JP2012177399A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】制御装置８は、アイドルストップスイッチ１２０がオン状態となった際にアイドルストップ動作を実施可能な車両に用いられる。制御装置８は、解除車速設定手段１３８により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする。制御装置８は、アイドルストップ動作を実施許可可能である場合における解除車速Ｖ１を、アイドルストップ動作が実施許可できない場合の解除車速Ｖ２よりも低速側に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドルストップ動作を実施可能な車両におけるロックアップクラッチの締結解除を制御可能な車両用制御装置に関する。

近年、車両の燃費向上を達成すべく、アクセルがオフ状態になる等の所定の実施条件を満足することを条件としてエンジンを自動停止させる、アイドルストップ動作を実施することが可能な車両が提供されつつある。この種の車両には、例えば下記特許文献１に開示されているエンジン自動停止再始動装置のような制御装置が採用されている。

下記特許文献１のエンジン自動停止再始動装置においては、自動停止要求がなされた直後において、エンジンの回転数降下中に再始動要求が発生したときに、エンジン回転の停止を待たずにクランキングを開始する制御を行うこととされている。

また、アイドルストップ動作が可能な車両には、アイドルストップ動作の実施の可否を設定可能なアイドルストップスイッチを設けたものがある。このような車両においては、アイドルストップスイッチを設定することにより、ユーザーの意思によってアイドルストップ動作を許可するか否かを設定することが可能とされている。

また、現在提供されている車両の大多数においては、エンジンの動力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して変速機に入力可能とされている。また、特許文献２の自動変速機の制御装置においては、減速時においてロックアップクラッチを解除状態とする車速を、減速度に応じて変更することとされている。

特開２００５−３３０８１３号公報 特開２００３−７４６９１号公報

ここで、上述したトルクコンバータを備え、アイドルストップ動作を実施可能な車両において、さらなる燃費改善を図るためには、エンジンへの燃料供給を停止しつつ走行している期間をなるべく長くとることができるよう、動作制御することが望ましい。そのため、減速中においてロックアップクラッチを締結したままにしつつアイドルストップ動作を実行することにより、エンジンへの燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが望ましい。

しかしながら、減速中にロックアップクラッチをいつまでも締結したままにしておくと、やがてエンジンストールが発生してしまう。そこで、減速走行中にアイドルストップ動作を実行させる場合には、アイドルストップ動作との兼ね合いで適切な車速においてロックアップクラッチを解除することが望ましい。

一方、上述したアイドルストップスイッチを設けた場合において、アイドルストップ動作を実施しないように設定されている条件下においては、アイドルストップ動作を実施する場合と同様の車速においてロックアップクラッチを解除することとすると、エンジンストールが発生してしまうという問題がある。従って、アイドルストップスイッチを備えた車両においては、当該スイッチの設定状況を加味した上で適切な車速においてロックアップクラッチの解除を行えるよう、制御可能な制御装置の提供が求められている。

従来技術においては、上述した特許文献２に開示されているように、ロックアップクラッチの解除を行う車速を選択する構成を採用したものが存在している。しかしながら、特許文献２に開示されている従来技術は、アイドルストップ動作を実施可能な車両にそのまま採用可能なものではない。すなわち、特許文献２は、エンジンストールの防止のみを目的とするものであり、アイドルストップ動作を実施すること、及びアイドルストップ動作の可否を選択して設定可能なアイドルストップスイッチを設けることにまで考慮が及んでいない。そのため、特許文献２においては、アイドルストップ動作が可能な車両において、さらなる燃費向上を図りつつ、エンジンストールを防止するという技術的思想が全く開示されていない。

また、上述した特許文献１においては、自動停止要求直後における再始動要求に対する応答性を向上する構成について示唆がなされているものの、アイドルストップ動作時におけるさらなる燃費向上にまで考慮が及んでいない。そのため、特許文献１の従来技術をそのまま適用しただけでは、アイドルストップ動作を行う車両における燃費向上を図りつつ、エンジンストールを防止するという目的を達成することができない。

そこで、かかる知見に基づき、本発明は、アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置の提供を目的とした。

