３に形成された挿通孔２０ｂとから構成されている。この固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとは、同心状に形成された円孔である。尚、本実施例にあっては、表側壁部１３ａと表側壁部対向部５３とが面接触していることから、固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとが連通している。

このような固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとは、上記した孔穿設工程により形成される。ここで、固定孔２０ａ用のエンドミルを、意匠面側から表側壁部対向部５３および表側壁部１３ａに穿つことにより、表側壁部１３ａに固定孔２０ａを形成し、その後、挿通孔２０ｂ用のエンドミルを、意匠面側から表側壁部対向部５３に穿つことにより、挿通孔２０ｂを形成する。

上記のバルブ孔２０には、図４のように、所定のエアバルブ１０１が装着される。このエアバルブ１０１は、金属製のクランプタイプのものであり、先端にエア注入口（図示せず）を備え且つ末端に円板状の支持部１０４を備えたバルブ本体１０２と、該エア注入口を被覆するキャップ１０３と、バルブ本体１０２を固定するための固定用ナット１０８とを備え、さらに、支持部１０４と表側壁部１３ａとの間に介装する円環状のシール部材１０７と、固定用ナット１０８と表側壁部対向部５３との間に介装する円環状のシール部材１０９とを備えている。そして、バルブ本体１０２の、エア注入口と支持部１０４との間の主胴部には、その外表面部に、固定用ナット１０８を螺合するネジ部１０５が形成されている。

一方、バルブ孔２０を構成する固定孔２０ａは、その孔径を、上記したエアバルブ１０１のバルブ本体１０２の主胴部を挿通可能とするように設定している。また、挿通孔２０ｂは、その孔径を、前記バルブ本体１０２の主胴部を挿通可能とするように設定している。挿通孔２０ｂの孔径は、固定孔２０ａの孔径に比して大きくなるように設定されている。そして、バルブ孔２０は、意匠面側から臨むことにより、挿通孔２０ｂを通じて、表側壁部１３ａの内面の、固定孔２０ａの孔周縁領域が視認可能である。

このバルブ孔２０に上記エアバルブ１０１が装着される。詳述すると、図４（Ａ）のように、シール部材１０７を嵌めたバルブ本体１０２をウエル部１３の外方から固定孔２０ａに嵌挿し、シール部材１０９を介して固定用ナット１０８をバルブ本体１０２に螺合することにより、バルブ孔２０の固定孔２０ａにエアバルブ１０１を固定する。この固定状態では、前記シール部材１０７，１０９が固定孔２０ａの孔周縁に密着し、該固定孔２０ａからのエア漏れを抑制できる。そして、バルブ本体１０２の主胴部および固定用ナット１０８が、固定孔２０ａよりも表側に突出し、挿通孔２０ｂに挿通した状態となる。そして、キャップ１０３をネジ部１０５の先端に取り付けることにより、図４（Ｂ）のように、当該エアバルブ１０１がバルブ孔２０に装着される。ここで、エアバルブ１０１は、バルブ孔２０の固定孔２０ａに固定されており、挿通孔２０ｂには固定されていない。すなわち、エアバルブ１０１は、リム部２のウエル部１３の表側壁部１３ａに固定されている。

このようにエアバルブ１０１を装着した当該車両用ホイール１にはタイヤが組付けられて、車両に取り付けられる。この車両の走行中に、車両用ホイール１はタイヤや車軸などから負荷を受ける。車両用ホイール１は、上述したように、１ピースホイールであり、アウターリム部８とディスク部３の外側部分とが二重板状となっている。そのため、車両走行中にリム部２とディスク部３とに作用する応力によって、リム部２の表側フランジ部１０ａからウエル部１３の表側壁部１３ａに至る領域と、ディスク部３のフランジ対向部５０から表側壁部対向部５３に至る領域とが、面接触した状態と表裏方向に離れた状態とに繰返し振れ変形し易い。このように車両走行中に繰返し振れ変形しても、該振れ変形に伴う負荷がエアバルブ１０１に直接的に作用し難く、該エアバルブ１０１の固定状態が緩んでしまうことを生じ難い。これは、前記のようにエアバルブ１０１を表側壁部１３ａの固定孔２０ａに固定し且つ表側壁部対向部５３に固定していないことから、該表側壁部１３ａと表側壁部対向部５３との繰返し振れ変形が該エアバルブ１０１に直接的に作用しないためである。

したがって、本実施例の車両用ホイール１によれば、車両走行中に発生する上記繰返し振れ変形によってバルブ孔２０に装着したエアバルブ１０１の固定状態が緩んでしまうことを抑制でき、エア漏れ等の発生を抑制することができる。

