JP2012183854A - 車両用灯体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用灯体の光源としてＬＥＤを用いた場合、灯体の点灯時の眩しさを低減すると共に車両の走行状態によっては灯体の点灯を早く知覚させるようにする。
【解決手段】 制御手段３は、消灯状態における光度を消灯光度、通常点灯状態における光度を定常光度として、定常光度よりも低く人が点灯を知覚できる光度を第１光度、定常光度以上の光度を第２光度と定めたとき、光度を消灯光度から第１光度まで増大させて、第１の所定時間が経過した時に定常光度まで漸増するように設定される第１パターンと、光度を消灯光度から第２光度まで増大させて、第２の所定時間が経過した時に定常光度であるように設定される第２パターンとを有する。制御手段３は、車両の走行状態に応じて選択したパターンに従って２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ＬＥＤ（発光ダイオード）を光源とする車両用灯体の点灯を制御する車両用灯体制御装置に関する。

一般に、ＬＥＤは、ハロゲンランプやＨＩＤランプ等に比べて消灯から発光するまでの時間（以下、「立ち上がり時間」という）が非常に短いが、人は立ち上がり時間が短い発光には眩しさを感じやすい。このため、車両用灯体の光源としてＬＥＤを用いた場合には、その点灯が、後続車や対向車等の他の車両の運転者や歩行者にとって、眩しさを感じにくくすることが要求される。このような要求に応えるため、ＬＥＤランプの点灯時に眩しさ等の不快感を軽減する車両用リアコンビネーションランプが提案されている（特許文献１）。

特開２００７−１０６３８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用リアコンビネーションランプは、例えばブレーキをかけた場合等の点灯時に、光度が最大になるまでの時間を遅らせることで眩しさを低減している。このため、光度の立ち上がりが遅くなり、このランプの点灯を後続車が気付くのが遅れる原因となる。このように車両の走行状態によってはランプの点灯を他者に早く気付かせることが必要である。

そこで、本発明は、車両用灯体の光源としてＬＥＤを用いた場合に、灯体の点灯時の眩しさを低減すると共に車両の走行状態によっては灯体の点灯を早く知覚させることができる車両用灯体制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、ＬＥＤを光源とする車両用灯体と灯体の点灯を制御する制御手段とを備えた車両用灯体制御装置であって、制御手段は、灯体の点灯時の光度を変化させるために少なくとも２つの光度変化パターンを有し、灯体の消灯状態における光度を消灯光度、灯体の通常点灯状態における光度を定常光度として、定常光度よりも低い光度であって人が点灯を知覚できる光度を第１光度、定常光度以上の光度を第２光度と定めたとき、２つの光度変化パターンのうちの第１パターンは、灯体の光度を消灯光度から第１光度まで増大させ、その後第１の所定時間が経過した時に定常光度まで漸増するように設定され、２つの光度変化パターンのうちの第２パターンは、灯体の光度を消灯光度から第２光度まで増大させ、その後第２の所定時間が経過した時に定常光度であるように設定され、制御手段は、当該車両の走行状態に応じて光度変化パターンの１つを選択し、その選択した光度変化パターンに従って灯体の点灯を制御することを特徴とする。

本発明によれば、第１パターンは、灯体の光度を、消灯光度から第１光度まで増大させ、この増大させた後から第１の所定時間が経過した時に定常光度まで漸増するように設定される。このため、灯体の点灯が第１パターンに従って制御されるときには、他者に対して灯体の点灯を知覚させながら、点灯時の眩しさを低減できる。一方、第２パターンは、灯体の光度を、消灯光度から第２光度まで増大させ、この増大させた後から第２の所定時間の経過時までに定常光度とする。このため、灯体の点灯が第２パターンに従って制御されるときには、灯体の点灯を早目に知覚させることができる。

制御手段は、このような２つのパターンを車両の走行状態に応じて選択するので、光源としてＬＥＤを用いた灯体の点灯時の眩しさを低減する場合と、灯体の点灯を早く知覚させることが必要な場合の両方に対応できる。

本発明において、灯体が、車両の制動手段が作動しているときに点灯するストップランプである場合、制御手段は、当該車両が所定の減速度未満の減速度で走行している走行状態では第１パターンを選択し、所定の減速度以上の減速度で走行している走行状態では第２パターンを選択して、ストップランプの点灯を制御することが好ましい。これにより、減速度が所定の減速度未満の場合（減速が小さい場合）には、眩しさを低減する第１パターンが選択されるため、他車（後続車）の運転者が眩しく感じることがない。また、減速度が所定の減速度以上の場合（大きな減速をしている場合）には、灯体の点灯を早目に知覚させやすい第２パターンが選択されるため、灯体の点灯に対して他車の運転者に早く知覚させることで、安全性を向上できる。

本発明において、灯体が、車両の旋回時に点灯される方向支持器である場合、制御手段は、当該車両の走行状態を走行速度で表わし、走行速度が０の場合に第１パターンを選択し、走行速度が０でない場合に第２パターンを選択して、方向支持器の点灯を制御することが好ましい。これにより、走行速度が０のとき（停車しているとき）には、眩しさを低減する第１パターンが選択されて他車（対向車や後続車）の運転者が眩しく感じることがない。また、車両が走行速度が０でないとき（走行している状態のとき）には、例えば旋回していることを周囲に知らせる必要があるときには、点灯を早目に知覚させる第２パターンが選択されて他車の運転者に旋回中であることを早く通知することができ安全性を向上できる。