上述した課題を解決すべく提供される本発明の車両用制御装置は、エンジンの動力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して入力可能であり、所定のエンジン停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ動作を実施可能であり、前記アイドルストップ動作の実施の可否を設定可能なアイドルストップスイッチを備えた車両に用いるものである。本発明の車両用制御装置は、前記アイドルストップスイッチの設定状態、及び前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否かを判定可能なアイドルストップ判定手段と、前記ロックアップクラッチの締結及び解除を制御可能なロックアップ制御手段と、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする解除車速を設定する解除車速設定手段と、を備えている。

本発明の車両用制御装置においては、前記解除車速設定手段により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、前記ロックアップ制御手段が、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする。また、本発明の車両用制御装置においては、前記アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定された場合に前記解除車速設定手段によって設定される解除車速Ｖ１が、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速Ｖ２よりも低速側に設定される。

本発明の車両用制御装置においては、アイドルストップ動作を実施可能なようにアイドルストップスイッチが設定されている状況において、エンジン停止条件を満足した状態になると、アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定される。また、この場合に解除車速設定手段によって設定される解除車速Ｖ１は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速Ｖ２よりも低速側に設定される。これにより、アイドルストップ動作を実行する際に、エンジンストールを回避しつつ、エンジンへの燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが可能となる。また、アイドルストップ動作を実行しない場合についても、エンジンストールを回避するために適切な車速（解除車速Ｖ２）においてロックアップクラッチを解除することが可能となる。従って、本発明の車両用制御装置によれば、アイドルストップ動作を実行する際の燃費特性をより一層改善すると共に、エンジンストールの発生を確実に防止することができる。

本発明の車両用制御装置においては、前記アイドルストップ判定手段が、前記アイドルストップ動作の実施許可中における前記アイドルストップスイッチの設定状態の切り替え、及び／又は前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるか否かを判定可能であり、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、前記アイドルストップ判定手段により前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあると判定された場合に、ロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とするものであることが好ましい。

本発明の車両用制御装置では、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、ユーザーがアイドルストップスイッチの設定状態の切り替え等を行うことにより、アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるとアイドルストップ判定手段によって判断された際に、ロックアップクラッチが解除状態とされ、再発進可能な状態に戻される。従って、本発明の車両用制御装置においては、アイドルストップ動作の実施許可中であっても、車両の停止を待つことなくユーザーの意図を反映させて再始動させることが可能となる。

本発明の車両用制御装置は、車両の減速度を検知可能な減速度検知手段を有し、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除するように前記アイドルストップスイッチが切り替えられた場合に、前記減速度検知手段により検出される減速度が所定以上であることを条件として、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速Ｖ１においてロックアップクラッチが解除状態とされることが好ましい。

本発明の車両用制御装置は、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、急減速中にアイドルストップスイッチの設定がアイドルストップ動作の実施許可を解除するように切り替えられたとしても、アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速Ｖ１においてロックアップクラッチが解除状態とされる。すなわち、本発明の車両用制御装置では、急減速中である場合には、車速Ｖ１，Ｖ２間においてアイドルストップ動作の実施許可を解除するようにアイドルストップスイッチの設定変更がなされても、この設定変更が無視される。これにより、急減速時においては車両を停車させることが優先され、安全性を十分確保することが可能となる。

本発明の車両用制御装置によれば、アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。 ロックアップクラッチを作動させるための油圧制御回路を示す図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態の制御装置において特徴的な構成を示すブロック図である。 ロックアップ線図の一例を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置により実施される制御に係るフローチャートである。

続いて、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置８（以下、「制御装置８」とも称す）について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明においては、制御装置８を搭載した車両の概略構成について図１に基づき説明する。

図１に示す車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、制御装置８、油圧制御回路２０などを搭載している。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず。）へ分配される。

≪エンジンについて≫
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンであり、エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、制御装置８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）Ａｐなどのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。

≪トルクコンバータについて≫
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行なう。

トルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、上記差圧ΔＰを制御することにより係合状態または解放状態とされる。すなわち、ロックアップ差圧ΔＰを正値にすることによりロックアップクラッチ２５が係合し、ロックアップ差圧ΔＰをゼロ以下にすることでロックアップクラッチ２５は解放される。ロックアップ差圧ΔＰは、後述するロックアップ制御弁８２等および制御装置８によって制御される。

トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ７が設けられている。このオイルポンプ７から供給される油圧が油圧制御回路２０の元圧となる。