尚、比較例１の構成として、例えば図９（Ａ）のように、バルブ孔９４が、表側壁部１３ａと表側壁部対向部５３とに形成した同じ径寸法の孔９４ａ，９４ｂとからなるものとした場合には、固定用ナット１０８の螺合によって当該エアバルブ１０１をバルブ孔９４に固定することができる。すなわち、エアバルブ１０１は、バルブ孔９４を形成したリム部９２とディスク部９３との両方に固定されている。しかし、この比較例１の場合には、上記した車両走行中に発生する繰返し振れ変形によって固定用ナット１０８が緩み易く、これに伴ってエア漏れ等の発生が懸念される。また、この場合には、図９（Ｂ）のように、表側壁部１３ａと表側壁部対向部５３とを内側から溶接し、溶接部９５を形成することにより、上記した繰返し振れ変形による固定用ナット１０８の緩みを抑制することも考えられるが、製造工程で当該溶接工程が必要となり、製造コストが向上してしまうという問題が生ずる。

さらにまた、比較例２の構成として、例えば図１０のように、表側壁部対向部５３にエアバルブ１０１を固定する固定孔９９ａを形成し且つ表側壁部１３ａにエアバルブ１０１の支持部１０４を挿通する挿通孔９９ｂを形成し、該固定孔９９ａと挿通孔９９ｂとからなるバルブ孔９９を備えたものとする。この比較例２の場合には、エアバルブ１０１がディスク部９８に固定され且つリム部９７に固定されていない。そのため、上記した車両走行中に発生する繰返し振れ変形によって固定用ナット１０８が緩み難い。しかし、リム部９７の表側壁部１３ａに形成した挿通孔９９ｂを通じてエア漏れが生じ易いという問題がある。また、この問題を解決するために、表側壁部１３ａと表側壁部対向部５３とを内側から溶接すること（図９（Ｂ）に示す溶接と同様の溶接）が考えられるが、上述したように製造コストの向上という問題を生ずる。

実施例２の車両用ホイール６１は、図５，６のように、リム部２に設けられたウエル部１３の表側壁部１３ａと、ディスク部６３に設けられた表側壁部対向部７３とが表裏方向に離間した構成である。そして、リム部２の表側フランジ部１０ａとディスク部６３のフランジ対向部５０とは面接触し、かつ表側ビードシート部１１ａとビードシート対向部５１とも面接触している。尚、表側ビードシート部１１ａとビードシート対向部５１とは、部分的に面接触している構成であっても良い。

この車両用ホイール６１は、上述した製造工程において、アウターリム成形工程の後に、ディスク部６３を表側へ押し上げる加工（図示せず）を行うことにより、表側壁部１３ａと表側壁部対向部７３とを離間する離間工程を実行する。この離間工程の後に、上記した孔穿設工程を実行して、バルブ孔７０を形成する。この孔穿設工程では、上述した実施例１と同様に、固定孔用エンドミルと挿通孔用エンドミルとを順に穿つことにより、固定孔７０ａと挿通孔７０ｂとを穿設し、該固定孔７０ａと挿通孔７０ｂとからなるバルブ孔７０を形成する。ここで、バルブ孔７０は、表側壁部１３ａと表側壁部対向部７３とが離間していることから、固定孔７０ａと挿通孔７０ｂとの間に空隙を有するものとなっている。

尚、実施例２の車両用ホイール６１は、表側壁部１３ａと表側壁部対向部７３とを離間しかつバルブ孔７０の固定孔７０ａと挿通孔７０ｂとの間に空隙を有する以外、上述した実施例１の車両用ホイール１と同じ構成であることから、同じ構成要素には同じ符号を記し、その説明を省略する。同様に、その製造工程についても、上記した離間工程を実行する以外は、実施例１と同じであることから、その説明を省略する。

上記したバルブ孔７０にエアバルブ１０１を装着した場合、図７のように、該エアバルブ１０１は、固定孔７０ａの孔周縁に、支持部１０４と固定用ナット１０８とにより固定される。そして、この固定状態で、エアバルブ１０１の先端寄り部位が挿通孔７０ｂに挿通した状態となる。すなわち、実施例１の場合と同様に、エアバルブ１０１はウエル部１３の表側壁部１３ａにのみ固定されている。ここで、固定孔７０ａは、実施例１と同様に、エアバルブ１０１を構成するバルブ本体１０２の主胴部を挿通可能とする寸法形状に設定され、また、挿通孔７０ｂは、エアバルブ１０１の、固定孔７０ａから突出する部位を、挿通可能とするように所定の寸法形状に設定されている。