本発明において、制御手段は、上記のような２つの光度変化パターンのほか、灯体を点滅させるように設定された第３パターンを有することが好ましい。第３パターンによれば、灯体が点滅することで第２パターンを用いたときよりも早目に知覚されやすくなる。

本発明において、灯体が、車両の制動手段が作動しているときに点灯されるストップランプである場合、制御手段は、当該車両が第１の減速度未満の減速度で走行している走行状態では第１パターンを選択し、第１の減速度以上第２の減速度未満の減速度で走行している走行状態では第２パターンを選択し、第２の減速度以上の減速度で走行している走行状態では上記の第３パターンを選択して、ストップランプの点灯を制御することが好ましい。これにより、減速度が第１の減速度未満の場合（減速が小さい場合）には、眩しさを低減する第１パターンが選択されるため、他車（後続車）の運転者が眩しく感じることを低減できる。また、減速度が第１の減速度以上且つ第２の減速度未満の場合（大きな減速をしている場合）には、灯体の点灯が早目に知覚されやすい第２パターンが選択されるため、他車の運転者に早く知覚させることで、安全性を向上できる。更に、減速度が第２の減速度以上の場合（急ブレーキのような非常に大きな減速をしている場合）には、第２パターンよりも灯体の点灯を早目に知覚させやすい第３パターンが選択させるため、他車の運転者の知覚を更に促進させ、安全性を向上できる。

本発明の第１実施形態の灯体制御装置のブロック図。 （ａ）は第１実施形態の第１パターンの説明図、（ｂ）は第１パターンの変形例、（ｃ）は第１パターンの更に別の変形例。 （ａ）は第１実施形態の第２パターンの説明図、（ｂ）は第２パターンの変形例、（ｃ）は第２パターンの更に別の変形例。 （ａ）は第１実施形態の第３パターンの説明図、（ｂ）は第３パターンの変形例。 （ａ）は第１実施形態の各パターンの選択の説明図、（ｂ）は各パターンの選択の変形例。 第１実施形態の灯体制御装置の点灯制御の処理手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態の灯体制御装置のブロック図。 第２実施形態の灯体制御装置の点灯制御の処理手順を示すフローチャート。

［第１実施形態］
図１を参照して、本発明の第１実施形態の車両用灯体制御装置（以下、「灯体制御装置」という）の構成について説明する。

第１実施形態の灯体制御装置１は、ストップランプ２ａ及びハイマウントストップランプ２ｂの２つの灯体２ａ，２ｂと制御手段３とを備える。また、灯体制御装置１が搭載された車両は、ブレーキセンサ４と速度センサ５とを備える。

２つの灯体２ａ，２ｂ（ストップランプ２ａ及びハイマウントストップランプ２ｂ）は、ＬＥＤを光源としており、外部から印加される電圧が高くなるほど光度が大きく（明るく）なる。第１実施形態では、ストップランプ２ａ及びハイマウントストップランプ２ｂの２つの灯体２ａ，２ｂが、本発明における車両用灯体に相当する。

２つの灯体２ａ，２ｂは、車両の制動装置（図示省略）が作動した際に点灯し、後続車等の他の車両の運転者に制動装置の作動によって減速していることを知らせるための灯体である。このため、２つの灯体２ａ，２ｂは車両の後部に配置されている。更に、ハイマウントストップランプ２ｂは、ストップランプ２ａよりも高い位置に配置され、例えば、車両の後部の一番高い位置に配置される。

制御手段３は、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。制御手段３は、各種演算処理を実行するＣＰＵ（中央演算処理装置）３ａと、このＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなるメモリ（内部記憶手段）３ｂとを備える。制御手段３は、ブレーキセンサ４及び速度センサ５から各種電気信号が入力されると共に、演算結果等に基づいて制御信号を外部に出力する。

ブレーキセンサ４は、車両のブレーキペダル（図示省略）の操作量を検知するセンサであり、検知した操作量を電気信号として外部に出力する。速度センサ５は、車両の走行速度を検知するセンサであり、検知した走行速度を電気信号として外部に出力する。

次に、制御手段３が実行する２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する処理について説明する。制御手段３は、車両のブレーキペダルが操作されて車両の制動装置が作動している場合に、２つの灯体２ａ，２ｂが点灯するように制御する。また、制御手段３は、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯及び消灯が同じタイミングになるように制御する。

２つの灯体２ａ，２ｂは、上述のようにＬＥＤを光源としているため、立ち上がり時間（消灯している状態から通常点灯状態になるまでの時間）が短い。人は立ち上がり時間が短い発光には眩しさを感じやすいので、制御手段３は、他者（後続車や対向車等の他の車両の運転者又は歩行者等）が眩しさを感じにくくなるように２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。

図２は、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯時に眩しさが感じにくくなる光度の時間変化（以下、「光度変化パターン」又は単に「パターン」という）の一例を示す図である。図２（ａ）に示されるパターン（以下、これを「第１パターン」という）Ｐ１ａは、２つの灯体２ａ，２ｂが消灯している状態から点灯する場合に、２つの灯体２ａ，２ｂの光度を消灯している場合の光度（以下、「消灯光度」という）から第１光度ｈ１になるまで瞬時に増加させる（この例では、消灯光度は０である）。