≪前後進切換装置について≫
前後進切換装置３は、遊星歯車機構３０、後進用クラッチＣ１および前進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車機構３０は、例えば、シングルピニオン方式のものであり、サンギヤ３１がタービンシャフト２８に連結され、リングギヤ３２が入力軸４０に連結されている。前進用ブレーキＢ１は、ピニオンギヤ３３を自転自在に支持するキャリア３４のサンギヤ３１の軸線回りでの回転を停止するためのものである。後進用クラッチＣ１は、キャリア３４とサンギヤ３１とを回転一体に締結するためのものである。

後進用クラッチＣ１を解放して前進用ブレーキＢ１を締結すると、タービンシャフト２８の回転は、反転かつ減速されて入力軸４０へ伝達される。一方、前進用ブレーキＢ１を解放して後進用クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構３０のキャリア３４とサンギヤ３１とが一体に回転して、タービンシャフト２８と入力軸４０とが直結される。また、後進用クラッチＣ１および前進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力を遮断してニュートラル状態を形成する。

≪ベルト式無段変速機について≫
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、およびこれらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とで主に構成されている。セカンダリプーリ４２も、プライマリプーリ４１と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とで主に構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配設されている。この油圧アクチュエータ４１３へ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅が変更される。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されており、この油圧アクチュエータ４２３へ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅が変更される。

≪油圧制御回路について≫
次に、上記ロックアップクラッチ２５付トルクコンバータ２へ供給する作動油を制御するための油圧制御回路２０について、図２を参照して説明する。図２において、７１はプライマリレギュレータ弁であり、ＳＬＳはライン圧ＰＬの調圧制御用のリニアソレノイド弁である。リニアソレノイド弁ＳＬＳには常開型のリニアソレノイド弁が用いられ、このリニアソレノイド弁ＳＬＳの信号圧は制御装置８の指令に従って制御される。

プライマリレギュレータ弁７１は、オイルポンプ７から供給されるオイルを所定のライン圧ＰＬに調圧するための弁である。プライマリレギュレータ弁７１の信号ポート７１ａには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力されている。プライマリレギュレータ弁７１は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧する。

また、図２において、８２はロックアップ制御弁であり、８４はソレノイド弁であり、８６はセカンダリレギュレータ弁である。

ロックアップ制御弁８２は、ロックアップクラッチ２５の締結・解放動作を制御するための弁であり、プライマリレギュレータ弁７１のライン圧ＰＬの調圧状態に伴って発生する余剰オイルをロックアップクラッチ２５の各作動油室２６、２７に供給することによりロックアップクラッチ２５の締結・解放動作を制御する。ロックアップ制御弁８２は、スプリング８２ａ、スプール８２ｂ、信号ポート８２ｃ、入力ポート８２ｄ、第１出力ポート８２ｇ、第２出力ポート８２ｈ等を備えている。スプール８２ｂは、スプリング８２ａにより一方向から付勢されており、スプリング８２ａと対向する位置に設けられた信号ポート８２ｃにソレノイド弁８４から出力された出力圧Ｐｓが入力されている。入力ポート８２ｄには、セカンダリレギュレータ弁８６から元圧Ｐｏが入力されている。第１出力ポート８２ｇは、油路８８を介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７と接続されている。また、第２出力ポート８２ｈは、油路９０を介してロックアップクラッチ２５の締結側油室２６と接続されている。

ソレノイド弁８４からロックアップ制御弁８２の信号ポート８２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値未満の場合には、スプール８２ｂがスプリング８２ａに押圧移動されて上位置となり（図２において左側の位置）、元圧Ｐｏが入力ポート８２ｄ、第１出力ポート８２ｇを介してロックアップクラッチ２５の解放側油室２７に供給され、ロックアップクラッチ２５が解放状態になる。一方、ソレノイド弁８４から信号ポート８２ｃに入力される出力圧Ｐｓが所定値以上に上昇すると、元圧Ｐｏが入力ポート８２ｄおよび第２出力ポート８２ｈを介してロックアップクラッチ２５の締結側油室２６に供給され、ロックアップクラッチ２５が締結状態になる。

なお、油圧制御回路２０には、以上に説明した構成のほか、ベルト式無段変速機４に供給される油圧をコントロールするための図示しないソレノイド、制御弁なども組み込まれる。

≪制御装置について≫
制御装置８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７などからなるマイクロコンピュータを中心として形成されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。制御装置８は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵと、油圧制御回路２０を介してベルト式無段変速機４、及びロックアップクラッチ２５を制御するＣＶＴ−ＥＣＵとを備えている。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７は、バス８９を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース９１および出力インターフェース９３に接続されている。