上述したように、表側壁部１３ａと表側壁部対向部７３とを離間した実施例２の車両用ホイール６１であっても、エアバルブ１０１を正確かつ安定して固定することができる。また、車両走行中に表側壁部１３ａと表側壁部対向部７３とが繰返し振れ変形しても、これに伴ってエアバルブ１０１の固定状態が緩んでしまうことを抑制できる。このように、本実施例２の車両用ホイール６１にあっても、上述した実施例１と同様の作用効果を奏する。

一方、上述した実施例１，２の構成では、金属製のクランプタイプのエアバルブ１０１を装着することを例示しているが、ゴム製のスナップインタイプのエアバルブ１２１を装着することもできる。このエアバルブ１２１を、実施例１の構成に装着する場合について図８に示す。ここで、エアバルブ１２１は、ゴム製のバルブ本体１２２と、該バルブ本体１２２の先端に取り付けられた樹脂製のキャップ１２３とを備える。バルブ本体１２２は、その末端に、ウエル部１３の表側壁部１３ａの外面に支持される円形厚板状の支持部１２４を備え、該支持部１２４の前側に略截頭円錐状の主胴部１２５を備え、先端に、キャップ１２３により被覆されるエア注入口（図示せず）を備えている。さらに、支持部１２４と主胴部１２５との間には、バルブ孔２０の固定孔２０ａに内嵌する内嵌部１２８を備え、また、主胴部１２５の先端側には、キャップ１２３の取り付けと取り外しとを可能とするためのネジ部１２７を備えている。尚、主胴部１２５の底面部と支持部１２４とは、内嵌部１２８に比して大径となっている。

このスナップインタイプのエアバルブ１２１は、図８（Ａ）のように、キャップ１２３を外した状態で、バルブ本体１２２をウエル部１３の外方から固定孔２０ａに押し込む。この際に、バルブ本体１２２の主胴部１２５はゴム製であることから、その弾性変形により固定孔２０ａを通過して、その支持部１２４と主胴部１２５とにより固定孔２０ａの孔周縁を表裏から密着状に挟んで固定される。ここで、主胴部１２５から先端までの部位が、固定孔２０ａよりも表側に突出し、挿通孔２０ｂに挿通した状態となる。そして、キャップ１２３を主胴部１２５の先端に取り付けることにより、図８（Ｂ）に示す状態となる。ここで、エアバルブ１２１は、バルブ孔２０の固定孔２０ａに固定されており、挿通孔２０ｂには固定されていない。

このようなスナップインタイプのエアバルブ１２１を装着した場合に、上述したように車両走行中に繰返し振れ変形が生じても、該エアバルブ１２１をバルブ孔２０の固定孔２０ａに固定した状態で安定して保つことができる。したがって、上述した実施例１，２と同様にエア漏れ等の発生を抑制できる。

上述した実施例１，２の構成では、バルブ孔２０を構成する固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとが同心状に形成されていたが、他の構成として、固定孔と挿通孔とを同心状に形成していない構成としても良い。

また、上述した実施例１，２の構成では、バルブ孔２０を構成する固定孔２０ａと挿通孔２０ｂとが円孔に形成されていたが、他の構成として、固定孔や挿通孔を四角孔等の多角孔や楕円孔に形成した構成としても良い。

本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、実施例以外の構成についても本発明の趣旨の範囲内で適宜実施可能である。

１，６１ 車両用ホイール
２ リム部
３，６３ ディスク部
１３ ウエル部
１３ａ 表側壁部
２０，７０ バルブ孔
２０ａ，７０ａ 固定孔
２０ｂ，７０ｂ 挿通孔
３０ 板状基材
５３，７３ 表側壁部対向部
１０１，１２１ エアバルブ

Claims (4)

1. 一枚の板状基材をプレス加工することによりディスク部とリム部とが一体成形されてなり、前記リム部がウエル部の表側壁部を備え且つ前記ディスク部が該表側壁部に対向する表側壁部対向部を備えた車両用ホイールにおいて、
   前記ウエル部の表側壁部に形成され、エアバルブが固定される固定孔と、
   前記表側壁部対向部に形成され、該固定孔に固定されるエアバルブを挿通可能な挿通孔と
   により構成されるバルブ孔を備えていることを特徴とする車両用ホイール。
2. バルブ孔を構成する挿通孔の孔径が、固定孔の孔径に比して大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. ディスク部の表側壁部対向部とリム部の表側壁部とが面接触していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイール。
4. ディスク部の表側壁部対向部とリム部の表側壁部とが、表裏方向に離間していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイール。

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