そして、第１パターンＰ１ａは、第１の所定時間ｔ１が経過した時に２つの灯体２ａ，２ｂの通常の点灯状態における光度（以下、「定常光度」という）ｈ０まで漸増するように設定され、その後、定常光度ｈ０を維持するように設定される。ここで、第１光度ｈ１は、定常光度ｈ０よりも低い光度であって、且つ人が点灯を知覚できる光度に設定される。更に、第１光度ｈ１は、消灯光度から第１光度ｈ１まで瞬時に増加したときであっても、人が眩しさを感じない光度である。

また、第１の所定時間ｔ１は、人の視覚特性に基づいて眩しさを強く感じる時間より長い時間、且つ点灯に対する反応時間が遅くなり過ぎない時間に設定される。一般に人は、同一光度の場合、立ち上がり時間を１００［ｍｓ］以内にしたときには、それ以上の長さの時間にしたときに比べて眩しさを非常に感じやすい。また、立ち上がり時間が長くなるほど眩しさの感じやすさが徐々に低減する。

しかしながら、眩しさを低減するために立ち上がり時間を長くし過ぎると点灯に対する人の反応時間が長くなる恐れがある。第１実施形態のように車両の制動装置が作動したときに灯体が点灯する場合には、反応時間が長くなると後続車が制動装置を作動するまでの時間が長くなり、制動距離が延びる原因となる。このため、第１の所定時間ｔ１は、眩しさを低減できる時間であると共に点灯に対する反応時間が長くなり過ぎないように設定される。第１実施形態では、第１の所定時間ｔ１を１００［ｍｓ］に設定している。なお、第１の所定時間ｔ１は、５０［ｍｓ］〜４００［ｍｓ］の範囲に設定し、１００［ｍｓ］以上にすることが望ましい。立ち上がり時間が１００［ｍｓ］以上であれば、上述のように眩しく感じることを軽減でき、４００［ｍｓ］以内であれば、点灯に対する人の反応時間が長くなり過ぎることを防止できる。

制御手段３は、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯時の光度の時間変化が第１パターンＰ１ａとなるように、２つの灯体２ａ，２ｂに印加する電圧を制御する。詳細には、制御手段３は、消灯している状態から点灯する場合に、２つの灯体２ａ，２ｂに印加される電圧値を、消灯光度に対応する電圧値（０［Ｖ］）から第１光度ｈ１に対応する電圧値に瞬時に増加させ、第１の所定時間ｔ１が経過した時に定常光度ｈ０に対応する電圧値まで漸増させる。これによって、２つの灯体２ａ，２ｂの光度の時間変化が第１パターンＰ１ａとなる。このように、２つの灯体２ａ，２ｂの光度の時間変化が所定のパターンになるようにする場合には、所定のパターンの各時間において、当該時間の光度に対応する電圧値を２つの灯体２ａ，２ｂに印加すればよい。一般にＬＥＤは、印加された電圧値の増加に応じて光度も増加する。

以上のように、第１パターンＰ１ａでは、消灯している状態から点灯するときに、定常光度ｈ０まで瞬時に増加させずに、定常光度ｈ０より低く人が点灯を知覚できると共に眩しさを感じない第１光度ｈ１まで瞬時に増加する。これによって、人が点灯時に感じる眩しさを低減できる。

なお、第１パターンＰ１ａは、図２（ａ）に示されるように、第１光度ｈ１から定常光度ｈ０に漸増する場合に、最初の増加量が大きく次第に増加量が小さくなるようなパターンに限る必要はなく、図２（ｂ）に示されるように最初の増加量が小さく次第に増加量が大きくなるようなパターンＰ１ｂや、図２（ｃ）に示されるように均一に増加するようなパターンＰ１ｃであってもよい。これによっても、点灯時の眩しさを低減できるという効果が得られる。以降、図２（ａ）〜（ｃ）に示されるような第１パターンをまとめてＰ１という符号で表わす。

２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を車両の走行状態に依らず、常に第１パターンＰ１のみに従って制御すると、強めに制動した場合（減速度が大きい場合）に後続車の反応時間が遅くなる可能性がある。このため、制御手段３は、車両の走行状態に応じて、図３（ａ）に示されるように、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を他者が早目に知覚しやすい第２パターンＰ２ａに従って制御する。

第２パターンＰ２ａは、２つの灯体２ａ，２ｂが消灯している状態から点灯する場合に、消灯光度から第２光度ｈ２になるまで増加させる。第１パターンＰ１と同様に、この増加は瞬時に行なう。そして、第２パターンＰ２ａは、第２の所定時間ｔ２が経過した時に定常光度ｈ０であるように設定され、その後、定常光度ｈ０を維持するように設定される。ここで、第２光度ｈ２は、定常光度ｈ０以上の光度であり、且つ人が点灯時の眩しさを許容できる光度に設定される。ここで、「眩しさを許容できる光度」とは、眩しさを感じるが運転に支障は出ない程度の眩しさの光度とする。