入力インターフェース９１には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、ブレーキペダルセンサ１１２などが接続されており、これらのセンサの出力信号が制御装置８に供給されるようになっている。

入力インターフェース９１には、上述した各センサ類から出力される出力信号に加えて、アイドルストップスイッチ１２０から出力される出力信号が入力される。アイドルストップスイッチ１２０は、運転席等に設置された機械式のスイッチ等によって構成されている。アイドルストップスイッチ１２０は、アイドルストップ動作、具体的には所定のエンジン停止条件を満足したときにエンジン１を自動停止させ、所定のエンジン再始動条件を満足したときにエンジン１を再始動させる動作を実施するか否かを運転者が設定するためのスイッチである。

出力インターフェース９３には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。制御装置８は、上記各センサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速比制御およびベルト挟圧制御、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御、ならびに前後進切換装置３の後進用クラッチＣ１および前進用ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。

制御装置８は、エンジン１の出力制御およびベルト式無段変速機４の変速比制御において、アクセル開度および車速をパラメータとしたＣＶＴ変速線図（マップ）を参照し、これらのアクセル開度および車速に基づいてベルト式無段変速機４の目標入力回転数（タービン回転数）を設定し、実入力回転数を目標入力回転数に近づけるように変速比制御を実行する。なお、周知のとおり、ＣＶＴ変速線図においては、目標入力回転数はアクセル開度の増大に伴って増大するように設定されている。

図４に示すように、制御装置８には、上述した構成に加えてアイドルストップ判定手段１３０、アイドルストップ制御手段１３２、減速度検知手段１３４、ロックアップ制御手段１３６、解除車速設定手段１３８等が設けられている。アイドルストップ判定手段１３０は、上述したアイドルストップ動作を実行するための条件を満足しているか否かを判定するために設けられたものである。アイドルストップ判定手段１３０は、アイドルストップスイッチ１２０の設定状態、及び車両が所定のエンジン停止条件を満足した状態にあるか否かを検知し、この検知結果に基づいてアイドルストップ動作を実施許可できる状態にあるか否かを判定することができる。

アイドルストップ判定手段１３０には、上述したアイドルストップ動作を実行するためのエンジン停止条件、及びエンジン再始動条件が設定されている。本実施形態においては、アクセル（図示せず）の開度が所定の開度以下であることや、車速が０［Ｋｍ／ｈ］であること、エンジンＥの水温が所定の温度範囲内であること、バッテリ電源の電圧が所定の電圧以上であること、バッテリ電源の温度が所定の温度範囲内にあること、バッテリ電源が十分に充電された状態であること、ブレーキペダルがオン状態であることなどがエンジン停止条件として設定されている。また、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等して前述したエンジン停止条件を満たさない状態になると、アイドルストップ機能が解除されてエンジンＥが自動的に始動し、車両が走行可能な状態に復帰する。すなわち、本実施形態においては、アイドルストップ動作中において、エンジン停止条件を満足しない状態になることがエンジン再始動条件として設定されている。

アイドルストップ制御手段１３２は、アイドルストップ判定手段１３０によりアイドルストップスイッチ１２０がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足していると判断された場合に、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。また、アイドルストップ動作によりエンジン１が停止した後、エンジン再始動条件を満足した状態になると、エンジン１への燃料供給を再開させ、エンジン１を再始動させる。

減速度検知手段１３４は、車両の減速度を検知するためのものである。減速度検知手段１３４は、入力インターフェース９１に対して車速センサ１０４から入力された車速に基づき減速度を導出する等により間接的に減速度を検知するものの他、別途設けた減速度センサから得られた出力信号に基づき直接的に減速度を検知するものであってもよい。

ロックアップ制御手段１３６は、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御を制御するものである。ロックアップ制御手段１３６は、車両がロックアップクラッチ２５を締結したまま減速走行している状況において、解除車速設定手段１３８によって設定された車速（解除車速）まで減速した時点でロックアップクラッチ２５を解除状態とすることにより、エンジンストールを回避させることができる。

解除車速設定手段１３８には、アイドルストップ動作を実行可能な状況下においてロックアップクラッチを解除状態とする車速（以下、「解除車速」とも称す）、及びアイドルストップ動作を実行不可能な状況下における解除車速が設定されている。具体的には、解除車速設定手段１３８には、図５に示すようなロックアップ線図が設定されており、アイドルストップ動作を実行可能な場合の解除車速はＶ１に設定され、及びアイドルストップ動作を実行不可能な場合の解除車速はＶ２に設定されている。

解除車速設定手段１３８は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否か等の状況に応じてロックアップ線図を選択し、これにより解除車速をＶ１，Ｖ２のいずれかに設定する。アイドルストップ動作を実施許可可能な場合の解除車速Ｖ１は、実施許可不可能な場合の解除車速Ｖ２よりも低く設定されている。

続いて、ロックアップクラッチ２５を係合した状態で減速走行している際に制御装置８によって実施される制御について、図６に示す制御フローを参照しつつ説明する。車両がロックアップクラッチ２５を係合した状態で減速走行中である場合には、先ずステップ１においてアイドルストップ判定手段１３０により、アイドルストップ動作の実行を許可できる状況にあるか否かを確認する。

具体的には、ステップ１においては、アイドルストップスイッチ１２０がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足しているか否かが確認される。ここでアイドルストップスイッチ１２０がオフ状態である場合、あるいはエンジン停止条件を満足していない場合には、制御フローがステップ６に進められる。制御フローがステップ６に進行した場合には、アイドルストップ動作を実行不可能な状況であるため、解除車速設定手段１３８により解除車速がＶ２に設定される。

一方、ステップ１においてアイドルストップスイッチ１２０がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足している場合には、制御フローがステップ２に進められる。ステップ２すると、車速センサ１０４から発信される出力信号に基づいて車速が確認される。ステップ２において車速がＶ２よりも高速である場合には、制御フローがステップ３に進められ、解除車速がＶ１に設定される。

一方、ステップ２において、既に車速がＶ２以下である場合には、制御フローがステップ４に進められる。ステップ４においては、車速センサ１０４によって検出されている実際の車速が、上述した車速Ｖ１，Ｖ２間の所定の車速Ｖ３を上回っているか否かが確認される。ここで、実際の車速が既に車速Ｖ３以下である場合には、制御フローがステップ３に進められ、解除車速がＶ１に設定される。その後、車速が解除車速Ｖ１まで低下すると、ロックアップクラッチ２５が解除される。

これに対し、ステップ４において車速がＶ３を上回っている場合、すなわち実際の車速がＶ３＜車速≦Ｖ２の関係にある状況下においては、制御フローがステップ５に進められる。ステップ５においては、予め設定されている判定条件に照合することにより、解除車速をＶ１に設定して良い状態であるか否かが確認される。具体的には、ステップ５における判定条件としては、下記（１）〜（４）が設定されており、この判定条件に基づいて判定がなされる。
（１）アイドルストップスイッチ１２０がオフ状態に切り替えられていること。
（２）急減速状態、すなわち減速度が所定値未満であること。
（３）エンジン回転数が所定値よりも大きいこと。
（４）減速比が所定値よりも大きいこと。

上記（１）〜（４）の条件のいずれか一つでも満足していない場合には、解除車速をＶ１に設定することによる支障は生じない。これに対し、上記（１）〜（４）の条件を全て満足している場合には、ロックアップクラッチ２５の締結を直ちに解除する必要がある。かかる観点から、ステップ５においては、オン状態であったアイドルストップスイッチ１２０がオフ状態に切り替えられていないか確認される。また、減速度検知手段１３４による検知結果に基づき、急減速状態にあるか否かが確認される。これに加えて、エンジン回転数及び減速比が所定値よりも大きいか否かが確認される。

ステップ５において、上述した（１）〜（４）の全条件を満足している場合には、制御フローがステップ６に進められ、解除車速がＶ２に設定される。この場合には、実際の車速が既にＶ２を下回っているため、ロックアップクラッチ２５が直ちに解除される。

一方、ステップ５において、上述した（１）〜（４）の条件のうちいずれか一つでも満足していない場合には、制御フローがステップ３に進められ、解除車速がＶ１に設定される。その後、車速が解除車速Ｖ１まで低下すると、ロックアップクラッチ２５が解除される。

図６に示す制御フローによる動作制御中に、アクセルが踏み込まれる等してアイドルストップ動作が解除された状態になった場合には、上述した動作制御が中断される。これに伴い、エンジン１への燃料供給が再開され、アイドルストップ動作から通常の動作へと復帰する。なお、通常動作時における制御装置８による動作制御については、従来公知のものと同様であるため、詳細の説明は省略する。