また、第２の所定時間ｔ２は、人が点灯を知覚し反応できる程度の時間（例えば２０［ｍｓ］）以上且つ人に効果的に点灯を知覚できる程度の時間（例えば１００［ｍｓ］）に設定される。上述したように、人は、立ち上がり時間が１００［ｍｓ］以内の場合には、点灯時の眩しさを感じやすい。第２実施形態では、第２の所定時間ｔ２を１００［ｍｓ］に設定することで、他者に点灯を早目に知覚させることができる。

なお、第２パターンＰ２ａは、図３（ａ）に示されるように、第２光度ｈ２から定常光度ｈ０に減少する場合に最初の減少量が大きく次第に減少量が小さくなるようなパターンＰ２ａに限る必要はなく、図３（ｂ）に示されるように均一に減少するようなパターンＰ２ｂであってもよい。また、図３（ｃ）に示されるように第２の所定時間ｔ２の間は第２光度ｈ２を保ち、第２の所定時間ｔ２が経過すると同時に、瞬時に定常光度ｈ０になるパターンＰ２ｃであってもよい。また、第２光度ｈ２を定常光度ｈ０と同じ値に設定してもよい。これらによっても、他者に点灯を早目に知覚させることができるという効果が得られる。以降、図３（ａ）〜（ｃ）に示されるような第２パターンをまとめてＰ２という符号で表わす。

また、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を第２パターンＰ２を使用した場合よりも更に効果的に点灯を知覚させる必要が生じる場合もある。例えば、第２パターンＰ２での制動よりも強い制動である所謂急制動等の場合には、より効果的に点灯を知覚させる必要がある。

このような場合には、制御手段３は、第２パターンＰ２とは異なる図４（ａ）に示されるような第３パターンＰ３ａに従って２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。

第３パターンＰ３ａは、２つの灯体２ａ，２ｂを周期的に点滅させるように、消灯光度と定常光度ｈ０とを周期的に繰り返すように設定される。この点滅の周波数は、方向指示器と区別するために２Ｈｚより大きくなるように設定される。これによって、第３パターンＰ３ａに従って制御された２つの灯体２ａ，２ｂの点灯が、通常の点灯とは異なるため、第２パターンＰ２を使用したときよりも、他者に効果的に点灯を知覚させることができる。

なお、第３パターンＰ３ａは、図４（ａ）に示されるように、消灯光度と定常光度ｈ０との２つの光度のみを交互に繰り返す矩形波に限る必要はなく、図４（ｂ）に示されるように、消灯光度と定常光度ｈ０との増減を線形に変化させる三角波のようなパターンＰ３ｂであってもよい。また、点灯時の光度は、定常光度ｈ０に限る必要はなく、例えば第２パターンＰ２で用いた第２光度ｈ２程度の光度であってもよい。これらによっても、第２パターンＰ２を使用したときよりも、他者に効果的に点灯を知覚させることができるという効果が得られる。以降、図４（ａ），（ｂ）に示されるような第３パターンをまとめてＰ３という符号で表わす。

以上のような第１パターンＰ１、第２パターンＰ２及び第３パターンＰ３の３つのパターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３が制御手段３のメモリ３ｂに記憶されている。制御手段３は、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御するときに、車両の走行状態に応じてこれらの３つのパターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３のうち１つのパターンを選択して、この選択したパターンに従って２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。

図５は、車両の走行状態に応じてパターンを選択する一例を示す。図５（ａ）に示されるように、第１実施形態では、車両が第１の減速度Ｄ１未満の減速度で走行している状態では第１パターンＰ１を選択し、第１の減速度Ｄ１以上第２の減速度Ｄ２未満の減速度で走行している状態では第２パターンＰ２を選択し、第２の減速度Ｄ２以上の減速度で走行している状態では第３パターンＰ３を選択する。第１の減速度Ｄ１は、車両の制動装置の作動によって通常よりも大きく減速し、後続車との車間距離が充分に確保できなくなるような減速度に設定される。また、第２の減速度Ｄ２は、車両の制動装置の作動によって第１の減速度Ｄ１の場合よりも更に大きな減速になり、後続車との車間距離が非常に早く縮まるような減速度に設定される。

第１実施形態では、減速度を以下のように決定している。速度センサ５の検知した車両の走行速度の単位時間の変化量を単位時間で除算することで加速度を算出する。そして、算出された加速度に「−１」を乗算することで減速度に変換している。すなわち、単位時間Δｔの間に、走行速度がｖ１からｖ２に変化した場合には、加速度ａは、「（ｖ２−ｖ１）／Δｔ」となり、減速度は、「Ｄ＝−１×ａ＝（ｖ１−ｖ２）／Δｔ」となる。

このように設定された第１の減速度Ｄ１及び第２の減速度Ｄ２に応じてパターンを選択することで、灯体の点灯時の眩しさを低減できる（第１パターンＰ１選択時）と共に車両の走行状態によっては灯体の点灯を早く知覚させることができる（第２パターンＰ２又は第３パターンＰ３選択時）。

なお、パターンの選択は、図５（ａ）に示されるものに限らず、図５（ｂ）に示されるように、走行速度が大きくなるに従って第１の減速度Ｄ１及び第２の減速度Ｄ２の値が大きくなるようにしてもよい。これは、同じ減速度の場合には、車両の走行速度が小さい場合の方が速度に対して減速する割合が大きい上に各車両の車間距離が短かい可能性が高い。このため、他者は、早目に２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を知覚できる必要がある。従って、走行速度が小さい場合には減速度が小さい場合であっても、第２パターンＰ２又は第３パターンＰ３に従った点灯が行なわれることで、効果的に他者に２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を知覚させることができる。

上記のような第１パターンＰ１、第２パターンＰ２及び第３パターンＰ３、第１の減速度Ｄ１及び第２の減速度Ｄ２等は、予め実験等によって決定されて、メモリ３ｂに記憶される。なお、第１の減速度Ｄ１は、本発明における「第１の減速度」に相当すると共に「所定の減速度」にも相当する。

次に、図６を参照して、上記構成の灯体制御装置１の制御手段３のＣＰＵ３ａが実行する２つの灯体２ａ，２ｂの点灯制御の処理手順を説明する。図６のフローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１では、ブレーキペダルがオンか否かを判定する。この判定は、ブレーキセンサ４が検知したブレーキペダルの操作量が０か否かで判定する。ブレーキペダルの操作量が０以外の場合にはブレーキペダルがオンであると判定し、ブレーキペダルの操作量が０の場合にはブレーキペダルがオンではないと判定する。

ステップＳＴ１でブレーキペダルがオンではないと判定された場合には（ステップＳＴ１の判定結果がＮＯ）、２つの灯体２ａ，２ｂを点灯しないため、本制御処理を終了する。ステップＳＴ１でブレーキペダルがオンであると判定された場合には（ステップＳＴ１の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ２では、速度センサ５によって車両の走行速度を検知する。次にステップＳＴ３に進み、上述したように車両の加速度を算出する。次にステップＳＴ４に進み、上述したようにステップＳＴ３で算出された加速度に「−１」を乗算して加速度から減速度に変換する。この変換された減速度を車両の減速度として決定する。

次にステップＳＴ５に進み、車両の減速度が第１の減速度Ｄ１未満か否かを判定する。ステップＳＴ５で減速度が第１の減速度Ｄ１未満と判定された場合（ステップＳＴ５の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ６に進み、第１パターンＰ１を選択し、メモリ３ｂに記憶された第１パターンＰ１を読み込む。

ステップＳＴ５で減速度が第１の減速度Ｄ１未満ではないと判定された場合（ステップＳＴ５の判定結果がＮＯ）、ステップＳＴ７に進み減速度が第２の減速度Ｄ２未満か否かを判定する。ステップＳＴ７で減速度が第２の減速度Ｄ２未満と判定された場合（ステップＳＴ７の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ８に進み、第２パターンＰ２を選択し、メモリ３ｂに記憶された第２パターンＰ２を読み込む。

ステップＳＴ７で減速度が第２の減速度Ｄ２未満ではないと判定された場合（ステップＳＴ７の判定結果がＮＯ）、ステップＳＴ９に進み、第３パターンＰ３を選択し、メモリ３ｂに記憶された第３パターンＰ３を読み込む。

ステップＳＴ６，ＳＴ８又はＳＴ９の処理が終了すると、ステップＳＴ１０に進み、ステップＳＴ６，ＳＴ８又はＳＴ９で選択したパターンに従って、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を制御する。

ここで、「ステップＳＴ５の判定結果がＹＥＳであり、ステップＳＴ６の処理をすること」が、本発明の「車両が所定の減速度未満の減速度で走行している状態では第１パターンを選択すること」又は「車両が第１の減速度未満の減速度で走行している状態では第１パターンを選択すること」に相当する。また、「ステップＳＴ７の判定結果がＹＥＳであり、ステップＳＴ８の処理をすること」が、本発明の「車両が第１の減速度以上第２の減速度未満の減速度で走行している状態では第２パターンを選択すること」に相当する。また、「ステップＳＴ７の判定結果がＮＯであり、ステップＳＴ９の処理をすること」が、本発明の「車両が第２の減速度以上の減速度で走行している状態では第３パターンを選択すること」に相当する。

次に、ステップＳＴ１１に進み、ブレーキペダルがオフか否かを判定する。この判定は、ブレーキセンサ４が検知したブレーキペダルの操作量が０か否かで判定する。ブレーキペダルの操作量が０の場合にはブレーキペダルがオフであると判定し、ブレーキペダルの操作量が０以外の場合にはブレーキペダルがオフではないと判定する。

ステップＳＴ１１でブレーキペダルがオフではないと判定された場合には（ステップＳＴ１１の判定結果がＮＯ）、上述のステップＳＴ２に戻る。ステップＳＴ１１でブレーキペダルがオフであると判定された場合には（ステップＳＴ１１の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ１２に進む。

ステップＳＴ１２では、制動装置が作動していないため２つの灯体２ａ，２ｂを消灯する。２つの灯体２ａ，２ｂを消灯する場合には、２つの灯体２ａ，２ｂの光度が０になるように２つの灯体２ａ，２ｂに印加される電圧を０［Ｖ］にする。ステップＳＴ１２の処理が終了すると、本制御処理を終了する。