本実施形態の制御装置８においては、アイドルストップ判定手段１３０によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定され、アイドルストップ動作の実施許可がなされた場合に、解除車速設定手段１３８によって設定される解除車速Ｖ１は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速Ｖ２よりも低速側に設定される。これにより、アイドルストップ動作を実行する際に、エンジンストールを回避しつつ、エンジン１への燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが可能となる。また、アイドルストップ動作を実行しない場合についても、解除車速Ｖ２においてロックアップクラッチ２５が解除され、エンジンストールが発生しない。従って、制御装置８によれば、アイドルストップ動作を実行する際の燃費特性をより一層改善すると共に、エンジンストールの発生を確実に防止することができる。

制御装置８では、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が解除車速Ｖ１，Ｖ２間（本実施形態では、Ｖ２，Ｖ３間）である状況において、運転者がアイドルストップスイッチ１２０の設定状態の切り替え等を行うことによりアイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況になった場合に、ロックアップクラッチ２５を解除状態とし、再発進可能な状態に戻す制御がなされる（図６のステップ５→ステップ６参照）。従って、本実施形態の制御装置８においては、アイドルストップ動作許可中であっても、車両の停止を待つことなくユーザーの意図を反映させて再始動させることが可能となる。

また、本実施形態の制御装置８は、アイドルストップ動作の実施許可中であって、解除車速Ｖ１，Ｖ２間（本実施形態では、Ｖ２，Ｖ３間）の車速で走行している状況において、アイドルストップスイッチ１２０の設定がアイドルストップ動作の実施許可を解除するように切り替えられたとしても、この切り替え操作が急減速中におけるものであると判断された場合には、アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速Ｖ１においてロックアップクラッチ２５が解除状態とされる（図６のステップ５→ステップ３参照）。このように、急減速中である場合にアイドルストップスイッチ１２０の設定変更を無視し、車両を停車させることを優先することにより、車両を安全かつ的確に停車させることが可能となる。

なお、本実施形態においては、車速が解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況においてアイドルストップスイッチ１２０の切り替え操作がなされた場合を想定し、このような場合であっても安全かつ的確に停車させることが可能な範囲内において解除車速の設定変更を行うものを例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の方策により安全かつ的確に停車させるようにしても良い。具体的には、車速が解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況においては、アイドルストップスイッチ１２０の切り替え操作を受け付けない構成とすることにより、制御を簡略化しつつ、車両を安全かつ的確に停車させることが可能となる。

本発明の車両用制御装置は、アイドルストップ動作を実施可能な車両においてロックアップクラッチの締結解除を制御するために好適に利用することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
８ 車両用制御装置
２５ ロックアップクラッチ
１２０ アイドルストップスイッチ
１３０ アイドルストップ判定手段
１３２ アイドルストップ制御手段
１３４ 減速度検知手段
１３６ ロックアップ制御手段
１３８ 解除車速設定手段

Claims (3)

1. エンジンの動力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して入力可能であり、
   所定のエンジン停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ動作を実施可能であり、
   前記アイドルストップ動作の実施の可否を設定可能なアイドルストップスイッチを備えた車両に用いる車両用制御装置であって、
   前記アイドルストップスイッチの設定状態、及び前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否かを判定可能なアイドルストップ判定手段と、
   前記ロックアップクラッチの締結及び解除を制御可能なロックアップ制御手段と、
   締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする解除車速を設定する解除車速設定手段と、
   を備えており、
   前記解除車速設定手段により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、前記ロックアップ制御手段が、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とするものであり、
   前記アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定された場合に前記解除車速設定手段によって設定される解除車速Ｖ１が、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速Ｖ２よりも低速側に設定されることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記アイドルストップ判定手段が、前記アイドルストップ動作の実施許可中における前記アイドルストップスイッチの設定状態の切り替え、及び／又は前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるか否かを判定可能であり、
   アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、前記アイドルストップ判定手段により前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあると判定された場合に、ロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 車両の減速度を検知可能な減速度検知手段を有し、
   アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速Ｖ１，Ｖ２間である状況において、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除するように前記アイドルストップスイッチが切り替えられた場合に、前記減速度検知手段により検出される減速度が所定以上であることを条件として、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速Ｖ１においてロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

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