以上のように第１実施形態の灯体制御装置１では、車両の減速度が第１の減速度Ｄ１未満の場合には（通常の制動の場合）、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯が眩しさを低減する第１パターンＰ１に従って制御されるため、後続車等の他の車両の運転者や歩行者が感じる眩しさを低減できる。また、車両の減速度が第１の減速度Ｄ１以上第２の減速度Ｄ２未満の場合には（通常よりも大きな制動の場合）、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯が点灯を他者に早目に知覚させる第２パターンＰ２に従って制御されるため、後続車等の他の車両の運転者や歩行者が早目に点灯を知覚できる。

また、車両の減速度が第２の減速度Ｄ２以上の場合には（急制動等のように非常に大きな制動の場合）、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯が第２パターンＰ２よりも他者が早目に知覚できる第３パターンＰ３に従って制御されるため、第２パターンＰ２に比べて後続車等の他の車両の運転者や歩行者が更に早く点灯を知覚できる。

これによって、第１実施形態の灯体制御装置１では、車両用灯体としての２つの灯体２ａ，２ｂの光源としてＬＥＤを用いた場合に、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯時の眩しさを低減する場合と、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を早く知覚させることが必要な場合の両方に対応できる。

また、例えば、車両用灯体の制御装置として、減速度に応じて点滅のパターンを変更することで減速度の大きさを他者に通知するようなものが考えられるが、このようなものでは、「減速度」と「点滅のパターン」との対応を他者が学習する必要がある。しかしながら、第１実施形態の第２の所定時間ｔ２は、人の視覚等の感覚器官の特性に基づいて決定される。このため、他者が学習しなくとも直感的に２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を早目に気付かせることができる。

また、第１実施形態では車両用灯体を、車両の制動時に点灯するストップランプ２ａ及びハイマウントストップランプ２ｂとしている。通常の制動時の場合には、第１パターンＰ１が選択されることで、後続車の運転者が感じる眩しさが低減されるため他者の運転の妨げにならず車両の安全性を向上できる。また、通常よりも大きな制動や急制動の場合には、通常の制動時よりも短時間で後続車との車間距離が縮まるため、第２パターンＰ２又は第３パターンＰ３が選択されることでストップランプ２ａ及びハイマウントストップランプ２ｂの点灯を早目に知覚させることができ、車両の安全性を向上できる。

なお、第１実施形態では、第１パターンＰ１、第２パターンＰ２及び第３パターンＰ３の３つのパターンを用いているが、第１パターンＰ１及び第２パターンＰ２の２つのパターンであってもよい。この場合であっても、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯時の眩しさを低減する場合と、２つの灯体２ａ，２ｂの点灯を早く知覚させることが必要な場合の両方に対応できる。

また、第１実施形態では、第１の減速度Ｄ１及び第２の減速度Ｄ２の２つの減速度Ｄ１，Ｄ２を閾値として設定しているが第３の減速度Ｄ３を閾値として追加してもよい。この場合には減速度の大きさが「Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３」となるように設定する。そして、車両の減速度が、第１の減速度Ｄ１未満の場合には第１パターンＰ１を選択し、第１の減速度Ｄ１以上第２の減速度Ｄ２未満の場合には第２光度ｈ２が定常光度ｈ０である第２パターンＰ２を選択し、第２の減速度Ｄ２以上第３の減速度Ｄ３未満の場合には第２光度ｈ２が定常光度ｈ０より大きい第２パターンＰ２を選択し、第３の減速度Ｄ３以上の場合には第３パターンＰ３を選択する。

第２光度ｈ２が定常光度ｈ０である第２パターンＰ２は、第２光度ｈ２が定常光度ｈ０より大きい第２パターンＰ２に比べて他者が感じる眩しさが軽減される。通常よりも大きな制動であっても比較的に小さめの制動の場合には第２光度ｈ２が定常光度ｈ０である第２パターンＰ２を選択し、急制動よりも小さな制動であっても比較的に大きめの制動の場合には第２光度ｈ２が定常光度ｈ０より大きい第２パターンＰ２を選択すれば、制動の大きさに合わせて２つの灯体２ａ，２ｂの点灯の知覚のタイミングを調整できる。

第３の減速度Ｄ３を追加する場合には、第３の減速度Ｄ３が本発明における第２の減速度となり、第２の減速度Ｄ２は複数の第２パターンＰ２を選択し分けるための閾値となる。

また、第３の減速度を追加する場合に、第２光度ｈ２が定常光度ｈ０より大きい第２パターンＰ２を２つのパターンから選択するようにしてもよい。この場合には第２光度ｈ２を値の異なる２種類の光度とすればよい。同様の理由により、第３の減速度Ｄ３又は第４の減速度Ｄ４などのように閾値となる値が多くてもよい。

また、第１実施形態では、減速度を速度センサ５が検知した走行速度に基づいて検知しているがこれに限らない。例えば、車両に搭載された加速度センサの検知結果に「−１」を乗算してもよい。

［第２実施形態］
次に図７を参照して、本発明の第２実施形態の車両用灯体制御装置の構成について説明する。

第２実施形態の灯体制御装置６は、方向指示器７と制御手段８とを備える。また、灯体制御装置６が搭載された車両は、速度センサ５と方向指示器スイッチ９とを備える。

方向指示器７は、ＬＥＤを光源としており、外部から印加される電圧が高くなるほど光度が大きく（明るく）なる。第２実施形態では、方向指示器７が、本発明における車両用灯体に相当する。

方向指示器７は、運転者が車両の方向指示器スイッチ９を操作したときに点灯し、周囲（対向車、前方の車、後続車及び歩行者）に車両が左右のどちらの方向に進むのかを知らせるための灯体である。このため、方向指示器７は車両の前部と後部とに配置されている。

制御手段８は、方向指示器７の点灯を制御する。制御手段８は、各種演算処理を実行するＣＰＵ（中央演算処理装置）８ａと、このＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなるメモリ（記憶手段）８ｂとを備える。制御手段８は、速度センサ５及び方向指示器スイッチ９から各種電気信号が入力されると共に、演算結果等に基づいて制御信号を外部に出力する。

速度センサ５は、第１実施形態と同様に、車両の走行速度を検知するセンサであり、検知した走行速度を電気信号として外部に出力する。方向指示器スイッチ９は、運転者が操作に応じて方向指示器７を点灯するためのスイッチである。方向指示器スイッチ９は、操作されると操作の内容を電気信号として外部に出力する。

次に、制御手段８が実行する方向指示器７の点灯を制御する処理について説明する。制御手段８は、方向指示器スイッチ９から操作されたことを表す電気信号が入力されると方向指示器７が点灯するように制御する。

方向指示器７は、第１実施形態の２つの灯体２ａ，２ｂと同様に、ＬＥＤを光源としているため、立ち上がり時間（消灯している状態から通常点灯状態になるまでの時間）が短い。このため、制御手段８は、方向指示器７の点灯を制御する場合に車両の走行状態に応じて、方向指示器７の点灯時の眩しさを低減することと、方向指示器７の点灯を早く知覚させることとの何れかを選択する。

詳細には、制御手段８は、車両の速度センサ５が検知した走行速度が０である場合（停車している場合）に第１実施形態で説明した第１パターンＰ１を選択する。車両の走行速度が０でない場合（前進及び後退の何れかで走行している場合）に第１実施形態で説明した第２パターンＰ２を選択する。車両の走行速度が０である場合、例えば、右折する場合に対向車が通過するのを待っている場合や左折又は右折するときに赤信号で停車中の場合等では、眩しさを低減できる第１パターンＰ１に従って方向指示器７の点灯が制御されるため、対向車や後続車の運転者や歩行者が感じる眩しさが低減される。

一方、車両の速度センサ５が検知した走行速度が０でない場合、例えば、走行中に車線変更する場合や対向車や歩行者が近くにおらず停止せずに右折できる場合等では、方向指示器７の点灯を他者が早目に知覚しやすい第２パターンＰ２に従って方向指示器７の点灯が制御されるため、当該車両が右左折や車線変更をすることを周囲に強く意思表示でき、対向車や後続車の運転者や歩行者等に注意を促すことができる。

第２実施形態の方向指示器７は、第１実施形態の２つの灯体２ａ，２ｂとは異なり、通常の点灯において１分間に６０〜１２０回の点滅をするため、第３パターンＰ３による点滅は行なわない。また、上記の第１パターンＰ１又は第２パターンＰ２は各点滅に対してそれぞれ適用される。

次に、図８を参照して、上記構成の灯体制御装置１の制御手段８のＣＰＵ８ａが実行する方向指示器７の点灯制御の処理手順を説明する。図８のフローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１０１では、方向指示器スイッチ９がオンか否かを判定する。この判定は、方向指示器スイッチ９が操作されている場合には方向指示器スイッチ９がオンであると判定し、操作されていない場合には方向指示器スイッチ９がオフであると判定する。

ステップＳＴ１０１で方向指示器スイッチ９がオンではないと判定された場合には（ステップＳＴ１０１の判定結果がＮＯ）、方向指示器７を点灯しないため、本制御処理を終了する。ステップＳＴ１０１で方向指示器スイッチ９がオンであると判定された場合には（ステップＳＴ１０１の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、速度センサ５によって車両の走行速度を検知する。次にステップＳＴ１０３に進み、ステップＳＴ１０２で検知した走行速度が０か否かを判定する。ステップＳＴ１０３で走行速度が０と判定された場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４に進み、第１パターンＰ１を選択し、メモリ３ｂに記憶された第１パターンＰ１を読み込む。

ステップＳＴ１０３で走行速度が０でないと判定された場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＮＯ）、ステップＳＴ１０５に進み、第２パターンＰ２を選択し、メモリ３ｂに記憶された第２パターンＰ２を読み込む。

ステップＳＴ１０４又はステップＳＴ１０５の処理が終了すると、ステップＳＴ１０６に進み、ステップＳＴ１０４又はＳＴ１０５で選択したパターンに従って、方向指示器７の点灯を制御する。

次に、ステップＳＴ１０７に進み、方向指示器スイッチ９がオフか否かを判定する。方向指示器スイッチ９が操作されていない場合には方向指示器スイッチ９がオフであると判定し、方向指示器スイッチ９が操作されている場合には方向指示器スイッチ９がオフではないと判定する。

ステップＳＴ１０７で方向指示器スイッチ９がオフではないと判定された場合には（ステップＳＴ１０７の判定結果がＮＯ）、上述のステップＳＴ１０２に戻る。ステップＳＴ１０７で方向指示器スイッチ９がオフであると判定された場合には（ステップＳＴ１０７の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ１０８に進む。

ステップＳＴ１０８では、方向指示器スイッチ９が操作されていないため方向指示器７を消灯する。方向指示器７を消灯する場合には、方向指示器７の光度が０になるように方向指示器７に印加される電圧を０［Ｖ］にする。ステップＳＴ１０８の処理が終了すると、本制御処理を終了する。

以上のように第２実施形態の灯体制御装置１では、車両の走行速度が０の場合には（停車している場合）、方向指示器７の点灯が眩しさを低減する第１パターンＰ１に従って制御されるため、対向車又は後続車等の他の車両の運転者や歩行者が感じる眩しさを低減できる。また、車両の走行速度が０でない場合には（「走行中に車線変更する場合」又は「対向車や歩行者が近くにおらず停止せずに右折できる場合」）、方向指示器７の点灯が方向指示器７の点灯を他者が早目に知覚しやすい第２パターンＰ２に従って制御されるため、当該車両が右左折や車線変更をすることを周囲に強く意思表示でき、対向車や後続車の運転者や歩行者等に注意を促すことができる。

これによって、第２実施形態の灯体制御装置１では、車両用灯体としての方向指示器７の光源としてＬＥＤを用いた場合に、方向指示器７の点灯時の眩しさを低減する場合と、方向指示器７の点灯を早く知覚させることが必要な場合の両方に対応できる。

また、第２実施形態では車両用灯体を、方向指示器スイッチ９が操作されているときに点灯する方向指示器７としている。対向車の通過待ちの場合などで交差点内に停車中の場合等のように走行速度が０の場合には、第１パターンＰ１が選択されることで周辺の車両、特に対向車の運転の妨げにならず車両の安全性を向上できる。また、走行中に車線変更する場合や、停車せずに左折又は右折する等のように走行速度が０でない場合、すなわち走行している場合には、第２パターンＰ２が選択されることで周辺の車両や歩行者に対して当該車両が右左折や車線変更をすることを周囲に強く意思表示でき、車両の安全性を向上できる。

１…灯体制御装置（第１実施形態）、２ａ…ストップランプ（車両用灯体）、２ｂ…ハイマウントストップランプ（車両用灯体）、３…制御手段、３ａ…ＣＰＵ、３ｂ…メモリ、６…灯体制御装置（第２実施形態）、７…方向指示器（車両用灯体）、８…制御手段、８ａ…ＣＰＵ、８ｂ…メモリ、Ｐ１…第１パターン、Ｐ２…第２パターン、Ｐ３…第３パターン、ｈ０…定常光度、ｈ１…第１光度、ｈ２…第２光度、Ｄ１…第１の減速度（所定の減速度）Ｄ２…第２の減速度。

Claims (5)

1. ＬＥＤを光源とする車両用灯体と前記灯体の点灯を制御する制御手段とを備えた車両用灯体制御装置であって、
   前記制御手段は、前記灯体の点灯時の光度を変化させるために少なくとも２つの光度変化パターンを有し、
   前記灯体の消灯状態における光度を消灯光度、前記灯体の通常点灯状態における光度を定常光度として、前記定常光度よりも低い光度であって人が点灯を知覚できる光度を第１光度、前記定常光度以上の光度を第２光度と定めたとき、
   前記２つの光度変化パターンのうちの第１パターンは、前記灯体の光度を前記消灯光度から前記第１光度まで増大させ、その後第１の所定時間が経過した時に前記定常光度まで漸増するように設定され、
   前記２つの光度変化パターンのうちの第２パターンは、前記灯体の光度を前記消灯光度から前記第２光度まで増大させ、その後第２の所定時間が経過した時に前記定常光度であるように設定され、
   前記制御手段は、当該車両の走行状態に応じて前記光度変化パターンの１つを選択し、その選択した光度変化パターンに従って前記灯体の点灯を制御することを特徴とする車両用灯体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用灯体制御装置において、
   前記灯体は、車両の制動手段が作動しているときに点灯するストップランプであり、
   前記制御手段は、当該車両が所定の減速度未満の減速度で走行している走行状態では前記第１パターンを選択し、所定の減速度以上の減速度で走行している走行状態では前記第２パターンを選択して、前記ストップランプの点灯を制御することを特徴とする車両用灯体制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用灯体制御装置において、
   前記灯体は、車両の旋回時に点灯される方向支持器であり、
   前記制御手段は、当該車両の走行状態を走行速度で表わし、走行速度が０の場合に前記第１パターンを選択し、走行速度が０でない場合に前記第２パターンを選択して、前記方向支持器の点灯を制御することを特徴とする車両用灯体制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用灯体制御装置において、
   前記制御手段は、前記２つの光度変化パターンのほか前記灯体を点滅させるように設定された第３パターンを有することを特徴とする車両用灯体制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用灯体制御装置において、
   前記灯体は、車両の制動手段が作動しているときに点灯されるストップランプであり、
   前記制御手段は、当該車両が第１の減速度未満の減速度で走行している走行状態では前記第１パターンを選択し、該第１の減速度以上第２の減速度未満の減速度で走行している走行状態では前記第２パターンを選択し、該第２の減速度以上の減速度で走行している走行状態では前記第３パターンを選択して、前記ストップランプの点灯を制御することを特徴とする車両用灯体制御装置。

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